ДИРЕКТИВА 1999-62-ЕО

Директива 1999/62/ЕО Консолидиран ТЕКСТ: 31999L0062 — BG — 24.12.2025 01999L0062 — BG — 24.12.2025 — 010.001 ►B ▼M9 ДИРЕКТИВА 1999/62/ЕО НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА от 17 юни 1999 г. относно таксуването на превозни средства за използване на пътни инфраструктури ▼B (ОВ L 187, 20.7.1999 г., стр. 42) Изменена с: Официален вестник № страница дата ►M1 ДИРЕКТИВА 2006/38/ЕО НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА от 17 май 2006 година L 157 8 9.6.2006 ►M2 ДИРЕКТИВА 2006/103/ЕО НА СЪВЕТА от 20 ноември 2006 година L 363 344 20.12.2006 ►M3 ДИРЕКТИВА 2011/76/ЕС НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА от 27 септември 2011 година L 269 1 14.10.2011 ►M4 ДИРЕКТИВА 2013/22/ЕС НА СЪВЕТА от 13 май 2013 година L 158 356 10.6.2013 M5 Актуализация на приложение II и на таблици 1 и 2 от приложение IIIб по отношение на приложимите такси в евро в съответствие с член 10а от Директива 1999/62/ЕО на Европейския парламент и на Съвета, с нейните изменения 2014/C 46/05 C 46 3 18.2.2014 M6 Актуализация на приложение II и на таблици 1 и 2 от приложение IIIб по отношение на приложимите такси в евро в съответствие с член 10а от Директива 1999/62/ЕО на Европейския парламент и на Съвета, изменена с Директива 2011/76/ЕС на Европейския парламент и на Съвета 2016/C 101/01 C 101 1 17.3.2016 M7 Актуализация на приложение II и на таблици 1 и 2 от приложение IIIб по отношение на приложимите такси в евро в съответствие с член 10а от Директива 1999/62/ЕО на Европейския парламент и на Съвета, изменена с Директива 2011/76/ЕС на Европейския парламент и на Съвета 2018/C 205/01 C 205 1 14.6.2018 M8 Актуализация на приложение II и на таблици 1 и 2 от приложение IIIб по отношение на приложимите такси в евро в съответствие с член 10а от Директива 1999/62/ЕО на Европейския парламент и на Съвета, изменена с Директива 2011/76/ЕС на Европейския парламент и на Съвета 2020/C 223/01 C 223 1 7.7.2020 ►M9 ДИРЕКТИВА (ЕС) 2022/362 НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА от 24 февруари 2022 година L 69 1 4.3.2022 ►M10 Актуализация на приложения II, IIIб и IIIв към Директива 1999/62/ЕО на Европейския парламент и на Съвета ( 1 ) по отношение на приложимите стойности в евро в съответствие с член 10а от посочената директива C/2025/1824 C 1824 1 24.3.2025 ►M11 ДИРЕКТИВА (ЕС) 2025/2459 НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА от 26 ноември 2025 година L 2459 1 4.12.2025 Изменена с: ►A1 АКТ относно условията за присъединяване към Европейския съюз на Чешката република, Република Естония, Република Кипър, Република Латвия, Република Литва, Република Унгария, Република Малта, Република Полша, Република Словения и Словашката република и промените в учредителните договори на Европейския съюз L 236 33 23.9.2003 Поправена със: C1 Поправка, ОВ C 194, 1.6.2016, стр. 15 (2016/C031) ►C2 Поправка, ОВ L 227, 1.9.2022, стр. 133 (2022/362) ▼B ▼M9 ДИРЕКТИВА 1999/62/ЕО НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА от 17 юни 1999 г. относно таксуването на превозни средства за използване на пътни инфраструктури ▼B ГЛАВА I Общи разпоредби ▼M9 Член 1 1. Настоящата директива се прилага по отношение на: а) данъците, налагани за тежкотоварните превозни средства; б) ТОЛ таксите и таксите за ползване, налагани на превозните средства. 2. Настоящата директива не се отнася за превозните средства, които се използват изключително в неевропейските територии на държавите членки. 3. Настоящата директива не се отнася за превозни средства с регистрация в Канарските острови, Сеута и Мелиля, както и Азорските острови и Мадейра, които извършват превози изключително на тези територии или между тези територии и, съответно, континенталните територии на Испания и Португалия. Член 2 1. За целите на настоящата директива: 1) „трансевропейска пътна мрежа“ означава пътната транспортна инфраструктура, посочена в глава II, раздел 3 от Регламент (ЕС) № 1315/2013 на Европейския парламент и на Съвета ( 2 ), както е илюстрирано чрез картите в приложение I към същия регламент; 2) „основна трансевропейска транспортна мрежа“ означава транспортна инфраструктура, установена в съответствие с глава III от Регламент (ЕС) № 1315/2013; 3) „разходи за строителство“ означава разходите, свързани със строителството, включително разходите за финансиране, където е подходящо, на: а) нова инфраструктура или нови подобрения на инфраструктурата, включително значителни структурни ремонти, или б) инфраструктура или подобрения на инфраструктурата, включително значителни структурни ремонти, завършени не повече от 30 години преди 10 юни 2008 г., където към 10 юни 2008 г. вече са били налице начини за таксуване, или завършени преди не повече от 30 години преди установяването на нови начини за таксуване, въведени след 10 юни 2008 г.; или в) инфраструктура или подобрения на инфраструктурата, завършени преди сроковете, посочени в буква б), когато: i) държава членка е установила система за събиране на такси, която предоставя възстановяване на тези разходи чрез договор с оператор на системата или чрез други законови действия с еквивалентен ефект, влезли в сила преди 10 юни 2008 г., или ii) държава членка може да докаже, че решението за изграждането на въпросната инфраструктура е зависело от това дали планираният ѝ експлоатационен период е повече от 30 години; 4) „финансови разходи“ означава лихви по заеми и възстановяване на финансиране със собствен капитал от акционерите; 5) „значителни структурни ремонти“ означава структурни ремонти с изключение на ремонтите, които повече не допринасят полза за ползвателите на пътищата, особено когато ремонтната дейност е заменена с препокриване на пътя или с друга строителна работа; 6) „автомагистрала“ означава път, специално проектиран и построен за автомобилно движение, който не обслужва имоти, граничещи с него, и който отговаря на следните критерии: а) снабден е, с изключение на специални места или временно, с отделни пътни платна за двете посоки на движение, отделени едно от друго или чрез разделителна ивица, която не е предназначена за движение, или по изключение чрез други средства; б) не се пресича на едно ниво нито с друг път, нито с железопътна или трамвайна линия, нито с пътека за велосипедисти или пешеходна пътека; и в) обозначен е специално като автомагистрала; 7) „ТОЛ такса“ означава определена сума, която се заплаща във връзка с превозно средство, въз основа на изминатото разстояние по дадена инфраструктура и в зависимост от типа превозно средство, заплащането на която дава право на същото превозното средство да използва инфраструктурата, и която се състои от една или повече от следните такси: а) такса за инфраструктура; б) такса за задръствания; или в) такса за външни разходи; 8) „такса за инфраструктура“ означава такса, налагана с цел да се възстановят разходите, направени в дадена държава членка за изграждане, поддържане, експлоатация и развитие на инфраструктурата; 9) „такса за външни разходи“ означава такса, налагана с цел да се възстановят разходите, свързани с един или повече от следните фактори: а) замърсяването на въздуха; б) шумовото замърсяване, причинено от трафика; или в) емисиите на CO 2 , дължащи се на трафика; 10) „разходи във връзка със замърсяването на въздуха, причинено от трафика“ означава стойността на вредите за човешкото здраве и на вредите за околната среда, причинени от изпускането на прахови частици и на прекурсори на озона, като NO x и летливи органични съединения, при експлоатацията на превозно средство; 11) „разходи във връзка с шумовото замърсяване, причинено от трафика“ означава стойността на вредите за човешкото здраве и на вредите за околната среда, причинени от шума, генериран от превозните средства или причинен от тяхното взаимодействие с пътната настилка; 12) „разходи във връзка с емисиите на CO 2 , дължащи се на трафика“ означава стойността на вредите, причинени от изпускането на CO 2 при експлоатацията на превозното средство; 13) „задръстване“ означава ситуация, при която обемът на трафика достига или надхвърля пропускателната способност на пътя; 14) „такса за задръствания“ означава такса, налагана на превозните средства с цел възстановяване на разходите, породени от задръстванията в дадена държава членка, и за намаляване на задръстванията; 15) „среднопретеглена такса за инфраструктура“ означава общият приход от таксата за инфраструктура за даден период, разделен на пробега в километри, пропътуван от тежките превозни средства по участъците от пътя, за които се плаща таксата през същия период; 16) „такса за ползване“ означава определена сума, чието заплащане дава право на превозното средство да използва за определен период инфраструктурата, посочена в член 7, параграфи 1 и 2; 17) „превозно средство“ означава моторно превозно средство с четири или повече колела или съчленена комбинация от превозни средства, предназначени или използвани за превоз на пътници или товари; 18) „тежко превозно средство“ означава моторно превозно средство, чиято технически допустима максимална маса с товар надвишава 3,5 тона; 19) „тежкотоварно превозно средство“ означава тежко превозно средство, предназначено за превоз на товари; 20) „автобус“ означава тежко превозно средство, предназначено за превоз на повече от осем пътници освен водача; 21) „леко превозно средство“ означава превозно средство, чиято технически допустима максимална маса с товар не надвишава 3,5 тона; 22) „лек автомобил“ означава леко превозно средство с четири колела, предназначено за превоз на не повече от осем пътници освен водача; 23) „превозно средство, което представлява исторически интерес“ означава превозно средство, което представлява исторически интерес и за което се съдържа определение в член 3, параграф 7 от Директива 2014/45/ЕС на Европейския парламент и на Съвета ( 3 ); 24) „микробус“ означава леко превозно средство, предназначено за превоз на повече от осем пътници освен водача; 25) „моторна каравана“ означава превозно средство с място за живеене, включващо седалки и маса, места за спане, които могат да са отделни или да се преобразуват от седалките, съоръжения за готвене и съхранение; 26) „леко търговско превозно средство“ означава леко превозно средство, предназначено за превоз на товари; 27) „фургон“ означава леко превозно средство по смисъла на част В, точка 4.2 от приложение I към Регламент (ЕС) 2018/858 на Европейския парламент и на Съвета ( 4 ); 28) „емисии на CO 2 “ от тежко превозно средство означава неговите специфични емисии на CO 2 , предвидени в точка 2.3 от неговия информационен файл за клиента, както е определено в част II от приложение IV към Регламент (ЕС) 2017/2400 на Комисията ( 5 ); 29) „превозно средство с нулеви емисии“ означава: а) тежко превозно средство с нулеви емисии, определено в член 3, точка 11 от Регламент (ЕС) 2019/1242 на Европейския парламент и на Съвета ( 6 ); или б) всеки лек автомобил, микробус или леко търговско превозно средство без двигател с вътрешно горене; 30) „тежко превозно средство с ниски емисии“ означава: а) тежко превозно средство с ниски емисии съгласно определението в член 3, точка 12 от Регламент (ЕС) 2019/1242; б) или тежко превозно средство в обхвата на член 2, параграф 1, букви а)—г) от същия регламент, с емисии на CO 2 , които са под 50 % от еталонните емисии на CO 2 за неговата група превозни средства, и което е различно от превозно средство с нулеви емисии; 31) „транспортен оператор“ означава всяко предприятие, което осъществява пътен превоз на пътници или стоки; 32) „превозно средство от клас емисии „EURO 0“, „EURO I“, „EURO II“, „EURO III“, „EURO IV“, „EURO V“, „EEV“, „EURO VI“ означава тежко превозно средство, чиито емисии са в границите за емисиите, посочени в приложение 0; 33) „тип тежко превозно средство“ означава категорията, в която се класифицира тежкото превозно средство в зависимост от броя на осите, размерите или масата му, или като се вземат предвид други показатели за класифициране, отразяващи щетите върху пътя, като класификационната система за щети върху пътя, посочена в приложение IV, при условие че използваната класификационна система се базира на характеристиките на превозното средство, които са отразени в документацията на това средство, използвана във всички държави членки, или които са видими; 34) „подгрупа превозни средства“ означава подгрупа превозни средства съгласно определението в член 3, точка 8 от Регламент (ЕС) 2019/1242; 35) „група превозни средства“ означава група превозни средства съгласно определението в таблица 1 от приложение I към Регламент (ЕС) 2017/2400; 36) „период за докладване за годината Y“ означава период за докладване за годината Y“ съгласно определението в член 3, точка 3 от Регламент (ЕС) 2019/1242; 37) „траектория за намаляване на емисиите“ за периода за докладване за година (Y) и подгрупа превозни средства (sg), а именно ET Y,sg , означава произведението от годишния коефициент на намалението на емисиите на CO 2 (R-ET Y ) умножено по еталонните емисии на CO 2 (rCO 2 sg) на подгрупата (sg), а именно ET Y,sg = R-ET Y x rCO 2sg ; За годините Y ≤ 2030, както R-ET Y, така и rCO 2sg са определени в съответствие с точка 5.1 от приложение I към Регламент (ЕС) 2019/1242; За годините Y > 2030, R-ET Y е 0,70; rCO 2sg се прилага коригирано от делегираните актове, приети в съответствие с член 11, параграф 2 от Регламент (ЕС) 2019/1242 за отчетните периоди, започващи след съответните дати на прилагане на същите делегирани актове; 38) „еталонни емисии на CO 2 на група превозни средства“ означават: а) за превозни средства, обхванати от Регламент (ЕС) 2019/1242, сумата, изчислена в съответствие с формулата в приложение I, точка 3 към същия регламент; б) за превозни средства, които не попадат в обхвана на Регламент (ЕС) 2019/1242, средната стойност на всички емисии на СО 2 от превозните средства от тази група превозни средства, докладвани в съответствие с Регламент (ЕС) 2018/956 на Европейския парламент и на Съвета ( 7 ) за първия отчетен период, който започва след датата, от която съгласно член 24 от Регламент (ЕС) 2017/2400 се забранява регистрацията, продажбата или въвеждането в експлоатация на превозни средства от тази група превозни средства, които не отговарят на задълженията, посочени в член 9 от Регламент (ЕС) 2017/2400; 39) „концесионен договор“ означава концесия за строителство или концесия за услуги съгласно определението в член 5, точка 1, буква а) или б) от Директива 2014/23/ЕС на Европейския парламент и на Съвета ( 8 ); 40) „концесионна ТОЛ такса“ означава такса, наложена от концесионер в съответствие с концесионен договор; 41) „значително изменен начин за събиране на ТОЛ такса или за таксуване“ означава начин за събиране на ТОЛ такса или за таксуване, при който изменението на ставките се очаква да увеличи приходите с повече от 10 % в сравнение с предходната счетоводна година, като се изключи ефектът от увеличаването на трафика и след корекция за инфлацията, измерена с промените в хармонизирания индекс на потребителските цени (ХИПЦ) в ЕС, от който се изключат енергията и непреработените храни, публикуван от Комисията (Евростат). 2. За целите на параграф 1, точка 2: а) във всеки случай пропорцията на разходите за строителство, които трябва да бъдат взети предвид, не надвишава пропорцията на актуалния планиран експлоатационен период на инфраструктурните компоненти, които все още ще се използват към 10 юни 2008 г. или към датата, когато се въвеждат новите начини за събиране на ТОЛ такси, ако тя е по-късно; б) инфраструктурните разходи или разходите за подобрения на инфраструктурата могат да включват всички специфични разходи за инфраструктура, предназначена да намали вредните въздействия във връзка с шума, да въведе новаторски технологии или да повиши пътната безопасност и действителните плащания, направени от инфраструктурния оператор, съответстващи на обективни екологични елементи, като например защита срещу замърсяване на почвата. 3. Без да се засяга член 7га, параграф 3, държавите членки могат да третират моторните каравани или като автобуси, или като леки автомобили. ▼B ГЛАВА II Облагане с данъци на превозните средства Член 3 1. Данъците върху превозните средства, посочени в настоящия член, са, както следва: — Белгия : taxe de circulation sur les véhicules automobiles/verkeersbelasting op de autovoertuigen, ▼M2 — България : данък върху превозните средства, ▼A1 — Чешка република : silniční daň, ▼B — Дания : vaegtafgift of motorkeretrajer m.v., — Германия : Kraftfahrzeugsteuer, ▼A1 — Естония : raskeveokimaks, ▼B — Гърция : Τέλη κυκλοφορίας — Испания : а) impuesto sobre vehiculos de traccion mecanica; б) impuesto sobre actividades economicas (само колкото се отнася до размера на данъка, налаган на моторни превозни средства), — Франция : а) taxe spéciale sur certains véhicules routiers; б) taxe différentielle sur les véhicules a moteur, ▼M4 — Хърватия : godišnja naknada za uporabu javnih cesta koja se plaća pri registraciji motornih i priključnih vozila, ▼B — Ирландия : vehicle excise duty, — Италия : a) tassa automobilistica; б) addizionale del 5 % sulfa tassa automobilistica, ▼A1 — Кипър : Τέλη Κυκλοφορίας Οχημάτων, — Латвия : transportlīdzekļa ikgadējā nodeva, — Литва : (a) Transporto priemonių savininkų ar valdytojų naudotojo mokestis, (b) Mokestis už Lietuvoje įregistruotas krovinines transporto priemones, ▼B — Люксембург : taxe sur les véhicules a automoteurs, ▼A1 — Унгария : gépjárműadó, — Малта : liċenzja tat-triq /road licence fee, ▼B — Нидерландия : motorrijtuigenbelasting, — Австрия : Kraftfahrzeugsteuer, ▼A1 — Полша : podatek od środków transportowych, ▼B — Португалия : a) imposto de camionagem; б) imposto de circulaçao, ▼M2 — Румъния : Taxa asupra mijloacelor de transport, ▼A1 — Словения : letno povračilo za uporabo javnih cest za motorna in priklopna vozila, — Словашка република : cestná daň, ▼B — Финландия : varsinainen ajoneuvovero egentlig fordonsskatt, — Швеция : fordonsskatt, — Великобритания : а) vehicle excise duty; б) motor vehicles licence. 2. Държавите-членки, които заменят някой от данъците, изброени в параграф 1, с друг данък от същия вид, трябва да уведомят Комисията, която прави необходимите поправки. Член 4 Процедурите за облагане и събиране на данъците, посочени в член 3, се определят от всяка държава-членка. Член 5 По отношение на превозните средства, регистрирани в държавите-членки, данъците, предвидени в член 3, се събират само от държавите-членки, в които е извършена регистрацията. Член 6 1. Каквато и да е структурата на данъците, посочени в член 3, държавите-членки определят ставките им така че да гарантират данъка за всяка категория или подкатегория превозни средства, посочени в приложение I, да не е по-нисък от минималния размер, посочен в това приложение. На Гърция, Италия, Португалия и Испания се разрешава до две години след влизане в сила на тази директива да прилагат ставки, по-ниски, но не по-малки от 65 % от посочените минимални ставки в приложение I. 2. Държавите-членки могат да прилагат намаление в размера или освобождаване от данъци за: а) превозни средства, които се използват за целите на националната или гражданската защита, от пожарната и други аварийни служби и от полицията, както и превозни средства, използвани за поддръжка на пътищата; б) превозни средства, които извършват само случайни превози по публичните пътни мрежи на държавите-членки по регистрация и които се използват от физически или юридически лица, чиято основна дейност не е превоз на товари, при условие че превозите, извършвани от тези превозни средства не водят до нарушаване на конкуренцията и с уговорката за съгласие от Комисията. 3. а) Съветът, с единодушие, по предложение на Комисията, може да разреши на една държава-членка да поддържа по-нататъшното освобождаване от данъци или да прилага намаления на данъците за превозни средства по социално-икономически съображения или по съображения, свързани с инфраструктурата на държавата. Тези освобождавания или намаления могат да се прилагат само за превозни средства, регистрирани в такава държава-членка, които извършват превоз само в точно определена част от нейната територия; б) всяка държава-членка, която желае да поддържа подобно освобождаване или намаление на данъците, уведомява Комисията за това, като също така ѝ изпраща цялата необходима информация. Комисията уведомява останалите държави-членки за предлаганото освобождаване или намаляване на данъците в срок от един месец. Счита се, че Съветът е разрешил прилагането на предложените освобождаване или намаление на данъците, ако в срок от два месеца след датата, на която другите държави-членки са били уведомени в съответствие с първа алинея, нито Комисията, нито някоя друга държава-членка не са изисквали от Съвета да разгледа въпроса. 4. Без да се засяга параграф 1, втора алинея, и параграфи 2 и 3 от настоящия член или член 6 от Директива 92/106/ЕИО на Съвета от 7 декември 1992 г. относно изготвянето на общи правила за някои видове комбиниран транспорт на товари между държавите-членки ( 9 ), държавите-членки могат да не предоставят никакво освобождаване, нито намаляване на данъците, посочени в член 3, което би довело до размер на данъците, по-нисък от минималния, указани в параграф 1 на настоящия член. ГЛАВА III Такси за изминат участък и такси за ползване на инфраструктура ▼M9 Член 7 1. Без да се засяга член 9, параграф 1а, държавите членки могат да продължат да прилагат или да въвеждат ТОЛ такси и/или такси за ползване на трансевропейската пътна мрежа или на определени участъци от нея, както и на онези допълнителни участъци от своята мрежа от автомагистрали, които не са част от трансевропейската пътна мрежа, съгласно условията, предвидени в параграфи 4—14 от настоящия член и в членове 7а—7к. 2. Параграф 1 не засяга правото на държавите членки при спазване на ДФЕС да прилагат ТОЛ такси и/или такси за ползване за други пътища, при условие че налагането на тези такси за такива пътища не е дискриминационно спрямо международния трафик и не води до нарушаване на конкуренцията между операторите. Таксите за изминато разстояние и таксите за ползване, които се налагат за пътища извън трансевропейската пътна мрежа и пътища, различни от магистрали, спазват условията, определени в параграфи 4 и 5 от настоящия член, в член 7а и в член 7й, параграфи 1, 2 и 4. 3. Без да се засягат останалите разпоредби на настоящата директива, ТОЛ таксите и таксите за ползване за различните категории превозни средства, като например тежките превозни средства, тежкотоварните превозни средства, автобусите, леките превозни средства, леките търговски превозни средства, микробусите и леките автомобили, могат да бъдат въвеждани или поддържани независимо една от друга. Когато обаче държавите членки таксуват леките автомобили, те също така таксуват леките търговски превозни средства. 4. Държавите членки не налагат едновременно ТОЛ такси и такси за ползване на която и да е категория превозни средства за използването само на един участък от пътя. Независимо от това държава членка, която налага такса за ползване на своята мрежа, може да налага и ТОЛ такси за използването на мостове, тунели и планински проходи. Държавите членки могат да решат да не прилагат член 7ва, параграф 3, член 7жа, параграф 1 и член 7жб, параграф 2 по отношение на тези ТОЛ такси за използването на мостове, тунели и планински проходи, когато са изпълнени едно или и двете следни условия: а) прилагането на член 7ва, параграф 3, член 7жа, параграф 1 и член 7жб, параграф 2 не би било технически осъществимо за въвеждането на такова диференциране в съответната система за ТОЛ такси; б) прилагането на член 7ва, параграф 3, член 7жа, параграф 1 и член 7жб, параграф 2 би довело до отклоняване на най-замърсяващите превозни средства, с отрицателно въздействие върху безопасността по пътищата и общественото здраве. Държава членка, която реши да не прилага член 7ва, параграф 3, член 7жа, параграф 1 и член 7жб, параграф 2 в съответствие с втора алинея от настоящия параграф, уведомява Комисията за своето решение. 5. ТОЛ таксите и таксите за ползване не водят до дискриминация, пряка или непряка, на основата на: а) националността на ползвателя на пътя; б) държавата членка или третата държава, в която се е установил транспортният оператор; в) държавата членка или третата държава на регистрация на превозното средство; или г) началната или крайната точка на транспортната операция. 6. Държавите членки могат да предвидят намалени ТОЛ такси или такси за ползване за определени участъци от пътя или напълно да изключат определени участъци от пътя от пътни такси, по-специално когато движението е с ниска интензивност в слабо населени райони. 7. В случай на пътни инфраструктури, обхванати от концесионни договори, когато договорът е подписан преди 24 март 2022 г. или офертите или отговорите на покани за провеждане на преговори съгласно договорената процедура в рамките на процес за възлагане на обществена поръчка са получени преди 24 март 2022 г., държавите членки могат да изберат да не прилагат член 7ва, параграф 3, член 7ж, параграфи 1 и 2, член 7жа и член 7жб по отношение на ТОЛ таксите и таксите за ползване за тези инфраструктури, докато концесионният договор не бъде подновен или разпоредбите за ТОЛ таксите или таксуването не претърпят съществено изменение. 8. Параграф 7 се прилага и за дългосрочни договори, сключени между публичен и непубличен субект, подписани преди 24 март 2022 г. за извършването на работи и/или управлението на услуги, различни от извършването на работи, които не включват прехвърлянето на риска, свързан с търсенето. 9. Държавите членки могат да предвидят намалени ТОЛ такси или такси за ползване, или освобождаване от тези такси за: а) тежки превозни средства, които са изключени от изискването да монтират и използват записващо оборудване съгласно Регламент (ЕС) № 165/2014 на Европейския парламент и на Съвета ( 10 ); б) тежкотоварни превозни средства с технически допустима максимална маса в натоварено състояние над 3,5 тона и по-малка от 7,5 тона, използвани за превоз на материали, оборудване или машини за употреба от водача в хода на неговата работа или за доставка на занаятчийски произведения, когато превозът не се извършва за чужда сметка или срещу възнаграждение; в) всички превозни средства, обхванати от условията, посочени в член 6, параграф 2, букви а) и б), или всички превозни средства, използвани или притежавани от хора с увреждания; г) превозни средства с нулеви емисии с технически допустима максимална маса с товар до 4,25 тона. 10. Считано от 25 март 2030 г., държавите членки не прилагат такси за ползване за тежки превозни средства по основната трансевропейска транспортна мрежа. 11. Чрез дерогация от параграф 10 държавите членки могат да налагат такси за ползване за тежки превозни средства в участъци от основната трансевропейска транспортна мрежа, но само в надлежно обосновани случаи, в които прилагането на ТОЛ такса: а) включва непропорционални административни, инвестиционни и оперативни разходи в сравнение с очакваните приходи или ползи, които би генерирала такава такса, например поради ограничената дължина на съответните участъци от пътя или относително ниската гъстота на населението, или относително ниския трафик; или б) води до отклоняване на трафика с отрицателно въздействие върху пътната безопасност или общественото здраве. Преди прилагането на тези ТОЛ такси държавите членки уведомят Комисията за намерението си да направят това. Това уведомление включва причините, обосноваващи, в светлината на първа алинея, прилагането на таксата за ползване на базата на обективни критерии и ясна информация за превозните средства и участъците от пътя, обхванати от таксата за ползване. Държавите членки могат да подадат едно-единствено уведомление за повече участъци от пътя, обхванати от освобождаванията, при условие че за всеки участък е включена обосновка. 12. Когато държавите членки прилагат обща система за такси за ползване в съответствие с член 8, те адаптират или прекратяват функционирането на общата система до 25 март 2032 г. 13. По отношение на тежкотоварните превозни средства, до 25 март 2027 г. всяка държава членка може да избере да прилага ТОЛ такси или такси за ползване единствено за тежкотоварните превозни средства, чиято технически допустима максимална маса с товар е не по-малка от 12 тона, когато се счете, че начисляването на ТОЛ такси или такси за ползване за тежкотоварните превозни средства с маса по-малка от 12 тона: а) би довело, в резултат на отклоняване на движението, до значителни неблагоприятни последствия за свободния поток на трафика, околната среда, нивата на шума, задръстванията, здравето или пътната безопасност; б) би довело до административни разходи, надвишаващи 15 % от допълнителните приходи, генерирани от това разширяване на обхвата; или в) би засегнало категория превозни средства, която не генерира повече от 10 % от дължимите разходи за инфраструктура. Държавите членки, които изберат да прилагат ТОЛ такси или такси за ползване, или и двете единствено за тежкотоварните превозни средства, чиято технически допустима максимална маса с товар е не по-малка от 12 тона, информират Комисията за своето решение заедно с мотивите, на които то се основава. 14. Когато ТОЛ такси се прилагат за всички тежки превозни средства, държавите членки могат да изберат да възстановяват различен процент разходи от автобусите и моторните каравани, от една страна, и от тежкотоварните превозни средства, от друга страна. 15. До 25 март 2027 г. Комисията извършва оценка на прилагането и ефективността на настоящата директива по отношение на таксуването на лекотоварните превозни средства. При тази оценка се взема предвид развитието на системите за таксуване, прилагани за леките превозни средства, по отношение на вида на таксуване, прилаган за различните категории превозни средства, обхвата на съответната мрежа, пропорционалността на ценообразуването и други имащи отношение елементи. Въз основа на тази оценка, когато е целесъобразно, Комисията прави законодателно предложение за изменение на имащите отношение разпоредби на настоящата директива. Член 7а 1. Таксите за ползване са пропорционални на продължителността на ползване на инфраструктурата. 2. Ако се прилагат такси за ползване по отношение на тежките превозни средства, ползването на инфраструктурата се предлага най-малко за следните периоди: ден, седмица, месец и година. Месечният размер не надвишава 10 % от годишния размер, седмичният размер не надвишава 5 % от годишния размер, а дневният размер не надвишава 2 % от годишния размер. Държава членка може да прилага само годишни такси за превозните средства, регистрирани в нея. Държавите членки определят размера на таксите за ползване, включително административните разходи, за всички тежки превозни средства в размер, който не надвишава максималните ставки, предвидени в приложение II. 3. Ако се прилагат такси за ползване по отношение на леките автомобили, ползването на инфраструктурата се предлага най-малко за следните периоди: ден, седмица или 10 дни, или и двете, месец или два месеца, или и двете, и година. Размерът на двумесечната такса не надвишава 30 % от размера на годишната, размерът на месечната такса не надвишава 19 % от размера на годишната, размерът на 10-дневната такса не надвишава 12 % от размера на годишната, размерът на седмичната такса не надвишава 11 % от размера на годишната, а размерът на дневната такса не надвишава 9 % от размера на годишната. Държавите членки могат да ограничат дневната такса за ползване само до целите на транзитно преминаване. Държавите членки могат също да предвидят ползване на инфраструктурата за други периоди от време. В такива случаи държавите членки прилагат ставки, съответстващи на принципа за равно третиране на ползвателите, като вземат предвид всички съответни фактори, по-конкретно годишната ставка и ставките за другите периоди, посочени в първата алинея, установените модели на ползване и административните разходи. ▼C2 По отношение на схемите за таксите за ползване, приети преди 24 март 2022 г., държавите членки могат да запазят ставките, надхвърлящи определените в първа алинея граници, при условие че са били в сила преди тази дата, и могат да запазят съответстващите по-високи ставки за другите периоди на ползване, в съответствие с принципа на равното третиране. Те обаче спазват определените в първа алинея граници, както и трета алинея, от момента на влизане в сила на значително изменени начини за таксуване и не по-късно от 25 март 2030 г. ▼M9 4. За микробусите и леките търговски превозни средства държавите членки спазват параграф 2 или параграф 3. Когато държавите членки въвеждат различни такси за ползване за леките търговски превозни средства в сравнение с леките автомобили, те определят по-високи такси за ползване за леките търговски превозни средства, отколкото за леките автомобили. 5. До 25 март 2027 г. Комисията прави оценка на техническата и правната осъществимост на диференцираното третиране на различните леки търговски превозни средства в зависимост от това дали засегнатото леко търговско превозно средство е оборудвано с тахограф. Въз основа на тази оценка, когато е целесъобразно, Комисията прави законодателно предложение за съответно изменение на настоящата директива. ▼M9 Член 7аа 1. Държавите членки, които са прилагали ТОЛ такси по своята основна трансевропейска транспортна мрежа или част от нея преди 24 март 2022 г., могат да въведат комбинирана система за таксуване за всички тежки превозни средства или за някои видове тежки превозни средства. 2. В тази комбинирана система за таксуване държавите членки могат, независимо от член 7, параграф 10, да прилагат такси за ползване за всички тежки превозни средства или за някои видове тежки превозни средства, включително за някои категории тонаж на тежките превозни средства, по основната трансевропейска транспортна мрежа или части от нея, в съответствие с член 7, параграф 4. 3. Таксите за ползване, посочени в параграф 2 от настоящия член, варират в съответствие с член 7жа и в зависимост от класа емисии EURO. Освен това държавите членки определят размера на таксите за ползване, включително административните разходи, за засегнатите тежки превозни средства, на ниво, което не е по-високо от максималните размери, предвидени в приложение II. 4. Държавите членки, въвели комбинирана система за таксуване, извършват оценка на въздействието или анализ, разясняващ и обосноваващ въвеждането ѝ, като Комисията се уведомява за тази оценка или този анализ най-малко шест месеца преди въвеждането на системата. ▼M9 Член 7б 1. Таксата за инфраструктура за тежките превозни средства се основава на принципа на възстановяване на инфраструктурните разходи. Среднопретеглената такса за инфраструктура за тежките превозни средства е свързана със строителните разходи и разходите за експлоатация, поддръжка и развитие на съответната инфраструктурна мрежа. Среднопретеглената такса за инфраструктура може да включва също така възвръщаемост на капитала и/или марж на печалбата, основан на пазарните условия. 2. Разходите, които се вземат предвид, са свързани с мрежата или частта от мрежата, за която се налагат такси за инфраструктура за тежките превозни средства, и с превозните средства, подлежащи на такова таксуване. Държавите членки могат да предпочетат да се възстановява само определен процент от тези разходи. Член 7в 1. Държавите членки могат да запазят или да въведат такса за външни разходи, свързана с разходите във връзка със замърсяването на въздуха, причинено от трафика, шумово замърсяване, емисии на CO 2 или всяка комбинация от тези елементи. Когато за тежките превозни средства се прилага такса за външни разходи, държавите членки я варират и я определят в съответствие с минималните изисквания и методите, посочени в приложение IIIa, и спазват референтните стойности, изложени в приложения IIIб и IIIв. Държавите членки могат да предпочетат да се възстановява само определен процент от тези разходи. 2. Размерът на таксата за външни разходи се определя от съответната държава членка. Ако държава членка определи орган за тази цел, посоченият орган е правно и финансово независим от организацията, която управлява или събира цялата такса или част от нея. 3. Държавите членки могат да прилагат изключения, които позволяват корекция на таксите за външни разходи за превозните средства, които представляват исторически интерес. ▼M9 Член 7ва 1. Когато налагат такса за външни разходи във връзка със замърсяването на въздуха или шумовото замърсяване, държавите членки вземат предвид разходите, свързани с мрежата или с частта от мрежата, за която се налага тази такса, и превозните средства, които подлежат на това таксуване. 2. Таксата за външни разходи във връзка със замърсяването на въздуха, причинено от трафика, не се отнася за тежки превозни средства, които отговарят на най-строгите EURO стандарти за емисии. Първата алинея престава да се прилага четири години след датата на влизане в сила на правилата, с които са въведени тези стандарти. 3. От 25 март 2026 г. държавите членки прилагат такса за външни разходи във връзка със замърсяването на въздуха, причинено от трафика, за тежките превозни средства по ТОЛ мрежата, посочена в член 7, параграф 1. Чрез дерогация от първа алинея, държавите членки могат да решат да не прилагат такса за външни разходи на онези участъци от пътя, където това би довело до отклоняването на най-замърсяващите превозни средства с негативни последици върху безопасността по пътищата и общественото здраве. 4. Държавите членки могат да направят оценка на възможността да прилагат такса за външни разходи за емисии на CO 2 и за замърсяване на въздуха или отстъпки, свързани с тези емисии, когато концесионните ТОЛ такси не варират в съответствие с член 7жа, в съответствие с членове 7ж и 7жа за тежките превозни средства и в съответствие с член 7жб за леките превозни средства. Резултатът от посочената незадължителна оценка, включително обосновка на причината, поради която таксата за външни разходи или отстъпката не се прилага, се съобщава на Комисията. Член 7вб 1. Държавите членки могат да прилагат по-високи такси за външни разходи за емисиите на CO 2 в сравнение с референтните стойности, посочени в приложение IIIв, при условие че това се прави по недискриминационен начин и не надвишава повече от два пъти стойностите, посочени в приложение IIIв. Когато държавите членки прилагат настоящия параграф, те обосновават своето решение и уведомяват за това Комисията в съответствие с приложение IIIa. 2. За автобусите държавите членки могат да решат да прилагат същите или по-ниски стойности от прилаганите за тежкотоварните превозни средства. 3. Таксата за външни разходи за емисиите на CO 2 може да се комбинира с такса за инфраструктура, която е била варирана в съответствие с член 7жа. 4. До 25 март 2027 г. Комисията прави оценка на прилагането и ефективността на таксуването за външни разходи за емисиите на CO 2 , както и съгласуваността му с Директива 2003/87/ЕО на Европейския Парламент и на Съвета ( 11 ) и Директива 2003/96/ЕО на Съвета ( 12 ). Въз основа на тази оценка, когато е целесъобразно, Комисията прави законодателно предложение за изменение на настоящия член. В случай че настоящият член не е бил съответно изменен до 1 януари 2027 г., но Директива 2003/87/ЕО или Директива 2003/96/ЕО са били изменени по начин, който да доведе до ефективно интернализиране на поне част от външните разходи за емисиите на CO 2 от автомобилния транспорт, Комисията приема делегирани актове в съответствие с член 9г от настоящата директива за изменение на приложение IIIв към настоящата директива, за да коригира референтните стойности на таксата за външни разходи за емисиите на CO 2 , като взема предвид действителната цена на въглеродните емисии, прилагана за горивата за автомобилен транспорт в Съюза. ▼M9 Член 7г Не по-късно от шест месеца след приемането на нови и по-строги EURO стандарти за емисиите Комисията представя, ако е необходимо, законодателно предложение, за да определи съответните референтни стойности в приложение IIIб и за адаптиране на максималните ставки на таксите за ползване в приложение II. ▼M9 Член 7га 1. Държавите членки могат, в съответствие с изискванията, определени в приложение V, да въведат такса за задръствания на всеки участък от своята пътна мрежа, който се повлиява от задръстване. Таксата за задръствания може да се прилага само за тези участъци от пътя, по които редовно стават задръствания, и само през периодите, в които обикновено има задръствания. 2. Държавите членки определят участъците от пътя и периодите, посочени в параграф 1, въз основа на обективни критерии, свързани с равнището на което пътищата и техните околности са засегнати от задръстванията, измерено inter alia чрез средните закъснения или дължината на опашките. 3. Таксата за задръствания, наложена за който и да било участък от пътната мрежа, се прилага без дискриминация спрямо всички категории превозни средства в съответствие със стандартните коефициенти на еквивалентност, посочени в приложение V. Държавите членки обаче могат да освободят частично или изцяло микробусите и автобусите от таксите за задръствания с цел стимулиране на колективния транспорт, на социално-икономическото развитие и на териториалното сближаване. Моторните каравани, независимо от тяхната технически допустима максимална маса с товар, не се считат за автобуси за целите на настоящия параграф. 4. Таксата за задръствания се определя в съответствие с минималните изисквания, посочени в приложение V. Тя отразява разходите, наложени от дадено превозно средство върху другите ползватели на пътя и непряко върху обществото, и спазва референтните стойности, посочени в приложение VI за всеки тип път. Когато държава членка възнамерява да прилага такси за задръствания, по-високи от референтните стойности, посочени в приложение VI, тя уведомява Комисията в съответствие с изискванията, посочени в приложение V. Приходите, генерирани от такси за задръствания, или паричната равностойност на тези приходи, се използват за решаване на проблема със задръстванията или за развитие на устойчив транспорт и мобилност като цяло. Когато тези приходи се разпределят към общия бюджет, за дадена държава членка се счита, че е приложила втора алинея, ако тя прилага политики за финансова подкрепа за справяне с проблема със задръстванията или развива устойчив транспорт и мобилност, чиято стойност е равна на приходите, генерирани от таксите за задръствания. 5. Държавите членки установяват подходящи механизми за наблюдение на въздействието на таксите за задръствания и преразглеждане на техния размер. Всяка държава членка преразглежда размера на таксите редовно, поне веднъж на три години, за да гарантират, че те не надвишават разходите, които задръстванията предизвикват в същата държава членка по участъците от пътя, за които се прилага таксата за задръствания. ▼M3 Член 7д ▼M9 1. Държавите членки изчисляват максималния размер на таксата за инфраструктура за тежките превозни средства, като използват методика, основана върху основните принципи за изчисляване, съдържащи се в член 7б и приложение III. 2. За концесионни ТОЛ такси максималният размер на таксата за инфраструктура за тежките превозни средства е по-малък или еквивалентен на размера, който би се получил при използване на методиката, основана на основните принципи за изчисляване, съдържащи се в член 7б и приложение III. Оценката на еквивалентността се извършва въз основа на разумно дълъг референтен период, отговарящ на естеството на концесионния договор. ▼M3 3. Системи за ТОЛ таксуване, които към 10 юни 2008 г. са били вече създадени, или за която са получени оферти или отговори на покани за провеждане на преговори съгласно договорената процедура в рамките на процес за възлагане на обществена поръчка преди 10 юни 2008 г., не са предмет на задълженията, определени в параграфи 1 и 2, докато тази система е в сила и при условие че в нея няма значителни изменения. ▼M9 Член 7е 1. След като информират Комисията, държавите членки могат да добавят надценка към таксата за инфраструктура, налагана за определени участъци от пътя, които редовно са претоварени или чието използване от превозни средства нанася значителни щети на околната среда, ако са изпълнени следните условия: а) генерираният от надценката приход се инвестира във финансирането на разработването на транспортни услуги или в изграждането или поддръжката на транспортна инфраструктура от основната трансевропейска транспортна мрежа, която допринася пряко за намаляване на задръстванията или щетите върху околната среда и която се намира в същия коридор като участъка от пътя, за който се прилага надценката; б) надценката не надвишава 15 % от среднопретеглената такса за инфраструктура, изчислена в съответствие с член 7б, параграф 1 и член 7д от настоящата директива, с изключение на случаите, когато генерираният приход се инвестира в трансгранични участъци от основен коридор на мрежата, установен в съответствие с глава IV от Регламент (ЕС) № 1315/2013, като в този случай надценката не може да надвишава 25 % от посочената среднопретеглена такса за инфраструктура, или когато две или повече държави членки прилагат надценка по един и същ коридор, като в този случай, със съгласието на всички държави членки, които са част от този коридор и са съседни на държавите членки, на чиято територия попада участъкът от коридора, за който се прилага надценката, тази надценка може да надвишава 25 %, но не може да надвишава 50 % от посочената среднопретеглена такса за инфраструктура; в) прилагането на надценката не води до несправедливо третиране на търговския трафик в сравнение с другите ползватели на пътя; г) описание на точното място, за което се отнася надценката, и доказателство за решението за финансиране на транспортна инфраструктура или транспортни услуги, посочени в буква а), се изпращат до Комисията преди прилагане на надценката; д) периодът, през който се прилага надценката, е определен и ограничен предварително и е в съответствие, по отношение на очакваните приходи, с финансовите планове и анализа за разходите и ползите за проектите, съфинансирани от приходите от надценката. 2. В случай на нов трансграничен проект надценка може да се добави само ако всички държави членки, участващи в проекта, са съгласни. 3. Надценка може да бъде приложена към такса за инфраструктура, която е била варирана в съответствие с член 7ж, 7жа или 7жб. 4. След получаване на необходимата информация от държавата членка, възнамеряваща да приложи надценка, Комисията предоставя тази информация на разположение на членовете на комитета, посочен в член 9в. Ако Комисията счете, че планираната надценка не удовлетворява условията, определени в параграф 1 от настоящия член, или ако счете, че тя ще окаже значително неблагоприятно влияние върху икономическото развитие на периферните региони, тя може да приеме актове за изпълнение, да отхвърли или да поиска изменение в плановете за такси, представени от съответната държава членка. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 9в, параграф 3. 5. Надценка не може да се прилага на участъци от пътя, на които се налага такса за задръствания. Член 7ж 1. Таксата за инфраструктура може да бъде варирана с цел намаляване на задръстванията, ограничаване до минимум на щетите по инфраструктурата и оптимизиране на използването на съответната инфраструктура или насърчаване на безопасността по пътищата, при условие че са спазени следните условия: а) варирането е прозрачно, разгласява се публично и е достъпно за всички ползватели при едни и същи условия; б) промяната се прилага според часа, деня или сезона; в) никоя такса за инфраструктура не надхвърля с повече от 175 % максималния размер на среднопретеглената такса за инфраструктура, посочена в член 7б; г) върховите периоди, когато се налагат по-високи такси за инфраструктура с цел намаляване на задръстванията, не надхвърлят шест часа на ден; д) варирането се определя и прилага по прозрачен и неутрален по отношение на приходите начин за участък от пътя, засегнат от задръствания, чрез предлагане на намалени ставки за ТОЛ такси на ползвателите на пътя, които пътуват извън върховите периоди, и чрез прилагане на увеличени ставки за ТОЛ такси за ползвателите на пътя, които пътуват през върховите периоди по един и същ участък от пътя; е) на съответния участък от пътя не се налага такса за задръствания. Държава членка, която желае да въведе подобно вариране или да измени съществуващо такова, уведомява Комисията за това и ѝ предоставя необходимата информация, за да може тя да се убеди, че условията са изпълнени. 2. До прилагането на посоченото в член 7жа вариране на таксите за инфраструктура и таксите за ползване по отношение на тежките превозни средства държавите членки варират таксата за инфраструктура според класа емисии EURO на превозното средство по такъв начин, че нито една такса за инфраструктура да не надхвърля с повече от 100 % същата такса, наложена на еквивалентни превозни средства, отговарящи на най-строгите EURO стандарти за емисии. След като таксите за инфраструктура и таксите за ползване бъдат варирани съгласно член 7жа, държавите членки могат да преустановят варирането спрямо класа емисии EURO. Чрез дерогация от първа алинея, една държава членка може да реши да не приложи изискването за промени на таксата за инфраструктура, ако се прилага едно от следното: а) това би подкопало сериозно съгласуваността на системите за събиране на ТОЛ такси на нейна територия; б) за съответната система за събиране на ТОЛ такси би било технически неосъществимо въвеждането на такова диференциране; в) това би довело до отклоняването на превозните средства, причиняващи най-голямо замърсяване и с отрицателно въздействие върху безопасността по пътищата и общественото здраве; г) ТОЛ таксата включва такса за външни разходи във връзка със замърсяването на въздуха. Комисията се уведомява за всяка такава дерогация или освобождаване. 3. Посочените в настоящия член варирания не са предназначени да генерират допълнителни приходи. ▼M9 Член 7жа 1. Държавите членки варират таксите за инфраструктура и таксите за ползване за тежките превозни средства в съответствие с настоящия член. Държавите членки прилагат това вариране за подгрупите на тежките превозни средства, обхванати от член 2, параграф 1, букви а)—г) от Регламент (ЕС) 2019/1242, най-късно две години след публикуването на еталонните емисии на CO 2 за тези подгрупи превозни средства в актовете за изпълнение, приети в съответствие с член 11, параграф 1 от посочения регламент. За емисиите на CO 2 класове 1, 4 и 5, посочени в параграф 2 от настоящия член, посоченото вариране се прилага за групите тежки превозни средства, които не попадат в обхвата на член 2, параграф 1, букви а)—г) от Регламент (ЕС) 2019/1242, най-късно две години след публикуването на еталонните емисии на CO 2 в актовете за изпълнение, приети съгласно параграф 7 от настоящия член, за съответната група. Когато точка 5.1 от приложение I към Регламент (ЕС) 2019/1242 се изменя чрез законодателен акт на Съюза по такъв начин, че да се обхванат еталонните емисии на CO 2 , отнасящи се до дадена група тежки превозни средства, тези еталонни емисии на CO 2 вече не се определят съгласно параграф 7 от настоящия член, а в съответствие с точка 5.1 от приложение I към посочения регламент. Когато траекториите за намаляване на емисиите за групите тежки превозни средства, които не са обхванати от член 2, параграф 1, букви а)—г) от Регламент (ЕС) 2019/1242, са определени чрез законодателен акт на Съюза, изменящ точка 5.1 от приложение I към същия регламент, вариранията за емисиите на CO 2 класове 2 и 3, както са определени в параграф 2 от настоящия член, се прилагат от датата на влизане в сила на новите траектории за намаляване на емисиите. Без да се засяга намалението на ставките за таксите, предвидено в параграф 3, държавите членки могат да предвидят намалени ставки за таксите за инфраструктура или таксите за ползване, или освобождаване от задължението за плащане на такива такси за превозните средства с нулеви емисии от всяка група превозни средства, от 24 март 2022 г. до ►M11 30 юни 2031 г. ◄ Считано от ►M11 1 юли 2031 г. ◄ , тези намаления се ограничават до 75 % спрямо таксата, приложима за емисиите на СО 2 клас 1, както е определено в параграф 2. 2. Без да се засяга параграф 1, за всеки тип тежки превозни средства държавите членки определят следните класове емисии на CO 2 : а) емисии на CO 2 клас 1 — превозни средства, които не попадат в никой от класовете емисии на CO 2 , посочени в букви б)—д); б) емисии на CO 2 клас 2 — превозни средства от подгрупа превозни средства sg, регистрирани за първи път през периода за докладване за годината Y с емисии на CO 2 от над 5 % под траекторията за намаляване на емисиите за периода за докладване за годината Y и подгрупата превозни средства sg, които обаче не принадлежат към никой от класовете емисии на CO 2 , посочени в букви в), г) и д); в) емисии на CO 2 клас 3 — превозни средства от подгрупа превозни средства sg, регистрирани за първи път през периода за докладване за годината Y с емисии на CO 2 от над 8 % под траекторията за намаляване на емисиите за периода за докладване за годината Y и подгрупата превозни средства (sg), които обаче не принадлежат към никой от класовете емисии на CO 2 , посочени в букви г) и д); г) емисии на CO 2 клас 4 — тежки превозни средства с ниски емисии; д) емисии на CO 2 клас 5 — превозни средства с нулеви емисии. Държавите членки гарантират, че класификацията на превозно средство, принадлежащо към клас емисии на CO 2 2 или 3, се преразглежда на всеки шест години след датата на първата му регистрация, и когато е приложимо, превозното средство се прекласифицира в съответния клас емисии въз основа на приложимите към съответния момент прагове. По отношение на таксата за ползване прекласифицирането влиза в сила най-късно в първия ден от неговата валидност, настъпващ на или след датата на това прекласифициране. 3. Без да се засяга параграф 1, намалените такси се прилагат за превозните средства от емисии на CO 2 класове 2, 3 и 4 и 5, както следва: а) емисии на CO 2 клас 2 — намаление с 5 % – 15 % в сравнение с таксата, приложима за клас 1 на емисиите на CO 2 ; б) емисии на CO 2 клас 3 — намаление с 15 % – 30 % в сравнение с таксата, приложима за клас 1 на емисиите на CO 2 ; в) емисии на CO 2 клас 4 — намаление с 30 % – 50 % в сравнение с таксата, приложима за клас 1 на емисиите на CO 2 ; г) емисии на CO 2 клас 5 — намаление с 50 % – 75 % в сравнение с таксата, приложима за клас 1 на емисиите на CO 2 ; Когато таксата за инфраструктура или таксата за ползване варира също съгласно класа на емисии EURO, намаленията, посочени в първа алинея, се прилагат като се взима предвид таксата, прилагана за най-строгите EURO стандарти за емисии. 4. Посочените в настоящия член варирания не са предназначени да генерират допълнителни приходи. 5. Чрез дерогация от параграф 1 дадена държава членка може да реши да не прилага изискването за вариране на таксата за инфраструктура в съответствие с параграф 2 член, когато се начислява и варира такса за външни разходи за емисии на CO 2 съгласно референтните стойности на таксата за външни разходи за емисии на CO 2 , в приложение IIIв. 6. По участъци от пътя, където превозно средство се експлоатира без емисии на CO 2 по проверим начин, държавите членки могат да прилагат намалени такси за това превозно средство в съответствие с клас 5 на емисиите на CO 2 . Държавите членки, които се възползват от посочената възможност, прилагат таксите, приложими за клас 1 на емисиите на CO 2 за това превозно средство на други участъци от пътя. 7. Комисията приема актове за изпълнение, за да определи еталонните емисии на CO 2 за групите превозни средства, които не са обхванати от член 2, параграф 1, букви а)—г) от Регламент (ЕС) 2019/1242. В тези актове за изпълнение се възпроизвеждат данните за всяка група превозни средства, публикувани в доклада, посочен в член 10 от Регламент (ЕС) 2018/956. Комисията приема тези актове за изпълнение най-късно шест месеца след публикуването на съответния доклад, посочен в член 10 от Регламент (ЕС) 2018/956. 8. До 25 март 2027 г. Комисията прави оценка на прилагането и ефективността от варирането на таксите на базата на емисиите на CO 2 , посочени в настоящия член, както и дали е все още необходимо и съгласуваността му с директиви 2003/87/ЕО и 2003/96/ЕО. Когато е целесъобразно, въз основа на тази оценка Комисията прави законодателно предложение за изменение на съответните разпоредби на настоящата директива по отношение на варирането на таксите въз основа на емисиите на CO 2 . 9. На всеки пет години след 24 март 2022 г. Комисията преразглежда максималните ставки на таксите за ползване в приложение II и равнищата на намаление, посочени в параграф 3, и когато е целесъобразно прави законодателно предложение въз основа на резултатите от този процес на преразглеждане за изменение на посочените разпоредби. 10. На всеки 30 месеца след 24 март 2022 г. Комисията изготвя доклад с оценка на целесъобразността на праговете за емисии на CO 2 класове 2 и 3, посочени в член 7жа, параграф 2, букви б) и в) към настоящата директива, по отношение на еталонните емисии, публикувани в съответствие с член 11, параграф 1 от Регламент (ЕС) 2019/1242, или на емисиите на CO 2 , докладвани в съответствие с Регламент (ЕС) 2018/956, и при целесъобразност прави законодателно предложение за изменение на тези прагове въз основа на резултатите от тази оценка. 11. Прилагането на варирането на таксите на базата на емисиите на CO 2, посочено в настоящия член, не е задължително там, където се прилага друга мярка на Съюза за ценообразуване на въглеродните емисии от горивата в автомобилния транспорт. Член 7жб 1. Държавите членки могат да диференцират ТОЛ таксите и таксите за ползване за леките превозни средства в зависимост от екологичните характеристики на превозното средство, определени от специфичните емисии на CO 2 , взети заедно, или претеглените емисии, взети заедно, записани в позиция 49 от сертификата за съответствие на превозното средство, и от класа на емисии EURO. Без да се засягат разпоредбите на параграф 2 от настоящия член, по-ниски ставки на ТОЛ таксите и таксите за ползване се прилагат за леките автомобили, микробусите и леките търговски превозни средства, които отговарят едновременно на следните две условия: а) специфичните им емисии на CO 2 , определени в съответствие с Регламент (ЕС) 2017/1151 на Комисията ( 13 ), са равни на нула или са под посочените по-долу равнища: i) за периода 2021—2024 г.: целите за автомобилния парк на целия ЕС 2021 , определени в съответствие с част А, точка 6 и част Б, точка 6 от приложение I към Регламент (ЕС) 2019/631 на Европейския парламент и на Съвета ( 14 ); ii) за периода 2025—2029 г.: целите общо за автомобилния парк на ЕС, определени в съответствие с част А, точка 6.1.1 и част Б, точка 6.1.1 от приложение I към Регламент (ЕС) 2019/631; iii) за периода от 2030 г. нататък: целите общо за автомобилния парк на ЕС, определени в съответствие с част А, точка 6.1.2 и част Б, точка 6.1.2 от приложение I към Регламент (ЕС) 2019/631; б) емисиите им на замърсители, определени в съответствие с Регламент (ЕС) 2017/1151, съответстват на посочените в таблицата в приложение VII към настоящата директива. Държавите членки могат да прилагат намалението за превозни средства с нулеви емисии, посочено в приложение VII към настоящата директива, без да прилагат намаления за другите категории характеристики на емисиите, посочени в същото приложение. 2. Считано от 1 януари 2026 г., когато това е технически осъществимо, държавите членки варират ТОЛ таксите и размера на годишните такси за ползване за фургоните и микробусите в зависимост от екологичните характеристики на превозното средство в съответствие с правилата, определени в приложение VII. За тази цел разпоредбите на параграф 1, втора алинея имат указателен характер. Когато държави членки изберат да прилагат различни критерии за класа емисии или нива на намаление от тези, посочени в параграф 1 или изберат да включат различни или допълнителни критерии, те уведомяват Комисията за избора си и го обосновават най-малко шест месеца преди въвеждането на варирането. Държавите членки обаче могат да изберат да прилагат намаления само за превозните средства с нулеви емисии, без да прилагат никакво вариране за другите превозни средства и без да уведомяват Комисията. 3. При спазване на условията, посочени в параграфи 1 и 2, държавите членки могат да вземат предвид подобряване на екологичните характеристики на превозното средство, свързано с преминаването на това превозно средство към алтернативни горива. 4. Държавите членки могат да приемат извънредни мерки за целите на таксуването на превозните средства, които представляват исторически интерес. 5. Посочените в настоящия член варирания не са предназначени да генерират допълнителни приходи. ▼M3 Член 7з ▼M9 1. Най-малко шест месеца преди прилагането на нов или значително променен начин за таксуване за инфраструктура държавите членки съобщават на Комисията: ▼M3 а) за системи на ТОЛ такси, различни от тези, които включват концесионни ТОЛ такси: — единичните стойности и останалите параметри, използвани при изчисляването на различните елементи на разходите за инфраструктурата, и — ясна информация за превозните средства, за които се отнася системата на ТОЛ таксата, и географския обхват на мрежата или частта от нея, използвана за всяко изчисляване на разходите, както и процента от разходите, който се планира да бъде възстановен, и ▼M9 — когато е приложимо, ясна информация за основните характеристики на електронната система за ТОЛ такси, включително за оперативната съвместимост; ▼M3 б) за система на ТОЛ такси, които включват концесионни ТОЛ такси: — концесионните договори или значителните промени в тези договори, — базовия модел, от който възложителят е изходил при изготвяне на обявлението за концесията, както е посочено в приложение VII Б към Директива 2004/18/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 31 март 2004 г. относно координирането на процедурите за възлагане на обществени поръчки за строителство, доставки и услуги ( 15 ); този базов модел включва прогнозираните разходи, определени в член 7б, параграф 1, предвидени в рамките на концесията, прогнозния трафик по видове превозни средства, предвижданите равнища на ТОЛ таксите и географския обхват на мрежата, включена в концесионния договор. ▼M9 1а. Когато съобщава на Комисията информация в съответствие с параграф 1, дадена държава членка може да включи информация за повече от една промяна на начина на таксуване за инфраструктура. Когато Комисията вече е била уведомена за дадена промяна, счита се, че държавата членка вече е изпълнила изискванията за информиране по параграф 1 и тази промяна може да бъде приложена без да се уведомява повече Комисията. ▼M3 2. В рамките на шест месеца от получаване на цялата необходима информация в съответствие с параграф 1 Комисията дава становище дали задълженията по член 7д са изпълнени. Становищата на Комисията се предоставят на комитета, посочен в член 9в. ▼M9 3. Преди да приложат нов или значително променен начин на таксуване за външни разходи или за задръствания, държавите членки съобщават на Комисията за засегнатата мрежа, предвидените ставки по категория превозно средство и клас емисии, и когато е приложимо, уведомяват Комисията в съответствие с приложение IIIa, точка 2 или приложение V, точка 2. ▼M9 ————— ▼M3 Член 7и 1. Държавите-членки не предоставят отстъпки или намаления на никой ползвател по отношение на частта от ТОЛ такса, която представлява такса за външни разходи. 2. Държавите-членки могат да предоставят отстъпки или намаления за таксата за инфраструктура, при условие че: а) получената структура на таксите е пропорционална, разгласява се публично и е достъпна за ползвателите при едни и същи условия и не води до допълнителни разходи, които да се прехвърлят върху други ползватели под формата на по-високи ТОЛ такси; ▼M9 б) такива отстъпки или намаления отразяват реални спестявания на административните разходи за обработката на редовните ползватели в сравнение със случайните ползватели; в) намаленията не надхвърлят 13 % от таксата за инфраструктура, заплащана от еквивалентни превозни средства, които нямат право на отстъпка или намаление. ▼M9 2а. Държавите членки могат да предоставят отстъпки или намаления на таксата за инфраструктура за леките автомобили за редовни ползватели, особено в райони, в които селищата са разпръснати и в покрайнините на градовете. Намалението на приходите, дължащо се на отстъпката, предоставена на редовните ползватели, не се налага на не толкова редовни ползватели. ▼M9 3. При условията, установени в член 7ж, параграф 1, буква б) и в член 7ж параграф 3 към настоящата директива, когато се отнася за големи проекти по основната трансевропейска транспортна мрежа, чиито карти са посочени в приложение I към Регламент (ЕС) № 1315/2013, размерът на ТОЛ таксите може да подлежи на други форми на вариране с цел да се осигури търговската жизнеспособност на тези проекти, когато те са подложени на пряка конкуренция с други видове транспорт. Получената структура на таксите е линейна и пропорционална. Подробностите по нея се разгласяват публично и тя е достъпна за всички ползватели при едни и същи условия. Тя не води до допълнителни разходи, които да се прехвърлят върху други ползватели под формата на по-високи ТОЛ такси. ▼M3 Член 7й ▼M9 1. ТОЛ таксите и таксите за ползване се прилагат и събират и плащането им се наблюдава по начин, който създава възможно най-малко затруднения за свободния поток на трафика и позволява да се избегнат всякакви задължителни проверки и контрол по вътрешните граници на Съюза. За тази цел държавите членки си сътрудничат за установяване на методи, които позволяват на ползвателите на пътя да плащат ТОЛ такси и такси за ползване 24 часа в денонощието, поне електронно или на границата, или в главните търговски обекти, като се използват общоприетите начини на плащане, във и извън държавите членки, в които те се прилагат. Държавите членки не са задължени да осигуряват физически пунктове за плащане. ▼M3 2. Разпоредбите за събиране на ТОЛ такси и такси за ползване не могат да поставят нередовните ползватели на пътната мрежа в необосновано неизгодно положение по финансов или друг начин. По-специално, когато държава-членка събира ТОЛ такси или такси за ползване изключително чрез система, която изисква използването на бордово устройство в превозното средство, тя трябва да гарантира, че подходящите бордови устройства, съответстващи на изискванията на Директива 2004/52/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. за оперативната съвместимост на електронни системи за пътно таксуване в Общността ( 16 ), могат да бъдат получени от всички ползватели при разумни административни и икономически условия. ▼M9 2а. Когато водач или, ако е приложимо – транспортният оператор или доставчикът на Европейската услуга за електронно събиране на ТОЛ такси (EETS), не е в състояние да представи доказателство за класа емисии на превозното средство за целите на член 7ж, параграф 2, член 7жа или член 7жб, държавите членки могат да прилагат ТОЛ такси или такси за ползване до най-високия размер. Държавите членки вземат необходимите мерки, за да гарантират, че ползвателят на пътя може да декларира класа емисии на превозното средство най-малкото по електронен път, преди да използва инфраструктурата. Държавите членки могат да предлагат електронни и неелектронни средства, даващи възможност на ползвателя да представи доказателства, за да се възползва от намаления на ТОЛ таксите, или по целесъобразност в случай на проверка. Държавите членки могат да поискат доказателствата, предоставяни по електронен път, да бъдат представени преди използването на инфраструктурата. Държавите членки могат да предприемат мерките необходими, за да гарантират, че представянето на доказателства след използването на инфраструктурата се приема за 30 дни или за по-дълъг период, определен от държавите членки след използването на инфраструктурата, както и за да гарантират възстановяването на всяка произтичаща от доказателствата, предоставени в рамките на приложимия срок, разлика между приложените ТОЛ такси или такси за ползване и ТОЛ таксата или таксата за ползване, съответстваща на класа емисии на засегнатото превозно средство. ▼M9 3. Ако дадена държава членка налага на превозно средство ТОЛ такса, в квитанция, предоставена на ползвателя на пътя – по възможност електронно, се означават общият размер на ТОЛ таксата, размерът на таксата за инфраструктура, размерът на таксата за външни разходи и когато е приложимо – размерът на таксата за задръствания. Ползвателят на пътя може да се съгласи да не получава разписка. 4. Когато е икономически осъществимо, държавите членки налагат и събират такси за инфраструктура, такси за външни разходи и такси за задръствания чрез електронна система за ТОЛ такси, която отговаря на разпоредбите на член 3, параграф 1 от Директива (ЕС) 2019/520 на Европейския парламент и на Съвета ( 17 ). Комисията насърчава сътрудничеството между държавите членки, което се оказва необходимо за осигуряване на оперативната съвместимост на европейско равнище на електронните системи за събиране на ТОЛ такси. Член 7к Без да се засягат членове 107 и 108 от Договора за функционирането на Европейския съюз, настоящата директива не оказва въздействие върху свободата на държавите членки, които въвеждат система за ТОЛ такси, да предвидят подходящи компенсации. ▼B Член 8 1. Две или повече държави-членки могат да си сътрудничат при прилагането на обща система на такси за ползване на инфраструктурата по отношение на техните територии като цяло. В такъв случай тези държави-членки осигуряват тясно сътрудничество с Комисията по отношение на това, както и по отношение на последващата експлоатация на системата и нейното евентуално изменение. 2. Една обща система следва да е предмет на следните условия, в допълнение към тези, посочени в член 7: ▼M9 а) плащането на общата такса за ползване осигурява достъп до мрежата, определен от участващите държави членки в съответствие с член 7, параграфи 1 и 2; б) общите ставки на таксите за ползване се определят от участващите държави членки, така че да не са по-високи от максималните ставки, посочени в член 7а; ▼B в) други държави-членки могат да се присъединяват към общата система; г) участващите държави-членки изработват схема, според която всяка от тях получава справедлив дял от постъпленията от таксите за ползване на инфраструктурата. ▼M9 3. При обща система за таксите за ползване, предвидена в параграф 1 от настоящия член, крайната дата на прилагане на вариранията, посочени в член 7жа, параграф 1, втора и трета алинеи, се удължава до 25 март 2025 г., а ако еталонните емисии на CO 2 бъдат публикувани след 24 март 2022 г. — три години след публикуването на еталонните емисии на CO 2 . ▼M1 Член 8а Всяка държава-членка следи системата от ТОЛ такси и/или потребителски такси, за да гарантира, че тя работи по прозрачен и недискриминационен начин. ▼M3 Член 8б 1. Две или повече държави-членки могат да си сътрудничат при въвеждането на обща система за ТОЛ такси, приложима на техните територии като цяло. В такъв случай тези държави-членки гарантират, че Комисията е информирана за това сътрудничество, както и за последващата експлоатация на системата и нейното евентуално изменение. 2. Общата система за ТОЛ такси подлежи на условията, установени в членове 7—7к. Други държави-членки могат да се присъединяват към общата система. ▼B ГЛАВА IV Заключителни разпоредби Член 9 ▼M1 1. „Настоящата директива не пречи на недискриминационното прилагане от държавите-членки на:“ а) специфични такси: — наложени на превозното средство при регистрацията му, или — наложени на превозните средства или товарите с тегло или размери извън нормалните; б) такси за паркиране и специфични такси, свързани с движението в населени места. ▼M9 1а. Настоящата директива не възпрепятства държавите членки да прилагат: а) регулаторни такси, специално предназначени за намаляване на задръстванията или за борба с въздействието върху околната среда, включително лошото качество на въздуха, по всички пътища, разположени в градска зона, включително пътищата от трансевропейската мрежа, пресичащи градски райони; б) такси, специално предназначени за финансиране на изграждането, експлоатацията, поддръжката и разработването на инсталации, вградени във или разположени по или над пътищата и осигуряващи енергия за превозните средства с ниски и нулеви емисии в движение, и налагани на такива превозни средства. Тези такси се прилагат на недискриминационна основа. ▼M3 2. Държавите-членки определят предназначението на приходите, получени по силата на настоящата директива. За да се осигури възможност за развитие на транспортната мрежа като цяло, приходите от такси за инфраструктура и от таксите за външни разходи, или финансовият еквивалент на тяхната стойност, се използват в полза на транспортния сектор и за оптимизиране на цялата транспортна система. По-специално приходите, получени от таксите за външни разходи, или финансовият еквивалент на тяхната стойност, следва да се изразходват за превръщането на транспорта в по-устойчив, включително за един или повече от следните елементи: а) улесняване на ефективното ценообразуване; б) намаляване на замърсяването от автомобилния транспорт при източника; в) смекчаване на последиците от замърсяването от автомобилния транспорт при източника; г) подобряване на показателите за CO 2 и на енергийната ефективност на превозните средства; д) разработване на алтернативна инфраструктура за ползвателите на транспорта и/или увеличаване на съществуващия капацитет; е) предоставяне на подкрепа за трансевропейската транспортна мрежа; ж) оптимизиране на логистиката; з) подобряване на пътната безопасност; и и) осигуряване на сигурни места за паркиране. ▼M9 ————— ▼M1 Член 9а Държавите-членки установяват съответен контрол и определят система от наказания, приложими за нарушаване на националните разпоредби, приети по настоящата директива. Те предприемат всички необходими мерки, за да гарантират изпълнението на тези национални разпоредби. Установените наказания трябва да бъдат ефективни, съразмерни и възпиращи. ▼M3 Член 9б Комисията улеснява диалога и обмена на практически технически опит между държавите-членки във връзка с прилагането на настоящата директива и особено на приложенията. Член 9в 1. Комисията се подпомага от комитет. Този комитет е комитет по смисъла на Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета от 16 февруари 2011 г. за установяване на общите правила и принципи относно механизмите за контрол от страна на държавите-членки върху упражняването на изпълнителните правомощия от страна на Комисията ( 18 ). 2. При позоваване на настоящия параграф се прилага член 4 от Регламент (ЕС) № 182/2011. ▼M9 3. При позоваване на настоящия параграф се прилага член 5 от Регламент (ЕС) № 182/2011. ▼M9 Член 9г На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове съгласно член 9д за изменение на настоящата директива по отношение на приложение 0, на формулите в точки 4.1 и 4.2 от приложение IIIa и на сумите, посочени в таблиците в приложения IIIб и IIIв, за да ги адаптира към научния и техническия напредък. При обстоятелствата, посочени в член 7вб, параграф 4, Комисията приема делегирани актове в съответствие с член 9д за изменение на настоящата директива по отношение на посочените в приложение IIIв референтни стойности на таксата за външни разходи за емисии на CO 2 , като взема предвид ефективната цена на въглеродните емисии, прилагана за горивата за автомобилния транспорт в Съюза. Тези изменения се ограничават до това да се гарантира, че равнището на таксите за външни разходи за емисии на CO 2 не надхвърля необходимото за интернализирането на тези външни разходи. Член 9д 1. Правомощието да приема делегирани актове се предоставя на Комисията при спазване на предвидените в настоящия член условия. 2. Правомощието да приема делегирани актове, посочено в член 9г, се предоставя на Комисията за срок от пет години, считано от 24 март 2022 г. Комисията изготвя доклад относно делегирането на правомощия не по-късно от девет месеца преди изтичането на петгодишния срок. Делегирането на правомощия се продължава мълчаливо за срокове с еднаква продължителност, освен ако Европейският парламент или Съветът не възразят срещу подобно продължаване не по-късно от три месеца преди изтичането на всеки срок. 3. Делегирането на правомощия, посочено в член 9г, може да бъде оттеглено по всяко време от Европейския парламент или от Съвета. С решението за оттегляне се прекратява посоченото в него делегиране на правомощия. Оттеглянето поражда действие в деня след публикуването на решението в Официален вестник на Европейския съюз или на по-късна дата, посочена в решението. То не засяга действителността на делегираните актове, които вече са в сила. 4. Преди приемането на делегиран акт Комисията се консултира с експерти, определени от всяка държава членка в съответствие с принципите, залегнали в Междуинституционалното споразумение от 13 април 2016 г. за по-добро законотворчество ( 19 ). 5. Веднага след като приеме делегиран акт, Комисията нотифицира акта едновременно на Европейския парламент и на Съвета. 6. Делегиран акт, приет съгласно член 9г, влиза в сила единствено ако нито Европейският парламент, нито Съветът не са представили възражения в срок от два месеца от нотифицирането на същия акт на Европейския парламент и на Съвета или ако преди изтичането на този срок и Европейският парламент, и Съветът са уведомили Комисията, че няма да представят възражения. Посоченият срок може да се удължи с два месеца по инициатива на Европейския парламент или на Съвета. ▼M9 ————— ▼B Член 10 1. За целите на настоящата директива, обменните курсове между еврото и националните валути на държавите-членки, които не са приели еврото, са тези, които са влезли в сила на първия работен ден на месец октомври и които са публикувани в Официален вестник на ►M3 Европейския съюз ◄ ; те започват да действат от 1 януари следващата календарна година. 2. Държавите-членки, които не са приели еврото, могат да поддържат размери на таксите, които са в сила по време на годишните промени съгласно параграф 1, ако разликата от превръщането на размерите, изразени в евро, спрямо тези, изразени в национални валути, е по-малка от 5 %. ▼M9 Член 10а 1. Сумите в евро, определени в приложение II, и сумите в центове, посочени в таблиците в приложения IIIб и IIIв, се актуализират на всеки две години, за да се отчетат промените в хармонизирания индекс на потребителските цени (ХИПЦ) в ЕС, с изключение на енергията и непреработените храни, публикуван от Комисията (Евростат). Първата актуализация се провежда до 31 март 2025 г. Сумите се актуализират автоматично, като се адаптира основната сума в евро или центове чрез процентната промяна в посочения индекс. Получените суми се закръглят до най-близката стойност в евро по отношение на приложение II, до една десета от цента по отношение на приложения IIIб и IIIв. 2. Комисията публикува в Официален вестник на Европейския съюз адаптираните размери, посочени в параграф 1, до 31 март 2025 г. Тези адаптирани стойности влизат в сила на първия ден от месеца след публикуването им. Член 11 1. До 25 март 2025 г. и на всеки пет години след това държавите членки публикуват в обобщена форма доклад за ТОЛ таксите и таксите за ползване, събрани на тяхна територия. 2. Публикуваният съгласно параграф 1 доклад съдържа следната информация: а) развитието на таксуването за използването на пътната инфраструктура, а именно обхванатите мрежи и категории превозни средства, включително всяко освобождаване съгласно член 7, 7в или 7жб; б) варирането на таксите за инфраструктура или таксите за ползване в зависимост от категорията превозно средство и типа тежко превозно средство; в) изменението на таксите за инфраструктура или таксите за ползване в зависимост от екологичните характеристики на превозните средства съгласно член 7ж, 7жа или 7жб; г) където е приложимо, варирането на таксите за инфраструктура според часа, деня или сезона съгласно член 7ж, параграф 1; д) таксата за външни разходи, наложена за всяка комбинация от класа на превозното средство, вида на пътя и периода от време; е) среднопретеглената такса за инфраструктура и общия приход от таксата за инфраструктура; ж) общия приход от таксите за външни разходи; з) общия приход от таксите за задръствания по категории превозни средства; и) общия приход, получен чрез надценки, и за кои участъци от пътя са били наложени; й) общия приход от ТОЛ таксите или таксите за ползване или когато е приложимо и двете; к) използването на приходите, генерирани чрез прилагането на настоящата директива, и как това използване е позволило на държавата членка да постигне целите, посочени в член 9, параграф 2, или когато тези приходи се разпределят към общия бюджет, информация за размера на разходите, разпределени за пътна транспортна инфраструктура и устойчиви транспортни проекти; и л) развитието на сектора на превозните средства за споделено ползване, принадлежащи към различните класове емисии на пътищата, за които се събира ТОЛ такса. Държавите членки, които оповестяват посочената информация онлайн, могат да решат да не изготвят доклада. ▼B Член 12 1. Държавите-членки въвеждат в сила законовите, подзаконовите и административните разпоредби, необходими, за да се съобразят с настоящата директива, най-късно до 1 юли 2000 г. Те незабавно информират Комисията за това. Когато държавите-членки приемат тези разпоредби, в тях се съдържа позоваване на настоящата директива или то се извършва при официалното им публикуване. Условията и редът на позоваване се определят от държавите-членки. 2. Държавите-членки съобщават на Комисията текстовете на основните разпоредби от националното си законодателство в областта, уредена от настоящата директива. Комисията уведомява останалите държави-членки за тези разпоредби. Член 13 Настоящата директива влиза в сила в деня на публикуването ѝ в Официален вестник на Европейските общности. Член 14 Адресати на настоящата директива са държавите-членки. ▼M1 ПРИЛОЖЕНИЕ 0 ГРАНИЦИ НА ЕМИСИИТЕ 1. Превозно средство „EURO 0“ Маса на въглеродния окис (СО) g/kWh Маса на хидрокарбонатите (HC) g/kWh Маса на азотните окиси (NOx) g/kWh 12,3 2,6 15,8 2. Превозни средства „EURO I“/„EURO II“ Маса на въглеродния окис (СО) g/kWh Маса на хидрокарбонатите (HC) g/kWh Маса на азотните окиси (NO x ) g/kWh Маса на частиците (РТ) g/kWh Превозно средство „EURO I“ 4,9 1,23 9,0 0,4 ( 1 ) Превозно средство „EURO II“ 4,0 1,1 7,0 0,15 ( 1 ) Коефициент от 1,7 се прилага към определена гранична стойност на емисиите в случай на двигатели с мощност, равна или по-малка на 85 kW. 3. Превозни средства „EURO III“/„EURO IV“/„EURO V“/„EEV“ Специфичните маси на въглеродния окис, общите хидрокарбонати, азотните окиси и частиците, определени при теста ESC, и непрозрачността на отработените газове, определена чрез теста ELR, не трябва да надвишават следните стойности ( 1 ) : Маса на въглеродния окис (СО) g/kWh Маса на хидрокарбонатите (HC) g/kWh Маса на азотните окиси (NO x ) g/kWh Маса на частиците (РТ) g/kWh Отработени газове m -1 Превозно средство „EURO III“ 2,1 0,66 5,0 0,10 ( 2 ) 0,8 Превозно средство „EURO IV“ 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5 Превозно средство „EURO V“ 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5 Превозно средство „EEV“ 1,5 0,25 2,0 0,02 0,15 ( 1 ) Тестовият цикъл се състои от последователност от тестови точки, като всяка точка е дефинирана чрез скоростта и усукващия момент, който двигателят трябва да поддържа в стабилно състояние (тест ESC) или в преходни оперативни условия (тестове ETC и ELR). ( 2 ) 0,13 за двигатели с капацитет на цилиндъра, по-малък от 0,7 dm 3 и номинална скорост по-голяма от 3 000 min -1 . ▼M9 Гранични стойности на емисиите EURO VI Пределни стойности СО (mg/kWh) THC (mg/kWh) NMHC (mg/kWh) CH 4 (mg/kWh) NO X (1) (mg/kWh) NH 3 (ppm) Маса на праховите частици (mg/kWh) Брой на праховите частици (mg/kWh) WHSC (CI) 1 500 130 400 10 10 8,0 × 10 11 WHTC (CI) 4 000 160 460 10 10 6,0 × 10 11 WHTC (PI) 4 000 160 500 460 10 10 6,0 × 10 11 Забележка: PI = принудително запалване CI = компресионно запалване (1) Допустимото ниво на компонента NO 2 в граничната стойност на NO x може да се определи на по-късен етап. ▼M1 4. В Директива 88/77/ЕИО и последващите изменения могат да се обсъждат бъдещи класове за емисии на превозните средства. ▼B ПРИЛОЖЕНИЕ I МИНИМАЛНА СТАВКА НА ДАНЪКА ВЪРХУ ПРЕВОЗНИТЕ СРЕДСТВА Моторни превозни средства Брой на осите и максимално допустима обща маса в натоварено състояние (в тонове) Минимална ставка на данъка (в евро/година) Не по-малко от По-малко от Задвижваща/и ос/и с пневматично окачване или равностойно на него ( 1 ) Други системи за окачване на задвижващата/ите ос /и Две оси 12 13 0 31 13 14 31 86 14 15 86 121 15 18 121 274 Три оси 15 17 31 54 17 19 54 111 19 21 111 144 21 23 144 222 23 25 222 345 25 26 222 345 Четири оси 23 25 144 146 25 27 146 228 27 29 228 362 29 31 362 537 31 32 362 537 ( 1 ) Окачване, признато за равностойно в съответствие с определението в приложение II към Директива 96/53/ЕО на Съвета от 25 юли 1996 г. относно максимално допустимите размери в националния и международен трафик на някои пътни превозни средства, които се движат на територията на Общността, както и максимално допустимите товари в международния трафик (ОВ L 235, 17.9.1996 г., стр. 59). СЪСТАВИ ОТ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА (СЪЧЛЕНЕНИ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА И АВТОВЛАКОВЕ) Брой на осите и максимално допустима обща маса в натоварено състояние (в тонове) Минимална ставка на данъка (в евро/година) Не по-малко от По-малко от Задвижваща/и ос/и с пневматично окачване или равностойно на него ( 1 ) Други системи за окачване на задвижващата/ите ос/и 2 + 1 оси 12 14 0 0 14 16 0 0 16 18 0 14 18 20 14 32 20 22 32 75 22 23 75 97 23 25 97 175 25 28 175 307 2 + 2 оси 23 25 30 70 25 26 70 115 26 28 115 169 28 29 169 204 29 31 204 335 31 33 335 465 33 36 465 706 36 38 465 706 2 + 3 оси 36 38 370 515 38 40 515 700 3 + 2 оси 36 38 327 454 38 40 454 628 40 44 628 929 3 + 3 оси 36 38 186 225 38 40 225 336 40 44 336 535 ( 1 ) Окачване, признато за равностойно в съответствие с определението в приложение II на Директива 96/53/ЕО на Съвета от 25 юли 1996 г. относно максимално допустимите размери в националния и международен трафик на някои пътни превозни средства, които се движат на територията на Общността, както и максимално допустимите товари в международния трафик (ОВ L 235, 17.9.1996 г., стр. 59). ▼M10 ПРИЛОЖЕНИЕ II МАКСИМАЛНИ РАЗМЕРИ В ЕВРО НА ТАКСИТЕ ЗА ПОЛЗВАНЕ, ВКЛЮЧИТЕЛНО АДМИНИСТРАТИВНИТЕ РАЗХОДИ, ПОСОЧЕНИ В ЧЛЕН 7а, ПАРАГРАФ 2 Годишни Максимум три оси Минимум четири оси EURO 0 2 198 3 685 EURO I 1 911 3 190 EURO II 1 653 2 770 EURO III 1 437 2 399 EURO IV 1 251 2 086 EURO V 1 088 1 813 EURO VI 990 1 649 Месечни, седмични и дневни Максималните месечни, седмични и дневни ставки са пропорционални на продължителността на използване на инфраструктурата. ▼M1 ПРИЛОЖЕНИЕ III ОСНОВНИ ПРИНЦИПИ ЗА РАЗПРЕДЕЛЕНИЕ НА РАЗХОДИТЕ И КАЛКУЛИРАНЕ НА ТОЛ ТАКСИТЕ ▼M3 Настоящото приложение съдържа основните принципи за изчисляване на среднопретеглената такса за инфраструктура, както е посочено в член 7б, параграф 1. Задължението таксите за инфраструктура да са свързани с разходите не засяга свободата на държавите-членки в съответствие с член 7б, параграф 2 да не възстановяват изцяло разходите чрез приходи от такси за инфраструктура или правото им в съответствие с член 7е да променят размера на отделни такси за инфраструктура спрямо усреднената величина. ▼M1 Прилагането на тези принципи е в пълно съответствие с други съществуващи задължения по законодателството на ►M3 Съюза ◄ , и по-специално с изискването концесионните договори да бъдат сключвани в съответствие с Директива 2004/18/ЕО и други инструменти на ►M3 Съюза ◄ в областта на обществените поръчки. Когато държава-членка започне преговори с една или повече трети страни с цел сключване на концесионен договор относно изграждане или експлоатация на част от нейната инфраструктура или с такава цел започне подобни преговори на базата на националното законодателство или на споразумение, сключено от правителството на държавата-членка, съответствието на тези принципи се преценява на базата на изхода от преговорите. 1. Определения на мрежа и превозно средство — Когато в цялата TEN пътна мрежа няма да се прилага единен режим на таксуване, държавата-членка определя точно частта или частите от мрежата, които са предмет на режим на таксуване, както и системата, която тя използва за класифициране на превозните средства за целите на промяна на ТОЛ таксите. Държавите-членки определят също дали разширяват обхвата на своя режим на таксуване и включват в него превозни средства под границата от 12 тона. — Когато държавите-членки изберат да приемат различни политики във връзка с възстановяването на разходите за различни части от своята мрежа (както е разрешено по ►M3 член 7б, параграф 2 ◄ ), всяка ясно определена част от мрежата е предмет на отделно калкулиране на разходите. Държава-членка може да избере да раздели своята мрежа на определен брой ясно дефинирани части, така че да установи отделни концесионни системи или подобни за всяка част. 2. Инфраструктурни разходи 2.1. Инвестиционни разходи — Инвестиционните разходи включват разходи за изграждане (включително разходи за финансиране) и разходи за развитие на инфраструктурата плюс, където е подходящо, възвръщаемост на капиталовите инвестиции или степен на печалба. Разходите за придобиване на земя, планиране, проектиране, надзор на договорите за изграждане и управление на проектите, както и за археологично и наземно проучване и други съответни инцидентни разходи, също се включват в инвестиционните разходи. — Възстановяването на разходите за изграждане се основава или на проектния срок на годност на инфраструктурата или на друг амортизационен период (не по-малък от 20 години), както се счита за подходящо поради причини за финансиране чрез концесионен договор или по друг начин. Продължителността на амортизационния период може да бъде ключова променлива величина при преговорите във връзка със сключването на концесионни договори, особено ако държавата-членка желае като част от договора да установи максимални стойности на приложимите претеглени осреднени ТОЛ такси. — Без да се нарушава калкулацията на инвестиционните разходи, възстановяването на разходи може: — да бъде разпределено пропорционално през целия амортизационен период или да има по-голяма тежест в началото, в средата или в края на периода, при условие че това непропорционално разпределение е извършено по прозрачен начин; — да предоставя индексиране на ТОЛ таксите през амортизационния период. — Всички предходни разходи се базират на платените суми. Разходите, които предстоят, се базират на разумна прогноза за разходи. — Правителствените инвестиции могат да се приемат като финансирани заеми. Лихвеният процент, който трябва да се прилага за предшестващи разходи, е процентът, прилаган към правителствените заеми през този период. ▼M9 — Разходите се разпределят за тежки превозни средства по обективен и прозрачен начин, като се отчитат частта от трафика на тежки превозни средства по пътната мрежа и съответните разходи. Километрите пробег на тежките превозни средства за тази цел могат да се коригират с обективно аргументирани „коефициенти за еквивалентност“ като посочените в точка 4 ( 20 ). ▼M1 — Разпоредбата за прогнозна възвръщаемост на капитала или степен на печалба трябва да бъде аргументирана в светлината на пазарните условия и може да бъде променяна с цел осигуряване на стимули за договорната трета страна по отношение на изискванията за качество на услугите. Възвръщаемостта на капитала може да бъде оценена, като се използват икономически показатели като вътрешна степен на възвръщаемост на инвестициите (IRR) или претеглен усреднен разход за капитала (WACC). 2.2. Годишни разходи за поддръжка и разходи за структурни ремонти — Тези разходи включват както годишните разходи за поддържане на мрежата, така и периодичните разходи, свързани с ремонти, усилване и препокриване с цел гарантиране, че нивото на оперативна функционалност на мрежата се поддържа във времето. ▼M9 — Тези разходи се разпределят между тежките превозни средства и останалия трафик на базата на действителни и прогнозни дялове на километрите пробег на превозните средства и могат да бъдат коригирани с обективно аргументирани коефициенти за еквивалентност като посочените в точка 4. ▼M1 3. Оперативни, управленски разходи и разходи за ТОЛ такси Тези разходи включват всички разходи, направени от инфраструктурния оператор, които не се включват в раздел 2 и които са свързани с въвеждането, експлоатацията и управлението на инфраструктурата и на системата за събиране на ТОЛ такси. Те включват: — разходите за изграждане, установяване и поддържане на кабини за събиране на ТОЛ такси и други системи за плащане; — ежедневните разходи за експлоатация, администриране и въвеждане в сила на системата за събиране на ТОЛ такси; — административни такси, свързани с концесионните договори; — управленски, административни разходи и разходи за обслужване, свързани с експлоатацията на инфраструктурата. Разходите могат да включват възвръщаемост на капитала или степен на печалба, отразяващи степента на прехвърления риск. Тези разходи се разпределят по справедлив и прозрачен начин между всички класове превозни средства, които подлежат на събиране на ТОЛ такси. ▼M9 4. Дял на трафика на тежки превозни средства, коефициенти за еквивалентност и корекционен механизъм — Изчисляването на ТОЛ таксите се основава на действителните или прогнозните дялове на тежките превозни средства в общите километри, пропътувани от превозните средства, коригирани по желание с коефициенти за еквивалентност, за да се отчетат увеличените разходи за изграждане и ремонт на инфраструктурата, използвана от тежки превозни средства; ▼M1 — Дадената по-долу таблица представя набор от еквивалентни фактори. Когато държавата-членка използва еквивалентни фактори със стойности, различни от показаните в таблицата, те трябва да се базират на обективно аргументирани критерии и трябва да бъдат публично достояние. Еквивалентни фактори ( 1 ) Клас на превозното средство Структурен ремонт ( 2 ) Инвестиции Годишна поддръжка Между 3,5 и 7,5 тона, клас 0 1 1 1 Повече от 7,5 тона, клас I 1,96 1 1 Повече от 7,5 тона, клас II 3,47 1 1 Повече от 7,5 тона, клас III 5,72 1 1 ( 1 ) Виж приложение IV за определяне на класа на превозните средства. ( 2 ) Класовете на превозните средства съответстват респективно на осово натоварване 5,5, 6,5, 7,5 и 8,5 тона. — Режими за събиране на ТОЛ такси, които се базират на прогнозни нива на трафика, изискват корекционен механизъм, при който ТОЛ таксите се регулират периодично, за да се отстранят свръхвъзстановяване или недостатъчно възстановяване на разходите поради грешки при прогнозирането. ▼M9 ПРИЛОЖЕНИЕ IIIa МИНИМАЛНИ ИЗИСКВАНИЯ ЗА НАЛАГАНЕ НА ТАКСА ЗА ВЪНШНИ РАЗХОДИ В настоящото приложение се предвиждат минималните изисквания за налагане на такса за външни разходи и, когато е приложимо, за изчисляване на максималната такса за външни разходи. 1. Засегнати части от пътната мрежа Държавите членки уточняват подробно частта или частите от своите пътни мрежи, които ще подлежат на облагане с такса за външни разходи. Когато държава членка възнамерява да наложи такса за външни разходи само върху част или части от пътната мрежа, състояща се от нейния дял в трансевропейската пътна мрежа и нейните автомагистрали, частта или частите от нея се избират след оценка, с която се установява, че налагането на такса за външни разходи за други части от така съставената пътна мрежа може да има неблагоприятни последици за околната среда, общественото здраве или пътната безопасност. Считано от 25 март 2026 г., държава членка, която възнамерява да не налага такса за външни разходи във връзка със замърсяването на въздуха за конкретни участъци от своята пътна мрежа, за която се събират ТОЛ такси, също избира тези конкретни участъци въз основа на такава оценка. 2. Обхванати превозни средства, пътища и периоди Когато държава членка възнамерява да прилага по-високи такси за външни разходи в сравнение с референтните стойности, определени в приложение IIIб или IIIв, тя уведомява Комисията за класификацията на превозните средства, според която варира таксата за външни разходи. Когато е приложимо, тя уведомява Комисията за местоположението на пътищата, които подлежат на облагане с по-високи такси за външни разходи („крайградски пътища (включително автомагистрали)“) и пътищата, които подлежат на облагане с по-ниски такси за външни разходи („междуградски пътища (включително автомагистрали)“). Когато е приложимо, тя уведомява Комисията и за точните периоди, съответстващи на нощния период, през които може да бъде приложена по-висока такса за външни разходи във връзка с шума, за да се отчетат по-големите вредни въздействия на шума. Класификацията на пътищата като крайградски пътища (включително автомагистрали) и междуградски пътища (включително автомагистрали) и определянето на периоди се основават на обективни критерии, свързани с равнището на излагане на пътищата и техните околности на замърсяване, като гъстотата на населението, средните годишни стойности на замърсяването на въздуха (по-специално с PM 10 и NO 2 ), броят на дните (за PM 10 ) и часовете (NO 2 ), в които се превишават граничните стойности, установени с Директива 2008/50/ЕО. Използваните критерии се включват в уведомлението. 3. Размер на таксата Настоящият раздел се прилага, когато дадена държава членка възнамерява да прилага по-високи такси за външни разходи в сравнение с референтните стойности, определени в приложение IIIб или IIIв. За всеки клас превозно средство, вид на пътя и период, както е приложимо, държавата членка или, ако е приложимо, независимият орган, определя единен конкретен размер. Установената в резултат на това структура на таксуване е прозрачна, разгласява се публично и е достъпна за всички ползватели при едни и същи условия. Публикуването следва да се осъществи своевременно преди началото на прилагането. Всички параметри, данни и друга информация, необходими за разбирането на това как са изчислени различните елементи на външните разходи, се оповестяват публично. При определяне на таксите държавата членка или, ако е приложимо, независимият орган, се ръководят от принципа на ефективното ценообразуване, което означава цена, близка до пределната социална цена за използването на превозното средство, на което се налага таксата. Таксата се определя след като се вземат предвид и рискът от отклоняване на трафика, заедно с неблагоприятните последствия за безопасността по пътищата, за околната среда и за задръстванията, и възможностите за намаляване на тези рискове. Държавата членка или независимият орган, ако има такъв, контролира ефективността на схемата за таксуване за ограничаване на вредите върху околната среда, произтичащи от автомобилния транспорт. На всеки две години, при необходимост тя коригира структурата и конкретния размер на таксата, определена за даден клас превозно средство, вид на пътя и период, в зависимост от промените в предлагането и търсенето на транспортни услуги. 4. Елементи на външните разходи 4.1. Разходи във връзка със замърсяването на въздуха, причинено от трафика Когато държава членка възнамерява да прилага по-високи такси за външни разходи в сравнение с референтните стойности, определени в приложение IIIб, тази държава членка или, ако е приложимо, независимият орган изчислява дължимите разходи въз връзка със замърсяването на въздуха, причинено от трафика, като прилага следната формула: където: — PCV ij = разхода от замърсяването на въздуха от превозно средство от клас i на път от вид j (евро/превозно средство.километър) — EF ik = коефициента на емисиите на замърсител k и клас превозно средство i (грам/превозно средство.километър) — PC jk = паричния разход от замърсител k за път от вид j (евро/грам) Коефициентите на емисиите са същите като тези, използвани от държавите членки за изготвяне на националните инвентаризации на емисиите, предвидени в Директива (ЕС) 2016/2284 на Европейския парламент и на Съвета ( 21 ) (която изисква използване на Ръководството на EMEP/EEA относно инвентаризацията на емисиите на замърсители на въздуха ( 22 )). Паричният разход от замърсителите се оценява от държавата членка или, ако е приложимо, от независимия орган, посочен в член 7в, параграф 2 от настоящата директива, като се използват научно доказани методи. Държавата членка или, ако е приложимо, независимият орган, може да прилага научно доказани алтернативни методи за изчисляване на стойността на разходите във връзка със замърсяването на въздуха, като използва данни от измервания на замърсители на въздуха и местната стойност на паричните разходи от замърсители на въздуха. 4.2. Разходи във връзка с шумовото замърсяване, причинено от трафика Когато държава членка възнамерява да прилага по-високи такси за външни разходи в сравнение с референтните стойности, определени в приложение IIIб, тази държава членка или, ако е приложимо, независимият орган изчислява дължимите разходи въз връзка с шумовото замърсяване, причинено от трафика, като прилага следните формули: NCV j (day) = a × NCV j NCV j (night) = b × NCV j където: — NCV j = разхода от шумово замърсяване от едно тежкотоварно превозно средство на път от вид j (евро/превозно средство.километър) — NC jk = разхода от шумово замърсяване на човек, който на път от вид j е изложен на ниво на шума k (евро/човек) — POP k = населението, изложено на ежедневно ниво на шума k на километър (човек/километър) — WADT = среднопретегления всекидневен трафик (еквивалентно на лек автомобил) — „а“ и „b“ = са тегловни коефициенти, определени от държавата членка по начин, който позволява получената среднопретеглена такса за шум на километър пробег на превозно средство да съответства на NCVj (ежедневно). Шумовото замърсяване, причинено от трафика, се отнася до въздействието на шума върху здравето на гражданите край пътя. Населението, изложено на ниво на шума k, се взема от стратегическите карти на шума, изготвени съгласно член 7 от Директива 2002/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета ( 23 ) или друг еквивалентен източник на данни. Разходът за човек, изложен на ниво на шума k, се оценява от държавата членка или, ако е приложимо, от независим орган, като се използват научно доказани методи. Среднопретегленият всекидневен трафик приема коефициент за еквивалентност „е“ между тежкотоварните превозни средства и леките автомобили, определен въз основа на нивата на шумови емисии на средния автомобил и средния тежкотоварен автомобил и при отчитане на Регламент (ЕС) № 540/2014 на Европейския парламент и на Съвета ( 24 ). Държавата членка или, ако е приложимо, независимият орган може да установи диференцирани такси за шум, за да насърчи използването на по-безшумни превозни средства, при условие че това няма да доведе до дискриминация срещу чуждестранни превозни средства. 4.3. Разходи във връзка с емисиите на CO 2 , дължащи се на трафика Когато държава членка възнамерява да приложи такса за външни разходи за емисии на CO 2 , по-висока от референтните стойности, посочени в приложение IIIв, въпросната държава членка или, ако е приложимо, независим орган изчислява платимите разходи въз основа на научни доказателства съгласно подхода на избягване на разходите, като взема предвид и обяснява по-специално следните аспекти: а) избора на целево равнище на емисиите; б) предвижданите варианти за смекчаване; в) предвиждания базов сценарий; г) избягване на рискове и загуби; д) претегляне на собствения капитал. Държавите членки уведомяват Комисията най-малко шест месеца преди прилагането на тази такса за външни разходи за емисии на CO 2 . ▼M10 ПРИЛОЖЕНИЕ IIIб РЕФЕРЕНТНИ СТОЙНОСТИ НА ТАКСАТА ЗА ВЪНШНИ РАЗХОДИ С настоящото приложение се определят референтни стойности на таксата за външни разходи, включително разходите във връзка със замърсяването на въздуха и шума. Таблица 1 Референтни стойности на таксата за външни разходи за тежкотоварни превозни средства Клас превозно средство Цент/километър пробег на превозно средство Крайградски ( 1 ) Междуградски ( 2 ) Тежкотоварни превозни средства с технически допустима максимална маса с товар под 12 тона или с две оси EURO 0 21,6 11,5 EURO I 14,6 7,5 EURO II 14,5 7,3 EURO III 11,2 5,6 EURO IV 8,5 4,0 EURO V 5,1 2,1 EURO VI 2,7 0,6 Превозни средства, замърсяващи по-малко от равнището за EURO VI, включително превозни средства с нулеви емисии 2,4 0,4 Тежкотоварни превозни средства с технически допустима максимална маса с товар между 12 и 18 тона или с три оси EURO 0 28,5 15,9 EURO I 18,3 9,8 EURO II 18,3 9,8 EURO III 14,5 7,7 EURO IV 10,7 5,3 EURO V 6,5 3,2 EURO VI 3,3 0,9 Превозни средства, замърсяващи по-малко от равнището за EURO VI, включително превозни средства с нулеви емисии 2,7 0,4 Тежкотоварни превозни средства с технически допустима максимална маса с товар между 18 и 32 тона или с четири оси EURO 0 32,2 18,3 EURO I 23,7 13,1 EURO II 23,7 13,0 EURO III 18,9 10,3 EURO IV 13,7 7,0 EURO V 7,7 4,0 EURO VI 3,6 1,0 Превозни средства, замърсяващи по-малко от равнището за EURO VI, включително превозни средства с нулеви емисии 2,9 0,4 Тежкотоварни превозни средства с технически допустима максимална маса с товар над 32 тона или с 5 или повече оси EURO 0 38,8 22,5 EURO I 29,0 16,4 EURO II 28,9 16,1 EURO III 23,3 12,9 EURO IV 16,5 8,7 EURO V 8,8 4,4 EURO VI 4,0 1,0 Превозни средства, замърсяващи по-малко от равнището за EURO VI, включително превозни средства с нулеви емисии 3,3 0,4 ( 1 ) „Крайградски“ означава райони с гъстота на населението между 150 и 900 жители/km 2 (средна гъстота на населението от 300 жители/km 2 ). ( 2 ) „Междуградски“ означава райони с гъстота на населението под 150 жители/km 2 . Стойностите в таблица 1 може да бъдат умножени с максимален коефициент 2 в планинските райони и около агломерации, доколкото това е оправдано от по-ниската разпръснатост, наклона на пътищата, височината или температурните инверсии. Ако са налице научни доказателства за по-висок коефициент за планината или агломерацията, тази референтна стойност може да бъде увеличена въз основа на подробна обосновка. ПРИЛОЖЕНИЕ IIIв РЕФЕРЕНТНИ СТОЙНОСТИ НА ТАКСАТА ЗА ВЪНШНИ РАЗХОДИ ЗА ЕМИСИИ НА CO 2 С настоящото приложение се определят референтни стойности на таксата за външни разходи предвид разходите за емисии на CO 2 . Таблица 1 Референтни стойности на таксата за външни разходи за емисии на CO 2 за тежкотоварни превозни средства Клас превозно средство Цент/километър пробег на превозно средство Междуградски пътища (включително автомагистрали) Тежкотоварни превозни средства с технически допустима максимална маса с товар под 12 тона или с две оси Емисии на CO 2 — клас 1 EURO 0 5,3 EURO I EURO II EURO III EURO IV EURO V EURO VI 4,7 Емисии на CO 2 — клас 2 4,4 Емисии на CO 2 — клас 3 4,2 Превозни средства с ниски емисии 2,4 Превозни средства с нулеви емисии 0 Тежкотоварни превозни средства с технически допустима максимална маса с товар между 12 и 18 тона или с три оси Емисии на CO 2 — клас 1 EURO 0 7,0 EURO I EURO II EURO III 6,1 EURO IV EURO V EURO VI 5,8 Емисии на CO 2 — клас 2 5,6 Емисии на CO 2 — клас 3 5,3 Превозни средства с ниски емисии 2,9 Превозни средства с нулеви емисии 0 Тежкотоварни превозни средства с технически допустима максимална маса с товар между 18 и 32 тона или с четири оси Емисии на CO 2 — клас 1 EURO 0 9,2 EURO I 8,0 EURO II EURO III EURO IV 7,8 EURO V EURO VI Емисии на CO 2 — клас 2 7,5 Емисии на CO 2 — клас 3 7,0 Превозни средства с ниски емисии 4,0 Превозни средства с нулеви емисии 0 Тежкотоварни превозни средства с технически допустима максимална маса с товар над 32 тона или с 5 или повече оси Емисии на CO 2 — клас 1 EURO 0 10,6 EURO I 9,4 EURO II EURO III EURO IV 9,3 EURO V EURO VI Емисии на CO 2 — клас 2 8,8 Емисии на CO 2 — клас 3 8,4 Превозни средства с ниски емисии 4,7 Превозни средства с нулеви емисии 0 ▼M1 ПРИЛОЖЕНИЕ IV ОПРЕДЕЛЯНЕ НА ИНДИКАТИВНИ КЛАСОВЕ НА ПРЕВОЗНИТЕ СРЕДСТВА Класовете на превозните средства се дефинират чрез таблицата, дадена по-долу. Превозните средства се класифицират в подкатегории 0, I, II и III в съответствие с щетите, които причиняват на пътната настилка, във възходящ ред (следователно клас III е категорията, която предизвиква най-големи щети на пътната инфраструктура). Щетите се увеличават експоненциално с увеличаване на осовото натоварване. Всички моторни превозни средства и комбинации от превозни средства с максимално разрешено тегло в натоварено състояние под 7,5 тона принадлежат на клас 0. Моторни превозни средства Задвижващи оси с пневматично окачване или признат еквивалент ( 1 ) Други системи за окачване на задвижващите оси Клас относно щетите Брой на осите и максимално разрешено тегло в натоварено състояние (в тонове) Не по-малко от По-малко от Не по-малко от По-малко от Две оси 7.5 12 7.5 12 I 12 13 12 13 13 14 13 14 14 15 14 15 15 18 15 18 Три оси 15 17 15 17 17 19 17 19 19 21 19 21 21 23 21 23 23 25 25 26 23 25 II 25 26 Четири оси 23 25 23 25 I 25 27 25 27 27 29 27 29 II 29 31 31 32 29 31 31 32 ( 1 ) Окачване, признато като еквивалент в съответствие с определението в приложение II към Директива 96/53/ЕО на Съвета от 25 юли 1996 г. относно установяването на максималните разрешени размери при националния и международния трафик и максималното разрешено тегло при международния трафик за определени пътни превозни средства, движещи се в границите на Общността (ОВ L 235, 17.9.1996 г., стр. 59). Директива, последно изменена с Директива 2002/7/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (ОВ L 67, 9.3.2002 г., стр. 47). ▼M9 Комбинации от превозни средства (съчленени превозни средства и автовлакове) Задвижващи оси с пневматично окачване или признат еквивалент Други системи за окачване на задвижващите оси Клас относно щетите Брой на осите и технически допустима максимална маса с товар (в тонове) Брой на осите и технически допустима максимална маса с товар (в тонове) Не по-малко от По-малко от Не по-малко от По-малко от 2 + 1 оси 7,5 12 14 16 18 20 22 23 25 12 14 16 18 20 22 23 25 28 7,5 12 14 16 18 20 22 23 25 12 14 16 18 20 22 23 25 28 I 2 + 2 оси 23 25 26 28 25 26 28 29 23 25 26 28 25 26 28 29 29 31 29 31 II 31 33 31 33 33 36 36 38 33 36 III 2 + 3 оси II 36 38 38 40 36 38 38 40 III 2 + 4 оси II 36 38 38 40 36 38 38 40 III 3 + 1 оси II 30 32 32 35 30 32 32 35 III 3 + 2 оси II 36 38 38 40 36 38 38 40 40 44 III 40 44 3 + 3 оси 36 38 38 40 36 38 I 38 40 II 40 44 40 44 7 оси 40 50 40 50 II 50 60 50 60 III 60 60 Най-малко 8 оси 40 50 40 50 I 50 60 50 60 II 60 60 III ▼M9 ПРИЛОЖЕНИЕ V МИНИМАЛНИ ИЗИСКВАНИЯ ЗА НАЛАГАНЕ НА ТАКСА ЗА ЗАДРЪСТВАНИЯ Настоящото приложение определя минималните изисквания за налагане на такса за задръствания. 1. Части от мрежата, които са обект на таксуване за задръствания, обхванати превозни средства и периоди от време Държавите членки определят точно: а) частта или частите от своите мрежи, съставени от техния дял от трансевропейската пътна мрежа и автомагистралите им, както е посочено в член 7, параграф 1, които са предмет на такса за задръствания, съгласно член 7га, параграфи 1 и 3. б) класификацията на участъци от мрежата, които са предмет на такса за задръствания като „метрополни“ и „неметрополни“. Държавите членки използват критериите, посочени в таблица 1, за целите на определянето на класификацията на всеки участък от пътя. Таблица 1 Критерии за класификация на пътищата от мрежата, посочени в буква а) като „метрополни“ и „неметрополни“ Категория пътища Критерий за класифициране „метрополни“ Участъци от пътната мрежа, които се намират в агломерации с население от 250 000 или повече жители „неметрополни“ Участъци от пътната мрежа, които не са определени като „метрополни“ в) периодите, през които се прилага таксата за всеки отделен участък. Когато през периода на таксуване се прилагат различни нива на таксата, държавите членки ясно посочват началото и края на всеки период, през който се прилага дадена конкретна такса. Държавите членки използват еквивалентните фактори, предвидени в таблица 2, за целите на определянето на съотношението между нивата на таксуване на различните категории превозни средства: Таблица 2 Коефициенти за еквивалентност за определяне на съотношението между нивата на таксата за задръствания за различните категории превозни средства Категория превозни средства Коефициент за еквивалентност Леки превозни средства 1 Тежкотоварни превозни средства без ремарке 1,9 Автобуси 2,5 Съчленени тежкотоварни превозни средства 2,9 2. Размер на таксата За всяка категория превозно средство, участък от пътя и период от време държавата членка или, ако е приложимо, независим орган определят един конкретен размер в съответствие с разпоредбите на раздел 1 от настоящото приложение, като вземат предвид съответната референтна стойност, посочена в таблицата в приложение VI. Установената в резултат на това структура на таксуване е прозрачна, разгласява се публично и е достъпна за всички ползватели при едни и същи условия. Преди въвеждането на такса за задръствания държавата членка публикува своевременно цялата посочена по-долу информация: а) всички параметри, данни и друга информация, необходима, за да се разбере как се класифицират пътищата и превозните средства и как се определят периодите на прилагане на таксата; б) пълното описание на таксите за задръстване, приложими за всяка категория превозно средство на всеки участък от пътя и за всеки период от време. Държавите членки предоставят на Комисията цялата информация, публикувана в съответствие с букви а) и б). Таксата се определя едва след като се вземат предвид и рискът от отклоняване на трафика, заедно с неблагоприятните последствия за безопасността по пътищата, за околната среда и за задръстванията, и възможностите за намаляване на тези рискове. Когато държава членка възнамерява да прилага по-високи такси за задръствания от посочените в таблицата в приложение VI референтни стойности, тя уведомява Комисията за следното: i) местоположението на пътищата, които подлежат на такси за задръствания; ii) класификацията на пътищата като „метрополни“ и „неметрополни“, както е посочено в раздел 1, буква б); iii) периодите, през които се прилага таксата, както е посочено в раздел 1, буква в); iv) всяко частично или пълно освобождаване по отношение на микробуси и автобуси. 3. Наблюдение Държавата членка или когато е приложимо независимият орган контролира ефективността на схемата за таксуване за ограничаване на задръстванията. При необходимост тя коригира на всеки три години структурата и периодите на таксуване, както и конкретния размер на таксата, определен за дадена категория превозно средство, вид на пътя и период, в зависимост от промените в предлагането и търсенето на транспортни услуги. ПРИЛОЖЕНИЕ VI РЕФЕРЕНТНИ СТОЙНОСТИ НА ТАКСАТА ЗА ЗАДРЪСТВАНИЯ Настоящото приложение определя референтните стойности на таксата за задръствания. Референтните стойности, посочени в таблицата по-долу, се прилагат за леки превозни средства. Таксата за задръствания за други категории превозни средства се определя, като се умножи размерът на таксата, прилагана за леки превозни средства, с коефициентите за еквивалентност, посочени в таблицата в приложение V. Таблица Референтни стойности на таксата за задръствания за леки превозни средства: Цент/километър пробег Метрополни Неметрополни Автомагистрали 25,9 23,7 Главни пътища 61,0 41,5 ПРИЛОЖЕНИЕ VII КЛАСОВЕ ЕМИСИИ В настоящото приложение се определят класовете емисии за замърсителите, според които ТОЛ таксите и таксите за ползване се променят съгласно член 7жб, параграф 1, буква б). Таблица Критерии за класовете емисии за замърсителите за леките превозни средства ТОЛ такси и такси за ползване 5-15 % под най-високата ставка 15-25 % под най-високата ставка 25-35 % под най-високата ставка До 75 % под най-високата ставка Класове емисии Euro-6d-temp-x ( 1 ) Euro-6d-x ( 1 ) Обявени максимални стойности на емисиите в реални условия за емисиите на замърсители ( 2 ) < 80 % от приложимите пределни стойности на емисиите Превозни средства с нулеви емисии ( 1 ) където x може да е празно или да е едно от следните: EVAP, ISAPISC, ISC или ISC-FCM. ( 2 ) за NO x и брой частици, както е посочено в точка 48.2 от Сертификата за съответствие в допълнението към приложение VIII към Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/683 на Комисията ( *1 ) . ( *1 ) Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/683 на Комисията от 15 април 2020 г. относно изпълнението на Регламент (ЕС) 2018/858 на Европейския парламент и на Съвета по отношение на административните изисквания за одобряването и надзора на пазара на моторни превозни средства и техните ремаркета, както и на системи, компоненти и отделни технически възли, предназначени за такива превозни средства (ОВ L 163, 26.5.2020 г., стр. 1). ( 1 ) Директива 1999/62/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 17 юни 1999 г. относно таксуването на превозни средства за използване на пътни инфраструктури (ОВ L 187, 20.7.1999 г., стр. 42, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/1999/62/oj ). ( 2 ) Регламент (ЕС) № 1315/2013 на Европейския парламент и на Съвета от 11 декември 2013 г., относно насоките на Съюза за развитието на трансевропейската транспортна мрежа и за отмяна на Решение № 661/2010/ЕС (ОВ L 348, 20.12.2013 г., стр. 1). ( 3 ) Директива 2014/45/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 3 април 2014 г., относно периодичните прегледи за проверка на техническата изправност на моторните превозни средства и техните ремаркета и за отмяна на Директива 2009/40/ЕО (ОВ L 127, 29.4.2014 г., стр. 51). ( 4 ) Регламент (ЕС) 2018/858 на Европейския парламент и на Съвета от 30 май 2018 г. относно одобряването и надзора на пазара на моторни превозни средства и техните ремаркета, както и на системи, компоненти и отделни технически възли, предназначени за такива превозни средства, за изменение на регламенти (ЕО) № 715/2007 и (ЕО) № 595/2009 и за отмяна на Директива 2007/46/ЕО (ОВ L 151, 14.6.2018 г., стр. 1). ( 5 ) Регламент (ЕС) 2017/2400 на Комисията от 12 декември 2017 г. за изпълнение на Регламент (ЕО) № 595/2009 на Европейския парламент и на Съвета по отношение на определянето на емисиите на CO 2 и разхода на гориво на тежки превозни средства и за изменение на Директива 2007/46/ЕО на Европейския парламент и на Съвета и на Регламент (ЕС) № 582/2011 на Комисията (ОВ L 349, 29.12.2017 г., стр. 1). ( 6 ) Регламент (ЕС) 2019/1242 на Европейския парламент и на Съвета от 20 юни 2019 г. за определяне на стандарти за емисиите на CO 2 от нови тежкотоварни превозни средства и за изменение на регламенти (ЕО) № 595/2009 и (ЕС) 2018/956 на Европейския парламент и на Съвета и на Директива 96/53/ЕО на Съвета (ОВ L 198, 25.7.2019 г., стр. 202). ( 7 ) Регламент (ЕС) 2018/956 на Европейския парламент и на Съвета от 28 юни 2018 г., относно мониторинга и докладването на емисиите на CO 2 и разхода на гориво на нови тежки превозни средства (ОВ L 173, 9.7.2018 г., стр. 1); ( 8 ) Директива 2014/23/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2014 г. за възлагане на договори за концесия (ОВ L 94, 28.3.2014 г., стр. 1.). ( 9 ) ОВ L 368, 17.12.1992 г., стр. 38. ( 10 ) Регламент (ЕС) № 165/2014 на Европейския парламент и на Съвета от 4 февруари 2014 г. относно тахографите в автомобилния транспорт, за отмяна на Регламент (ЕИО) № 3821/85 на Съвета относно контролните уреди за регистриране на данните за движението при автомобилен транспорт и за изменение на Регламент (ЕО) № 561/2006 на Европейския парламент и на Съвета за хармонизиране на някои разпоредби от социалното законодателство, свързани с автомобилния транспорт (ОВ L 60, 28.2.2014 г., стр. 1). ( 11 ) Директива 2003/87/ЕО на Европейския Парламент и на Съвета от 13 октомври 2003 г. за установяване на схема за търговия с квоти за емисии на парникови газове в рамките на Общността и за изменение на Директива 96/61/ЕО на Съвета (ОВ L 275, 25.10.2003 г., стр. 32). ( 12 ) Директива 2003/96/ЕО на Съвета от 27 октомври 2003 г. относно преструктурирането на правната рамката на Общността за данъчно облагане на енергийните продукти и електроенергията (ОВ L 283, 31.10.2003 г., стр. 51). ( 13 ) Регламент (ЕС) 2017/1151 на Комисията от 1 юни 2017 г. за допълване на Регламент (ЕО) № 715/2007 на Европейския парламент и на Съвета за типово одобрение на моторни превозни средства по отношение на емисиите от леки превозни средства за превоз на пътници и товари (Евро 5 и Евро 6) и за достъпа до информация за ремонт и техническо обслужване на превозни средства, за изменение на Директива (ЕО) 2007/46/ЕО на Европейския парламент и на Съвета, Регламент (ЕО) № 692/2008, Регламент (ЕС) № 1230/2012 и за отмяна на Регламент (ЕО) № 692/2008 на Комисията (ОВ L 175, 7.7.2017 г., стр. 1). ( 14 ) Регламент (ЕС) 2019/631 на Европейския парламент и на Съвета от 17 април 2019 г. за определяне на стандарти за емисиите на CO 2 от нови леки пътнически автомобили и от нови леки търговски превозни средства и за отмяна на регламенти (ЕО) № 443/2009 и (ЕС) № 510/2011 (ОВ L 111, 25.4.2019 г., стр. 13). ( 15 ) ОВ L 134, 30.4.2004 г., стр. 114. ( 16 ) ОВ L 166, 30.4.2004 г., стр. 124. ( 17 ) Директива (ЕС) 2019/520 на Европейския парламент и на Съвета от 19 март 2019 г. за оперативната съвместимост на електронни системи за пътно таксуване и за улесняване на трансграничния обмен на информация за неплащане на пътни такси в Съюза (ОВ L 91, 29.3.2019 г., стр. 45). ( 18 ) ОВ L 55, 28.2.2011 г., стр. 13. ( 19 ) ОВ L 123, 12.5.2016 г., стр. 1.“; ( 20 ) Прилагането на коефициенти за еквивалентност от държавите членки може да отчита пътното строителство, развивано на поетапен принцип, или като се използва подходът за дълъг цикъл на годност. ( 21 ) Директива (ЕС) 2016/2284 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2016 г. за намаляване на националните емисии на някои атмосферни замърсители, за изменение на Директива 2003/35/ЕО и за отмяна на Директива 2001/81/ЕО (ОВ L 344, 17.12.2016 г., стр. 1). ( 22 ) Методика на Европейската агенция за околната среда: Ръководството на EMEP/EEA относно инвентаризацията на емисиите на замърсители на въздуха 2019 - Техническо ръководство за подготовка на националните инвентаризации на емисиите (http://www.eea.europa.eu//publications/emep-eea-guidebook-2019). ( 23 ) Директива 2002/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 25 юни 2002 година относно оценката и управлението на шума в околната среда (ОВ L 189, 18.7.2002 г., стр. 12). ( 24 ) Регламент (ЕС) № 540/2014 на Европейския парламент и на Съвета от 16 април 2014 г. относно нивото на шума от моторни превозни средства и заменяемите шумозаглушителни уредби, за изменение на Директива 2007/46/ЕО и за отмяна на Директива 70/157/ЕИО Текст от значение за ЕИП (ОВ L 158, 27.5.2014 г., стр. 131).