ИНСТРУКЦИЯ № 4444 за управление на въздушното движение

ИНСТРУКЦИЯ № 4444 за управление на въздушното движение (Обн. ДВ бр. 58/2007) ИНСТРУКЦИЯ № 4444 от 14 юни 2007 г. за управление на въздушното движение Глава първа ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ Раздел I Действие на правилата за полети и процедурите за обслужване на въздушното движение Чл. 1. Процедурите, съдържащи се в тази инструкция, допълват процедурите по Наредба № 2 от 1999 г. за правилата за полети (обн., ДВ, бр. 26 от 1999 г.; изм., бр. 109 от 1999 г.; изм. и доп., бр. 97 от 2001 г.; попр., бр. 107 от 2001 г.; изм. и доп., бр. 94 от 2005 г.) и Наредба № 11 от 1999 г. за обслужване на въздушното движение във въздушното пространство на Република България (обн., ДВ, бр. 50 от 1999 г.; изм. и доп., бр. 109 от 1999 г.). Чл. 2. Процедурите в тази инструкция се основават на правилата на Международната организация за гражданска авиация (ИКАО), съдържащи се в „Doc 4444-ATM/501“ и съдържат процедури от „Doc 7030“ и „Doc 8168“. Чл. 3. Обхватът на тази инструкция съвпада с този на наредбите по чл. 1. Чл. 4. (1) Целите на контрола на въздушното движение (КВД) не включват предоставяне на информация за сблъскване на въздухоплавателно средство (ВС) с терена. (2) Процедурите, описани в тази инструкция, не освобождават пилота на ВС от отговорността за предприетите от него действия, така че всяко разрешение, дадено от орган за обслужване на въздушното движение, да осигурява безопасност по отношение на сблъскване на ВС с терена. Когато се осъществява радарно векториране на ВС или се дава разрешение за директен полет извън трасетата за обслужване на въздушното движение (ОВД) на ВС, изпълняващо полет по правилата за полети по прибори (ППП), се прилагат изискванията по чл. 532 и 533, задължителни за поддържане на установено приемливо ниво на безопасност при осигуряване на обслужване на въздушното движение. Чл. 5. Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ (ГД ГВА) контролира предоставяното ОВД от доставчика на аеронавигационно обслужване (ДАНО), получил свидетелство за извършване на аеронавигационно обслужване от ГД ГВА, както и процедурите по ОВД, приложими във въздушното пространство или на летищата на Република България, така че да бъдат подходящи и адекватни. Чл. 6. (1) Дейностите по управление на безопасността при ОВД се извършват от квалифициран персонал на ДП РВД. (2) За осигуряване поддържането на безопасността при ОВД ДП РВД въвежда систематични програми за управление на безопасността и капацитета при КВД в Република България. Чл. 7. В случаите, когато Република България е страна по регионално споразумение за въздушна навигация, програмите за управление на безопасността при ОВД се изготвят въз основа на споразумението. Раздел II Цели Чл. 8. Целите на управлението на безопасността при ОВД са: 1. постигане и поддържане на установеното ниво на безопасност при ОВД в границите на обслужваното въздушно пространство и летищата на Република България; 2. прилагане на мерки за повишаване на безопасността. Раздел III Дейности по управление на безопасността при ОВД УПРАВЛЕНИЕ НА БЕЗОПАСНОСТТА ПРИ ОВД Чл. 9. Програмата за управление на безопасността при ОВД включва: 1. наблюдение на нивата на безопасност и откриване на всяка негативна тенденция по отношение на безопасността; 2. контролни дейности по безопасност в органите за ОВД; 3. оценки по безопасност на планирано въвеждане на промени в организацията на въздушното пространство, нови технически средства и нови или променени процедури за ОВД; 4. механизъм за определяне необходимостта от прилагане на мерки за безопасност. Чл. 10. Дейностите в програмата за управление на безопасността при ОВД по чл. 9 трябва да бъдат цялостно документирани. Документацията се съхранява за срок 5 години. Раздел I Общи сведения Раздел IV Контрол на нивата на безопасност Чл. 11. Данните, свързани с безопасността, се събират и се преглеждат най-малко веднъж годишно от ДАНО, за да може систематично да се оценява постигнатото ниво на безопасност, тъй като въздействието върху безопасността от въвеждането на определена система (процедури, оборудване и персонал) или промяна в нея не може да се установи, преди да възникне инцидент. Глава втораСТР. 30 Чл. 12. Доставчикът на аеронавигационно обслужване установява система за докладване на авиационни събития от персонала на органите за ОВД, за да се улесни събирането на информация за действителни или потенциални рискове или недостатъци, свързани с осигуряването на ОВД, включително: 1. организация на въздушното пространство; 2. процедури; 3. системи за комуникация, навигация и обзор; 4. други значими за безопасността системи и оборудване; 5. натовареността на ръководителя на полети (РП) на работно място. Чл. 13. Докладите, свързани с безопасността при ОВД, включително докладите за инциденти, се преглеждат и анализират от ДАНО след постъпването им, за да се открие всяка неблагоприятна тенденция в броя и видовете инциденти, които възникват. Чл. 14. Докладите за надеждността на съоръженията и системите за ОВД, за откази и влошаване на работата на комуникационните средства, обзора и други значими за безопасността системи и оборудване се преглеждат систематично от ДАНО, за да се открие всяка тенденция във функционирането на такива системи, която може да повлияе негативно върху безопасността. Раздел V Преглед на безопасността Чл. 15. Контролни дейности по безопасност в органите за ОВД се извършват редовно и систематично от квалифициран персонал в ДАНО, който притежава практически опит и изцяло разбира съответните стандарти и препоръчителни практики (SARPs), регулативните изисквания за безопасност на ЕВРОКОНТРОЛ (ESARRs), процедурите за аеронавигационно обслужване, практиките за безопасна работа и влиянието на човешкия фактор. Чл. 16. Контролните дейности по безопасност, включително и разписаните във вътрешните документи на органите за ОВД, следва да гарантират: 1. поддържане на пълни, точни и актуализирани наръчник за ОВД и договори за взаимодействие между българските органи за ОВД и тези на съседни държави; 2. че където е приложимо, структурата на трасетата за ОВД обезпечава: а) адекватно разстояние между осите на трасетата; б) разполагане на пресечните точки на трасетата за ОВД така, че да се намали необходимостта от намеса на РП и от осъществяване на съответната координация; 3. минимумите за сепарация, установени за даденото въздушно пространство или летище, да са подходящи и да е осигурено тяхното прилагане; 4. при необходимост прилагането на адекватно визуално или радарно наблюдение на маневрената площ и установяване на процедури и мерки, насочени към свеждане до минимум на броя на нарушенията на защитената зона на пистата за излитане и кацане (ПИК); 5. установяване на съответни летищни процедури за полети при ниска видимост; 6. че броят на обслужваните ВС и свързаното с него работно натоварване на РП не надвишават определените безопасни нива и има установени процедури за регулиране на това количество ВС, когато е необходимо; 7. че процедурите, които се прилагат в случай на отказ или влошаване работата на системите за ОВД, включително системите за комуникация, навигация и обзор, са приложими и осигуряват приемливо ниво на безопасност; 8. прилагането на процедури за доклад на инциденти и други събития, свързани с безопасността, както и поощряване докладването на такива събития, като тези доклади се преглеждат и анализират, за да се установи необходимостта от коригиращи действия. Чл. 17. (1) Контролните дейности по безопасност в оперативно и техническо отношение в органите за ОВД следва да гарантират: 1. съответствие на работните условия с установените нива за температура, влажност, вентилация, шум и осветление, като не оказват отрицателен ефект върху работата на РП; 2. използване на автоматизирани системи, генериращи и изобразяващи полетни данни, както и данни за контрол и координация, своевременно, точно и по лесно разпознаваем начин, в съответствие с принципите на човешкия фактор; 3. оборудването, включително входно-изходните устройства на автоматизираните системи, да са проектирани и разположени на работното място в съответствие с ергономичните принципи; 4. системите за комуникация, навигация и обзор, както и другите значими за безопасността системи и оборудване, да: а) са тествани за нормална работа на рутинна основа; б) съответстват на изискваните нива за наличност и надеждност; в) осигуряват навременно и точно откриване и предупреждение за откази или влошаване на работата на системите; г) включват документация за последствията от откази или влошаване на работата на системите, подсистемите и оборудването; д) включват мерки за контролиране вероятността за откази и влошаване на работата; е) включват адекватни подсигуряващи съоръжения и/или процедури в случай на отказ или влошаване на работата на системата; 5. че подробни записи за обслужваемостта на системите и оборудването се съхраняват и се преглеждат най-малко два пъти годишно. (2) По смисъла на ал. 1 термините „надеждност“ и „наличност“ имат следното значение: 1. „надеждност“—вероятността устройство или система да функционират без отказ през определен период от време или за определено време на използване; 2. „наличност“—процентното отношение на времето, през което системата функционира коректно, към периода от време. Чл. 18. Контролните дейности по безопасност в органите за ОВД по отношение на лицензирането и обучението на персонала следва да гарантират, че: 1. ръководителите на полети са адекватно обучени и притежават валидни свидетелства за правоспособност за съответните работни места; 2. компетентността на РП се поддържа чрез адекватно обучение, включително за справяне с аварийни състояния на ВС и процедури при условия на отказали или лошо функциониращи устройства и системи; 3. на РП, където органът/секторът за КВД се обслужва от екипи, е осигурено адекватно обучение, за да се създаде ефективна работа в екип; 4. промяната или въвеждането на нови процедури и въвеждане на нови или усъвършенстване на системите за комуникации и обзор и други значими за безопасността системи и оборудване се предхожда от съответно обучение и инструкции; 5. познанията по английски език на РП са задоволителни за осигуряване на ОВД; 6. се използва регламентираната радиотелефонна фразеология. Чл. 19. Оценката на безопасността се извършва във връзка с предложения за промени в организацията на въздушното пространство, процедури за осигуряване на ОВД в обслужваното въздушно пространство или летищата на Република България и въвеждане на ново оборудване, системи или средства, като: 1. прилагане на намален минимум за сепарация в границите на въздушното пространство или на летището; 2. прилагане на нова оперативна процедура, включително процедури за долитане и отлитане в границите на въздушното пространство или на летището; 3. реорганизация на структурата на трасета за ОВД; 4. промяна на секторизацията на въздушно пространство; 5. физически промени на ПИК или пътищата за рулиране (ПР) на летището; 6. въвеждане в експлоатация на нови системи за комуникации и обзор или други значими за безопасността системи и оборудване, включително такива, които осигуряват нова функционалност и/или възможности. Раздел VII Мерки за повишаване на безопасността Глава трета КАПАЦИТЕТ НА СИСТЕМАТА ЗА ОВД. УПРАВЛЕНИЕ НА ПОТОКА ВЪЗДУШНО ДВИЖЕНИЕ (УПВД) Раздел I Управление на капацитета Чл. 20. (1) Предложенията за промени по чл. 19 се осъществяват само когато оценката на безопасността е показала, че ще бъде осигурено приемливо ниво на безопасност. (2) Когато естеството на промяната не позволява количествено определяне на приемливо ниво на безопасност, оценката по безопасност може да се основава на оперативна оценка. Чл. 21. При изготвяне на оценка на безопасността се вземат предвид всички фактори, значими за безопасността, включително: 1. типовете на ВС и техните летателно-технически характеристики, включително навигационни възможности; 2. плътността и разпределението на въздушното движение; 3. сложността на въздушното пространство, структурата на трасетата за ОВД и класификацията на въздушното пространство; 4. планът на летището, включително конфигурацията и дължината на ПИК и конфигурацията на пътищата за рулиране; 5. типът на комуникациите въздух-земя и характера на предаваната информация, включително възможността за намеса на РП; 6. типът и възможностите на системата за обзор и наличието на системи за подпомагане и предупреждение на РП; и 7. всяко значимо местно или регионално метеорологично явление. Раздел VI Оценка на безопасността Чл. 22. Доставчикът на аеронавигационно обслужване оценява и класифицира по отношение на допустимите нива на риска всяка действителна или потенциална опасност, свързана с осигуряването на ОВД в границите на обслужваното въздушно пространство или на летище в Република България, независимо дали е определена чрез дейност по управление на безопасността при ОВД или чрез други средства. Чл. 23. Доставчикът на аеронавигационно обслужване предприема подходящи мерки, когато рискът от дадено опасно събитие не може да бъде класифициран като приемлив, за да отстрани или да намали риска до приемливо ниво. Чл. 24. Доставчикът на аеронавигационно обслужване предприема подходящи коригиращи действия, когато бъде установено, че нивото на безопасност за дадено въздушно пространство или летище на Република България не е постигнато или може да бъде нарушено. Чл. 25. Осъществяването на коригиращи действия по чл. 24 трябва да бъде последвано от оценка на тяхната ефективност за елиминиране или намаляване на риска. Чл. 26. Доставчикът на аеронавигационно обслужване осигурява необходимия капацитет за обслужване на нормално и максимално количество на ВС, като в съответствие с процедурите, описани в глава втора, осигурява поддържане на нивото на безопасност посредством въвеждане на мерки за увеличаване на капацитета. Чл. 27. (1) Броят на ВС, на които се осигурява КВД, не трябва да надвишава установения брой ВС, които могат безопасно да бъдат контролирани от даден орган за КВД при преобладаващите през по-голямата част от времето условия. (2) Доставчикът на аеронавигационно обслужване определя и декларира пред Евроконтрол капацитета при КВД за контролираните райони и секторите в техните граници и на контролираните летища. Най-подходящият и надежден метод за определяне на капацитета е този, по който се определя допустимият капацитет за безопасно обслужване на брой ВС за час. Такива часови капацитети могат да бъдат преобразувани в дневни, годишни или други стойности. Чл. 28. Капацитетът при КВД се изразява като максимален брой ВС, които могат да бъдат приети и обслужени през даден период от време в дадено въздушно пространство или летище. Раздел II Оценка на капацитета Чл. 29. При оценяване на капацитета се вземат под внимание и следните фактори: 1. комплексност на въздушното пространство и вида на осигуреното ОВД; 2. структурната сложност на съответния контролиран район, контролиран сектор или летище; 3. натовареност на РП на работното място, включително задачите, които изпълнява по контрол и координация; 4. тип на системите, използвани за комуникация, навигация и обзор, степен на тяхната наличност, техническа надеждност и готовност, както и наличието и готовността на резервни системи и/или процедури; 5. наличие на системи за КВД, подпомагащи РП и осигуряващи функции за предупреждение; 6. всеки друг фактор, свързан с натовареността на РП на работното място. Раздел III Регулиране капацитетите при КВД и количеството въздухоплавателни средства Чл. 30. (1) Когато броят на ВС, прелитащи през въздушното пространство на Република България, се променя значително през различните дни от седмицата или сезонно, ДАНО използва различни средства и процедури за промяна на броя на оперативните сектори или работните позиции с цел осигуряване на аеронавигационно обслужване на текущото и очакваното количество ВС. (2) Приложимите по ал. 1 процедури се съдържат в Наръчника за ОВД. Чл. 31. (1) Когато отделни събития оказват отрицателно въздействие върху декларирания капацитет на въздушното пространство или летището, то съответният капацитет се намалява за определен период от време. (2) Когато е възможно, капацитетът, свързан със събития по ал. 1, се определя предварително. Чл. 32. Когато броят на ВС, прелитащи през дадено въздушно пространство, или за дадено летище надвишава декларирания капацитет при КВД, ДАНО предприема мерки за регулиране на потока от ВС, прелитащи през съответното въздушно пространство, за да поддържа нивото на безопасност. Чл. 33. Доставчикът на аеронавигационно обслужване: 1. най-малко веднъж годишно извършва преглед на капацитетите при КВД във връзка с повишаване на броя на ВС, прелитащи през въздушното пространство на Република България; 2. осигурява необходимия капацитет за гъвкавото използване на въздушното пространство, за ефективност на работата и увеличаване на капацитета при КВД. Чл. 34. В случай, че броят на ВС, прелитащи през дадено въздушно пространство, редовно надвишава капацитета при КВД, което води до продължителни и чести закъснения, или е ясно, че очакваното количество ВС ще надвиши стойностите на капацитета, ДАНО: 1. предприема мерки за максимално използване на съществуващия капацитет на системата за ОВД; 2. разработва планове за увеличаване на капацитета, за да отговори на действителното или очакваното количество ВС. Раздел IV Управление на потока въздушно движение Чл. 35. Доставчикът на аеронавигационно обслужване координира дейностите по УПВД съвместно с централния орган за управление на потока въздушно движение (CFMU) в европейската организация за безопасност на въздухоплаването (ЕВРОКОНТРОЛ). Чл. 36. Авиационният оператор и РП от летищната контролна кула (TWR) са отговорни за спазване на изчисленото от CFMU време за излитане (CTOT). Чл. 37. Операторите трябва да се запознаят и да спазват: 1. общите процедури по УПВД, включително попълването на полетния план и изискванията за обмена на съобщения; 2. стратегическите мерки по УПВД (в т. ч. схеми за ориентация на потоците); 3. текущите мерки по УПВД (в т. ч. определени мерки, прилагани в деня на полета, като назначаване на СТОТ); 4. изчисленото от CFMU време за излитане. Чл. 38. Ръководителят на полети от TWR е отговорен за информиране на ЕВС за наличен СТОТ и даване на разрешение по КВД, така че да бъде спазен назначеният на ВС СТОТ, като на РП трябва да му бъде осигурена необходимата информация за действащите ограничения, забрани и назначени времена за излитане. Чл. 39. Ръководителят на полети от TWR подпомага ЕВС за спазване на изчисленото време за излитане или координиране на нов СТОТ. Чл. 40. Ръководителят на полети от TWR използва интервала от време от 5 min преди СТОТ и до 10 min след СТОТ за оптимизиране на последователността на излитанията. Глава четвърта ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ ПРИ ОБСЛУЖВАНЕ НА ВЪЗДУШНОТО ДВИЖЕНИЕ Раздел I Отговорности при осигуряване на контрол на въздушното движение Чл. 41. Контрол на района се осигурява от районен контролен център (АСС). Чл. 42. Контрол на подхода се осигурява от: 1. TWR, когато е необходимо да се съвместят функциите по контрол на подхода и летищното движение, или АСС, когато е необходимо да се съвместят функциите по контрол на подхода и контрол на района; или 2. орган за контрол на подхода (АРР), когато е необходимо да се установи отделен орган. Чл. 43. Контрол на летищното движение се осигурява от TWR на всички контролирани летища. Раздел II Отговорности при осигуряване на полетноинформационно обслужване и аварийнооповестително обслужване Чл. 44. Полетноинформационното и аварийнооповестителното обслужване се осигуряват, както следва: 1. в границите на района за полетна информация (FIR) – от център за полетна информация (FIC) или АСС; 2. в контролирано въздушно пространство (КВП) и контролираните летища – от съответните органи за КВД. Раздел III Разпределение на отговорностите между органите за контрол на въздушното движение Чл. 45. (1) Доставчикът на аеронавигационно обслужване определя райони на отговорност за всеки орган за ОВД. (2) Доставчикът на аеронавигационно обслужване определя райони на отговорност на всички сектори за контрол в даден орган за ОВД. (3) Доставчикът на аеронавигационно обслужване определя работното време и отговорностите за всяко работно място в органите за ОВД. Чл. 46. (1) Отговорността за контрола на контролирани полети на долитащите и отлитащите ВС се разпределя между АРР и TWR, както е определено в местните инструкции или в договори за взаимодействие, и е следната: 1. за долитащи ВС – контролът на долитащо ВС се предава от АРР на TWR, когато ВС: а) се намира в околността на летището и се предполага, че ВС може да завърши подхода и изпълни кацане визуално по земни ориентири; или б) се намира в околността на летището и е навлязло в зона с устойчиви визуални метеорологични условия; или в) е на определена точка или ниво; или г) след кацане; 2. за отлитащи ВС – контролът на отлитащото ВС се предава от TWR на АРР, когато: а) в околността на летището преобладават визуални метеорологични условия (ВМУ): аа) преди времето на напускане от ВС на околността на летището; или аб) преди ВС да премине към полет в приборни метеорологични условия; или ав) въздухоплавателното средство е на определена точка или ниво; б) на летището преобладават приборни метеорологични условия (ПМУ): ба) незабавно след излитане на ВС; или бб) въздухоплавателното средство е на определена точка или ниво. (2) Правилото по ал. 1 не се прилага за полетите, на които се осигурява само контрол на летищното движение. Чл. 47. Предаването на комуникацията се осъществява в точка или време, които осигуряват своевременното даване на ВС на разрешение за кацане или алтернативни инструкции, включително и информация за основно местно движение. Чл. 48. Независимо от наличието на АРР контролът на определени полети може да бъде предаден непосредствено от АСС на TWR и обратно, когато това е предварително съгласувано между съответните органи с цел осигуряването на част от контрола на въздушното движение в летищния контролиран район от съответния АСС или TWR в зависимост от конкретните условия. Чл. 49. За контрола на контролираните полети отговаря АСС, освен когато АРР или TWR отговаря за контрола на: 1. долитащите ВС, контролът на които е бил предаден от АСС; 2. отлитащите ВС до момента, когато контролът се предава на АСС. Чл. 50. Органът за контрол на подхода или TWR приема контрола на долитащите ВС след явяването им над точката за предаване на контрола при условие, че на този орган е предаден контролът на такива ВС и осъществява този контрол по време на подхода към летището. Чл. 51. Отговорността за контрола на ВС от един АСС на друг съседен АСС се предава при пресичане от ВС на общата граница между двата контролирани района, в разчетно време, определено от АСС, контролиращ полета на ВС, или на друга точка и по друго време, съгласувано между двата органа. Чл. 52. Отговорността за контрола на ВС от един сектор за контрол/работно място на друг сектор за контрол/работно място в един и същ орган за КВД се предава на точка, ниво или време, както е указано в Наръчника за ОВД и договорите за взаимодействие. Раздел IV Полетен план Чл. 53. За целите на съставянето (попълването) на полетния план (FPL) операторите и органите за ОВД използват бланка по образеца от приложение № 1. Чл. 54. Полетни планове могат да се предават и във формат ADEXP (стандарт на ЕВРОКОНТРОЛ за представяне на обмена на данни за обслужване на въздушното движение). Чл. 55. (1) Полетен план за полети на ВС, изпълнявани във въздушното пространство на Република България, се попълва съгласно разпоредбите на Наредба № 2 на МТ за правилата за полети и тази инструкция. (2) За всеки отделен полет се попълва индивидуален полетен план. Индивидуални полетни планове се попълват за полети, изпълнявани в група, и за всеки отделен етап от полет с междинни кацания. Чл. 56. Бланката за полетния план се печата на български език, като съдържа съответен текст на английски език. Чл. 57. Операторите и органите за ОВД изпълняват инструкциите за попълване на бланката за полетния план и бланката за повтарящ се полетен план RPL съгласно приложение № 2. Чл. 58. Операторът е длъжен преди излитане да: 1. удостовери, че там, където полетът ще се изпълнява по маршрут или в район с установени изисквания към навигационните характеристики (RNP), ВС може да удовлетвори установените изисквания; 2. удостовери, ако полетът ще се провежда във въздушно пространство с намален минимум за вертикална сепарация (RVSM въздушно пространство), ВС има необходимата за това сертификация. Чл. 59. Полетните планове за полети, които ще се изпълняват по ППП, се изпращат директно или чрез летищната аеронавигационна служба (ЛАС) на летището на излитане до Интегрираната система за първоначална обработка на полетни планове (IFPS) на ЕВРОКОНТРОЛ. Чл. 60. (1) Полетните планове за полети, които ще се изпълняват по правилата за визуални полети (ПВП), без напускане на обслужваното въздушно пространство на Република България се изпращат директно или чрез ЛАС на летището на излитане до звеното за обработка на полетни данни (ОПД) на ДАНО. (2) Полетните планове за международни полети, които ще се изпълняват по ПВП, се изпращат директно или чрез ЛАС на летището на излитане до звеното за ОПД на ДАНО и до органите за обслужване на въздушното движение според изискванията на съответните държави. Чл. 61. Ако на летището на излитане няма ЛАС, полетните планове се изпращат чрез органа, определен от летищния оператор на това летище на излитане, до съответните адреси, публикувани в сборника за аеронавигационна информация и публикация (АИП) на Република България. Чл. 62. При директно изпращане на полетен план до IFPS подателят носи пълна отговорност за спазване на процедурите от Наръчника на органа за централно управление на потоците на ЕВРОКОНТРОЛ (CFMU Handbook). Чл. 63. (1) Полетните планове, изпращани до IFPS, подлежат на синтактична и семантична проверка, след което се изпращат до звеното за ОПД на ДАНО и в определени случаи до съответните органи за ОВД. (2) Звеното за ОПД на ДАНО обработва и разпространява полетните планове до всички органи за ОВД в Република България. (3) Адресите, на които се изпращат полетните планове, и свързаните с тях съобщения и особености се публикуват в АИП на Република България. Чл. 64. Летищната аеронавигационна служба не изпраща полетен план, когато: 1. полетният план не съответства на стандартната форма; 2. информацията в полетния план е некоректна; 3. има забрана за излитане на ВС или екипажа на ВС (ЕВС), издадена от упълномощен за това орган, която е доведена до знанието на ЛАС. Чл. 65. (1) Летищната аеронавигационна служба оказва помощ на оператора при съставянето и адресирането на полетния план и полетните съобщения и осигурява допълнителна информация за полетите при наличие на такава. (2) Летищната аеронавигационна служба носи отговорност за коректното изпращане на полетния план и полетните съобщения. Чл. 66. (1) Полетен план, съобщение за промяна (CHG) или съобщение за анулиране (CNL) за полет по ППП се изпращат директно до IFPS или се попълват в ЛАС от оператора или упълномощен от него представител. (2) Операторът носи отговорност за: 1. верността и изчерпателността на данните; 2. адресирането до всички заинтересовани служби в зоната на IFPS и извън нея (полетният план за полет с преминаване от ППП към ПВП се изпраща и до органите, контролиращи частта от полета, изпълнявана по ПВП). Чл. 67. Операторът осигурява двустранна комуникация с ЛАС до начало на отлитане на ВС, като ползва публикуваните в АИП на Република България канали и предоставя своя телефонен/факс номер с цел осигуряване на допълнителна информация за полета при необходимост. Чл. 68. (1) Полетен план за полет, който подлежи на УПВД, се попълва и изпраща не по-късно от 3 h преди разчетното време за начало на движение „ЕОВТ“. (2) Изискването по ал. 1 не отменя процедурите за по-ранно попълване и изпращане на полетен план за определени полети поради други причини. (3) Полетен план за санитарни полети и полети за търсене и спасяване може да бъде попълнен и изпратен непосредствено преди „ЕОВТ“. Чл. 69. В полетния план се посочва AFTN или SITA адрес (номер на факс или телефон, в случай че операторът не разполага с AFTN/SITA връзка), на който може да бъде получена или изпратена допълнителна информация за съответния полет. Чл. 70. (1) Когато повтарящ се полетен план или полетен план е бил попълнен, но в рамките на 4 h преди разчетното време за начало на движение е решено да се използва алтернативен маршрут, между същите летища на излитане и кацане се изпраща: 1. незабавно съобщение за анулиране с приоритет „DD“ до всички адреси, на които е бил изпратен полетният план; 2. алтернативен полетен план (със същия опознавателен индекс като полетния план) и не по-рано от 5 min след изпращане на анулиращото съобщение. (2) Алтернативният полетен план съдържа като първи елемент от поле 18 индикацията „RFP/Qn“, където „RFP“ означава алтернативен полетен план а „n“ указва номера на алтернативния полетен план. (3) Алтернативният полетен план трябва да бъде изпратен поне 30 min преди разчетното време за начало на движение. Чл. 71. Допълнителни полетни съобщения за даден полет се изпращат при спазване на следните процедури: 1. ако при изпращане до IFPS разчетното време за начало на движение трябва да бъде включено в съобщението, то трябва да бъде идентично с посоченото в първоначалния полетен план; 2. при изпращане до всички останали адреси разчетното време за начало на движение трябва да е идентично с посоченото в последното съобщение за закъснение. Чл. 72. Алтернативен полетен план се изпраща само по искане на оператора, упълномощен от него представител или от командира на ВС след анулиране на изпратения преди това полетен план. Чл. 73. (1) Когато изпратеният полетен план и/или полетно съобщение е обработено успешно от IFPS, подателят получава потвърждаващо съобщение АСК. (2) Полетен план и полетни съобщения, които не могат да бъдат обработени автоматично, подлежат на ръчна корекция и обработка (подателят получава съобщение MAN). (3) Когато полетният план и полетните съобщения могат да бъдат коригирани ръчно от оператора на IFPS, подателят получава съобщение АСК, а в противен случай се връщат на подателя за корекция чрез изпращане на съобщение за отхвърляне - REJ. Чл. 74. (1) Операторът или упълномощен от него представител уведомява IFPS (директно или чрез ЛАС на летището на излитане) за планирана промяна или анулиране на полетен план за полет, изпълняван изцяло или отчасти по ППП и съгласно правилата за полети във въздушното пространство на Република България. (2) Ако планирана промяна в полетен план налага информирането на органи, до които полетният план не е бил изпратен, се попълва нов полетен план вместо съобщение за промяна. Чл. 75. (1) Полетен план за полет, изпълняван по ПВП, се анулира чрез изпращане на съобщение (директно или чрез ЛАС на летището на излитане) до звеното за ОПД на ДАНО. (2) Полетният план се анулира чрез съобщение за анулиране на полетен план и се попълва нов полетен план при промяна на едно от следните полета: 1. опознавателен индекс на ВС; 2. летище на излитане; 3. разчетно време за начало на движение - при по-ранно „ЕОВТ“; 4. летище на кацане; 5. дата на провеждане на полета. Чл. 76. (1) Органите за ОВД не приемат полетен план, предаден от ВС по време на полет (AFIL), за: 1. полет с междинни кацания; 2. международен полет. (2) Командирът на ВС може да предаде полетен план по време на полет само ако това се налага от възникнали специални обстоятелства, които не са му били известни преди излитане, на органа, осигуряващ ОВД във въздушното пространство, в което ВС изпълнява полет или в което или през което ВС ще изпълни полета, а когато това е невъзможно, полетният план се предава на друг орган за ОВД или аеронавигационна станция с цел препредаването му на съответния орган за ОВД. (3) Полетен план, предаден от ВС по време на полет, трябва да съдържа: 1. опознавателен индекс на ВС; 2. правила на полета; 3. тип на ВС; 4. летище за отлитане или местоположение и време, от което полетният план е валиден; 5. истинска въздушна скорост; 6. искано полетно ниво; 7. маршрут на полета; 8. летище за кацане или местоположение и време, до което полетният план е валиден; 9. запасно летище; 10. друга информация, при необходимост. Чл. 77. (1) При представяне на полетен план по време на полет РП указва на командира на ВС радиочестота за попълване на полетен план по време на полет. (2) Ръководителят на полети предава на звеното за ОПД на ДАНО приетия по ал. 1 полетен план. Чл. 78. Ако полетният план се представя за осигуряване на КВД, ВС трябва да изчака получаването на разрешение преди преминаване към полет в условия, изискващи спазването на процедурите по КВД. Чл. 79. Първият орган за ОВД, получил полетен план или промени към него: 1. проверява за съответствие със стандартната форма и за спазване на условните обозначения на данните; 2. проверява изчерпателността на данните и при възможност точността им; 3. предприема, при необходимост, действия, за да направи полетния план използваем за целите на обслужването на въздушното движение; и 4. съобщава на подателя за приемането на полетния план или промените в него. Раздел V Разрешения по контрол на въздушното движение Чл. 80. (1) Ръководителят на полети дава разрешения изключително за поддържане на постоянен и експедитивен поток и сепариране на ВС с отчитане на въздушната обстановка, за която РП има информация и която влияе на безопасността на полетите на ВС. (2) Към термина въздушна обстановка по ал. 1 се отнасят не само контролирани ВС, намиращи се във въздуха и по маневрената площ на летище, но също така и всяко движение на наземни автотранспортни средства или други препятствия, които не са разположени постоянно на използваната маневрена площ. Чл. 81. Когато даденото разрешение не удовлетворява командира на ВС (КВС), ЕВС може да поиска и ако това практически е възможно, да получи промяна на това разрешение. Чл. 82. (1) Разрешенията, давани от РП, се разглеждат като предоставяне на ВС на пълномощия за предприемане на действия само по отношение на известно въздушно движение. (2) Разрешенията, давани от РП, не представляват пълномощия за нарушаване на каквито и да са процедури, използвани за целите на осигуряване на безопасността на полетите и в никакъв случай не освобождават КВС от отговорност, свързана с възможни нарушения на прилаганите правила и процедури. Чл. 83. Органите за ОВД дават разрешения, необходими за предотвратяване на сблъсквания и за поддържане на последователен и експедитивен поток на въздушното движение. Чл. 84. Ръководителят на полети дава разрешенията на ВС достатъчно рано, за да е сигурно, че те са предадени на ВС в подходящо време, достатъчно, за да се запознаят с тях и да ги изпълнят. Чл. 85. Ръководителят на полети дава разрешение за вход в RVSM въздушно пространство само на: 1. ВС, сертифицирани за полети в RVSM въздушно пространство; 2. несертифицирани за полети в RVSM въздушно пространство държавни ВС. Чл. 86. Ръководителят на полети не дава разрешение за вход в RVSM въздушно пространство на ВС, изпълняващи полет в група, с изключение на полетите в група, изпълнявани от държавни ВС. Чл. 87. Ръководителят на полети съобщава на ВС, в чийто полетен план е указано, че полетът в началния си етап е неконтролиран, а в следващия етап на полета е обект на КВД разрешение, да установи комуникация с органа за КВД, в чийто район започва контролираният етап от полета, и да поиска разрешение от него. Чл. 88. На ВС, в чийто полетен план е указано, че полетът в началния си етап е контролиран, а следващите етапи на полета са неконтролирани, РП дава разрешение за полет до пункта, в който контролирането на полета ще приключи. Чл. 89. Когато ВС представи на летището на излитане полетни планове за различни етапи на полета с междинни кацания, границата на действие на първоначалното разрешение е първото летище на кацане, като за всички следващи етапи от полета РП дава нови разрешения. Чл. 90. Полетният план за втория и всеки следващ етап от полета на ВС с междинни кацания влиза в сила за нуждите на ОВД и търсене и спасяване само тогава, когато съответният орган за ОВД получи потвърждение, че ВС е излетяло от съответното летище на излитане, с изключение на случаите по чл. 91. Чл. 91. При изпълнение на полети по установени разписания РП може да даде разрешение за целия маршрут с междинни кацания при условие, че предполагаемият маршрут на полета преминава през няколко контролирани района. На ВС, изпълняващо полет по разписание, РП може да даде разрешение за целия маршрут с междинни кацания в други контролирани райони само след осъществяване на координация между съответните АСС. Чл. 92. Разрешенията съдържат точни и кратко изложени данни и ако практически е възможно, се формулират по стандартен образец. Чл. 93. (1) Разрешенията, с изключение на случаите по чл. 301—308, съдържат следните елементи, които се използват в посочения ред: 1. опознавателен индекс на ВС; 2. границата на действие на разрешението; 3. маршрут на полета; 4. полетното ниво (нива) за целия маршрут или негова част и при необходимост, промяна на нивата; 5. всякакви необходими инструкции и информация (например работа на транспондера, маневрирането за подход или излитане, комуникации и време на изтичане на разрешението). (2) Когато разрешението за нивата обхваща само част от маршрута, е важно органът за ОВД да определи точката, до която е валидна дадената част от разрешението, свързано с нивата. (3) Времето за изтичането на разрешението означава време, след което дадено разрешение автоматично се анулира, ако изпълнението на полета не е започнало. Чл. 94. За отлитащи ВС, освен когато се използват процедурите за даване на разрешение за стандартно отлитане, АСС изпраща разрешение към АРР или TWR с възможно най-малко закъснение след получаване на тяхното искане или ако практически е възможно, преди получаването. Чл. 95. Районният контролен център може да поиска от съседен АСС да даде разрешение на ВС за полет до указана точка в продължение на определен период от време. Чл. 96. След даване на първоначално разрешение в пункта на излитане за полет на ВС следващият орган за КВД носи отговорност за даване при необходимост на промени в разрешението и за предаване на трафик информация, ако е необходимо. Чл. 97. По искане на екипажа РП разрешава крейсерски набор, когато въздушната обстановка и процедурите за координация позволяват това. Чл. 98. На ВС, които ще изпълняват свръхзвуков полет, когато това практически е възможно, РП дава разрешение за изпълнение на етапа на дозвуков разгон преди излитането. Чл. 99. По време на околозвуков и свръхзвуков етап от полета РП свежда до минимум промените в разрешението, като отчита експлоатационните ограничения на ВС в тези етапи от полета. Чл. 100. Границата на действие на дадено разрешение се обозначава от РП чрез указване на името на съответната точка за доклад или летището, или границата на контролираното въздушно пространство. Чл. 101. (1) Когато е осъществена координация с органите за КВД, под чийто контрол ВС ще бъде впоследствие, или ако има обоснована увереност, че тя може да бъде осъществена достатъчно рано преди съответният орган за КВД да е поел контрола на дадено ВС, границата на действие на разрешението е летището на кацане или ако това практически не е осъществимо — съответен междинен пункт. (2) Когато границата на действие на разрешението е междинен пункт, координацията между РП се ускорява, за да може по най-бърз начин да бъде дадено разрешение за полета на ВС до летището на кацане. Чл. 102. Ако на дадено ВС е дадено разрешение за полет до междинен пункт, разположен в съседно контролирано въздушно пространство, съответният орган за КВД е отговорен за даване на промяна в разрешението до летището на кацане възможно най-бързо. Чл. 103. Когато летището на кацане е извън пределите на контролираното въздушно пространство, органът за КВД, отговорен за последното контролирано въздушно пространство, през което ВС ще прелети, дава разрешение за полет до границата на това контролирано въздушно пространство. Чл. 104. (1) Когато счита за необходимо, РП указва подробно във всяко разрешение маршрута на полета. (2) Фразата „Разрешено по маршрута от полетния план“/„Cleared via flight planned route“ може да се използва от РП за описание на всеки маршрут или част от маршрут при условие, че те съвпадат с данните в полетния план и представляват достатъчно подробно описание на маршрута, за да може да се изведе ВС на дадения маршрут за полет. (3) Фразите „Разрешено излитане по ... (следва обозначение)“/„Cleared via (designation) departure“ или „Разрешено кацане по ... (следва обозначение)“/„Cleared via (designation) arrival“ могат да се използват от РП, когато са установени схеми за стандартно отлитане и долитане и когато са публикувани в АИП на Република България. Чл. 105. Фразата „Разрешено по маршрута от полетния план“/„Cleared via flight planned route“ не се използва от РП, ако се дава ново разрешение. Чл. 106. В случаи на ограничения във въздушното пространство, натовареност на органите за КВД и наситеност на въздушното движение и когато предвидените процедури по координация могат да бъдат своевременно осъществени, РП дава разрешение за използване на най-прекия маршрут при възможност. Чл. 107. Освен при използване на стандартните разрешения за отлитане и долитане, инструкциите, включвани от РП в разрешенията за нивата, съдържат елементите, указани в чл. 799. Чл. 108. При даване на разрешение относно промяна в полетния план по искане на ВС (за маршрут и крейсерско ниво) в това разрешение РП точно указва промяната. Чл. 109. Когато въздушната обстановка не позволява да се внесе исканата промяна в полетния план, РП използва думите „Не мога да дам разрешение“/„Unable to clear“. РП предлага алтернативен маршрут или полетно ниво (FL), ако обстоятелствата го изискват. Чл. 110. Когато РП предложи алтернативен маршрут и той е приет от ЕВС по процедурите от чл. 109, в него се включва цялото вече променено разрешение или тази част от него, която съдържа алтернативния вариант. Чл. 111. (1) Разрешенията, давани от РП за полет по маршрут, се повтарят задължително от екипажа, като се приема, че тогава разрешенията са разбрани правилно и недвусмислено. (2) Екипажът на ВС повтаря всички разрешения, давани от РП за: 1. излизане на използваемата ПИК; 2. излитане от използваемата ПИК; 3. кацане на използваемата ПИК; 4. изчакване до използваемата ПИК; 5. пресичане на използваемата ПИК; 6. рулиране в обратно направление по използваемата ПИК. (3) ЕВС повтаря след приемането им всички инструкции, давани от РП за: 1. използваемата ПИК; 2. настройката на висотомера; 3. вторичните кодове; 4. нивата; 5. курсове; 6. скорости. (4) Екипажът на ВС (ЕВС) повтаря след приемането им всички инструкции за преходните полетни нива, давани от РП или получени от автоматичното летищно информационно обслужване (ATIS). (5) Ако в инструкции по ал. 3 и 4 данните за нивото на ВС се съобщават по стандартно налягане 1013.2 hPa, цифрите се предшестват от думите „ПОЛЕТНО НИВО/FLIGHT LEVEL“, а ако данните се съобщават по QNH/QFE, след цифрите се добавят думите „МЕТРИ/METRES“ или „ФУТОВЕ/FEET“. Чл. 112. Други разрешения и инструкции, включително разрешения, свързани с определени условия, се повторят или потвърждават от ЕВС така, че да е ясно, че те са разбрани и ще бъдат изпълнени. Чл. 113. Ръководителят на полети прослушва повторението на инструкциите и/или разрешенията, за да се увери, че са правилно потвърдени от ЕВС, и незабавно коригира всяко несъответствие. Раздел VI Инструкции за регулиране на хоризонталната скорост Чл. 114. (1) За осигуряване на безопасен и подреден поток на въздушното движение РП може да дава инструкции на ВС да регулира скоростта си по определен начин. (2) Ръководителят на полети съобщава на ЕВС предварително за планираното ограничение на скоростта. Чл. 115. Ръководителят на полети не може да регулира скоростта на ВС, влизащи или намиращи се в зона за изчакване (ЗИ). Чл. 116. (1) Промените в скоростта се ограничават до необходимостта да се установи и/или поддържа желаният минимум за сепарация. (2) Инструкции, включващи чести промени на скоростта, трябва да бъдат избягвани. Чл. 117. Екипажът на ВС информира органа за КВД, ако не може да се съобрази с инструкцията за регулиране на скоростта. В такива случаи РП прилага алтернативен метод за постигане на необходимото сепариране между ВС. Чл. 118. Скоростите, задавани от РП, като правило са: 1. на нива на и над 7600 m (FL 250)—кратни на 0.01 М при използване на числото „М“; 2. на нива под 7600 m (FL 250)—кратни на 20 km/h (10 kt) при използване на приборната въздушна скорост (IAS). Чл. 119. В процеса на регулиране на скоростите РП трябва да отчита, че: 1. на по-високи полетни нива числото 0.01 М е приблизително равно на 11 km/h (6 kt) приборна въздушна скорост; 2. когато тежко ВС се намира на високо полетно ниво, в някои случаи възможността му да промени скоростта си може да бъде силно ограничена. Чл. 120. Ръководителят на полети информира ВС, когато ограничението на скоростта повече не се изисква. Чл. 121. За установяване на необходимите минимуми за сепарация между две или повече последователни ВС РП първо намалява скоростта на последното ВС или увеличава скоростта на първото ВС, след което при необходимост регулира скоростта на останалите ВС. Чл. 122. За поддържане на необходимите минимуми за сепарация при използване на методите за регулиране на скоростта на всички засегнати ВС РП назначава определени скорости. Чл. 123. (1) Истинската въздушна скорост (TAS) на ВС намалява по време на снижение, когато се поддържа постоянна приборна въздушна скорост. (2) Когато има две снижаващи ВС, поддържащи една и съща приборна въздушна скорост, и първото ВС е на по-ниско полетно ниво, истинската въздушна скорост на първото ВС е по-ниска от тази на следващото го ВС, като разстоянието между тези две ВС намалява, освен ако не се осигури достатъчна разлика в скоростите. (3) За целите на изчислението на желаната разлика в скоростите между две последователни ВС—11 km/h (6 kt) приборна въздушна скорост за 300 m (1000 ft) разлика във височините, може да се използва от РП като общо правило. (4) На нива под 2450 m (FL 80) разликата между приборната и истинската въздушна скорост е пренебрежима за целите на регулирането на скоростта. (5) Времето и разстоянието за постигане на необходимите минимуми за сепарация се увеличават, когато ВС се намират на високи полетни нива и са с високи скорости и в чиста конфигурация, т.е. без спусната механизация, въздушни спирачки или колесник. Чл. 124. На снижаващи и долитащи ВС, когато е възможно, РП дава инструкции на ЕВС да погаси период време от обявено летищно забавяне, като намали скоростта на полета в крейсерски режим на последния етап от полета. Чл. 125. На долитащо ВС РП може да даде инструкции да поддържа: 1. своята „максимална скорост“; или 2. своята „минимална чиста скорост“; или 3. своята „минимална скорост“; или 4. друга определена скорост. Чл. 126. Минимална чиста скорост е минималната скорост, с която ВС може да лети в чиста конфигурация. Чл. 127. За турбореактивно ВС по време на началното снижение от крейсерското ниво се прилага регулиране на скоростта под 460 km/h (250 kt) приборна въздушна скорост само при съгласие от страна на ЕВС. Чл. 128. Ръководителят на полети трябва да избягва даването на инструкции на ВС за едновременно поддържане на висока скорост на снижение и намаляване постъпателната му скорост, тъй като такива маневри са несъвместими. Всяко значително намаляване на скоростта по време на снижение може да изиска временно поддържане на нивото от ВС, за да намали скоростта преди по-нататъшното снижение. Чл. 129. (1) На долитащо ВС трябва да бъде осигурен полет в чиста конфигурация възможно най-дълго време. (2) Под 4550 m (FL 150) РП не регулира приборната въздушна скорост на турбореактивно ВС под 410 km/h (220 kt), което обикновено е много близо до неговата минимална скорост в чиста конфигурация. Чл. 130. Ръководителят на полети регулира скоростта на ВС по време на междинния и финалния подход само в пределите на ±40 km/h (±20 kt) приборна въздушна скорост. Чл. 131. На РП се забранява по време на финалния подход да регулира скоростта на ВС на разстояние 7 km (4 NM) и по-малко от прага на ПИК. Раздел VII Инструкции за регулиране на вертикалната скорост Чл. 132. (1) За осигуряване на безопасен и подреден поток на въздушното движение РП може да даде инструкции на ВС за регулиране скоростта на набор или снижение. (2) Ръководителят на полети може да регулира вертикалната скорост между две набиращи ВС или две снижаващи ВС с цел установяване или поддържане на определен минимум за вертикално сепариране. Чл. 133. Ръководителят на полети ограничава промените във вертикалната скорост до такива, които са необходими за установяване и/или поддържане на необходимия минимум за сепарация, като избягва инструкции, включващи чести промени на скоростта на набор или снижение. Чл. 134. Екипажът на ВС информира РП, ако няма възможност да се съобрази с определената скорост на набор или снижение. В такива случаи РП прилага алтернативен метод за постигане на необходимия минимум за сепарация между ВС. Чл. 135. Ръководителят на полети информира ВС, когато повече не се изисква ограничение на скоростта на набор или снижение. Чл. 136. Ръководителят на полети може да даде инструкции на ВС да ускори набора или снижението до или през определено ниво или да намали скоростта на набор или снижение, както е уместно. Чл. 137. Ръководителят на полети може да даде инструкции на набиращо ВС да поддържа: 1. определена скорост на набор; 2. скорост на набор, равна или по-голяма от определена стойност; или 3. скорост на набор, равна или по-малка от определена стойност. Чл. 138. Ръководителят на полети може да даде инструкции на снижаващо ВС да поддържа: 1. определена скорост на снижение; 2. скорост на снижение, равна или по-голяма от определена стойност; или 3. скорост на снижение, равна или по-малка от определена стойност. Чл. 139. При регулиране на вертикалната скорост РП установява до кое ниво (нива) набиращото ВС може да поддържа назначената скорост на набор или в случай на снижаващо ВС — назначената скорост на снижение, и при необходимост своевременно прилага други методи за поддържане на сепарация. Чл. 140. Ръководителят на полети отчита летателно-техническите характеристики на ВС и особеностите в едновременното прилагане на ограничения на хоризонталната и вертикалната скорост. Раздел VIII Преминаване от полет по ППП към полет по ПВП Чл. 141. (1) Преминаването от полет по ППП към полет по ПВП се разрешава само когато органът за ОВД получи от командира на ВС съобщение, което съдържа израза: ОТМЕНЯМ ПОЛЕТА ПО ППП/CANCELLING МУ IFR FLIGHT, и всяка промяна на текущия полетен план на ВС (CPL). (2) Забранява се пряко или косвено РП да предлага на командира на ВС преминаването от полет по ППП към полет по ПВП. Чл. 142. Органът за ОВД отговаря единствено с потвърждението: ПОЛЕТЪТ ПО ППП Е ОТМЕНЕН В ... (време)/IFR FLIGHT CANCELED АТ ... (time). Чл. 143. Когато органът за ОВД има информация за вероятност от попадане на ВС по маршрута на полета в ПМУ, на пилота на ВС, преминаващо от полет по ППП към полет по ПВП, се предава тази информация, ако това практически е изпълнимо. Чл. 144. В и над RVSM въздушно пространство полетите се изпълняват само по правилата за полети по прибори, с изключение на случаите, предвидени в Наредба № 2 за правилата за полети от 1999 г. Чл. 145. При получаване на информация за намерението на ВС да премине към полет по ПВП органът за ОВД във възможно най-кратък срок съобщава за това на другите органи за ОВД, имащи полетен план по ППП за това ВС, с изключение на тези органи за ОВД, през чиито райони на отговорност това ВС вече е прелетяло. Раздел IX Категории на турбулентна следа Чл. 146. (1) Терминът „турбулентна следа“ е равнозначен на термина „wake turbulence“, под който се разбира ефектът на завихряне на въздушните маси зад крилото на голямо реактивно ВС. (2) За „турбулентна следа“ се използва термина „wake turbulence“ вместо термина „wake vortex“, който описва естеството на въздушните маси. Чл. 147. (1) С изключение на случаите по ал. 2 минимумите за сепарация при наличие на турбулентна следа се основават на групирането на ВС в три категории съгласно максималната сертифицирана излетна маса, както следва: 1. тежко (HEAVY) „H“—ВС с излетна маса 136 000 kg или повече; 2. средно (MEDIUM) „M“—ВС с излетна маса, по-малка от 136 000 kg, но по-голяма от 7000 kg; 3. леко (LIGHT) „L“—ВС с излетна маса 7000 kg или по-малко. (2) Въздухоплавателно средство тип В757 се счита за категория тежко (HEAVY) „H“, когато лети като първо, и като категория (MEDIUM) „M“, когато лети като следващо ВС, при прилагане на минимумите за сепарация в зависимост от турбулентната следа. Чл. 148. В режим на зависване или при рулиране по въздуха вертолетите трябва да се намират на достатъчно разстояние от леките ВС. Чл. 149. Трябва да се отчита, че в полет вертолетите създават по-интензивна турбулентна следа спрямо ВС с неподвижно крило, при една и съща обща излетна маса. Чл. 150. (1) При първоначално установяване на комуникация между ЕВС и РП от TWR и/или APP пилотът на ВС, категоризирано като тежко, след позивната добавя думата „HEAVY“. (2) Категорията на турбулентната следа е указана в инструкциите за попълване на поле 9 на полетния план съгласно приложение № 1. Раздел X Процедури за настройка на висотомера Чл. 151. (1) При полет в околността на летище и в летищен контролиран район вертикалното положение на ВС, освен случая по чл. 152, се изразява в стойности на: 1. абсолютна височина — на или под преходната абсолютна височина; 2. полетни нива — на или над преходното полетно ниво. (2) При пресичане на преходния слой вертикалното положение на ВС се изразява: 1. по време на набор — в стойности на полетни нива; 2. по време на снижение — в стойности на абсолютни височини. Чл. 152. Когато на ВС е дадено разрешение да изпълни кацане и то завършва своя подход, използвайки налягане на летището—QFE, вертикалното положение на ВС се изразява в стойности на относителна височина над превишението на летището в този участък от полета, на който може да се използва налягането на летището—QFE, освен когато положението се изразява в стойности на относителна височина над превишението на прага на ПИК, оборудвана за: 1. подход по прибори, ако прагът е 2 m (7 ft) или повече под превишението на летището; 2. точен подход. Чл. 153. При полет по маршрут вертикалното положение на ВС се изразява в стойности на: 1. полетни нива — на и над най-ниското използваемо полетно ниво; 2. абсолютна височина — под най-ниското използваемо полетно ниво. Чл. 154. Преходното полетно ниво на дадено летище и когато е необходимо — в съответния летищен контролиран район, се определя на основание постоянните доклади за налягане на летището, приведено към средното морско ниво—QNH, и прогнозираното налягане на средното морско ниво. Чл. 155. (1) Преходното полетно ниво е най-ниското полетно ниво, което се използва над преходната абсолютна височина, установена за съответното летище. (2) Когато е установена обща преходна абсолютна височина за две или повече летища, разположени близо едно до друго, и това разположение изисква координация на процедурите, се установява общо преходно полетно ниво, което да се използва в районите на тези летища и когато е необходимо — в съответните летищни контролирани райони. Чл. 156. Забранява се даването на крейсерски нива за полети по ППП под установената минимална абсолютна височина на полета за даден сектор от въздушното пространство. Чл. 157. (1) За полети по ППП в FIR се определят: 1. минимално безопасно полетно ниво; 2. минимални използваеми полетни нива в контролираните въздушни пространства или части от тях. (2) Най-ниското използваемо полетно ниво е това полетно ниво, което съответства на установената минимална абсолютна височина на полета или се намира непосредствено над нея. (3) Частта от контролиран район, в която се прилага конкретно най-ниско използваемо полетно ниво, се определя съгласно изискванията при обслужване на въздушното движение. (4) Нивата по ал. 1 се използват от РП при назначаване на полетни нива, които се съобщават на ВС при поискване. Чл. 158. (1) Съответните органи за ОВД трябва да разполагат с информация за определеното най-ниско полетно ниво, което осигурява достатъчен запас височина над терена, по маршрут или участък от маршрут. (2) Информация по ал. 1 се предава при поискване на ВС. Чл. 159. (1) Центърът за полетна информация и АСС трябва да разполагат с информация за налягането на летищата, приведено към средното морско ниво—QNH, или прогнозите за атмосферното налягане за FIR и контролираните райони, за които са отговорни. (2) Информация по ал. 1 се предава при поискване на ВС. Чл. 160. На ЕВС по време на снижението се съобщава преходното полетно ниво, преди то да бъде достигнато. Това може да се извърши с речева комуникация, ATIS или по линия за предаване на данни. Чл. 161. Преходното полетно ниво се включва в разрешението за подход. Чл. 162. В разрешенията за подход, за снижение под преходното полетно ниво, за вход в летищния кръг на полетите и за рулиране, давани на отлитащи ВС, се включват данни за налягането на летището, приведено към средното морско ниво—QNH, освен когато е известно, че ВС вече е получило тази информация. Чл. 163. (1) Въздухоплавателните средства се осигуряват с данни за налягането на летището—QFE, само при поискване. (2) Налягането на летището—QFE, е налягането за превишението на летището с изключение на ПИК, оборудвана за: 1. неточен подход — ако прагът на ПИК е 2 m (7 ft) или повече под превишението на летището; и 2. точен подход. (3) В случаите по ал. 2 ВС се осигуряват с данни за налягането на летището—QFE, за прага на съответната ПИК. Чл. 164. Предоставените на ВС данни за настройка на висотомера се дават в хектопаскали (hPa) и се закръгляват към най-близката по-малка стойност на цяло число хектопаскали. Раздел XI Доклад за местоположението Чл. 165. (1) По трасета, определени от основни точки, доклади за местоположението се предават при прелитане или възможно най-рано след прелитане на всяка установена задължителна точка за доклад, освен случаите по чл. 167. (2) Когато е необходимо за целите на ОВД, съответният орган за ОВД може да изисква предаването на допълнителни доклади за местоположението над други точки. Чл. 166. (1) По трасета, неопределени от основни точки, доклади за местоположението се предават възможно най-рано в първите 30 min от полета, а след това на всеки 1 h от полета, с изключение на случаите по чл. 167. (2) Когато е необходимо за целите на ОВД, съответният орган за ОВД може да изисква предаването на допълнителни доклади за местоположението през по-кратки интервали от време. Чл. 167. (1) При радарно обслужване с използване на вторичен радар РП може да освободи ВС от предаване на доклади за местоположението над всяка установена задължителна точка за доклад или за установени интервали от време. (2) При прилагане на изискванията по ал. 1 се отчитат изискванията за редовни метеорологични наблюдения и доклади от ВС. Чл. 168. (1) Докладите за местоположението съгласно чл. 165 и 166 се предават на органа за ОВД, обслужващ въздушното пространство, в което ВС изпълнява полета. (2) Когато се изисква от съответния орган за ОВД, последният доклад за местоположението преди преминаването на ВС от един FIR или контролиран район в съседен FIR или контролиран район се предава на органа за ОВД, обслужващ въздушното пространство, в което ВС ще навлезе. Чл. 169. Ако докладът за местоположението не е получен в разчетното време, по-нататъшният контрол на ВС не се осъществява на основата на предположението, че разчетното време е точно. Когато това може по някакъв начин да повлияе на контрола на другите ВС, РП предприема незабавни действия за получаване на този доклад. Чл. 170. Ръководителят на полети може да поиска от ВС, летящо в неконтролирано въздушно пространство, постоянно да прослушва съответната радиочестота на органа, който осъществява ОВД във въздушното пространство, където се изпълнява този полет. Чл. 171. Докладите за местоположението съгласно чл. 165 и 166 включват следните елементи от информация: 1. опознавателен индекс на ВС; 2. местоположение; 3. време; 4. полетно ниво или абсолютна височина; включително текущо ниво и разрешено ниво, ако все още не е заето; 5. следващо местоположение и време на прелитане; 6. следваща основна точка. Чл. 172. Елементът по чл. 171, т. 4 се включва при първото установяване на комуникация след преминаване на нова честота. Чл. 173. (1) Когато от РП е наложено ограничение на скоростта на ВС, ЕВС включва тази скорост в своите доклади за местоположението. (2) Назначената от РП скорост трябва също така да се докладва при първото установяване на комуникация с органа за ОВД след преминаване на нова честота, без значение дали се изисква пълен доклад за местоположението. Чл. 174. Елементът по чл. 171, т. 4 може да бъде изпуснат, когато информацията, получавана за полетното ниво или абсолютната височина от транспондера в режим С, може постоянно да бъде представяна на РП в етикети към радарното изображение на местоположението на ВС и когато са разработени процедури за безопасно и ефективно използване на информацията, получена в режим С. Чл. 175. В частите от въздушното пространство, където: 1. информацията, получавана за полетното ниво или абсолютната височина от транспондера в режим С, е постоянно представяна на РП в етикети към радарното изображение на местоположението на ВС; и 2. е осигурена надеждна и директна комуникация пилот — РП; при първоначално установяване на комуникация докладът на пилота може да съдържа само идентификационен индекс и полетно ниво, а последващите доклади могат да съдържат идентификационен индекс, местоположение и време. Раздел XII Докладване на оперативна и метеорологична информация Чл. 176. (1) Когато ВС, изпълняващо полет по маршрут, е задължено да предава оперативна и/или редовна метеорологична информация над точките или в тези моменти от време, когато предава доклади за местоположението съгласно чл. 165 и 166, докладът за местоположението се предава във формата на доклад от ВС. (2) Специалните наблюдения от борда на ВС се предават във вид на специални доклади от ВС. (3) Всички доклади от ВС се предават по възможност незабавно. Чл. 177. (1) Редовните доклади от ВС, предавани по канали за речева комуникация или линия за предаване на данни, съдържат информация за следните елементи: 1. информация за местоположението: а) опознавателен индекс на ВС; б) местоположение или географски ширина и дължина; в) време; г) полетно ниво или абсолютна височина; д) следващо местоположение и време на прелитане; е) следваща основна точка; 2. оперативна информация: а) разчетно време на кацане; б) запас от гориво (изразен в полетно време); 3. метеорологична информация: а) температура на въздуха; б) посока на вятъра; в) скорост на вятъра; г) турбулентност; д) обледенение на ВС; е) влажност (ако има такива данни). (2) Елементите по ал. 1, т. 1 са задължителни. (3) Елементите по ал. 1, т. 2 или всяка тяхна част се предават само по искане на оператора или определен от него представител или когато КВС счете за необходимо. (4) Елементите по ал. 1, т. 3 или всяка тяхна част се предават съгласно процедурите от Наредба № 3 за метеорологичното обслужване на гражданското въздухоплаване. Чл. 178. (1) Специалните доклади от ВС се предават от всички ВС, когато са забелязани или наблюдавани следните условия: 1. силна турбулентност; или 2. силно обледенение; или 3. силни планински вълни; или 4. гръмотевични бури, без град, които са скрити, вградени, над обширен район или във вид на шквалова линия; или 5. гръмотевични бури с град, които са скрити, вградени, над обширен район или във вид на шквалова линия; или 6. силни прашни или пясъчни бури; или 7. облак от вулканична пепел; или 8. вулканична активност, предхождаща изригване, или вулканично изригване. (2) В специалните доклади от ВС при полети на околозвукови или свръхзвукови скорости освен условията по ал. 1 се предава и: 1. умерена турбулентност, или 2. град, или 3. купесто-дъждовни облаци. Чл. 179. При използване на линия за предаване на данни „въздух-земя“ специалните доклади от ВС съдържат следните елементи: 1. указател на типа съобщение; 2. опознавателен индекс на ВС; 3. блок данни 1: а) географска ширина; б) географска дължина; в) барометрична абсолютна височина; г) време; 4. блок данни 2: а) посока на вятъра; б) скорост на вятъра; в) температура на въздуха; г) турбулентност (ако има такава); д) влажност (ако има такива данни); 5. блок данни 3—условие, изискващо предаване на специален доклад от ВС, избрано от условията по чл. 178. Чл. 180. При използване на речева комуникация специалните доклади от ВС съдържат следните елементи: 1. указател на типа съобщение; 2. раздел 1—информация за местоположението: а) опознавателен индекс на ВС; б) местоположение; в) време; г) полетно ниво или абсолютна височина; 3. раздел 3—метеорологична информация: условие, изискващо предаване на специален доклад от ВС, избрано от условията по чл. 178. Чл. 181. При подготовката на докладите ЕВС се осигуряват с бланки съгласно образеца за бланка AIREP/AIREP SPECIAL, съдържаща се в приложение № 2, като се спазват инструкциите за предаване на данните. Чл. 182. При предаване на докладите от ВС и при препредаването им от органите за ОВД се спазват съответните инструкции, формата на съобщенията и фразеологията, съдържащи се в приложение № 2. Чл. 183. (1) Специалните доклади, съдържащи наблюдения на вулканична дейност, се записват в специална форма. (2) Формата за специален доклад за вулканична дейност от приложение № 1 се дава на екипажите, които ще прелитат над такива зони. Чл. 184. Когато получат ADS доклади, съдържащи блокове с метеорологична информация, органите за ОВД предават блоковете с основна ADS и метеорологична информация без закъснение на световните метеорологични центрове. Чл. 185. Когато органите за ОВД получат специални доклади от ВС по линия за предаване на данни, незабавно предават информацията на съответните метеорологични служби за следене и на световните метеорологични центрове. Чл. 186. (1) Когато органите за ОВД получат специални или редовни доклади от ВС по каналите за речевата комуникация, незабавно предават информацията на съответните метеорологични органи. (2) От редовните доклади от ВС, съдържащи елементите по чл. 177, ал. 1, т. 3, органите за ОВД предават информацията по чл. 177, ал. 1, т. 1, букви „а“—„в“ и по т. 3. Раздел XIII Представяне и обновяване на полетен план и контролни данни Чл. 187. Главна дирекция „Главна въздухоплавателна администрация“ определя: 1. правила и процедури за предоставяне на РП на полетен план и контролни данни за всички полети, които се осигуряват с обслужване от съответните органи за ОВД; 2. правила за предоставянето на всяка друга информация, необходима за осигуряването на ОВД. Чл. 188. (1) Необходимата информация и данни се предоставят по такъв начин, че да се даде възможност на РП да има пълна представа за текущото състояние на въздушното движение в границите на неговия район на отговорност и при необходимост на движенията по маневрената площ на летището. (2) Предоставената информация се обновява в съответствие с движението на ВС с цел да се улесни навременното откриване и разрешаване на конфликти, както и да се улесни и осигури запис на координацията между съседните органи/сектори за ОВД. Чл. 189. (1) На РП се осигурява подходящо представяне на конфигурацията на въздушното пространство, включващо основни точки и информация, свързана с тези точки. (2) Данните, които се предоставят, включват съответна информация и данни от полетни планове и доклади за местоположение, както и данни за разрешения и координация. (3) Изобразяването и обновяването на информацията и данните може да се осъществява автоматично или от упълномощен персонал. Чл. 190. Необходимият полетен план и контролните данни могат да бъдат представени чрез използване на: 1. хартиени стрип марки за полета на ВС; или 2. електронни стрип марки за полета на ВС; или 3. други електронни форми на представяне; или 4. комбинация от методи по т. 1—3. Чл. 191. (1) Методът (методите) за представяне на информацията и данните трябва да бъдат в съответствие с принципите на човешкия фактор. (2) Всички данни, включително данните за отделно ВС, се представят по начин, който свежда до минимум възможността за погрешно интерпретиране или погрешно разбиране. Чл. 192. Средствата и методите за ръчно въвеждане на данни в автоматизираните системи за КВД трябва да бъдат в съответствие с принципите на човешкия фактор. Чл. 193. (1) Когато се използват стрип марки за полета, трябва да има поне една отделна стрип марка за всеки полет. (2) Броят на стрип марките за отделните полети трябва да бъде достатъчен, за да се изпълнят изискванията на съответния орган за ОВД. (3) Процедурите за представяне на данни и правилата, определящи типа данни, които трябва да се въвеждат на стрип марката, включително използването на символи, се определя от ДАНО. Чл. 194. (1) Автоматично генерираната информация се представя на РП през цялото време. (2) Представянето на информация и данни за отделни полети продължава до момента, когато тези данни повече не са необходими за целите на осигуряване на КВД, включително откриване на конфликти и координация на полети или докато представянето на информация и данни се прекрати от РП. Чл. 195. Записване и съхраняване на данни за целите на разследването се осъществява, както следва: 1. хартиените стрип марки се съхраняват най-малко 30 дни; 2. електронните данни за полета и за координацията се записват и съхраняват най-малко за 30 дни. Раздел XIV Отказ или нарушение на нормалната работа на системи и оборудване Чл. 196. Органите за КВД незабавно докладват в съответствие с местните инструкции за всеки отказ или нарушение на нормалната работа на системите за комуникация, навигация и обзор, както и на всички други значими за безопасността системи или оборудване, които могат да повлияят отрицателно върху безопасността или ефективността на полетите и/или осигуряването на ОВД. Глава пета МЕТОДИ И МИНИМУМИ ЗА СЕПАРАЦИЯ Раздел I Въведение Чл. 197. Тази глава съдържа процедури и минимуми за нерадарна сепарация, които се прилагат при сепарирането на ВС, летящи по маршрут, долитащи и отлитащи към/от летище. Чл. 198. (1) Процедурите и минимумите за сепарация, които се прилагат при осъществяване на контрол на летищното движение, се съдържат в глава седма. (2) Процедурите и минимумите за сепарация, които се прилагат при използване на радар, се съдържат в глава осма. Раздел II Основни положения при сепариране на контролирани ВС Чл. 199. (1) Вертикално или хоризонтално сепариране се осигурява между ВС, които изпълняват полети: 1. във въздушно пространство — класове А и В; 2. по ППП във въздушно пространство — класове С, D и Е; 3. по ППП и ПВП във въздушно пространство — клас С; 4. по ППП и ОПВП във въздушно пространство — клас С; 5. по ОПВП във въздушно пространство — клас С. (2) Изключения на случаите по ал. 1, т. 2 във въздушно пространство — класове D и Е, се допускат през деня, когато на ВС е дадено разрешение за набор или снижение, при условие че ВС ще поддържат собствена сепарация, оставайки във визуални метеорологични условия. Чл. 200. Ръководителят на полети не дава разрешение за изпълнение на маневри, в резултат на които разстоянието между две ВС ще бъде намалено до стойност, по-малка от стойността, прилагана в дадените условия като минимум за сепарация. Чл. 201. (1) Когато наличието на изключителни обстоятелства, като незаконна намеса, изискват повишено внимание от РП, се прилагат увеличени минимуми за сепарация. (2) Прилагането на минимумите по ал. 1 се извършва от РП с отчитане на всички фактори, за да не се наруши потокът въздушно движение при прилагане на увеличените минимуми за сепарация. Чл. 202. Когато определен вид сепариране или минимум за сепарация между две ВС не може да бъде поддържан, РП установява друг вид сепариране или минимум за сепарация, докато по-рано използваното сепариране не бъде възстановено. Чл. 203. (1) При получаване на информация за отказ на навигационно оборудване или влошаване на негови характеристики до ниво, по-ниско от изискваното, ЕВС незабавно информира съответния орган за КВД. (2) При получаване на информация по ал. 1 РП предприема действия за установяване на друг вид сепариране или минимум за сепарация. Раздел III Вертикално сепариране Чл. 204. Вертикалното сепариране се състои в това, ВС, използващи предписаните процедури за настройка на висотомерите си, да изпълняват полет на различни нива, определени чрез полетни нива или абсолютни височини съгласно раздел Х от глава четвърта. Чл. 205. Минимумите за вертикално сепариране са, както следва: 1. 300 m (1000 ft) до височина 12 500 m (FL 410), с изключение на случаите по чл. 206, т. 2; 2. 600 m (2000 ft) от височина 12 500 m (FL 410) и повече. Чл. 206. Минимумите за вертикално сепариране между FL 290 и FL 410 включително са, както следва: 1. 300 m (1000 ft) за RVSM сертифицирани граждански ВС и RVSM сертифицирани държавни ВС; 2. 600 m (2000 ft) между: а) RVSM несертифицирани държавни ВС и всички други ВС в RVSM въздушно пространство; б) всички държавни ВС, летящи в група, и всички други ВС в RVSM въздушно пространство; в) RVSM несертифицирани ВС и всички други ВС в RVSM въздушно пространство. Чл. 207. Органът за КВД осигурява вертикално сепариране от 600 m (2000 ft) между ВС, с което е загубена комуникацията, и всички други ВС в RVSM въздушно пространство. Чл. 208. Освен когато въздушната обстановка и процедурите за координация позволяват разрешаване на крейсерски набор, назначаването на крейсерски нива на контролирани полети се осъществява, както следва: 1. органът за КВД разрешава на ВС, което напуска неговия контролиран район, да използва само едно определено ниво, т.е. това ниво, на което даденото ВС ще влезе в следващия контролиран район; 2. даването на разрешение за по-нататъшен набор е отговорност на приемащия орган за КВД; 3. когато е възможно, РП съобщава на ВС, че при полет по маршрут могат да искат всяка желана от тях промяна на крейсерското ниво. Чл. 209. За ВС, на което е разрешен крейсерски набор, се разрешава изпълнение на полет между две нива или над определено ниво. Чл. 210. При необходимост от промяна на крейсерското ниво на ВС, изпълняващо полет по установено трасе за ОВД, което преминава частично през и частично извън пределите на контролирано въздушно пространство, където крейсерските нива не са идентични, при възможност РП осъществява такава промяна в пределите на своето КВП. Чл. 211. Ръководителят на полети дава ново разрешение на ВС независимо, че пилотът не е поискал промяна на крейсерското ниво, когато на ВС е дадено разрешение за вход в контролиран район на крейсерско ниво, по-ниско от минималното крейсерско ниво за този район. Чл. 212. Ръководителят на полети може да разреши промяна на крейсерското ниво на ВС в определено време, място или с определена скорост. Чл. 213. Ръководителят на полети назначава, когато е възможно, крейсерските нива на ВС, летящи към едно и също летище на кацане, така, че те да съответстват на подреждането за подход към летището. Чл. 214. (1) Въздухоплавателно средство, летящо на определено крейсерско ниво, по принцип има предимство пред други ВС, желаещи да заемат това крейсерско ниво. (2) Когато две или няколко ВС летят на едно крейсерско ниво, по принцип ВС, летящо отпред, има предимство. Чл. 215. Крейсерските нива, а в случай на крейсерски набор — диапазонът на нивата, които се назначават на ВС при изпълнение на контролиран полет, се избират от тези, определени за полети по ППП от таблицата на полетните нива в Наредба № 2 за правилата за полети. Чл. 216. (1) Ръководителят на полети може да даде разрешение за заемане на ниво, заето от друго ВС, само след доклад на екипажа, че нивото е освободено, освен когато: 1. е известно наличие на силна турбулентност; 2. ВС, заемащо по-високо полетно ниво, изпълнява крейсерски набор; 3. разликата в техническите характеристики на ВС може да доведе до нарушаване на установените минимуми за сепарация. (2) Разрешението по ал. 1 се задържа, докато ВС, освобождаващо нивото, не съобщи за заемането на друго ниво, сепарирано в съответствие с изисквания минимум. Чл. 217. Когато две ВС влизат или се намират в една и съща зона за изчакване, РП взима под внимание снижаващото ВС, със значително различни скорости, ако е необходимо, предприема допълнителни мерки, като указване на максимална скорост на снижение на ВС, намиращо се по-високо, и минимална скорост на снижение на по-ниското ВС, за осигуряване на необходимата сепарация. Чл. 218. Пилотите в директна комуникация помежду си могат да съгласуват поддържането на определената вертикална сепарация между техните ВС по време на набор и снижение. Раздел IV Хоризонтално странично сепариране Чл. 219. (1) Странично сепариране се прилага така, че разстоянието между участъците на предполагаемите маршрути, на които е необходимо осигуряване на странично сепариране на ВС, да бъде винаги не по-малко от разстоянието, установено с отчитане на навигационната неточност, плюс определен защитен резерв. (2) В минимумите за хоризонтално странично сепариране, описани в този раздел, е включен защитен резерв. Чл. 220. За осигуряване на странично сепариране на ВС се изисква тези ВС да изпълняват полет по различни маршрути или в различни географски места, определени със: 1. помощта на визуално наблюдение; 2. използване на навигационни средства; или 3. използване на оборудване за зонална навигация. Чл. 221. При получаване на информация за отказ на навигационно оборудване или влошаване на негови характеристики до ниво, по-ниско от изискваното, органът за КВД прилага, ако е необходимо, алтернативни минимуми за сепарация. Чл. 222. Странично сепариране може да се осигурява чрез методи, включващи следното: 1. използване на едни и същи или различни географски места — по доклад за местоположението, който ясно указва, че ВС се намират над различни географски места, определени визуално или чрез навигационни средства (виж фиг. 1): нии, като тази точка се определя визуално или чрез използване на навигационно средство и двете ВС се отдалечават от пресечната точка (виж фиг. 4): Фигура 1 2. използване на едно и също навигационно средство или метод — от ВС се изисква да изпълняват полет по установени пътни линии, отстоящи една от друга на минимално разстояние, в зависимост от използваното навигационно средство или метод и се прилага, както следва: а) VOR—най-малко 15° разлика в радиалите на ВС от този VOR и поне едното ВС е на разстояние 28 km (15 NM) или повече от средството (виж фиг. 2): Фигура 2 б) NDB—най-малко 30° разлика в пътните линии на ВС от или към това NDB и поне едното ВС е на разстояние 28 km (15 NM) или повече от средството (виж фиг. 3): Фигура 3 в) без използване на навигационно средство — ВС се намират на пътни линии, които се различават най-малко с 45°, и поне едното ВС се намира на разстояние 28 km (15 NM) или повече от точката на пресичане на тези пътни линии (виж фиг. 4): Фигура 4 г) при използване на оборудване за зонална навигация (RNAV оборудване) за RNP 5—ВС се намират на пътни линии, които се различават най-малко с 15°, и на разстояние 75 km (40 NM) или повече от точката на пресичане на тези пътни линии и двете ВС се отдалечават от пресечната точка. Чл. 223. Когато разликата в пътните линии, по които отлитат ВС, е с 10° и повече от указаната минимална в чл. 222, т. 2, букви „а“—„в“, за различните средства минималното разстояние, на което може да се приложи странично сепариране, е 19 km (10 NM). Чл. 224. При използване на различни навигационни средства или методи странично сепариране на ВС, използващи различни навигационни средства, или в тези случаи, когато едно ВС използва RNAV оборудване, се осигурява, като не се допуска препокриване на защитените зони от въздушното пространство, установени за даденото навигационно средство или тип RNP. Чл. 225. При използване на RNAV оборудване (където типът RNP е определен) по паралелни пътни линии или трасета за ОВД в пределите на дадено въздушно пространство или по дадени трасета, където типът RNP е установен, странично сепариране между ВС с RNAV оборудване може да се осъществи при условие, че ВС изпълняват полет по осевите линии на паралелни пътни линии или трасета, намиращи се на разстояние, което не допуска препокриване на защитените зони от въздушното пространство. Чл. 226. При използване на RNAV оборудване (където типът RNP е определен) по пресичащи се пътни линии или трасета за ОВД сепарацията се прилага в сектор, в който ъгловата разлика между които е по-голяма от 15° и по-малка от 135°. Чл. 227. (1) При пресичащи се пътни линии входните и изходните точки на зоната, където страничното разстояние между пътните линии е по-малко от установения минимум, се наричат точки на странично сепариране. (2) Зоната, ограничена от точките на странично сепариране, се нарича район на конфликта (виж фиг. 5). Чл. 228. Разстоянието между точките за странично сепариране и пресечната точка на пътните линии се определя от анализ на риска за сблъскване и зависи от много фактори, като навигационната точност на ВС, количеството ВС и заетостта на РП. Чл. 229. Странично сепариране между две въздухоплавателни средства съществува, когато най-малко едно от ВС е извън района на конфликта. Чл. 230. (1) При преминаване на ВС във въздушно пространство, където се прилагат по-големи минимуми за странично сепариране, страничното сепариране съществува, когато ВС летят по определени пътни линии, които са отдалечени на определения минимум и се раздалечават с най-малко 15°, докато не бъде постигнат установеният минимум за странична сепарация. (2) При прилагане на процедурите по ал. 1 се осигурява спазване на изискванията, установени от ГД ГВА за необходими навигационни характеристики (RNP). (3) Когато се очаква, че ВС ще достигнат прилагания минимум за сепарация, РП дава инструкции за регулиране на скоростта на ВС с цел този минимум за сепарация да бъде поддържан през целия период на неговото прилагане. Раздел V Хоризонтално надлъжно сепариране Чл. 231. (1) Надлъжното сепариране се прилага така, че разстоянието между разчетните местоположения на сепарираните ВС да не бъде по-малко от установения минимум. (2) Надлъжното сепариране между ВС, летящи по една и съща пътна линия или по пресичащи се пътни линии, може да бъде поддържано чрез регулиране на скоростта на ВС, включително чрез използване на числото „М“. (3) Навсякъде в тази инструкция под термина число „М“ се разбира истинското число „М“. Чл. 232. (1) При прилагане на минимумите за надлъжно сепариране по време и по разстояние между ВС, летящи по една и съща пътна линия, РП трябва да бъде сигурен, че прилаганият минимум за сепарация няма да бъде нарушен, когато ВС, летящо отзад, поддържа по-висока скорост от ВС, летящо отпред. Фигура 6 2. насрещни пътни линии (виж фиг. 7)—пътни линии в противоположно направление или пресичащи се пътни линии или техни части, ъгловата разлика между които е по-голяма от 135°, но по-малка от 225°, и защитните зони, на които се препокриват: Фигура 7 3. пресичащи се пътни линии (виж фиг. 8)— пресичащи се пътни линии или техни части, различни от указаните в т. 1 и 2: 3. 5 min—между ВС, излетели от едно и също летище, или между ВС, летящи по маршрут и докладвали прелитане на една и съща точка за доклад, или между излитащо ВС и ВС, летящо по маршрут, след като летящото по маршрут ВС докладва прелитане на точка, свързана с летището на излитане, с цел 5-минутната сепарация да бъде установена до точката, в която излитащото ВС ще навлезе в същия маршрут при условие, че ВС, летящо отпред, поддържа истинска въздушна скорост с 37 km/h (20 kt) или повече от скоростта на ВС, летящо след него (виж фиг. 11): Фигура 8 Раздел VI Надлъжно сепариране по време Чл. 233. Ръководителят на полети може да установи надлъжно сепариране, като изисква от ВС да: 1. излети в определено време; или 2. достигне дадена географска точка в определено време; или 3. изчака над дадена географска точка определено време. Чл. 234. Надлъжно сепариране на свръхзвукови ВС (СВС) на етапа на околозвуков разгон или свръхзвуков полет се постига чрез отчитане на съответно избрано време за начало на околозвуковия разгон, а не чрез въвеждане на ограничения по скорост по време на етапа на свръхзвуков полет. Чл. 235. За целите на прилагане на надлъжното сепариране понятията „попътни пътни линии“, „насрещни пътни линии“ и „пресичащи се пътни линии“ имат следните значения: 1. попътни пътни линии (виж фиг. 6)—пътни линии в едно и също направление или пресичащи се пътни линии или техни части, ъгловата разлика между които е по-малка от 45° или по-голяма от 315°, и защитните зони, на които се препокриват: Фигура 5 Забележка. Точките за странично сепариране са изчислени чрез формулата: l = Sy sin. Чл. 236. Минимумите за надлъжно сепариране по време при полети на едно и също крейсерско ниво по попътни пътни линии са, както следва: 1. 15 min—без използване на радионавигационни средства (виж фиг. 9): Фигура 11 4. 3 min—между ВС, излетели от едно и също летище, или между ВС, летящи по маршрут и докладвали прелитане на една и съща точка за доклад, или между излитащо ВС и ВС, летящо по маршрут, след като летящото по маршрут ВС докладва прелитане на точка, свързана с летището на излитане, с цел 5-минутната сепарация да бъде установена до точката, в която излитащото ВС ще навлезе в същия маршрут при условие, че ВС, летящо отпред, поддържа истинска въздушна скорост със 74 km/h (40 kt) или повече от скоростта на ВС, летящо след него (виж фиг. 12): Фигура 9 2. 10 min—при наличие на навигационни средства, позволяващи често да се определя местоположението и скоростта на ВС (виж фиг. 10): Фигура 10 Фигура 12 Чл. 237. Минимумите за надлъжно сепариране по време при полети на едно и също крейсерско ниво в пресичащи се пътни линии са, както следва: 1. 15 min (виж фиг. 13): Фигура 17 Фигура 13 2. 10 min—ако навигационните средства позволяват често да се определя местоположението и скоростта на ВС (виж фиг. 14): Фигура 18 3. 5 min—при отсъствие на вертикално сепариране, в случай че промяната на нивото започне не по-късно от 10 min от времето, в което второто ВС докладва прелитането на точка за доклад (виж фиг. 19 и 20): Фигура 14 Чл. 238. Минимумите за надлъжно сепариране по време на полети в набор или снижение по попътни пътни линии — когато едното ВС ще пресече нивото на другото ВС, летящо по попътна пътна линия, са, както следва: 1. 15 min—при отсъствие на вертикално сепариране (виж фиг. 15 и 16): Фигура 15 Фигура 16 2. 10 min—при отсъствие на вертикално сепариране с използване на навигационни средства, позволяващи често да се определя местоположението и скоростта на ВС (виж фиг. 17 и 18): Фигура 19 Фигура 20 Чл. 239. Минимумите за надлъжно сепариране по време при полети в набор или снижение по пресичащи се пътни линии — когато едното ВС ще пресече нивото на другото ВС, са, както следва: 1. 15 min—при отсъствие на вертикално сепариране (виж фиг. 21 и 22): Фигура 21 ши на снижаващото ВС да заеме ниво над летящото под него ВС, а на набиращото ВС — да заеме ниво под летящото над него ВС, за да може да се осъществи допълнителна проверка на сепарирането, което ще бъде осигурено при отсъствие на вертикално сепариране. Фигура 22 2. 10 min—при отсъствие на вертикално сепариране с използване на навигационни средства, позволяващи да се определя местоположението и скоростта на ВС (виж фиг. 23 и 24): Фигура 23 Фигура 24 Чл. 240. (1) При полети по насрещни пътни линии — където не се осигурява странично сепариране, се осигурява вертикално сепариране в течение на най-малко 10 min преди и след разчетното време, когато: 1. въздухоплавателните средства трябва да прелетят едно над друго; 2. въздухоплавателните средства са прелетели едно над друго (виж фигура 25). (2) Ако е установено, че ВС вече са се разминали, не е необходимо прилагането на минимума по ал. 1. Фигура 25 Чл. 241. При прилагането на процедурата по чл. 238 и 239, когато се извършва съществена промяна на полетното ниво, РП може да разреши. Чл. 242. При прилагане на надлъжно сепариране по разстояние при използване на DME терминът „на пътната линия“ означава, че ВС изпълнява полет или в направление към станцията DME, или в направление от нея. Чл. 243. (1) Надлъжното сепариране по разстояние при използване на DME се осигурява чрез поддържане на разстояние между докладваните местоположения на ВС, определени с помощта на DME, в съчетание с използване на други подходящи навигационни средства, което не е по-малко от установените значения. (2) При използване на сепарирането по ал. 1 между РП и пилотите трябва да се поддържа директна комуникация. Чл. 244. Минимумите за надлъжно сепариране по разстояние при използване на DME при полети на едно и също крейсерско ниво по попътни пътни линии са, както следва: 1. 37 km (20 NM)—при условие, че всяко ВС използва DME, разположено „на пътната линия“, и сепарирането се проверява чрез приемане на доклади от ВС за едновременно отчитане показанията на DME на кратки интервали от време с цел гарантиране спазването на минимума (виж фиг. 26): Фигура 26 2. 19 km (10 NM)—при условие, че ВС, летящо отпред, поддържа истинска въздушна скорост с 37 km/h (20 kt) или повече от скоростта на ВС, летящо след него, всяко ВС използва DME, разположено „на пътната линия“, и сепарирането се проверява чрез приемане на доклади от ВС за едновременно отчитане показанията на DME на кратки интервали от време с цел гарантиране спазването на минимума (виж фиг. 27): 3. сепарирането се установява чрез приемане на доклади от ВС за едновременно отчитане показанията на DME (виж фиг. 30 и 31): Фигура 27 Чл. 245. При полети по пресичащи се пътни линии се прилагат минимумите за надлъжно сепариране по чл. 244 при условие, че всяко ВС докладва разстояние до DME, разположено в точката на пресичане на пътните им линии, и относителният ъгъл между тези пътни линии е по-малък от 90° (виж фиг. 28 и 29): Фигура 28 Фигура 30 Фигура 31 (2) При прилагането на процедурата по ал. 1, когато се извършва съществена промяна на полетното ниво, на снижаващото ВС се разрешава да заеме ниво над летящото под него ВС, а на набиращото ВС — да заеме ниво под летящото над него ВС, за да може да се осъществи допълнителна проверка на сепарирането, което ще бъде осигурено при отсъствие на вертикално сепариране. Чл. 246. (1) Минимумът за надлъжно сепариране по разстояние при използване на DME при полети в набор или снижение по попътни пътни линии е 19 km (10 NM) при отсъствие на вертикално сепариране при условие, че: 1. всяко ВС използва DME, разположено на пътната линия; 2. едното ВС поддържа нивото до установяване на вертикално сепариране; и Чл. 247. На ВС, изпълняващи полети по насрещни попътни линии и използващи DME, разположено „на пътната линия“, може да се разреши набор или снижение до нива, заети от други ВС, използващи DME, разположено „на пътната линия“, или през тези нива, при условие че ВС са се разминали и разстоянието между тях е най-малко 10 km (6 NM). Раздел VIII Надлъжно сепариране по време с използване на числото „М“ Фигура 29 Чл. 248. (1) Екипажите на турбореактивните ВС поддържат определеното от органа за КВД число „М“, като пилотите предварително искат разрешение за промяна. (2) При необходимост от незабавна временна промяна на числото „М“ (например поради турбулентност) ЕВС информира органа за КВД възможно най-бързо за извършената промяна. Чл. 249. Ако летателно-техническите характеристики на ВС не позволяват поддържането на последното назначено число „М“ при набор или снижение по маршрут, пилотите на ВС информират за това органа за КВД в момента на искане на начало на набор или снижение. Чл. 250. (1) Минимумите за надлъжно сепариране между турбореактивните ВС, летящи по попътни пътни линии, независимо дали поддържат нивото, набират или снижават, когато се прилага процедура по регулиране на скоростта на ВС чрез използване на числото „М“, са, както следва: 1. 10 min; или 2. 9 min—ако ВС, летящо отпред, поддържа число „М“ с 0.02 по-голямо от числото „М“ на ВС, летящо след него; 3. 8 min—ако ВС, летящо отпред, поддържа число „М“ с 0.03 по-голямо от числото „М“ на ВС, летящо след него; 4. 7 min—ако ВС, летящо отпред, поддържа число „М“ с 0.04 по-голямо от числото „М“ на ВС, летящо след него; 5. 6 min—ако ВС, летящо отпред, поддържа число „М“ с 0.05 по-голямо от числото „М“ на ВС, летящо след него; 6. 5 min—ако ВС, летящо отпред, поддържа число „М“ с 0.06 по-голямо от числото „М“ на ВС, летящо след него. (2) Минимумите за надлъжно сепариране по ал. 1 се прилагат при условие, че ВС: 1. докладват прелитане на една и съща точка за доклад, летят по попътни пътни линии или по непрекъснато отдалечаващи се пътни линии, ако не се осигурява друг вид сепариране; или 2. не докладват прелитане на една и съща точка за доклад и чрез използване на радарни или други средства може да се гарантира необходимият интервал от време над общата точка, от която ВС ще следват или по попътни пътни линии, или по непрекъснато отдалечаващи се пътни линии. (3) При прилагане на минимума по ал. 1, т. 1 ВС, летящо отпред, поддържа число „М“, равно или по-голямо от числото „М“ на ВС, летящо след него. (4) Когато средновълнови (СВ) или ултракъсовълнови (УКВ) средства за комуникация „въздух-земя“ се използват при КВД от районните контролни центрове, трябва да се осигури директна комуникация РП-пилот или прослушване на комуникацията „въздух-земя“. Раздел IX Надлъжно сепариране по разстояние с използване на числото „М“ и оборудване за зонална навигация—RNAV Чл. 251. (1) При прилагане на надлъжно сепариране по разстояние с използване на числото „М“ и RNAV оборудване ЕВС спазват и изискванията по чл. 248 и 249. (2) Забранява се прилагане на сепариране по RNAV информация за разстоянията, когато органът за КВД е получил информация от пилота, че е настъпило влошаване на навигационните характеристики или отказ на оборудване. Чл. 252. (1) Надлъжното сепариране по разстояние с използване на числото „М“ и RNAV оборудване се осигурява, като се поддържа разстояние, което не е по-малко от установено разстояние между докладваните местоположения на ВС, определени с помощта на RNAV оборудване. (2) При използването на сепарирането по ал. 1 между РП и пилотите се поддържа директна комуникация. 3. сепарирането между ВС при набор или снижение се установява чрез приемане на доклади от ВС за едновременно отчитане на RNAV разстоянията (виж фиг. 33 и 34); 4. в случай на набиращо или снижаващо ВС едното ВС поддържа нивото до установяване на вертикално сепариране. Чл. 253. (1) При прилагане на надлъжното сепариране по разстояние при използване на RNAV оборудване терминът „на пътната линия“ означава, че ВС изпълнява полет или в направление към пътна точка, или в направление от нея. (2) За подпомагане на пилотите при предаване от ВС необходимата RNAV информация за разстоянията докладите за местоположението се дават спрямо обща пътна точка пред двете ВС. Чл. 254. Сепариране чрез RNAV информация за разстоянията може да се прилага между оборудвани за зонална навигация ВС, които летят по определени RNAV трасета или трасета за ОВД, определени чрез VOR. Чл. 255. При изпълнение на полети по една и съща пътна линия вместо минимума за надлъжно сепариране с използване на числото „М“ от 10 min може да се използва минимум за сепарация по RNAV информация за разстоянията и използване на числото „М“ от 150 km (80 NM) при условие, че: 1. всяко ВС докладва разстоянията от една и съща пътна точка „на пътната линия“; и 2. сепарирането между ВС на едно и също полетно ниво се проверява чрез приемане на доклади от ВС за едновременно отчитане на RNAV разстоянията, на кратки интервали от време с цел гарантиране спазването на минимума (виж фиг. 32); Чл. 256. При прилагане на минимум за сепарация 150 km (80 NM) с регулиране по скорост ВС, летящо отпред, трябва да поддържа число „М“, равно или по-голямо от числото „М“ на ВС, летящо след него. Чл. 257. При прилагането на процедурата, когато се извършва съществена промяна на полетното ниво, на снижаващото ВС се разрешава да заеме ниво над летящото под него ВС, а на набиращото ВС — да заеме ниво под летящото над него ВС, за да може да се осъществи допълнителна проверка на сепарирането, което ще бъде осигурено при отсъствие на вертикално сепариране. Чл. 258. При полети по насрещни попътни линии на ВС, използващи RNAV оборудване, може да се разреши набор или снижение до нива, заети от други ВС, използващи RNAV оборудване, или пресичане на тези нива при условие, че ВС са се разминали и разстоянието между тях е най-малко 150 km (80 NM) и RNAV информацията за разстоянията е получена на базата на доклади от ВС за едновременното им отчитане, като всяко ВС докладва разстоянията от една и съща пътна точка „на пътната линия“ (фиг. 35). Чл. 259. В рамките на определено въздушно пространство или трасета за ОВД минимумите за сепарация, които са в съответствие с този раздел и раздел XI от тази глава, могат да се прилагат на основата на регионални договори за въздушна навигация. Чл. 260. Сепарацията се установява чрез поддържане на разстояние не по-малко от определеното между ВС, докладващи разстояние спрямо една и съща пътна точка, по възможност по посока на техните полети или чрез средствата на автоматизираната система за докладване на местоположението. Чл. 261. Когато РП получи информация за отказ на навигационните системи на ВС или за влошаване на навигационните характеристики под изискванията, прилага алтернативни минимуми за сепарация. Чл. 262. (1) Директната комуникация РП-пилот се поддържа, когато се прилагат минимумите за сепарация по разстояние. (2) Директната комуникация РП-пилот може да бъде речева или CPDLC. (3) Критериите към CPDLC за удовлетворяване на изискванията на директната комуникация РП-пилот се установяват след съответната оценка на безопасността. Чл. 263. Преди или по време на прилагане на сепариране по разстояние РП определя какъв вид комуникация да се използва, като отчита необходимото време за получаване на отговорите от две или повече ВС и общата натовареност/количеството на ВС, свързани с прилагането на тези минимуми. Чл. 264. Когато ВС са или се очаква да бъдат на прилагания минимум за сепарация, РП дава инструкции за регулиране на скоростта на ВС, включително назначава число „М“, за да осигури минимума по разстояние за целия период на прилагане. Раздел XI Минимуми за надлъжна сепарация в RNAV въздушно пространство, където е определен клас необходими навигационни характеристики, без използване на ADS Чл. 265. За ВС в хоризонтален полет, набор или снижение по попътни пътни линии се използва минимум за сепарация 93 km (50 NM) при следните условия: 1. необходими навигационни характеристики RNP 10; 2. осигурена е директна комуникация РП-пилот; 3. установени са задължителни точки на доклад; 4. извършва се проверка на разстоянието на поне всеки 24 min. Чл. 266. Когато се извършва значителна промяна на нивото при прилагане на сепарация по разстояние, на снижаващото ВС може да бъде разрешено полетно ниво над долното ВС или на набиращото ВС може да бъде разрешено ниво под горното ВС (например 1200 m (4000 ft)) за позволяване на проверка на сепарацията, която ще се получи, докато не е установена вертикална сепарация. Чл. 267. Установените в чл. 265 минимуми за сепарация се базират на оценка на безопасността за определени пътни линии и трасета, както и с отчитане особеностите на въздушното движение, които могат да бъдат уникални за дадената трасова мрежа. Чл. 268. Минимумите за сепарация в чл. 265 са разработени в съответствие с анализите на опасността от сблъскване, които определят условията, при които се прилага тази сепарация. Чл. 269. (1) Когато се прилага минимум от 93 km (50 NM) и ВС не докладва своето местоположение в рамките на 3 min, РП предприема действия за установяване на комуникация. (2) Ако комуникацията не е установена в рамките на 8 min след неполучения доклад, РП предприема мерки за прилагане на друг вид сепарация. Чл. 270. При използване на автоматизирани доклади за местоположенията се прилагат същите времеви интервали от чл. 269. Чл. 271. За ВС по насрещни пътни линии РП може да разреши набор, снижение или поддържане на ниво, заето от друго ВС, ако е установено, че ВС са се разминали и разстоянието между тях е най-малко установеният минимум. Раздел XII Сепарация на ВС при изчакване по време на полет Чл. 272. Ръководителят на полети осигурява вертикално сепариране между ВС, намиращи се в съседни зони за изчакване, ако не е осигурено странично сепариране между зоните за изчакване. Чл. 273. Ръководителят на полети осигурява вертикално сепариране между изчакващо ВС и долитащо, отлитащо или летящо по маршрут ВС не по-късно от 5 min полетно време от зоната за изчакване, ако не е осигурено странично сепариране (виж фиг. 36). Раздел XIII Минимуми за сепариране между отлитащи ВС Чл. 274. За осигуряване на странично сепариране, когато непосредствено след излитане ВС ще летят по пътни линии, раздалечаващи се под ъгъл не по-малък от 45°, се установява интервал от 1 min (виж фиг. 37). Чл. 275. (1) Когато скоростта на летящо отпред ВС превишава със 74 km/h (40 kt) или с повече скоростта на летящото след него ВС и двете ВС ще следват по една и съща пътна линия, между излитанията на тези ВС се осигурява интервал 2 min (виж фиг. 38). (2) Изчисленията на разликите в скоростите на ВС по време на набор на базата на истинската въздушна скорост TAS не винаги могат да бъдат достатъчно точни за определяне на възможностите за прилагане на процедурата по ал. 1. В такъв случай може да се окаже по-целесъобразно изчисленията за скоростта да се базират на приборната въздушна скорост IAS. Чл. 276. (1) Когато излитащото ВС ще пресече нивото на излетяло преди него ВС, двете ВС ще следват по една и съща пътна линия и при отсъствие на вертикално сепариране се установява интервал 5 min (виж фиг. 39). (2) Ръководителят на полети взема мерки за осигуряване на спазването или увеличаването на 5-минутния интервал при отсъствието на вертикално сепариране. Раздел XIV Сепариране на отлитащи ВС от долитащи ВС Фигура 37 Чл. 277. Когато разрешението за излитане се основава на местоположението на долитащото ВС, се прилага сепарирането по чл. 278 и 279. Чл. 278. Ако долитащото ВС изпълнява подход по прибори, отлитащото ВС може да излети: 1. във всяко направление до момента, в който долитащото ВС започне стандартен завой или завой за излизане на правата за кацане; 2. в направление, което се различава най-малко с 45° от обратното направление на подхода за кацане, след като долитащото ВС е започнало стандартния завой или завоя за излизане на правата за кацане, при условие, че излитането ще бъде изпълнено най-малко 3 min преди разчетното време за прелитане на прага на ПИК от долитащото ВС (виж фиг. 40). Чл. 279. Ако долитащото ВС изпълнява подход от права, отлитащото ВС може да излети: 1. във всяко направление не по-късно от 5 min преди разчетното време за прелитане на прага на ПИК от долитащото ВС; 2. в направление, което се различава най-малко с 45° от обратното направление на подхода за кацане на долитащото ВС: а) не по-късно от 3 min преди разчетното време за прелитане на прага на ПИК от долитащото ВС (виж фиг. 40); или б) преди долитащото ВС да прелети установена контролна точка на пътната линия на подхода за кацане. Фигура 40 Раздел XV Нерадарни минимуми за надлъжно сепариране при наличие на турбулентна следа Чл. 280. Органите за КВД не прилагат сепариране при наличие на турбулентна следа в следните случаи: 1. за долитащи по ПВП ВС, които ще кацат на една и съща ПИК; и 2. между долитащи по ППП ВС, които изпълняват визуален подход, когато ВС е докладвало, че наблюдава летящото отпред ВС и е получило инструкции да следва и поддържа собствена сепарация от това ВС. Чл. 281. В случаите по чл. 280: 1. органите за КВД предупреждават ВС за евентуалното наличие на турбулентна следа, като правят това и в други случаи, когато сметнат за необходимо; 2. екипажите на ВС носят отговорност за поддържане на необходимото разстояние от ВС, летящо отпред, с по-тежка категория на турбулентната следа; 3. когато ЕВС установи, че е необходимо допълнително разстояние за сепарация, той информира съответния орган за КВД за своите изисквания. Чл. 282. Минимумите за нерадарно сепариране по време при наличие на турбулентна следа, прилагани към кацащо ВС след тежко или средно ВС, са, както следва: 1. средно ВС след тежко ВС—2 min; 2. средно ВС след ВС тип Airbus А380—3 min; 3. леко ВС след средно или тежко ВС—3 min; 4. леко ВС след ВС тип Airbus А380—4 min. Чл. 283. Между тежко ВС и леко или средно ВС, излитащо след него, или между средно ВС и леко ВС, излитащо след него, се прилага минимум за сепарация 2 min. Чл. 284. Минимум за сепарация 3 min се прилага между тежко ВС и леко или средно ВС, излитащо след него, или между средно ВС и леко ВС, излитащо след него, когато ВС не излитат от началото на ПИК. Чл. 285. При използване на ПИК с изместен праг се прилага минимум за сепарация 2 min между тежко ВС и леко или средно ВС и между средно ВС и леко ВС, когато: 1. леко или средно ВС излита след кацане на тежко ВС и леко ВС излита след кацане на средно ВС; 2. леко или средно ВС каца след излитане на тежко ВС и леко ВС каца след излитане на средно ВС и се очаква, че техните траектории ще се пресекат. Чл. 286. (1) Минимум за сепарация 2 min се прилага между тежко ВС и леко или средно ВС и между средно ВС и леко ВС, когато по-тежкото ВС, изпълняващо подход, прелита ниско над ПИК или минава на втори кръг, а по-лекото ВС: 1. излита от ПИК в насрещно направление (виж фиг. 41); Фигура 41 2. каца на ПИК в насрещно направление (виж фиг. 42). Фигура 42 (2) Минимум за сепарация 3 min се прилага между ВС тип Airbus А380 и леко или средно ВС, когато ВС тип Airbus А380, изпълняващо подход, прелита ниско над ПИК или минава на втори кръг, а по-лекото ВС: 1. излита от ПИК в насрещно направление (виж фиг. 43); Фигура 43 2. каца на ПИК в насрещно направление (виж фиг. 44). Фигура 44 През деня, органът за КВД може да разреши на ВС, изпълняващо контролиран полет, включително при отлитане и долитане, да поддържа самостоятелно сепариране с другото ВС при условие, че това ВС ще остане във ВМУ. (2) Когато на ВС, изпълняващо контролиран полет, се дава разрешение по ал. 1, се прилага следното: 1. разрешението се дава по време на набор или снижение; 2. ако има вероятност даден полет по ПВП да не може да се осъществи, на ВС се осигурява полет по ППП чрез даване на алтернативни инструкции, които ВС трябва да следва в случай, че е невъзможно да изпълни полета във ВМУ за времето на действие на разрешението; 3. пилотът на ВС, изпълняващо полет по ППП, наблюдавайки, че метеорологичните условия се влошават и като преценява, че полет във ВМУ ще бъде невъзможен, информира органа за КВД, преди да премине към полет при ПМУ, и продължава полета съгласно получените алтернативни инструкции. Раздел XVI Разрешения за полети с поддържане на самостоятелно сепариране във визуални метеорологични условия Чл. 287. (1) Вертикално или хоризонтално сепариране от органа за КВД не се осигурява за указан етап от полета на ВС, в който на ВС е разрешено да изпълнява полет с поддържане на самостоятелно сепариране, оставайки във визуални метеорологични условия. (2) Отговорността за изпълнение на полета в периода на действие на разрешението и за това полетът да не се изпълнява в близост до други ВС, така че да представлява опасност от сблъскване с тях, носи изцяло ЕВС, получил такова разрешение. Чл. 288. Даването на разрешение на ВС, изпълняващо полет по ПВП, да поддържа самостоятелно сепариране, оставайки във визуални метеорологични условия, означава, че по време на действие на това разрешение няма да се осигурява сепариране на това ВС спрямо други ВС от органите за КВД. Чл. 289. (1) По искане на ЕВС или РП, съгласувано с екипажа на друго ВС, летящо във въздушни пространства клас С, D и Е във ВМУ Чл. 290. Основно движение е такова контролирано движение, сепарирането на което се осигурява от органите за КВД, но което спрямо конкретен контролиран полет не е или няма да бъде сепарирано от друго контролирано движение на съответен минимум за сепарация. Раздел XVII Информация за основно движение Чл. 291. (1) Необходимата информация за основното движение се предоставя на ВС, изпълняващи контролирани полети, когато те представляват основно движение едно за друго. (2) Информацията по ал. 1 се отнася и за контролирани полети на ВС, получили разрешение за полет при условие, че ще поддържат самостоятелно сепариране и ще останат във ВМУ. Чл. 292. Информацията за основно движение включва: 1. направление на полета на ВС; 2. тип на ВС; 3. крейсерско ниво на ВС и: а) разчетно време за прелитане на точката за доклад, която е най-близко разположена до мястото за пресичане на нивото; или б) относителна посока на ВС, като се използва условното обозначение на 12-те часа върху циферблата на часовника, включително и разстояние от конфликтното ВС; в) действително и разчетно местоположение на ВС. Чл. 293. Органът за ОВД дава всяка друга информация, която има на разположение с оглед на безопасността и в съответствие на процедурите по ОВД, описани в глава втора от Наредба № 11 за обслужване на въздушното движение във въздушното пространство на Република България. Чл. 294. Категорията турбулентна следа е информация за основно движение само когато ВС, за което се отнася информацията, е от по-тежка категория турбулентна следа от ВС, на което се дава трафик информация. Глава шеста ВИЗУАЛНО СЕПАРИРАНЕ В ОКОЛНОСТТА НА ЛЕТИЩЕТО Раздел I Намаляване на минимумите за сепарация в околностите на летищата Чл. 295. Минимумите, указани в глава пета, раздели IV и V, могат да бъдат намалени в околностите на летищата, когато: 1. ръководителят на полети от TWR може да осигури необходимата сепарация, при условие че всяко ВС се намира постоянно в неговото полезрение; или 2. всяко ВС постоянно се намира в полезрението на екипажите на другите ВС и те докладват, че могат самостоятелно да осигуряват сепариране; или 3. едно ВС следва друго ВС и екипажът на ВС, летящо отзад, докладва, че наблюдава другото ВС и може да осигури сепариране. Раздел II Основно местно движение Чл. 296. Основно местно движение са: 1. всички ВС, автотранспортни средства или персонал, които се намират на или в близост до използваемата ПИК; или 2. въздушно движение в зоната за излитане, зоната за набор и зоната за финален подход, което може да създаде опасност от сблъскване за отлитащите или долитащите ВС. Чл. 297. Ръководителят на полети незабавно предава на отлитащо и долитащо ВС информация за известно основно местно движение. Чл. 298. Ръководителят на полети предава информацията за основното местно движение по начин, улесняващ неговото разпознаване. Раздел III Процедури за отлитащи ВС Чл. 299. Когато разрешението за отлитане се използва и за сепариране на ВС, то включва един или повече от следните елементи: 1. направление на излитане и завои след излитането; 2. пътна линия или курс, който трябва да следва ВС до заемане на разрешения маршрут за отлитане; 3. ниво, което ВС трябва да поддържа, преди да продължи набора до зададеното крейсерско ниво; 4. време, точка и/или вертикална скорост за промяна на нивото; 5. други необходими маневри за безопасно изпълнение на полета. Чл. 300. На летища, където са установени схеми за стандартно отлитане, РП обикновено дава разрешение на ВС да следва съответната схема. Чл. 301. Доставчикът на аеронавигационно обслужване, където е възможно, установява стандартни процедури за предаване на контрола между съответните органи за КВД с използване на стандартни разрешения за отлитащи ВС. Чл. 302. Когато стандартни разрешения за отлитане са договорени между съответните органи, РП от TWR дава съответното стандартно разрешение за отлитане без предварителна координация или разрешение от АРР или АСС. Чл. 303. Предварителна координация на разрешенията се изисква само в случай, когато е необходимо или желателно по оперативни причини промяна на стандартното разрешение за отлитане или на определените процедури за предаване на контрола. Чл. 304. Ръководителят на полети от TWR постоянно информира РП от АРР за последователността на излитащите ВС и използваната ПИК. Чл. 305. Индексите на назначаваните схеми за отлитане трябва да бъдат изобразени на работните места от TWR, АРР и/или АСС според приложимостта. Чл. 306. Стандартните разрешения за отлитане съдържат следните данни: 1. опознавателен индекс на ВС; 2. граница за действие на разрешението – обикновено е летището на кацане; 3. индекс на назначената схема за отлитане; 4. първоначално ниво, освен когато не е включено в описанието на схемата; 5. назначен вторичен код; 6. всички други инструкции или информация, които не се съдържат в описанието на схемата за отлитане, например инструкции, свързани с промяна на честотата. Чл. 307. (1) В разрешението за отлитане РП указва първоначално или междинно ниво, което може да е различно от това в попълнения полетен план за полета на ВС по трасе за ОВД, като не дава време или географско ограничение за първоначалното ниво. (2) Разрешенията по ал. 1 се използват за улесняване на прилагането на тактически методи за контрол на въздушното движение чрез използване на радар. (3) Ръководителят на полети може да даде разрешение за излитане на ВС от позиция, различна от началото на ПИК (intersection takeoff) по искане на пилота или инициализирано от РП, след съгласието на пилота, при условие че намалените дължини на ПИК за всяка публикувана позиция за intersection take-off се състоят от: 1. намалена разполагаема дължина за разбег (намалена TORA); 2. намалена разполагаема дължина за излитане (намалена TODA); 3. намалена разполагаема дължина за прекъснато излитане (намалена ASDA). (4) Отправната точка за измерване на намалените дължини на ПИК за всяка публикувана позиция за intersection take-off се определят от ГД ГВА и се публикуват в АИП на Република България. Чл. 308. Когато използваните разрешения за отлитане не съдържат време или географско ограничение за първоначалното или междинното ниво, действията, които предприемат ВС при загуба на комуникация „въздух-земя“ в случай, че то е радарно векторирано извън указания в текущия полетен план маршрут, са описани в глава дванадесета, раздел IV и се включат в описанието на схемите за отлитане или публикуват в АИП на Република България. Чл. 309. (1) Движението на отлитащите ВС може да се ускори, като РП предложи излитане в направление по посока на вятъра. (2) Отговорността за изпълнение на излитане по ал. 1 или за изчакване с цел излитане в предпочитаното направление носи командирът на ВС. (3) Ръководителят на полети може да даде инструкции на повече от едно ВС за заемане на една и съща ПИК на различни точки, като отчита изискванията за intersection take-off, при спазени следните условия: 1. Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ определя и публикува в АИП на Република България минимуми на видимостта, които позволяват на РП и пилота непрекъснато да наблюдават визуално съответното ВС по маневрената площ; 2. отчетени са конфигурацията на летището, наличното радарно оборудване и местните метеорологични явления, ефектът от струята на реактивните и витловите ВС, както и струята от витлото на вертолетите; 3. осигуряването на ОВД на ВС, на които са дадени инструкции за заемане на една и съща ПИК, се осъществява на една и съща честота; 4. ръководителят на полети информира пилотите за всяко основно движение на същата ПИК; 5. кривината на ПИК не пречи на пилота от следващото по ред за излитане ВС да наблюдава предходното ВС на същата ПИК; 6. пилотът повтаря инструкциите за заемане на изпълнителен старт, като включва и номера на ПИК, името на позицията (ако има такова) и номера си в последователността за отлитане; 7. спазени са минимумите за сепарация при наличие на турбулентна следа. Чл. 310. Ръководителят на полети определя реда на излитане на ВС, които не са спазили своето разчетно време за отлитане. Чл. 311. Когато се очаква закъсненията да превишат 30 min и органът за КВД е информиран за това, той уведомява операторите или упълномощените от тях представители. Раздел IV Визуални отлитания Чл. 312. Визуално отлитане е отлитане на ВС, изпълняващо полет по ППП, когато част или цялата процедура за отлитане по прибори (в т.ч. и стандартно отлитане по прибори SID) не се изпълнява и отлитането се осъществява визуално по земни ориентири. Чл. 313. Разрешение за изпълнение на визуално отлитане от ВС, което ще изпълнява полет по ППП, може да бъде поискано от пилота или инициирано от РП, като в този случай се изисква съгласието на пилота. Чл. 314. (1) За изпълнение на визуално отлитане излетните характеристики на ВС трябва да му позволяват да изпълни ранен завой след излитане. (2) При изпълнение на визуално отлитане се спазват следните изисквания: 1. метеорологичните условия по посока на излитането и последващия набор не трябва да пречат на процедурата до заемане на установената и публикувана височина, т.е. минималната височина за полети (minimum flight altitude — MFA) или минималната височина по сектори (minimum sector altitude — MSA); 2. процедурата се прилага през деня и може да бъде приложена вечер за учебни полети след разрешение на ГД ГВА; 3. пилотът е отговорен за спазване на височината за прелитане над препятствията, докато не му бъде указана височина; по-нататъшни разрешения (маршрут, курс, точка...) се дават от органа за КВД; и 4. ръководителят на полети осигурява сепарация между ВС, на което е разрешено визуално отлитане, и останалите въздухоплавателни средства. Чл. 315. Всички допълнителни местни ограничения по този раздел се утвърждават от ГД ГВА след съгласуване с операторите и ДАНО. Раздел V Информация за отлитащи ВС Чл. 316. Ръководителят на полети незабавно предава на ВС информация за значими промени на метеорологичните условия в зоната за излитане или зоната за набор, получена след установяване на комуникация с отлитащото ВС, освен когато е известно, че ВС вече е получило такава информация. Чл. 317. Значими промени по смисъла на чл. 316 са промените на посоката и скоростта на приземния вятър, видимостта, видимостта на ПИК и температурата на въздуха (за ВС с газотурбинни двигатели), наличието на буря или купесто-дъждовна облачност, умерена или силна турбулентност, срез на вятъра, град, умерено или силно обледенение, линия на силни шквалове, обледеняващи валежи, силни планински вълни, пясъчни или прашни бури, снежни виелици, торнадо или смерч. Чл. 318. Ръководителят на полети незабавно предава на отлитащото ВС информация за промяна в експлоатационното състояние на визуални или невизуални средства, които имат важно значение за излитането или набора, освен когато е известно, че ВС вече е получило такава информация. Раздел VI Процедури за долитащи ВС Чл. 319. Когато долитащите ВС ще реализират закъснения, РП, доколкото е възможно, уведомява операторите или упълномощените от тях представители и постоянно ги информира за всички промени в очакваните закъснения. Чл. 320. Ръководителят на полети може да изиска от долитащите ВС да: 1. докладват за отлитане от или прелитане на точка за доклад или навигационно средство; 2. докладват за начало на изпълнение на стандартен завой или завой за излизане на правата за кацане; 3. предоставят друга информация, необходима на РП с цел ускоряване движението на отлитащите и долитащите ВС. Чл. 321. На ВС, което изпълнява полет по ППП, не се разрешава начален подход под съответната минимална абсолютна височина или снижение под тази абсолютна височина, освен ако: 1. пилотът докладва прелитане на точка, определена от навигационно средство или пътна точка; или 2. пилотът докладва, че вижда летището и то ще остане в неговото полезрение; или 3. въздухоплавателното средство изпълнява визуален подход; или 4. местоположението на ВС е установено с помощта на радар и това ВС е над минималната абсолютна височина за радарно обслужване. Чл. 322. Когато на летищата са установени схеми за стандартно долитане, РП обикновено дава разрешение на долитащото ВС да следва съответната схема, като информира ВС за типа на очаквания подход и използваемата ПИК възможно най-рано. Чл. 323. След координация с АРР/TWR АСС може да даде разрешение за подход на първото долитащо ВС вместо инструкции за изпълнение на зона за изчакване. Чл. 324. Доставчикът на аеронавигационно обслужване, където е възможно, установява стандартни процедури за предаване на контрола между съответните органи за КВД с използване на стандартни разрешения за долитащи ВС. Чл. 325. Където се използват стандартни разрешения за долитане, при условие че не се очаква закъснение в летищния контролиран район, обикновено АСС дава стандартно разрешение за долитане без предварителна координация или разрешение от АРР или TWR според приложимостта. Чл. 326. Предварителната координация на процедурите и разрешенията по чл. 325 се изискват само в случай, че е необходимо или желателно по оперативни причини използването на различно от стандартното разрешение за долитане. Чл. 327. Органът за контрол на подхода трябва да бъде осигурен с информация за последователността на ВС, които следват по едни и същи схеми за стандартно долитане. Чл. 328. Индексите на назначаваните схеми за долитане трябва да бъдат изобразени на работните места от АСС, АРР и/или TWR според приложимостта. Чл. 329. Стандартните разрешения за долитане съдържат следните данни: 1. опознавателен индекс на ВС; 2. индекс на назначената схема за долитане; 3. използвана ПИК, освен ако не е част от описанието на схемата за долитане; 4. първоначално ниво, освен когато не е включено в описанието на схемата; 5. всички други инструкции или информация, които не се съдържат в описанието на схемата за долитане, например инструкции, свързани с промяна на честотата. Раздел VII Визуален подход Чл. 330. При спазване на изискванията на чл. 332 разрешение за изпълнение на визуален подход от ВС, изпълняващо полет по ППП, може да бъде поискано от екипажа или инициирано от РП, като в този случай се изисква съгласието на екипажа. Чл. 331. (1) Ръководителите на полети трябва да бъдат особено предпазливи при започване на визуален подход от ВС, ако се предполага, че екипажът не познава летището и околния терен. (2) При започване на визуален подход от ВС РП отчитат наличието на други ВС и метеорологичните условия. Чл. 332. Ръководителят на полети може да даде разрешение на ВС, изпълняващо полет по ППП, за изпълнение на визуален подход при условие, че пилотът има възможност да поддържа визуален контакт с терена и: 1. съобщаваният таван на облачността е на или над установеното ниво за начален подход на ВС; или 2. пилотът докладва на нивото за начален подход или в който и да е момент от полета по схемата за подход по прибори, че метеорологичните условия позволяват да бъдат изпълнени визуален подход и кацане. Чл. 333. Ръководителят на полети осигурява сепарация между ВС, които са получили разрешение за изпълнение на визуален подход, и другите отлитащи и долитащи ВС. Чл. 334. (1) При последователни визуални подходи РП осигурява радарно или нерадарно сепариране до момента, когато пилотът на ВС, летящо отзад, докладва, че вижда ВС, летящо отпред. (2) Ръководителят на полети дава инструкции на ВС да следва и да поддържа собствена сепарация спрямо ВС, летящо отпред. (3) Когато и двете ВС са от тежка категория турбулентна следа или летящото отпред е с по-тежка категория на турбулентната следа от ВС, летящо отзад, и разстоянието между двете ВС е по-малко от съответния минимум за сепарация при наличие на турбулентна следа, тогава РП предупреждава за евентуалното наличие на турбулентна следа. (4) Командирът на ВС, летящо отзад, носи отговорност за определяне дали разстоянието от ВС, летящо отпред, е достатъчно. (5) В случай, че ЕВС поиска осигуряване на по-голямо разстояние, той информира за това органа за ОВД и указва своите изисквания. (6) Пилотът отчита предупрежденията на органа за КВД относно турбулентната следа. Чл. 335. Предаването на комуникацията на РП от TWR се осъществява в позиция или време, които осигуряват своевременното даване на информация за основно местно движение, ако е необходимо, и разрешение за кацане или алтернативни инструкции. Раздел VIII Подход по прибори Чл. 336. (1) Органът за контрол на подхода или TWR на летищата, където не е организиран АРР, определя процедурата за подход по прибори, която ще се използва от долитащото ВС. (2) Екипажът на ВС може да поиска алтернативна процедура и ако обстоятелствата позволяват това, РП дава съответното разрешение. Чл. 337. (1) Ако пилотът докладва или на РП става ясно, че той не е запознат с процедурата за подход по прибори, тогава РП указва: 1. нивото за начален подход; 2. точката (в минути от съответната точка за доклад), в която ще започне стандартният завой; 3. нивото, на което ще завърши стандартният завой; или 4. пътната линия на финалния подход. (2) При даване на разрешение за подход от права РП указва само пътната линия на финалния подход. (3) При необходимост РП указва честотите на използваните навигационни средства, както и процедурата за минаване на втори кръг. Чл. 338. Когато визуалният контакт с терена е установен преди завършване на подхода, процедурата за подход по прибори се изпълнява, докато ВС поиска и получи от РП разрешение за визуален подход. Раздел IX Изчакване Чл. 339. В случаи на продължителни закъснения РП: 1. незабавно информира ВС за предполагаемото задържане; 2. когато е приложимо, дава инструкция или възможност на ВС да намали своята скорост при полет по маршрут с цел погасяване на време. Чл. 340. Когато се очаква закъснение, АСС носи отговорност за: 1. даване на разрешения на ВС за полет до контролната точка за изчакване; 2. включване в разрешенията на инструкции за полета в точката за изчакване; 3. предполагаемото време за подход; или 4. времето на следващо разрешение. Чл. 341. След координация с АРР/TWR АСС може да даде разрешение на долитащите ВС за полет до визуално място за изчакване и за изчакване до получаване на по-нататъшни инструкции от АРР/TWR. Чл. 342. След координация с TWR АРР може да даде на долитащите ВС разрешение за полет до визуални точки за изчакване, за да изчакат следващите инструкции от TWR. Чл. 343. (1) Изчакването и влизането в зоната за изчакване се изпълняват съгласно процедурите, публикувани в АИП на Република България. (2) Ако тези процедури не са известни на КВС, РП го информира за процедурите, които екипажът трябва да спазва. Чл. 344. (1) Зоната за изчакване се установява за полети по ППП и ПВП с използване на географски ориентир, радионавигационно средство или точка, определена с помощта на радионавигационно средство. (2) Полетите в зоната за изчакване се провеждат по установена схема и се сепарират по височина през 300 m независимо от направлението на полета. Чл. 345. (1) Влизането и изпълнението на зона за изчакване се извършва с приборна въздушна скорост не по-голяма от стойностите, дадени в табл. 1. Таблица 1 Приборна въздушна скорост, km/h (kt) полетно ниво/ абсолютна височина* при нормални условия при турбулентни условия до FL 140 (4250 m) включително 425 km/h (230 kt)** 315 km/h (170 kt)*** 520 km/h (280 kt) 315 km/h (170 kt)*** над FL 140 (4250 m) до FL 200 (6100 m) включително 445 km/h (240 kt)**** 520 km/h (280 kt) или 0.83 М, над FL 200 (6100 m) до FL 340 (10 350 m) включително 490 km/h (265 kt)**** която от тях е по-малко*** над FL 340 (10 350 m) 0.83 М 0.83 М * В зависимост от настройката на висотомера. ** Когато след процедурата за изчакване следва началният сегмент от подхода, изискващ скорост, по-висока от 425 km/h (230 kt), изчакването може да бъде изпълнено с тази по-висока скорост, когато е възможно. *** За зона за изчакване, предназначена само за ВС категория А и В и вертолети (категория Н). **** При възможност скорост 520 km/h (280 kt) се използва за зона за изчакване от трасовата мрежа. (2) Влизането в зона за изчакване се извършва в зависимост от курса на долитане съгласно приложената стандартна схема във фиг. 45. (3) Всички завои в ЗИ се изпълняват с напречен наклон 25° или с ъглова скорост 3° в секунда, в зависимост от това, което изисква по-малък напречен наклон. Фигура 45 Чл. 346. (1) Времето за отлитане в зоната за изчакване не трябва да превишава 1 min, ако ВС лети на или под полетно ниво 140 (абсолютна височина 4250 m) и 1 min и 30 sec, ако ВС лети над полетно ниво 140 (абсолютна височина 4250 m), като това време се указва в схемата за изчакване. (2) Ако е необходимо по-голямо време за изчакване от това по ал. 1, то трябва да бъде посочено в схемата. (3) Дължината на отсечката за отлитане може да бъде определена в разстояние вместо във време, когато за установяване на зоната за изчакване се използва DME. (4) За вертолети времето за отлитане в зоната за изчакване е 1 min на или под 1830 m (6000 ft) абсолютна височина. Над тази височина се прилага критерия за ВС категория А с неподвижни крила. Чл. 347. (1) Въздухоплавателните средства изпълняват изчакване в зоната за изчакване, определена от контролна точка, като РП осигурява необходимото вертикално, странично или надлъжно сепариране с други ВС. (2) Критериите и процедурите за едновременно използване на съседни зони за изчакване се определят в местните инструкции. Чл. 348. (1) Ръководителят на полети назначава нивата в зоната за изчакване, определена от контролната точка или визуален ориентир така, че да се облекчи даването на разрешение за подход на всяко ВС при спазване на съответната последователност. (2) Като правило ВС, пристигащо първо в контролната точка за изчакване, трябва да бъде на най-ниското ниво, а пристигащите след него ВС заемат последователно по-високи нива. Чл. 349. Когато се очаква изчакване на турбореактивните ВС, при възможност РП дава разрешение да изчакват на по-високи нива с цел икономия на гориво, като се спазва техният ред в подреждането за подход. Чл. 350. Когато ВС съобщи, че не е в състояние да спазва публикуваната или разрешена процедура за изчакване, РП прилага алтернативни процедури. Чл. 351. С цел поддържане на безопасен и подреден поток въздушно движение, РП дава инструкции на ВС да изпълни орбита на текущото си или друго местоположение, като осигурява необходимата височина за прелитане над препятствията. Раздел X Подреждане за подход Чл. 352. Ръководителят на полети установява подреждането за подход на ВС така, че да се улесни пристигането на максимален брой ВС с минимално средно забавяне, като осигурява предимство за: 1. въздухоплавателното средство, за което се предполага, че ще изпълни принудително кацане по причини, влияещи на безопасността на полета (отказ на двигател, недостиг на гориво и др.); 2. санитарно ВС или ВС с болни или тежкоранени пътници на борда, които се нуждаят от спешна медицинска помощ; 3. въздухоплавателното средство, включено в операции по търсене и спасяване; 4. други ВС, определени от ГД ГВА. Чл. 353. Ръководителят на полети дава разрешение за подход на ВС, летящо отзад: 1. когато ВС, летящо отпред, е докладвало, че е в състояние да завърши подхода, без да попадне в приборни метеорологични условия; или 2. когато ВС, летящо отпред, поддържа връзка с TWR и е наблюдавано от нея и съществува обоснована увереност, че това ВС може да изпълни нормално кацане; или 3. при използване на подходи по време, когато ВС, летящо отпред, е прелетяло определена точка и съществува обоснована увереност, че то може да изпълни нормално кацане; 4. когато необходимият минимум за надлъжно сепариране с ВС, летящо отпред, е установен с радар и съществува обоснована увереност, че това ВС може да изпълни нормално кацане. Чл. 354. При подреждане за подход на ВС се взима предвид необходимостта от увеличаване на интервалите за надлъжно сепариране между долитащите ВС според турбулентната следа. Чл. 355. (1) Ако пилотът на ВС при подреждането за подход информира РП за намерението си да изчака с цел подобряване на времето или поради други причини, РП дава такова разрешение. (2) Когато други изчакващи ВС информират РП за намерението си да продължат своя подход, РП дава разрешение на пилота, желаещ да изпълни изчакване, да следва към съседна контролна точка за изчакване на промяната в метеорологичните условия или промяна на маршрута, или да заеме най-високото ниво в подреждането за подход, така че на другите изчакващи ВС да бъде дадено разрешение за подход. (3) При необходимост се осъществява координация със съседния орган или сектор за КВД или с цел предотвратяване на конфликти с ВС, които се намират под контрола на този орган или сектор. Чл. 356. При подреждане за подход РП може да даде разрешение на ВС да погаси част от обявеното време за летищно задържане чрез изпълнение на крейсерски полет по маршрута с намалена скорост, като летищното задържане се намалява с погасеното по маршрута време. Раздел XI Подреждане и сепариране на ВС, изпълняващи подходи по прибори Чл. 357. При необходимост от ускоряване на подхода на долитащите ВС ДАНО дефинира следната процедура: 1. установява се подходяща точка по траекторията за подход, която може да бъде определена точно от ЕВС и служи за ориентир при сепарирането по време на следващите един след друг подходи; 2. на ВС се назначава време за прелитане на установената точка, което се определя с цел осигуряване на необходимия интервал между две последователни кацания на ПИК при отчитане на минимумите за сепарация и времето за заетост на ПИК. Чл. 358. Органът за контрол на подхода или TWR определя времето за прелитане на установената точка от ВС и го съобщава на ЕВС в момент, който ще позволи на пилота да установи съответстващата траектория на полета. Чл. 359. Ръководителят на полети дава разрешение за прелитане на установена точка на следващото ВС в подреждането за подход в предварително указаното време или в коригирано време, след като предходното ВС е докладвало прелитане на тази точка. Чл. 360. (1) При определяне на интервалите по време или надлъжното разстояние между ВС, изпълняващи последователни подходи, се вземат под внимание: 1. скоростта на ВС; 2. разстоянието до определена точка на ПИК; 3. необходимостта от установяване на минимум за сепарация при наличие на турбулентна следа; 4. времената за заетост на ПИК; 5. съществуващите метеорологични условия, включително и тези, които могат да повлияят на времената за заетост на ПИК. (2) Когато се използва радар за подреждане за подход, минималното разстояние между следващите едно след друго ВС се определя в местните инструкции. (3) Местните инструкции трябва допълнително да определят условията, при които може да бъде необходимо увеличаване на надлъжното разстояние между подхождащите ВС, включително и на използвания минимум при тези условия. Чл. 361. Летищната контролна кула трябва да бъде информирана за последователността на ВС за финалния подход за кацане. Раздел XII Предполагаемо време на подход Чл. 362. (1) Ръководителят на полети определя и предава на екипажа предполагаемото време на подход на ВС, кацането на което ще бъде задържано с повече от 10 min. (2) Ръководителят на полети предава предполагаемото време на подход на ВС незабавно или преди планираното начало на снижение. (3) Ръководителят на полети предава незабавно на ВС коригираното предполагаемо време на подход, когато това време се различава от предварително предаденото с 5 min или повече или с по-малък период, установен от съответния орган за ОВД или съгласуван между съответните органи за ОВД. Чл. 363. Ръководителят на полети предава на ВС възможно най-бързо предполагаемото време на подход, когато се очаква, че на това ВС ще се наложи да изпълни изчакване в продължение на 30 min или повече. Чл. 364. Контролната точка на изчакване, за която се отнася предполагаемото време на подход, се указва заедно с предполагаемото време на подход при условията по чл. 363. Чл. 365. (1) В случай, че на ВС е указано да изпълни изчакване по маршрута или на местоположение или средство, различно от точката на начален подход, на това ВС се дава, доколкото практически е възможно, времето за напускане на контролната точка за изчакване. (2) Ръководителят на полети информира ВС и за очаквани последващи задържания. Раздел XIII Информация за долитащи ВС Чл. 366. (1) След като ВС установи комуникация с АРР или TWR, РП предава на ВС без забавяне в указаната последователност следната информация, с изключение на елементите, за които е известно, че вече са получени от ВС: 1. тип на подхода и използваема ПИК; 2. метеорологична информация, както следва: а) посока и скорост на приземния вятър, включително значими промени; б) видимост (VIS) и при наличие на данни — видимост на ПИК (RVR); в) време в момента на наблюдението; г) облачност, по-ниска от 1500 m (5000 ft) или по-ниска от най-голямата минимална абсолютна секторна височина в зависимост от това, коя стойност е по-голяма, купесто-дъждовна облачност, плътно облачно покритие, вертикалната видимост, при наличие на данни за нея; д) температура на въздуха; е) температура на точка на оросяване; ж) данни за настройката на висотомера; з) всяка друга налична информация за значими метеорологични явления в зоната на подхода за кацане; и и) прогноза за кацане от типа „TREND“, когато има такава; 3. актуални данни за състоянието на повърхността на ПИК в случай на валежи или други временни опасности; 4. данни за промени в експлоатационното състояние на визуалните и невизуалните средства, които имат важно значение за подхода за кацане и за кацането. (2) Информацията по ал. 1, т. 2 се взема от локалните редовни и специални метеорологични сведения. Чл. 367. Ръководителят на полети трябва да отчита, че екипажът на ВС може да не е получил преди излитането или по време на полета по маршрут информацията, публикувана чрез NOTAM или разпространена по друг начин. Чл. 368. Ръководителят на полети незабавно информира, когато стане необходимо, екипажа на долитащо ВС, че то ще изпълнява друга процедура за подход по прибори или ще използва ПИК, различна от обявената предварително. Чл. 369. В началото на финалния подход РП предава на ВС следната информация: 1. значими промени на средните стойности на посоката и скоростта на приземния вятър, ако РП разполага с информация за вятъра във формата на компоненти, значими промени представляват: а) средна компонента на насрещния вятър— 10 kt; б) средна компонента на попътния вятър— 2 kt; в) средна компонента на страничния вятър— 5 kt; 2. последна информация, ако има такава, за срез на вятъра и/или турбулентност в района на финалния подход; 3. актуални данни за видимостта, представителни в посоката на подхода и кацането, или ако са налице такива, изчислена стойност (стойности) на видимостта на ПИК и тенденция за промяна. Чл. 370. По време на финалния подход РП незабавно предава на ВС следната информация: 1. внезапно възникнали опасности (например неразрешено движение по ПИК); 2. значими промени на актуалните стойности на приземния вятър, изразени в минимални и максимални стойности; 3. значима промяна на състоянието на повърхността на ПИК; 4. промяна в експлоатационното състояние на необходимите визуални и невизуални средства; 5. промяна на наблюдаваните стойности (стойност) на видимостта на ПИК съгласно използваната при предаване на съобщенията скала или промяна на видимостта, представителна в посоката на подхода и кацането. Глава седма ПРОЦЕДУРИ ПРИ КОНТРОЛ НА ЛЕТИЩНОТО ДВИЖЕНИЕ Раздел I Общи положения Чл. 371. Летищната контролна кула предоставя информация и дава разрешения на намиращите се под контрола ѝ ВС с цел осигуряване на безопасен, последователен и експедитивен поток на въздушното движение на летището и в околността на летището за предотвратяване на сблъскване (сблъсквания) между: 1. въздухоплавателни средства, които изпълняват полет в района на отговорност на TWR, включително по летищния кръг на полетите; 2. въздухоплавателни средства, които се движат по маневрената площ; 3. кацащи и излитащи ВС; 4. въздухоплавателни средства и автотранспортни средства, движещи се по маневрената площ; 5. въздухоплавателни средства, които се намират на маневрената площ, и намиращи се на тази площ препятствия. Чл. 372. (1) Ръководителят на полети постоянно следи за всички полети на летището и в околността на летището, включително за автотранспортни средства и лица по маневрената площ. (2) Ръководителят на полети извършва следене чрез визуално наблюдение, а при условия на ниска видимост и чрез използване на радар за наземно движение. (3) Ръководителят на полети контролира въздушното и летищното движение съгласно процедурите в тази глава и всички други правила за движение съгласно местните инструкции. (4) Ако в контролираната зона има други летища, въздушното движение в тази зона се координира с цел предотвратяване на конфликти между полетите по летищните кръгове на тези летища. Чл. 373. Функциите на TWR могат да се изпълняват от различни контролни или работни позиции, както следва: 1. летищен РП (TOWER)—носи отговорност за движението по ПИК и за ВС, изпълняващи полет в района на отговорност на TWR; 2. наземен РП (GROUND)—носи отговорност за движението по маневрената площ, с изключение на ПИК; 3. работна позиция за даване на разрешения (DELIVERY)—носи отговорност за даване на разрешения за запуск и разрешения на отлитане на ВС по ППП. Чл. 374. Летищната контролна кула носи отговорност за аварийно оповестяване на службите за търсене и спасяване и противопожарно обслужване в случаите, когато: 1. има авиационно произшествие в околността на летището; или 2. е получена информация, че безопасността на ВС, което е или ще премине под юрисдикцията на TWR, може да бъде или вече е застрашена; или 3. постъпи искане от екипажа за осигуряване на такова обслужване; или 4. това се приеме за необходимо или препоръчително. Чл. 375. Процедурите по аварийното оповестяване на службите за търсене и спасяване и противопожарно обслужване се съдържат в местните инструкции, в които се указва информацията, която TWR осигурява на тези служби, включително: 1. типа на ВС; 2. типа на аварийното състояние; 3. брой пътници и наличие на опасни товари на борда, ако са известни. Чл. 376. Летищната контролна кула информира съгласно местните инструкции АРР, АСС, FIC или службите за търсене и спасяване за ВС, което: 1. не е установило комуникация, след като е било предадено на TWR, или комуникацията с което след първоначалното ѝ установяване е прекратена; 2. не е кацнало 5 min след предполагаемото време на кацане. Чл. 377. Летищната контролна кула незабавно докладва съгласно местните инструкции всеки отказ или неизправност в работата на всички средства, светлини или други устройства, предназначени за насочване на летищното движение и ВС или изисквани при осъществяване на контрол на въздушното движение. Раздел II Избор на използваема ПИК Чл. 378. Терминът „използваема ПИК“ се употребява за обозначаване на ПИК, която в определен период от време се приема от TWR като най-подходяща за излитане и кацане. Чл. 379. (1) Като правило ВС изпълняват кацане и излитане срещу вятъра, освен ако съображения за безопасност, броят на ПИК и взаимното разположение на ПИК и пътищата за рулиране или въздушната обстановка не правят предпочитано другото направление. (2) При избора на използваемата ПИК освен скоростта и посоката на приземния вятър се отчитат и други фактори, като летищния кръг на полетите, дължината на ПИК, средствата за подход и кацане. Чл. 380. (1) Използваемата ПИК за излитане и кацане може да бъде определена с отчитане на изискванията за намаляване на самолетния шум, като се избира тази ПИК, чието използване позволява ВС да избягват чувствителните на шум зони при изпълнение на първоначално отлитане и финален подход за кацане. (2) При избор на ПИК за кацане освен изискванията за намаляване на самолетния шум се отчита и оборудването ѝ с глисадни предаватели, в т.ч. ILS, или система за визуална индикация на глисадата. (3) Командирът на ВС по причини, свързани с безопасността, може да откаже ПИК, която е избрана и предложена от РП, с отчитане на изискванията за намаляване на самолетния шум. (4) Изискванията за намаляване на самолетния шум не са определящи при избор на използваема ПИК при следните обстоятелства: 1. състоянието на ПИК не позволява нейното използване (в т. ч. наличие на сняг, киша, лед, вода, кал, гума, масло или други субстанции върху повърхността на ПИК); 2. за кацане: а) когато таванът на облачността е по-нисък от 150 m (500 ft) над превишението на летището или видимостта е по-малка от 2 km; б) когато видът подход изисква 100 m (300 ft) над превишението на летището и таванът на облачността е по-нисък от 240 m над превишението на летището или видимостта е по-малка от 3 km; 3. за излитане, когато видимостта е по-малка от 2 km; 4. когато е докладван или съществува прогноза за срез на вятъра или когато се очакват гръмотевични бури, които да повлияят на отлитането или долитането; и 5. когато страничната компонента на вятъра, включително поривите, превишава 15 kt (7 m/s) или гръбната съставна на вятъра, включително поривите, превишава 5 kt (2 m/s). Раздел III Информация от TWR за ВС Чл. 381. По искане на пилота преди запуск на двигателите РП предава предполагаемото време за излитане, когато не се прилага процедура за запуск по време. Чл. 382. (1) Процедурите за запуск по време се използват от РП, когато е необходимо да бъде избегнато струпване и големи закъснения по маневрената площ или когато е постъпило изискване от органите за УПВД. (2) Процедурите за запуск по време се съдържат в Наръчника за ОВД и определят критериите и условията кога и как времената за запуск се пресмятат от РП и се предават на отлитащите ВС. Чл. 383. Когато ВС е обект на ограничения по УПВД, РП дава разрешение за запуск в съответствие с назначеното време за излитане. Чл. 384. Когато се очаква закъснението на отлитащо ВС да бъде по-малко от предвиденото в определения слот, РП дава разрешение за запуск по решение на ВС. Чл. 385. Когато се очаква закъснението на отлитащо ВС да бъде повече от предвиденото в определения слот, РП координира с ЕВС получаването на нов СТОТ. Чл. 386. Главна дирекция ГВА определя условията, при които РП не дава разрешение за запуск на ВС. Чл. 387. Когато РП забранява запуск на ВС, той указва и причината за това. Чл. 388. (1) Преди началото на рулиране за излитане РП предава на ВС в указаната последователност следната информация, освен елементите, за които е известно, че вече са получени от ВС: 1. използваема ПИК; 2. актуални данни за посоката и скоростта на приземния вятър, в т.ч. и техните значими промени; 3. данни за настройка на висотомера по QNH и при поискване по QFE; 4. температура на въздуха на използваемата ПИК за ВС с газотурбинни двигатели; 5. измерена видимост, представителна в посоката на излитане и началния участък за набор, ако е по-малка от 10 km или изчислената стойност (стойности) на видимостта на използваемата ПИК; 6. точно време. (2) Информацията от ал. 1 трябва да отговаря на изискванията по чл. 808—828 за локални редовни и специални метеорологични сведения. Чл. 389. Преди излитането на ВС РП съобщава: 1. значимите промени на посоката и скоростта на приземния вятър, температурата на въздуха и видимостта или стойността (стойностите) на видимостта на ПИК, които са получени съгласно чл. 388; 2. значимите метеорологични условия в зоната за излитане и в зоната за набор, освен когато е известно, че ВС вече е получило такава информация. Чл. 390. Значимите метеорологични условия по смисъла на чл. 389 са наличието или очакваното появяване в зоната за излитане и в зоната за набор на буря или купесто-дъждовна облачност, умерена или силна турбулентност, срез на вятъра, град, умерено или силно обледенение, линия на силни шквалове, обледеняващи валежи, силни планински вълни, пясъчни или прашни бури, снежни виелици, торнадо или смерч. Чл. 391. (1) Ръководителят на полети предава на ВС преди влизане в летищния кръг на полетите в указаната последователност следната информация, освен елементите, за които е известно, че вече са получени от ВС: 1. използваемата ПИК; 2. средните стойности на посоката и скоростта на приземния вятър и техните значими промени; 3. данните за настройка на висотомера по QNH и при поискване по QFE. (2) Информацията от ал. 1 трябва да отговаря на изискванията по чл. 808—828 за локални редовни и специални метеорологични сведения. Чл. 392. Информация за основно местно движение се предава своевременно: 1. непосредствено от РП от TWR; 2. чрез РП от АРР, когато РП от TWR прецени, че такава информация е необходима в интерес на безопасността; 3. по искане на ВС. Чл. 393. Основно местно движение са всички ВС, автотранспортните средства или персоналът, които се намират на или близо до маневрената площ, или движението в околността на летището, което може да представлява опасност за ВС. Чл. 394. Ръководителят на полети предава информацията за основното местно движение по начин, улесняващ неговото разпознаване. Чл. 395. (1) Когато след даване на разрешение за излитане или кацане РП от TWR забележи или бъде уведомен за препятствие на ПИК, което би застрашило безопасността на излитащото или кацащото ВС, или съществува опасност от нарушаване на защитената зона на ПИК, РП предприема следните действия: 1. отменя даденото разрешение за излитане на ВС, което не е започнало пробег; 2. дава инструкция на долитащото ВС за минаване на втори кръг; 3. във всички случаи РП информира съответното ВС за препятствието и неговото местоположение на ПИК. (2) Ако са забелязали препятствия на ПИК, които са попречили на излитането или кацането на ВС, или е имало нарушаване на защитената зона на ПИК, пилотите и РП попълват доклад за инцидент съгласно приложение № 3. (3) Пилотите и РП трябва да отчитат, че животни и ята от птици могат да представляват препятствия по отношение на използването на ПИК от ВС. Освен при прекратено излитане и минаване на втори кръг, след кацане могат да изложат ВС на риск от излизане от ПИК, а при минаване на втори кръг да изложат ВС на опасност от удряне на опашната част в ПИК. В тези случаи пилотите трябва да действат в съответствие с чл. 6 от Наредба № 2 за правилата за полети. Чл. 396. (1) Ръководителят на полети от TWR прилага минимумите за сепарация при наличие на турбулентна следа, описани в раздел XV от глава пета. (2) В случаите, когато отговорността за избягване на турбулентната следа носи екипажът, РП от TWR във възможно най-голяма степен информира ВС за очакваната опасност от турбулентна следа. Чл. 397. Поради невъзможността точно да се прогнозира възникването на опасност вследствие на турбулентна следа, РП не носи отговорност за непрекъснато предоставяне на такава информация или за нейната точност. Чл. 398. При даване на разрешения или инструкции РП отчита ефекта от струята на реактивните и витловите ВС, както и струята от витлото на вертолетите, изпълняващи рулиране, излитане или кацане, и за автотранспортни средства и персонал, намиращи се на летището. Чл. 399. Ръководителят на полети отчита, че реактивната спътна струя или спътната струя зад въздушния винт на витлови ВС може да предизвика достатъчно силни вихри, които да причинят повреда на ВС, автотранспортни средства и персонал, намиращи се на летището. Чл. 400. Когато конфигурацията или състоянието на ВС са извън нормите, включително и неспуснат или частично спуснат колесник, или РП от TWR е забелязал или му е докладвано за необичаен дим от дадена част на ВС, РП своевременно информира ВС. Чл. 401. По искане на екипажа на отлитащо ВС, който предполага за наличие на повреда на ВС, ПИК се проверява незабавно и РП информира екипажа по най-бързия възможен начин за наличие на отломки от самолета или останки на птица или животно. Раздел IV Основна информация за условията на летището Чл. 402. (1) Основна информация за условията на летището е информация, необходима за осигуряване безопасността на полетите на ВС, отнасяща се до работната площ на летището или средства и оборудване, свързани с нея. (2) Информацията за строителни работи по пътищата за рулиране, които не са свързани с използваемата ПИК, не се счита за основна информация, освен за ВС, рулиращо в близост до участъка със строителни работи. (3) Когато цялото движение на летището се извършва само по ПИК, това представлява основна информация за всички ВС, които не са запознати с това летище. Чл. 403. Основната информация за условията на летището включва информация за: 1. строителни или ремонтни работи по работната площ на летището или в непосредствена близост до нея; 2. неравни или разбити участъци от повърхността на ПИК, ПР или перона, независимо дали са маркирани или не; 3. сняг, киша или лед на ПИК, ПР или перона; 4. вода на ПИК, ПР или перона; 5. снежни преспи и навявания в близост до ПИК, ПР или перона; 6. други временни опасности, включително ВС на стоянки или птици на земната повърхност или във въздуха; 7. отказ или неустойчива работа на част или цялата светлинна система на летището; 8. всякаква друга уместна информация. Чл. 404. Актуална информация за състоянието на пероните невинаги може да е налична на TWR. Отговорността на TWR по отношение на пероните с изпълнение на чл. 402 и 403 е ограничена към предаване на ВС на информация, която му е осигурена от отговорната за пероните служба. Чл. 405. (1) Ръководителят на полети предоставя на ВС основна информация за условията на летището, освен когато е известно, че ВС вече е получило такава информация изцяло или частично от други източници. (2) Ръководителят на полети предоставя информацията достатъчно рано, за да може да бъде използвана от ВС, като в нея възможно най-точно определя опасностите. (3) Други източници за получаване на основна информация по смисъла на ал. 1 са съобщенията NOTAM, предаванията ATIS и съответните сигнали. Чл. 406. Когато РП наблюдава или му е докладвана, неизвестна преди това, важна информация за условията на летището, имаща значение за безопасното използване на маневрената площ от ВС, РП информира съответната летищна служба и движението по маневрената площ се прекратява, освен ако не е договорено друго с летищната администрация. Раздел V Контрол на летищното движение Чл. 407. Тъй като видимостта от кабината на ВС е ограничена, РП предоставя кратки, точни и пълни инструкции и информация с цел визуално откриване, разпознаване и наблюдаване от страна на ЕВС. Чл. 408. (1) Основните позиции в летищния кръг на полетите и в схемата за рулиране са тези, в които обикновено ВС получава разрешения от РП. (2) Ръководителят на полети внимателно наблюдава ВС и при подхождането му към тези позиции дава съответните разрешения. (3) Когато практически е осъществимо, РП дава всички разрешения, без да чака повикване от ВС. (4) Основните позиции в летищния кръг на полетите и в схемата за рулиране са, както следва: 1. позиция 1—излитащото ВС иска разрешение за рулиране; РП дава информация за използваемата ПИК и разрешение за рулиране; 2. позиция 2—при конфликтна ситуация с друго ВС или автотранспортно средство отлитащото ВС се задържа на тази позиция; на тази позиция, когато е необходимо, се извършва „подгряване“ (run up) на двигателите на ВС; 3. позиция 3—РП дава разрешение за излитане, ако не е дадено в позиция 2; 4. позиция 4—РП дава разрешение за кацане; 5. позиция 5—РП дава разрешение за рулиране към перона; 6. позиция 6—при необходимост РП дава информация за реда за рулиране до стоянката. Чл. 409. Долитащо ВС, изпълняващо процедура за подход по прибори, обикновено влиза в летищния кръг на полетите към финалната права (Final), освен когато е поискана визуална маневра към ПИК (виж фиг. 46). Фиг. 46. Основни позиции за ВС, видими от РП от TWR Чл. 410. (1) Преди даване на разрешение за рулиране РП определя къде е паркирано съответното ВС. (2) Разрешението за рулиране съдържа кратки инструкции и адекватна информация, за да се подпомогне екипажът при следване на правилните маршрути за рулиране и за избягване на сблъсък с друго(и) ВС или други обекти, както и за свеждане до минимум на възможността ВС да излезе на използваемата ПИК без разрешение за това. Чл. 411. Когато разрешението за рулиране е свързано с пресичане на ПИК, РП указва условията на пресичане или условия за рулиране до място за изчакване преди ПИК. Чл. 412. Когато е необходимо, ГД ГВА публикува в АИП на Република България стандартни маршрути за рулиране на съответното летище, които се обозначават чрез съответни индекси и се използват в разрешението за рулиране. Чл. 413. (1) Ако стандартните маршрути за рулиране не са публикувани, тогава маршрутът за рулиране се указва от РП чрез обозначителните индекси на пътищата за рулиране и ПИК. (2) Рулиращото ВС трябва да получава от РП всяка друга важна информация, например кое ВС да следва или на кое ВС да даде предимство. Чл. 414. (1) С цел по-голяма експедитивност на въздушното движение РП може да даде разрешение на ВС да рулира по използваемата ПИК, при условие че това не води до закъснение или риск за друго ВС. (2) Когато контролът на рулиращо ВС се осигурява от наземен РП и контролът на движението по ПИК се осигурява от летищен РП, използването на ПИК от рулиращо ВС се координира със и одобрява от летищния РП. Комуникацията със съответното ВС се предава от наземния РП на летищния РП, преди ВС да излезе на ПИК. Чл. 415. (1) Ръководителят на полети от TWR изисква доклад от пресичащо/рулиращо по ПИК ВС за освобождаване на ПИК, ако не е в състояние да определи визуално или чрез радар дали ВС е освободило ПИК. (2) Докладът по ал. 1 трябва да се направи, когато цялото ВС е преминало мястото за изчакване при съответната ПИК. Чл. 416. С изключение на случаите по чл. 417 ВС не изчакват на места, намиращи се по-близо до ПИК от определените места за изчакване при ПИК. Чл. 417. Когато друго ВС изпълнява кацане, на ВС не се разрешава да излезе на ПИК и да изчаква в началото на използваемата ПИК, докато кацащото ВС не прелети над това място (виж фиг. 47). Фиг. 47. Използван от ВС метод на изчакване Чл. 418. Когато е необходимо за вертолети с колесник или вертикално излитащи и кацащи ВС за рулиране по повърхността, се използват процедурите по чл. 419—423. Чл. 419. (1) При рулиране по земната повърхност се използва по-малко гориво и се минимализира създаването на турболентност, отколкото при рулиране по въздуха. (2) При рулиране по земната повърхност ВС с носещи винтове с шарнирно закрепени лопатки (тази конструкция е с три или повече лопатки) са обект на т. нар. земен ефект и в редки случаи могат неочаквано да се издигнат от земната повърхност, за да избегнат повреди или нарушаване целостта на ВС. Чл. 420. За преместване на вертолет над земната повърхност с малка скорост, обикновено по-малка от 37 km/h (20 kt), и при наличие на земен ефект РП може да разреши рулиране по въздуха. Чл. 421. Ръководителят на полети не трябва да дава инструкции, които изискват от малки ВС или вертолети да рулират в непосредствена близост до рулиращи вертолети. Чл. 422. Ръководителят на полети трябва да отчита въздействието на турбулентността, създавана от рулиращите вертолети върху кацащи и излитащи леки ВС. Чл. 423. (1) На РП не се разрешава да дава инструкции за промяна на честотата за комуникация на еднопилотен вертолет по време на зависване или рулиране по въздуха, като по възможност инструкциите от следващия орган за ОВД се препредават на ВС, докато пилотът не промени честотата. (2) Ръководителят на полети трябва да отчита, че повечето вертолети се управляват от един пилот и това изисква постоянно използване на ръцете и краката за контролиране на ВС при полет на малка височина/ниво. Въпреки че пилотът е подпомогнат от устройствата за контрол, промяна на честотата в близост до земната повърхност може да доведе нежелан контакт със земната повърхност и последваща загуба на контрол. Чл. 424. Влизането в маневрената площ на летището се осъществява, както следва: 1. движението на пешеходци или автотранспортни средства по маневрената площ се осъществява с разрешение на РП; 2. преди навлизане в маневрената площ лицата, включително водачите на всички автотранспортни средства, трябва да получат разрешение от РП; 3. независимо от наличието на разрешението по т. 2, излизането на ПИК или летателното поле, или промяната на разрешения вид дейност изисква допълнително разрешение от РП от TWR. Чл. 425. (1) Осигуряване на предимство по маневрената площ на летище: 1. всички пешеходци и автотранспортни средства дават предимство на ВС, което каца, рулира или излита; 2. рулиращите ВС, автотранспортните средства и пешеходците дават предимство на аварийните автотранспортни средства, оказващи помощ на ВС в състояние на бедствие. (2) Движението по маневрената площ на летище може да бъде спряно за определен период от време с цел осигуряване на предимство за аварийните автотранспортни средства, оказващи помощ на ВС в състояние на бедствие. Чл. 426. Когато ВС излита или каца, РП не трябва да дава разрешение на автотранспортни средства да изчакват на място, по-близо до използваемата ПИК от: 1. местата за изчакване при рулиране — при пресичане на път за рулиране и/или ПИК; 2. място, което е на разстояние, равно на отстоянието на предварителния старт от ПИК — при изчакване на други места. Чл. 427. На контролираните летища всички автотранспортни средства, които използват маневрената площ, поддържат двустранна комуникация с РП, освен когато се движат заедно с друго автотранспортно средство, поддържащо комуникация с РП от TWR. Чл. 428. Когато комуникацията с помощта на визуални сигнали се счита за достатъчна или в случай на загуба на комуникация, изброените сигнали имат следното значение: Светлинен сигнал от TWR: Зелени мигащи светлини, Постоянна червена светлина, Червени мигащи светлини, Бели мигащи светлини. Значение: Разрешение за пресичане на площта за кацане или излизане на ПР, Спрете!, Напуснете площта за кацане или ПР и наблюдавайте ВС!, Освободете маневрената площ съгласно местните инструкции! Чл. 429. При аварийно състояние или когато сигналите по чл. 428 не могат да бъдат наблюдавани на ПИК или ПР, оборудвани със светлинна система, се подава светлинен сигнал със следното значение: Светлинен сигнал: Мигане със светлините на ПИК или ПР. Значение: Освободете ПИК и наблюдавайте TWR за светлинни сигнали! Раздел VI Контрол на ВС по летищния кръг на полетите Чл. 430. Контролът на ВС по летищния кръг се осъществява с цел осигуряване на минимумите за сепарация по чл. 440, 441, 445 и раздел XV от глава пета със следните изключения: 1. въздухоплавателни средства, изпълняващи полет в група, не прилагат минимумите за сепарация спрямо другите ВС, намиращи се в групата; 2. въздухоплавателни средства, изпълняващи полет в различни зони или на различни ПИК на летища, пригодени за едновременно кацане или излитане; 3. минимумите за сепарация не се прилагат спрямо ВС, които изпълняват полет с военна цел съгласно раздел I от глава тринадесета. Чл. 431. Ръководителят на полети осигурява сепариране между ВС, изпълняващи полет по летищния кръг с цел поддържане на съответните интервали между кацащите и излитащите ВС, в съответствие с чл. 440, 441, 445 и раздел XV от глава пета. Чл. 432. (1) Ръководителят на полети дава разрешение на ВС за влизане в летищния кръг, когато е необходимо ВС да подходи към площта за кацане съгласно съществуващия летищен кръг и въздушната обстановка не позволява даването на разрешение за кацане. (2) В зависимост от обстоятелствата и въздушната обстановка РП може да разреши на ВС да се включи в летищния кръг от всяка позиция. Чл. 433. На долитащо ВС, изпълняващо подход по прибори, РП дава разрешение за кацане от права, освен когато това ВС изпълнява визуална маневра към ПИК. Чл. 434. (1) Ако ВС влезе в летищния кръг без разрешение, РП му разрешава да изпълни кацане, ако действията на ВС показват, че то има намерение да кацне. (2) Ако условията позволяват, РП може даде инструкции на друго ВС, с което поддържа комуникация, да даде предимство на това ВС с цел най-бързо отстраняване на опасността, създадена от такова влизане в летищния кръг. (3) Ръководителят на полети не трябва да забавя даването на разрешение за кацане за неопределен срок. Чл. 435. (1) При аварийно състояние в интерес на безопасността ВС може да влезе в летищния кръг и да кацне без разрешение. (2) Ръководителят на полети отчита възможните действия на ВС вследствие на аварийното състояние и му оказва всякаква помощ. Чл. 436. Ръководителят на полети дава предимство за кацане на: 1. въздухоплавателно средство, чийто пилот предполага, че ще е принуден да кацне по причини, влияещи на безопасността на полета (отказ на двигател, недостиг на гориво и др.); 2. санитарно ВС или ВС с болни или тежкоранени пътници на борда, нуждаещи се от спешна медицинска помощ; 3. въздухоплавателното средство, включено в операции за търсене и спасяване; 4. друго ВС, определено от ГД ГВА. Раздел VII Предимство между долитащи и отлитащи ВС Чл. 437. Въздухоплавателно средство, изпълняващо кацане или намиращо се във финалния етап на подхода, се ползва с предимство пред подготвящо се за излитане ВС. Раздел VIII Контрол на отлитащи ВС Чл. 438. (1) Ръководителят на полети дава разрешения за излитане по реда на готовност на ВС за излитане, освен когато този ред не се спазва с цел осигуряване на максимално количество излитания с минимално средно забавяне. (2) При определяне на реда за излитане на ВС РП вземат предвид и: 1. типа на ВС и техните характеристики; 2. маршрута на полета след излитане; 3. всеки определен минимум за отлитане между излитанията; 4. необходимостта от осъществяване на минимум за сепарация при наличие на турбулентна следа; 5. въздухоплавателните средства, на които се дава предимство (например санитарни ВС); 6. въздухоплавателните средства, обект на УПВД. Чл. 439. За ВС, обект на УПВД, пилотът и операторът осигуряват готовност за рулиране съгласно назначеното време за излитане, като имат предвид че, веднъж установена, промяната на последователността за отлитане по системата от ПР може да бъде трудна, а понякога невъзможна. Чл. 440. С изключение на случаите по раздел XV от глава пета, РП не дава разрешение за излитане на отлитащото ВС, докато (виж фиг. 48): 1. излетялото преди него ВС не пресече края на използваемата ПИК; 2. излетялото преди него ВС не започне изпълнението на завой; 3. всички кацнали преди това ВС не освободят използваемата ПИК. Фиг. 48. Сепариране между кацащи и излитащи ВС Чл. 441. Ръководителят на полети дава разрешение за излитане на ВС, когато съществува обоснована увереност, че при започване на излитането ще бъде осигурена сепарацията по чл. 440. Чл. 442. (1) Когато преди излитане на ВС се изисква разрешение от АСС, РП от TWR не дава разрешение за излитане, докато разрешението не се предаде на и потвърди от ВС. (2) Районният контролен център предава разрешението на TWR възможно най-бързо след получаване на искане или ако това е практически осъществимо — преди получаването на такова искане. Чл. 443. При спазване изискванията по чл. 442 РП дава разрешение за излитане, когато ВС е готово за изпълнение на излитането и се намира на използваемата ПИК или се приближава към нея и въздушната обстановка позволява излитане. Чл. 444. (1) С цел ускоряване движението на ВС РП може да даде разрешение за незабавно излитане, преди ВС да излезе на използваемата ПИК. (2) При получаване на разрешение по ал. 1 ВС рулира до използваемата ПИК и, без да спира движението си, излита. Раздел IX Контрол на долитащи ВС Чл. 445. С изключение на случаите по раздел XV от глава пета, при изпълнение на финалния подход не се допуска кацащо ВС да пресече прага на ПИК, докато (виж фиг. 48): 1. преди него излетялото ВС не пресече края на използваемата ПИК; 2. преди него излетялото ВС не започне изпълнението на завой; 3. всички преди това кацнали ВС не освободят използваемата ПИК. Чл. 446. (1) Ръководителят на полети може да даде разрешение за кацане на ВС, когато съществува обоснована увереност, че в момента на пресичане на прага на използваемата ПИК от ВС ще бъде осигурена сепарацията по чл. 445, при условие че разрешението за кацане не се дава, докато кацащо преди него ВС не пресече прага на ПИК. (2) При даване на разрешение за кацане с цел намаляване на възможността за объркване РП включва в разрешението обозначението на използваната за кацане ПИК. Чл. 447. Когато е възможно и желателно за по-голяма експедитивност, РП може да изиска от кацащото ВС: 1. да изчака на мястото за изчакване при ПИК след кацане; 2. освобождаване на ПИК по указан път за рулиране; 3. ускорено освобождаване на ПИК. Чл. 448. Когато РП изиска от ВС изпълнението на конкретна маневра за кацане и рулиране, се вземат предвид следните фактори: 1. тип ВС; 2. дължина на ПИК; 3. местоположение на пътищата за рулиране за напускане на ПИК; 4. докладваният спирачен ефект на ПИК и пътят за рулиране; 5. метеорологичните условия. Чл. 449. Командир на ВС, който счита, че не е в състояние да изпълни инструкцията, незабавно уведомява РП за това. Чл. 450. (1) Когато е необходимо или желателно, например поради ниска видимост, РП може да даде инструкция на кацащото или рулиращото ВС да докладва освобождаване на ПИК. (2) Екипажът на въздухоплавателното средство докладва освобождаване на ПИК, когато цялото ВС е след мястото за изчакване при ПИК. Раздел X Процедури при ниска видимост Чл. 451. При осъществяване на движение по маневрената площ в условия на видимост, която не позволява на РП от TWR да прилага визуална сепарация между ВС и между ВС и автотранспортни средства, се прилагат процедурите по чл. 452 и 453. Чл. 452. Ръководителят на полети забранява на ВС или на автотранспортно средство, намиращо се на ПР в близост до пресечка с друга ПР, да изчаква до другата ПР, по-близо от местата за изчакване, обозначени: 1. със светлинна линия за защита на пресечката; 2. със светлинна стоплиния; 3. с маркировка на местата за пресичане на ПР. Чл. 453. За всяко летище минималната надлъжна сепарация между ВС на ПР се определя от ГД ГВА, като се вземат предвид: 1. характеристиките на наличните средства за обзор и контрол на наземното движение; 2. особеностите на летището; 3. характеристиките на ВС, използващи летището. Чл. 454. Главна дирекция ГВА определя условията за: 1. започване и продължаване на използването на точен подход по категория II/III; 2. излитане на ВС при видимост на ПИК под 550 m. Чл. 455. Началото на процедурите при ниска видимост се инициират от или чрез TWR в съответствие с местните инструкции. Чл. 456. Летищната контролна кула информира АРР за: 1. периода от време, през който ще се работи в условия на ниска видимост и ще се прилагат процедурите за точен подход категория II/III; 2. прекратяване действието на процедурите при ниска видимост. Чл. 457. В условията за работа при ниска видимост се указват: 1. стойности на видимостта на ПИК, при които се прилагат процедурите при ниска видимост; 2. минималните изисквания за оборудването на системата ILS за категория II/III; 3. другите технически средства и съоръжения, необходими за работа при категория II/III, включително аеронавигационни наземни светлини, чието експлоатационно състояние трябва да се следи; 4. критериите и обстоятелствата, при които оборудването на системата ILS за категория II/III преминава в по-ниска категория; 5. отказът или повредата в дадено оборудване, който се докладва незабавно на екипажите, АРР и другите заинтересувани организации; 6. специалните процедури за контрол на движението по маневрената площ, включително: а) позициите за изчакване при рулиране, които трябва да се използват; б) минималното разстояние между отлитащо и долитащо ВС за осигуряване на защита на чувствителни и критични зони; в) процедурите за удостоверяване, че ПИК е освободена от ВС и превозни средства; г) процедурите, прилагани за сепариране на ВС и автотранспортни средства; 7. прилаганите сепарации между следващи едно след друго ВС, изпълняващи подход; 8. действията, които се предприемат, в случай че се прекрати работата при ниска видимост поради различни причини, например, отказ в оборудването; 9. всички други процедури или изисквания, които имат отношение. Чл. 458. При въвеждане в действие на процедурите при ниска видимост РП от TWR води отчет на всички автотранспортни средства и лица, намиращи се на маневрената площ, и поддържа воденето на този отчет през целия период на действие на тези процедури с цел подпомагане осигуряването на безопасната дейност по маневрената площ. Раздел XI Временно преустановяване на полетите по ПВП Чл. 459. Даден полет или всички полети по ПВП на летището или в околността на летището могат да бъдат временно преустановени с цел безопасност на полетите от всеки от следните органи или лица: 1. органа за контрол на подхода или районния контролен център, в чийто контролиран район се намира летището; 2. ръководителя на полети от TWR; 3. доставчика на аеронавигационно обслужване. Чл. 460. Всяко временно преустановяване на полетите по ПВП се осъществява чрез РП от TWR или за това се съобщава на TWR. Чл. 461. При временно преустановяване на полетите по ПВП РП от TWR: 1. задържа всички излитания по ПВП; 2. прекратява всички местни полети, изпълнявани по ПВП, или получава разрешение за провеждане на полети по ОПВП; 3. информира съответно АРР или АСС за предприетите действия; 4. информира всички оператори или упълномощени от оператора представители за причините за предприемане на това действие, ако е необходимо или се изисква. Раздел XII Упълномощаване за полети по ОПВП Чл. 462. Когато въздушната обстановка позволява, РП може да даде разрешение за полет по ОПВП след потвърждение от АРР и при спазване на изискванията по чл. 465. Чл. 463. Всяко искане за разрешение по чл. 462 се разглежда поотделно. Чл. 464. Ръководителят на полети сепарира всички ВС, които изпълняват полети по: 1. правилата за полети по прибори и ОПВП; 2. особените правила за визуален полет съгласно минимумите за сепариране от глави пета и шеста. Чл. 465. (1) Когато приземната видимост е не по-малка от 1500 m, РП може да даде на ВС, изпълняващо полет по ОПВП, разрешение за вход в контролираната зона с цел кацане, излитане и напускане на контролираната зона, пресичане на контролираната зона или изпълнение на местни полети в границите на контролираната зона. (2) Когато изпълнява полети по ОПВП, ЕВС трябва да остане извън облаци и да има постоянен визуален контакт със земната повърхност. (3) Полети по ОПВП се изпълняват в периода от 30 min преди изгрев до 30 min след залез и в съответствие с изискванията на Наредба № 2 за правилата за полети. Раздел XIII Наземни аеронавигационни светлини Чл. 466. (1) Процедурите от този раздел се прилагат за всички летища независимо дали се осигурява контрол на летищното движение. (2) Процедурите по чл. 467 се прилагат за всички наземни аеронавигационни светлини независимо дали са разположени на летището или в околността на летището. Чл. 467. (1) Всички наземни аеронавигационни светлини, освен в случаите по чл. 468 и 469, се използват: 1. в тъмната част на денонощието и 30 min преди залеза на слънцето; 2. във всяко друго време, когато видимостта е по-малка от 2000 m. (2) Включването на наземните аеронавигационни светлини се извършва: 1. при нощни полети и 30 min преди залеза на слънцето—10 min преди разчетното време за кацане/излитане на ВС; 2. при дневни полети, ако видимостта е по-малка от 2000 m—10 min преди разчетното време за кацане/излитане на ВС. Чл. 468. Наземните аеронавигационни светлини, разположени на летището или в околността на летището, които не са предназначени за навигация при полет по маршрут, могат да бъдат изключвани, като се спазват процедурите по този раздел и съществува малка вероятност за изпълнение на нормален или авариен полет, при условие че тези светлини могат да бъдат включени най-малко 1 h преди очакваното кацане на ВС. Чл. 469. (1) На TWR на летища, оборудвани със светлини с променлива интензивност, трябва да има таблица за регулиране на интензивността, която отчита условията на видимостта и осветеността с цел регулиране на наземните аеронавигационни светлини в съответствие с преобладаващите условия. (2) При възможност по искане на ВС може да бъде направена допълнителна регулировка на интензивността на светлините. Чл. 470. Светлините за подход са, както следва: 1. прости светлинни системи за подход; 2. светлинни системи за точен подход; 3. системи за визуална индикация на глисадата; 4. светлини за насочване на полетите по летищния кръг; 5. светлинни маяци за подход; 6. указатели за вход на ПИК. Чл. 471. Светлините за подход, освен случаите по чл. 467, се използват: 1. през деня по искане на ВС, подхождащо за кацане; 2. когато са включени светлините на съответната ПИК. Чл. 472. Светлините на системата за визуална индикация на глисадата са включени постоянно независимо от видимостта, през деня и нощта, при получаване на информация за кацащо ВС от РП от TWR. Чл. 473. Светлините на ПИК са, както следва: 1. странични светлини на ПИК; 2. входни светлини на ПИК; 3. осови светлини на ПИК; 4. крайни светлини на ПИК; 5. светлини в зоната на приземяване; 6. входни флангови хоризонти. Чл. 474. Ако ПИК не се използва за кацане, излитане, рулиране, проверка или техническа поддръжка, светлините на ПИК не се включват. Чл. 475. Ако светлините на ПИК не са включени постоянно, след излитане на ВС те се използват, както следва: 1. на летища, където се осигурява контрол на въздушното движение и има централизирана система за управление на светлините, остават включени 10 min след излитането на ВС с цел осигуряване кацането на ВС при възникване на аварийно състояние по време на излитането или непосредствено след това; 2. на летища, където не се осигурява контрол на въздушното движение и няма централизирана система за управление на светлините, остават включени 20 min след излитането на ВС с цел осигуряване на ВС при аварийно кацане. Чл. 476. Когато едновременно със светлините на ПИК се използват светлини за обозначаване на препятствия съгласно чл. 480, те не се изключват, докато са необходими на ВС. Чл. 477. Светлините на крайната зона за спиране се използват, когато са включени светлините на ПИК. Чл. 478. (1) Светлините на ПР са, както следва: 1. странични светлини на ПР; 2. осови светлини на ПР; 3. светлинна стоплиния; 4. светлинна линия за защита на пресечката. (2) Светлините на ПР се включват в последователност, осигуряваща непрекъснатост в обозначаването на маршрута за рулиране на ВС. (3) Светлините на ПР или тяхна част могат да бъдат изключвани, когато не са необходими на рулиращите ВС. Чл. 479. (1) Светлинната стоплиния се включва, за да сигнализира на ВС, че трябва да спре движението, и се изключва за сигнализиране за продължаване на движението. (2) Стоплинията се разполага перпендикулярно на оста на пътищата за рулиране в точка, където е желателно спиране на движението, и се състои от светлини с червен цвят. Чл. 480. (1) Светлините за осветяване на препятствия са, както следва: 1. светлини за обозначаване на препятствията; 2. светлини, обозначаващи зона, непригодна за използване; 3. предупредителни светомаяци. (2) Светлините за осветяване на препятствия, свързани с подход към или отлитане от ПИК, могат да се включват и изключват едновременно със светлините на ПИК, когато препятствията не пресичат вътрешната хоризонтална повърхност. Чл. 481. Не се разрешава изключването на светлините, обозначаващи зони, непригодни за използване съгласно чл. 468, докато летището е открито за полети. Чл. 482. За наблюдение на изправността и нормалното функциониране на наземните аеронавигационни светлини РП използват автоматизирани средства, ако има такива. Чл. 483. При отсъствие на автоматизирана система за наблюдение или в допълнение към такава система РП следят визуално наземните аеронавигационни светлини, които се виждат от TWR, и използват информация от други източници като визуални проверки или доклади от ВС за следене на експлоатационното състояние на визуалните средства. Чл. 484. При получаване на информация за неизправност в системата от наземни аеронавигационни светлини РП предприема необходимите действия за осигуряване безопасността на ВС или автотранспортните средства и информира ръководител-полети — ръководителсмяна (РП — РС). Глава осма РАДАРНО ОБСЛУЖВАНЕ Раздел I Възможности на радарните системи Чл. 485. (1) Радарните системи, използвани при обслужване на въздушното движение, трябва да имат висока степен на надеждност, наличност и интегритет на данните. (2) Вероятността за отказ на радарната система или съществено влошаване на нейните характеристики, което може да причини пълно или частично нарушаване в обслужването, трябва да бъде незначителна. (3) Резервни средства трябва да бъдат осигурени. Чл. 486. Радарните системи се състоят от интегрирани елементи, включително радарни сензори, линии за предаване на радарните данни, система за обработка на радарните данни, радарни екрани и др. Чл. 487. Мултирадарните системи (включват няколко радарни сензори) трябва да притежават способността да приемат, обработват и изобразяват в интегрирана форма данни от всички участващи сензори. Чл. 488. Радарните системи трябва да притежават способност за взаимодействие с други автоматизирани системи, използвани при осигуряване на ОВД за постигане на необходимото ниво на автоматизация, повишаване точността и своевременното изобразяване на данните на радарния екран, а също така намаляване на натовареността на РП на работното място и необходимостта от речеви обмен при координация на действията със съседни сектори и органи за КВД. Чл. 489. Радарните системи трябва да осигуряват визуализация на свързаните с безопасността на полетите предупреждения, включително предупреждения за възникване на конфликти или за нарушения на минимално допустимата безопасна височина, прогноза за конфликти и непреднамерено дублиране на вторични кодове. Чл. 490. (1) Първичният обзорен радар и вторичният обзорен радар могат да се използват самостоятелно или в комбинация при ОВД и за осигуряване на сепариране между ВС, при условие че: 1. в пределите на съответния район е осигурено надеждно покритие; 2. вероятността на откриване, точността и интегритетът на радарната система са удовлетворителни. (2) Информацията от вторичния обзорен радар без наличие на информация от първичен обзорен радар не се използва за радарен контрол на въздушното движение от АРР, с изключение на случаите, когато се използва информация от вторичен обзорен радар и се прилага минимумът за хоризонтално радарно сепариране по чл. 578, ал. 1, т. 1. (3) Радарно обслужване с използване само на вторичен обзорен радар се разрешава при контрол на въздушното движение от АСС. Чл. 491. Когато използването само на вторичен обзорен радар не отговаря на изискванията за ОВД, се използва и първичен обзорен радар. Чл. 492. Вторичните обзорни радари, особено моноимпулсните или тези с възможност за работа в режим S, се използват самостоятелно за сепариране на ВС, при условие че: 1. наличието на транспондери на борда на ВС е задължително в пределите на съответния район; 2. опознаването на ВС се извършва и поддържа чрез използването на назначени дискретни вторични кодове. Чл. 493. (1) Информацията за азимута от транспондера на ВС в моноимпулсните радари се извлича от всеки импулс чрез сравняване на сигналите, приети едновременно от две или повече завъртания на антената. (2) Сензорите на моноимпулсните радари осигуряват по-добро определяне на азимута, по-малко грешки от несинхронизирани запитвания и по-малко смущения в сравнение с конвенционалните радари. Чл. 494. (1) Използването на радар при ОВД се ограничава в предварително определена зона на покритие, като ДАНО може да определи и други ограничения. (2) В АИП на Република България се публикува информация за: 1. броя, видовете и радиуса на действие на използваните радари; 2. ограниченията в работата на оборудването, влияещи непосредствено на работата на органите за ОВД; 3. района или районите, където се използва първичен и вторичен обзорен радар; 4. осъществяваното радарно обслужване и радарни процедури. Чл. 495. Когато се използват в комбинация първичен и вторичен обзорен радар, при отказ на първичния обзорен радар вторичният може да бъде използван за сепариране на опознати ВС, оборудвани с транспондер, при условие че точността на използваното от вторичния обзорен радар изображение на местоположението на ВС е проверено чрез контролно оборудване или други средства. Раздел II Изобразяване на радарната информация Чл. 496. Радарната информация, изобразявана пред РП, като минимум включва радарното изображение на местоположението на ВС, радарни карти и информация от транспондера на ВС за режим А, режим С и режим S. Чл. 497. Радарните системи осигуряват изобразяване на непрекъснато обновяваща се радарна информация, включително и за местоположенията на ВС. Чл. 498. Радарното изображение на местоположението на ВС може да бъде представено като: 1. радарни символи за местоположение: а) символи от първичен обзорен радар; б) символи от вторичен обзорен радар; в) комбинирани символи от първичен/вторичен обзорен радар; 2. метка от първичен обзорен радар; 3. отговор на запитване от вторичен обзорен радар. Чл. 499. Специалните символи се използват за изобразяване на: 1. непреднамерено дублирани вторични кодове; 2. радарните местоположения на пътните линии, за които липсва новопостъпила радарна информация; 3. „плот цели“ и радарни местоположения на пътните линии. Чл. 500. Резервираните вторични кодове — 7500, 7600 и 7700, режимът „ОПОЗНАВАНЕ“, свързаните с безопасността на полетите предупреждения и информацията за автоматизираната координация трябва да се изобразяват ясно и отчетливо с цел лесното им разпознаване. Чл. 501. Радарните етикети се използват за изобразяване на информация за ВС от вторичния обзорен радар с помощта на буквено-цифрови знаци. Чл. 502. Информацията в радарните етикети включва опознавателния индекс на ВС, вторичния код, нивото на полета, получено в режим С, изчислена скорост на ВС и друга допълнителна информация. Чл. 503. Радарните етикети трябва да са свързани със съответното радарно изображение на местоположението на ВС, така че да бъде изключена възможността за грешки при опознаване на ВС или неясноти. Чл. 504. Нивото на надеждност и наличност на комуникационните системи трябва да бъде такова, че възможностите за отказ или значителни отклонения от нормалната им работа да са минимални, като трябва да бъдат осигурени и резервни средства за комуникация. Чл. 505. Преди началото на радарно обслужване задължително се установява директна комуникация между РП и ЕВС, освен ако специални обстоятелства като аварийни състояния не изискват друго. Раздел IV Предоставяне на радарно обслужване Чл. 506. При наличие на надеждни радарни и комуникационни системи радарната информация, включваща свързаните с безопасността на полетите предупреждения, като предупреждения за възникване на конфликти и за нарушения на минимално допустимата безопасна височина, се използва максимално при осигуряване на КВД с цел подобряване капацитета, ефективността и безопасността на полетите. Чл. 507. Броят на едновременно осигурявани с радарно обслужване ВС не трябва да превишава броя ВС, който може да бъде обслужен безопасно, като се отчитат: 1. структурната сложност на контролирания район или сектор; 2. осъществяваните радарни функции в контролирания район или сектор; 3. натовареността на РП на работното място и декларираният капацитет на сектора; 4. степента на техническата надеждност и наличност на основните радарни и комуникационни системи; 5. вероятността за отказ на радарното оборудване или други аварийни състояния, които биха довели до използването на резервни средства и/или прилагане на нерадарни сепарации; 6. степента на техническата надеждност и наличността на резервните радарни и комуникационни системи. Раздел V Използване на транспондерите Чл. 508. (1) За осигуряване на безопасно и ефективно използване на вторичните обзорни радари и транспондерите пилотите и РП спазват установените процедури. (2) Използва се стандартна радиотелефонна фразеология и правилно се поставят вторичните кодове на транспондера. Чл. 509. Вторичните кодове 7500, 7600 и 7700 са запазени за използване от пилотите съответно при незаконна намеса, при загуба на комуникация и при аварийно състояние. Чл. 510. Вторичните кодове се разпределят и назначават съгласно следните принципи: 1. на ВС, които летят във въздушното пространство на Република България, се назначават кодове от точно определени кодови блокове съгласно разпределението от ИКАО; 2. доставчикът на аеронавигационно обслужване разработва план и установява процедури за разпределение на кодовете между органите за ОВД в Република България; 3. планът и процедурите се съгласуват с тези на съседните на Република България държави; 4. при разпределението на кодовете се забранява използването на даден код в течение на определено от ДАНО време, за каквато и да е друга функция в пределите на зоната на действие на този код; 5. с цел намаляване натовареността на РП на работното място и пилотите и за намаляване на комуникацията „РП — пилот“ броят промени на кодовете, които е необходимо да направи пилотът, се свежда до минимум; 6. ръководителят на полети назначава на ВС кодове съгласно плана и процедурите за разпределение на кодовете; 7. при необходимост от индивидуално опознаване на всяко ВС се назначава дискретен код, който при възможност се запазва по време на целия полет на ВС. Чл. 511. При необходимост се запазват вторични кодове за изключително използване от санитарни ВС, изпълняващи полети в район на международен въоръжен конфликт, като кодовете се присвояват на ВС за използване само в пределите на този район. Чл. 512. С включен транспондер се изпълняват всички полети на ВС в контролираното въздушно пространство. Чл. 513. (1) Когато ВС е оборудвано с транспондер, той е включен през цялото време на полета, независимо дали ВС се намира извън или във въздушно пространство, където за целите на КВД се използва вторичен обзорен радар. (2) С изключение на случаите на аварийно състояние, отказ на комуникация и незаконна намеса пилотът: 1. включва транспондера в режим А и поставя кодове, указани му от съответния орган за КВД; или 2. включва транспондера в режим А и поставя кодове, указани в Регионалното споразумение за въздушна навигация; или 3. при отсъствие на указания от органа за КВД или Регионалното споразумение за въздушна навигация включва транспондера в режим А и поставя код 2000. (3) Когато ВС е оборудвано с транспондер, който има възможност за работа в режим С, пилотът трябва да е включил постоянно транспондера в този режим, освен ако не е получил други указания от органа за КВД. (4) Когато органът за КВД изиска от пилота да потвърди кода („CONFIRM SQUAWK“), пилотът: 1. проверява настройката на транспондера в режим А; 2. повторно избира назначения код, ако е необходимо; 3. потвърждава на органа за КВД вторичния код, изобразен настройката на транспондера. (5) Не се разрешава използването на функцията „SQUAWK IDENT“ от пилотите, освен ако не им бъде изискано от органа за КВД. Чл. 514. При използване на транспондера в режим С, когато се изисква информация за нивото на ВС, пилотите докладват тяхното ниво, закръглено до най-близките пълни 30 m или 100 ft от показанията на висотомера. Чл. 515. Когато РП даде инструкция на пилота да постави или промени определен код и изобразеният на радарния екран код се различава от назначения на ВС, РП отново дава инструкция на пилота да постави назначения код. Чл. 516. (1) Когато РП наблюдава на радарния екран, че кодът или опознавателният индекс на ВС (при корелиране на кода и индекса) се различава от назначения му код и изпълнението на процедурите по чл. 515 не отстрани несъответствието или тези процедури не могат да бъдат приложени поради съществуващите обстоятелства (например, незаконна намеса), РП дава инструкция на пилота да потвърди поставянето на правилния код. (2) Ако несъответствието по ал. 1 все още съществува, РП може да даде инструкция на пилота да изключи транспондера, като уведоми съседния сектор или друг орган за ОВД, използващ радар. Чл. 517. Ако ВС е оборудвано за работа в режим S и притежава функционалност за опознаване, то трябва да излъчва опознавателния си индекс от поле 7 от полетния план на ИКАО или ако не е попълван такъв — регистрацията си. Чл. 518. Когато на радарния екран се наблюдава, че ВС предава опознавателния си индекс в режим S, който е различен от очаквания за това ВС, РП изисква от пилота да въведе отново своя опознавателен индекс. Чл. 519. Ако следва потвърждение от пилота, че е извършена корекция на опознавателния индекс в режим S и несъответствието все още съществува, РП предприема следните действия: 1. информира пилота за съществуващото несъответствие; 2. където е възможно, отбелязва радарния етикет на това ВС на радарния екран; и 3. уведомява за това следващия или друг заинтересован сектор/орган за КВД, използващ режим S за опознаване на ВС. Чл. 520. При определяне на точността на информацията за нивото ВС, получавана в режим С и изобразявана на радарния екран, трябва да е в граници ±60 m (±200 ft). Чл. 521. (1) Проверката на точността на информацията за нивото, получавана в режим С и изобразявана на радарния екран, се извършва най-малко един път от всеки орган за КВД при установяване на първоначална комуникация с ВС или ако няма възможност — незабавно след това. (2) Точността се проверява чрез едновременно сравняване на доклада на пилота за нивото от показанията на висотомера и информацията за нивото, изобразена на радарния екран, и ако разликата е в допустимите граници, РП не е длъжен да информира пилота. Чл. 522. Ако изобразената информация за нивото е извън установените допустими граници или след проверката се получи несъответствие с тези граници, РП информира и изисква от пилота да провери поставянето на налягането на висотомера и да потвърди нивото на ВС. Чл. 523. Ако след потвърждаване на правилността на поставянето на налягането продължава да има несъответствие, в зависимост от обстоятелствата РП предприема следните действия: 1. изисква от пилота да прекрати предаването в режим С, при условие че това няма да повлияе на работата на транспондера в режим А, и информира следващите сектори или органи за КВД за предприетите действия; или 2. информира пилота за несъответствието, изисква продължаване работата в режим С с цел избягване загуба на информацията за местоположението и опознавателния индекс на ВС и информира следващите сектори или органи за КВД за предприетите действия. Чл. 524. Критерият, който се използва при определяне заемането на конкретно ниво от ВС, е ±60 m (±200 ft). Чл. 525. Ако получената в режим С информация за нивото показва, че ВС се намира в пределите на ±60 m (±200 ft) от зададеното ниво, се приема, че ВС поддържа зададеното ниво. Чл. 526. Въздухоплавателно средство, получило разрешение за освобождаване на ниво, се счита, че е започнало тази маневра и нивото се счита за освободено, когато получената в режим С информация показва, че ВС се е преместило в очакваното направление на повече от 60 m (200 ft) спрямо това ниво. Чл. 527. При набор или снижение ВС се приема като пресякло нивото, когато получената в режим С информация показва, че ВС е пресякло това ниво и се е отдалечило от него в исканото направление на повече от 60 m (200 ft). Чл. 528. Въздухоплавателно средство се приема като заело разрешеното ниво, когато получената в резултат на три последователни обновявания информация за нивото в режим С показва, че ВС се намира в пределите на 60 m (200 ft) от зададеното ниво. Чл. 529. При използване на автоматизирани системи за ОВД в ръководствата за работа с радарното оборудване се определя броят на циклите на обновяване на информацията или времевият интервал, който съответства на три последователни обновявания на получената информация в режим С. Чл. 530. Когато разликата между нивото, използвано за КВД, и информацията за него от радарния екран превишава допустимата, РП трябва да предприеме съответните действия. Чл. 531. Ръководителят на полети трябва да отчита, че някои военни ВС извън целите на КВД са задължени да използват IFF транспондери (Identification friend or foe—система за опознаване на ВС „свой-чужд“) едновременно и независимо от използването на транспондера в режим А за целите на КВД. Чл. 532. При необходимост от спиране на IFF/ SIF транспондерите (selective identification feature—избирателно опознаване) в режим А/3 пилотите трябва да изключат режим 3. Чл. 533. Ръководителят на полети в никакъв случай не трябва да дава инструкции на пилотите да превключат режим „STANDBY“, защото в този режим IFF/SIF транспондерите не подават отговор в нито един режим. Раздел VI Общи радарни процедури Чл. 534. Ръководителят на полети настройва радарния(и) екран(и) и извършва съответните проверки за установяване на неговата точност съгласно ръководството за работа с радарното оборудване. Чл. 535. Ръководителят на полети е длъжен да се убеди, че функционалните възможности на използваната радарна система и изобразяваната на радарния(и) екран(и) информация са в нормите, позволяващи изпълнението на неговите функции. Чл. 536. Ръководителят на полети докладва съгласно местните процедури за всеки отказ на оборудване или за всеки инцидент, който изисква разследване, и за всякакви обстоятелства, които затрудняват или правят невъзможно осигуряването на радарно обслужване. Раздел VII Радарно опознаване на ВС Чл. 537. (1) Преди да започне радарно обслужване, РП опознава ВС и информира пилота за това. (2) Радарното опознаване се поддържа до прекратяване на радарното обслужване. Чл. 538. При загуба на радарното опознаване РП незабавно уведомява пилота и при необходимост дава съответните инструкции. Чл. 539. (1) При използване на вторичен обзорен радар ВС може да бъде опознато по една или няколко от следните процедури: 1. разпознаване на опознавателния индекс на ВС в радарния етикет; 2. разпознаване на назначен дискретен код в радарния етикет, поставянето на който е било проверено; 3. разпознаване на опознавателния индекс на ВС в радарния етикет на ВС, оборудвано за работа в режим S; 4. предаване на радарното опознаване; 5. наблюдаване изпълнението на инструкциите за поставяне на конкретен код; 6. наблюдаване изпълнението на инструкциите за включване на режим „ОПОЗНАВАНЕ“. (2) Използването на процедурата по ал. 1, т. 1 изисква успешна корелация между опознавателния индекс и кода. (3) Използването на процедурите по ал. 1, т. 1 и 2 изисква прилагане на система за назначаване на кодове, осигуряваща назначаването на отделен дискретен код на всяко ВС, намиращо се в дадена част от въздушното пространство. Чл. 540. Ръководителят на полети трябва да отчита, че смущения в отговорите на транспондера могат да предизвикат появяване на индикация от типа „ОПОЗНАВАНЕ“ и почти едновременното предаване в режим „ОПОЗНАВАНЕ“ в пределите на един район може да доведе до грешки при опознаването. Чл. 541. При назначаване на дискретен код РП при първа възможност извършва проверка, за да бъде сигурен, че поставеният от ЕВС код е еднакъв с назначения му и само след такава проверка РП използва дискретния код за опознаване. Чл. 542. (1) Когато не се използва вторичен обзорен радар, радарно опознаване се извършва най-малко по един от следните методи: 1. чрез корелиране на конкретно радарно изображение на местоположението и ВС, което докладва за своето местоположение над точка, изобразена на радарната карта или азимут и разстояние от тази точка и чрез установяване на съвпадението на пътната линия на това радарно изображение на местоположението на ВС с траекторията на полета или докладвания курс на ВС; 2. чрез корелиране на наблюдавано радарно изображение на местоположение и ВС, за което е известно, че току-що е излетяло, при условие че опознаването се извършва в пределите на 2 km (1 NM) от края на използваемата ПИК; 3. чрез предаване на радарното опознаване; 4. чрез установяване курса на ВС, ако обстоятелствата го изискват, след наблюдение на пътната му линия в течение на определен период от време: а) с даване на инструкции на пилота, за една или няколко промени на курса с 30° или повече, и корелиране движението на конкретно радарно изображение на местоположение с потвърждението от ВС за изпълнение на д