НАРЕДБА № 14 за летищата и летищното осигуряване (ДВ бр. 103 от 2000)

НАРЕДБА № 14 за летищата и летищното осигуряване (Обн. ДВ бр. 103/2000) НАРЕДБА № 14 от 29 септември 2000 г. за летищата и летищното осигуряване ЧАСТ ПЪРВА ОСНОВНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ НА ЛЕТИЩАТА Глава първа ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ И ДАННИ ЗА ЛЕТИЩЕ Раздел I Общи положения Чл. 1. Тази наредба определя стандартите, условията и общите изисквания към: 1. данните, които се обявяват за летищата; 2. физическите характеристики на летищата; 3. ограничаването и отстраняването на препятствията; 4. визуалните аеронавигационни средства на летищата; 5. визуалните средства за обозначаване на препятствията; 6. визуалните средства за обозначаване на зоните за ограничено използване; 7. оборудването и инсталациите на летищата; 8. аварийните и други служби на летището; 9. ограничаване на въздействието на летището върху околната среда. Чл. 2. (1) В съответствие с характеристиките на самолетите, за които е предназначено дадено летищно съоръжение, се използва кодово обозначение на летището, съдържащо кодов номер и буква. (2) Кодовото обозначение се състои от два елемента: 1. първият елемент е номер, зависещ от разчетната за типа самолет дължина на летателната писта; 2. вторият елемент е буква, основаваща се на разпереността на крилата на самолета или разстоянието между външните колела на основния колесник. (3) Кодовата буква или номер в елемента, избрани за целите на проектирането, се отнасят към характеристиките на критичния самолет, за който се оразмеряват съоръженията. Най-напред се определят самолетите, за които е предназначено летището, а след това се определят двата елемента на кодовото обозначение. (4) Кодовият номер и кодовата буква на летище се определят, както следва: 1. кодовият номер за първия елемент се определя от колона 1 в табл. 1, като се избира кодов номер, съответстващ на най-голямата разчетна дължина на летателната писта за типа самолети, за който е предназначена дадената писта за излитане и кацане (ПИК); 2. кодовата буква за втория елемент се определя от колона 3 на табл. 1, като се избира кодова буква, която съответства на най-голямата разпереност или най-голямото разстояние между външните колела на основния колесник, в зависимост от това, кое отговаря на по-висока кодова буква на самолетите, за който е предназначено летище. Таблица 1 Кодово обозначение на летищата Кодов номер Дължина на летателната писта Кодова буква Разпереност на с-та Разстояние между външните колела на основния колесник а 1 2 3 4 5 по-малка от 800 m от 800 m вкл. до 1200 m от 1200 m вкл. до 1800 m повече от 1800 m вкл. А до 15 m до 4,5 m 1 2 В от 15 m вкл. от 4,5 m вкл. до 24 m до 6 m 3 С от 24 m вкл. от 6 m вкл. до 36 m до 9 m 4 D от 36 m вкл. от 9 m вкл. до 52 m до 14 m Е от 52 m вкл. от 9 m вкл. до 65 m до 14 m F от 65 m вкл. от 14 m вкл. до 80 m до 16 m а — разстояние между външните страни на основния колесник Раздел II Данни за летището Чл. 3. (1) За всяко летище се поддържа и публикува в Сборника за аеронавигационна информация база данни по отношение: 1. географските координати (аеронавигационни данни); 2. контролната точка на летището; 3. надморската височина на летището и пистите; 4. разчетната температура в района на летището; 5. размерите на летището и свързаната с тях информация; 6. носимоспособността на изкуствените настилки; 7. площадката за предполетна проверка на висотомерите; 8. обявените дистанции; 9. състоянието на работната площ и свързаните с нея съоръжения и средства; 10. преместването на въздухоплавателно средство, загубило способност да се придвижва само; 11. аварийно-спасителното и противопожарно осигуряване; 12. системите за визуална индикация на глисадата; 13. координацията между службите за аеронавигационна информация и летищната администрация; 14. друга информация, която се изисква по Наредба № 20 от 1999 г. за удостоверяване годността за експлоатация на летища и летателни площадки и за лицензиране на летищни предприятия и оператори на летищна дейност (ДВ, бр. 41 от 1999 г.). (2) Летищната администрация, а за летища, които не са за обществено ползване — собственикът на летище, предоставят данните за летището за публикуване в Сборника за аеронавигационна информация в съответствие с изискванията на Наредба № 15 от 1999 г. за аеронавигационно информационно обслужване (ДВ, бр. 96 от 1999 г.). (3) Запазването на интегритета на аеронавигационните данни по време на целия процес — от момента на измерването или подготовката до изпращането им до следващия потребител, се осигурява в съответствие с изискванията на чл. 16, ал. 2. Чл. 4. Географските координати, обозначаващи дължината и ширината, се определят и обявяват в системата от геодезически координати на Световна геодезическа система—1984 (WGS-84), приложение № 1. Чл. 5. (1) За всяко летище се определя контролна точка на летището. (2) Контролната точка на летището се разполага в близост до първоначалния или планирания геометричен център на летището, като това местоположение остава неизменно. (3) Местоположението на контролната точка на летището се измерва и обявява в градуси, минути и секунди. Чл. 6. (1) Надморската височина на летището и вълната на геоида в точка на ПИК се измерва и публикува с точност до 0,5 m. (2) За летища, предназначени за неточен подход за кацане на ВС от международното гражданско въздухоплаване, надморската височина и вълната на геоида на всеки праг и на крайните участъци на ПИК, както и на произволни междинни точки с по-големи разлики в нивелетата се измерват и публикуват с точност до 0,5 m. (3) За ПИК, оборудвана за точен подход за кацане, надморската височина и вълната на геоида на праговете, на крайните участъци на ПИК, и най-голямата надморска височина на зоната за приземяване на ПИК се измерват и публикуват с точност до 0,25 m. (4) При определяне на нивелетата се използва съответната система координати. Чл. 7. (1) В района на летището се определя разчетна температура на въздуха в градуси Целзий (°С). (2) Разчетната температура на въздуха в района на летището представлява средномесечната температура, изчислена на основата на максималните денонощни температури за най-горещия месец от годината (месеца с най-висока средномесечна температура). Тази температура се осреднява в течение на най-малко 10 години. Чл. 8. (1) За всяко съоръжение, разположено на летището, се измерват и дават следните данни: 1. за ПИК: а) истинският азимут с точност до една стотна от градуса; б) цифровото обозначение, дължината, широчината, разположението на изместения праг на ПИК с точност до най-близкия метър; в) наклонът, типът на повърхността, типът на ПИК, а за ПИК, оборудвана за точен подход за кацане по категория I—наличието на зона, свободна от препятствия, ако е предвидена; 2. за летателна писта — дължина и широчина с точност до най-близкия метър и тип на повърхността на: а) пистата за излитане и кацане; б) крайни участъци за безопасност (КУБ); в) крайни участъци за спиране (КУС); 3. за пътеките за рулиране (ПР)—обозначение, широчина и тип на повърхността; 4. за перона — тип на повърхността, местостоянки на ВС; 5. за границите на диспечерското обслужване на въздушното движение; 6. за участъка, свободен от препятствия — дължина с точност до най-близкия метър, профил на земната повърхност; 7. визуалните средства на схемите за подхода при кацане, маркировката и светосигнални средства на ПИК, ПР и пероните, други визуални средства за ориентация и управление на ПР и пероните, включително светлините на местата за изчакване при рулиране и „стоп“ линиите, както и разположението и типа на системите за визуално присъединяване с телескопичните ръкави; 8. за разположението на всяко летищно място за проверка на VOR и неговата радиочестота; 9. за разположението и обозначаването на стандартните маршрути за рулиране; 10. за разстоянията с точност до най-близкия метър между курсовия и глисадния радиомаяци, съставящи системата за кацане по прибори (ILS), или азимутната и ъгломестната антени на микровълновата система за кацане (MLS) и съответните краища на ПИК. (2) Географските координати на всеки праг се измерват и обявяват в градуси, минути, секунди и стотни от секундите. (3) Географските координати на точките по осовата линия на съответната ПР се измерват и обявяват в градуси, минути, секунди и стотни от секундите. (4) Географските координати на всяка местостоянка на ВС се измерват и обявяват в градуси, минути, секунди и стотни от секундите. (5) Географските координати на по-значителните препятствия в зоните на подходите при кацане и излитане, както и в зоната за полет по кръга и околностите на летището се измерват и обявяват в градуси, минути, секунди и десети от секундите. Обявяват се и височината на най-голямото препятствие, закръглена до цяло число метри, типът, маркировката и светлинната индикация (ако има такава) на съществените препятствия. (6) Информацията се представя във вид на карти, подходящи за подготовката на аеронавигационни сборници. Чл. 9. (1) За всички изкуствени настилки се определя и обявява тяхната носимоспособност. (2) Носимоспособността на изкуствената настилка, предназначена за ВС с маса на перона (на местостоянка на самолета) по-голяма от 5700 kg, се определя по метода „Класификационно число на ВС — класификационно число на настилката (ACN—PCN)“ с представяне на следните данни: 1. класификационно число на настилката (PCN); 2. тип на настилката за определяне на ACN—PCN; 3. категория на носимоспособността на земната основа; 4. категория на максимално допустимото налягане в гумите или величината на максимално допустимото налягане в гумите на ВС; 5. метод на оценка. (3) Въздухоплавателните средства с класификационното число ACN, равно или по-малко от обявеното класификационно число на настилката PCN, могат да използват тази настилка с отчитане на ограничения на налягането в гумата или на пълната излетна маса на дадения тип ВС (посочените типове ВС). (4) Носимоспособността на настилката може да бъде обявявана с точност до една десета, а ако носимоспособността на настилката се поддава на значителни сезонни колебания — могат да бъдат представени различни значения на PCN за различните сезони. Чл. 10. (1) Гражданската въздухоплавателна администрация определя стандартните процедури, свързани с метода ACN—PCN за определяне ACN на ВС, и установява критериите за регулиране на използването на настилките от въздухоплавателните средства, класификационното число ACN на които е по-голямо от обявеното класификационно число на тази настилка PCN. (2) За определяне на ACN изкуствената настилка се класифицира като еквивалент на твърда или еластична конструкция. (3) Информация за типа на настилката за определяне на ACN—PCN, категорията на носимоспособността на земната основа, категорията на максимално допустимото налягане в гумите на ВС и метода за оценка се представят според изискванията на приложение № 1. Чл. 11. (1) На летището се изграждат една или повече площадки за предполетна проверка на висотомерите. (2) Площадките за предполетна проверка на висотомерите могат да се разполагат и на перона. Допуска се целият перон да се използва като площадка за проверка на висотомера. (3) Надморската височина на площадката за предполетна проверка на висотомерите се дава като средна надморска височина на участъка, върху който тя е разположена, с точност до метър. Надморската височина на произволна част на площадката за предполетна проверка на висотомерите се ограничава на 3 m от средната надморска височина на тази площадка. Чл. 12. (1) За ПИК, предназначена за използване от международното гражданско въздухоплаване, се определят и публикуват следните дистанции: 1. разполагаема дължина за разбег (take-off run available—TORA); 2. разполагаема дължина за излитане (takeoff distance available—TODA); 3. разполагаема дължина за прекъснато излитане (accelerate-stop distance available—ASDA); 4. разполагаема дължина за кацане (landing distance available—LDA). (2) Обявените дистанции по ал. 1 се определят според приложение № 2. Чл. 13. (1) Информацията за състоянието на работната площ и експлоатационното състояние на свързаните с нея съоръжения и средства се предоставя от летищната администрация (съответно от собственика на летището — за летища, които не са за обществено ползване) на службата за аеронавигационна информация, а информацията, имаща експлоатационно значение, се представя на органа за полетно информационно обслужване, отговорен за летището с оглед осигуряване на пристигащите и отлитащите ВС с необходимата информация. (2) Информацията се обновява постоянно и за измененията на наблюдаваните условия се съобщава незабавно. Чл. 14. (1) Летищната администрация или собственикът на летището (за летища, които не са за обществено ползване) осигурява наблюдение за състоянието на работната площ и експлоатационното състояние на свързаните с нея съоръжения и средства, а така също предава на органа, отговорен за полетното информационно обслужване на летището, съобщения по въпросите от експлоатационно значение или по въпросите, засягащи характеристиките на ВС, в частност по отношение на: 1. строителни или ремонтни работи; 2. наличие на неравна или разрушена повърхност на ПИК, ПР или перона; 3. наличие на сняг, киша или лед на ПИК, ПР или перона; 4. наличие на вода на ПИК, ПР или перона; 5. наличие на снежни купове или навявания в непосредствена близост до ПИК, ПР или перона; 6. наличие върху ПИК или ПР на течни химикали за предотвратяване или отстраняване на заледяването; 7. наличие на други временни препятствия, включително паркираните самолети; 8. отказ или прекъсвания на работата на части или на всички визуални средства на летището; 9. отказ на основния или резервния източник на електрозахранване. (2) За осигуряване на изискванията на ал. 1 и на чл. 13 летищната администрация или собственикът на летище (за летища, които не са за обществено ползване) осигурява огледът на работната площ да се прави най-малко един път на ден за летища с кодов номер 1 и 2 и най-малко четири пъти на ден — за летища с кодов номер 3 и 4. (3) Огледът на работната площ се провежда съгласно изискванията на приложение № 3. Чл. 15. (1) При обявяване на информация за наличие на вода върху настилката се дава описание на повърхността върху централната половина от широчината на ПИК, включително оценка на дълбочината на слоя вода, като се използват следните термини: 1. влажна — повърхността си изменя цвета вследствие наличието на влага; 2. мокра — повърхността е пропита с вода, но няма застояла вода (локви); 3. частично наводнена — забелязват се участъци с локви вода; 4. изцяло наводнена — забелязва се значителна площ, покрита с вода. (2) Летищната администрация осигурява обявяване на информация за това дали ПИК или част от нея може да бъде хлъзгава в мокро състояние. (3) Пистата за излитане и кацане или част от нея се определя като хлъзгава в мокро състояние тогава, когато измерванията на спирачния ефект показват, че сцеплението на повърхността на ПИК (определено чрез устройство за непрекъснато измерване на сцеплението) е по-малко от минималното равнище на сцепление, равно на 0,3. Чл. 16. (1) Летищната администрация или собственикът на летище (за летища, които не са за обществено ползване) осигурява измерване на спирачния ефект и разпространява информация за минималното равнище на сцеплението за обявяваните условия на хлъзгава ПИК, както и за използвания тип измерващо устройство. (2) Когато се предполага, че ПИК може да стане хлъзгава при необичайни условия, се провеждат допълнителни измервания и се предоставя информация за сцеплението на повърхността на ПИК, когато тези допълнителни измервания показват, че ПИК или част от нея е станала хлъзгава. Чл. 17. (1) В зимни условия летищната администрация осигурява постоянно наблюдение за състоянието на ПИК с оглед предаване на информация за наличие на сняг, киша или лед върху ПИК, както и за обявяване на резултатите от измерване на спирачния ефект съгласно приложение № 11. (2) Когато върху ПИК има сух сняг, мокър сняг или киша, се прави оценка на средната дълбочина на слоя на всяка третина от ПИК с точност приблизително до 2 cm за сух сняг, 1 cm за мокър сняг и 0,3 cm за киша. (3) Данните за състоянието на пистата и спирачния ефект се разпространяват със SNOWTAM и NOTAM, оформени според изискванията на Наредба № 15 от 1999 г. за аеронавигационно информационно обслужване. Чл. 18. (1) С оглед изпълнение на изискванията на чл. 17 летищната администрация осигурява: 1. ежегодно тариране на уреда за измерване на спирачния ефект в условията, определени от производителя; 2. отговорно длъжностно лице, което да следи непрекъснато състоянието на ПИК и прогнозата за метеорологичната обстановка на летището с оглед предприемане на незабавни мерки за измерване на спирачния ефект при необходимост. (2) Отговорното длъжностно лице по ал. 1, т. 2 предприема мерки за установяване на спирачния ефект на ПИК: 1. при всеки оглед на работната площ в съответствие с изискванията на приложение № 3; 2. при всяка промяна на метеорологичните условия, която би могла да доведе до влошаване на спирачния ефект на ПИК; 3. при информация, получена чрез органа, отговорен за обслужване на въздушното движение на летището, или от екипаж на кацнало ВС, за констатирано при кацането отклонение от обявения спирачен ефект. (3) В резултат на огледа на състоянието на работната площ и измерването на спирачния ефект отговорното длъжностно лице подготвя и предава на службата за полетно информационно обслужване на летището SNOWTAM/NOTAM, в който обявява състоянието на работната площ, резултатите от измерването на спирачния ефект и интервала от време, през който летището или негови части ще бъдат затворени за провеждане на полети поради почистване на ПИК, извършване на ремонтно-възстановителни работи или наличие на недопустими препятствия. Чл. 19. Летищната администрация обявява информация за наличните възможности по преместване на ВС, загубило способност да се движи само, от летателната писта или от място в непосредствена близост и за името на лицето, което отговаря за координацията. Чл. 20. (1) Летищната администрация или собственикът на летище (за летища, които не са за обществено ползване) предоставят информация за равнището на защита, осигурявана на летището за ВС в частта спасяване и борба с пожарите. (2) Равнището на защита се обявява чрез категорията на аварийно-спасителната и противопожарната служба, определена според изискванията на Наредбата за аварийно-спасителното осигуряване на полетите в гражданските летища. (3) Всички значителни изменения в равнището на защита, осигурявано на летището в областта на спасяването и борбата с пожари, се съобщават от летищната администрация на ГВА и оперативно на органа, отговорен за полетното информационно обслужване на летището, за обявяване и предаване на необходимите сведения на кацащите и излитащите самолети. Когато подобно изменение в посоченото равнище отпадне, посочените органи се информират своевременно за това. (4) Значително изменение на равнището на защита се счита, когато има изменение на категорията на аварийно-спасителната и противопожарната служба, осигурявана на летището, когато то е свързано с изменение на количеството пожарогасителни вещества, средствата за техните доставки или броя на персонала за обслужване на оборудването и т.н. (5) Значителното изменение се отразява по пътя на смяна на категорията на аварийно-спасителната и противопожарната служба на летището. Чл. 21. Летищната администрация чрез РВД осигурява представяне на следната информация за разполагане на системата за визуална индикация на глисадата: 1. съответно обозначение на ПИК; 2. тип на системата и по отношение разполагането на АТ-AVASIS, PAPI или APAPI се указва страната по отношение на ПИК, на която са поставени светлините, т.е. лявата или дясната; 3. в тези случаи, когато оста на системата не е успоредна на осовата линия на ПИК, се дава ъгълът и направлението на изместване, т.е. вляво и вдясно; 4. номинален ъгъл (ъгли) на глисадата; 5. минимална височина на очите на пилота над прага, когато той вижда сигнала (сигналите) „Самолетът е на глисадата!“. Глава втора ФИЗИЧЕСКИ ХАРАКТЕРИСТИКИ НА ЛЕТИЩЕ Раздел I Писти за излитане и кацане Чл. 22. (1) При проектиране на летищата броят и направлението на ПИК се избират, така че коефициентът на използване на летището да бъде не по-малко от 95 на сто за тези самолети, за които е предназначено. (2) При прилагане на ал. 1 се изхожда от това, страничната съставляваща на вятъра да не превишава: 1. 37 km/h (20 възела) за самолети, за които разчетната дължина на летателната писта е 1500 m или повече, с изключение на случаите, когато поради наблюдавана от време на време ниска ефективност на спирането на ПИК вследствие недостатъчно високия коефициент на надлъжно сцепление, допустимата скорост на страничната съставляваща на вятъра не трябва да превишава 24 km/h (13 възела); 2. 24 km/h (13 възела) за самолети, за които разчетната дължина на летателната писта е 1200 m или повече, но не достига 1500 m; 3. 19 km/h (10 възела) за самолети, за които разчетната дължина на летателната писта е по-малка от 1200 m. (3) При избора на данни за определяне на коефициента на използване на ПИК се използват статистически данни за разпределението на вятъра за максимално възможен по продължителност период, но не по-малък от 5 години. Използваните данни трябва да бъдат получени в резултат на не по-малко от 8 измервания на ден, провеждани през равни интервали от време. Чл. 23. (1) Прагът на ПИК се разполага в края, освен в случаите, когато изборът на друго разположение се оправдава от съображения от експлоатационен характер съгласно приложение № 2. (2) В случаи, когато е необходимо да се промени обикновеното местоположение на прага на ПИК независимо, дали тази промяна е временна или постоянна, се вземат под внимание различните фактори, които могат да имат значение за разполагането на прага. Когато това изместване се налага от негодността на ПИК за експлоатация, между негодната за експлоатация площ и изместения праг се предвижда разчистен и подравнен участък с дължина 60 m. Чл. 24. (1) Фактическата дължина, която е необходимо да се предвиди при проектиране на главната ПИК, трябва да бъде достатъчна да удовлетвори експлоатационните изисквания на самолетите, за които е предназначена, и не трябва да е по-малка от най-голямата дължина, определена по пътя на включване на поправките за местните условия към техническите характеристики за излитане и кацане на съответните самолети. (2) Изискванията по ал. 1 не означават задължително осигуряване на експлоатация на критичния самолет с максималната му маса. (3) При определяне на дължината, която трябва да се предвиди за ПИК, както и при решение на въпроса за необходимостта от използване на ПИК за излитане и кацане в двете направления се отчитат изискванията, свързани с излитането и кацането. (4) Към местните условия, които се отчитат, се отнасят надморската височина, температурата, надлъжният наклон на ПИК, влажността и характеристиката на настилката на ПИК. Чл. 25. Дължината на спомагателна ПИК се определя, като дължината на основната ѝ трябва да бъде достатъчна само за тези самолети, за които е предназначена, като спомагателна на друга или други ПИК, така че коефициентът за използване да е най-малко 95 на сто. Чл. 26. (1) В случаите, когато към ПИК се свързва крайният участък за спиране или участъка, свободен от препятствия, фактическата дължина на ПИК е приемлива, ако всяко предвидено свързване на ПИК с крайния участък за спиране и участъка, свободен от препятствия, допуска възможност за спазване на експлоатационните изисквания за излитане и кацане на самолетите, за които е предназначена ПИК. (2) Инструктивен материал относно използването на крайните участъци за спиране и зоните, свободни от препятствия, е даден в приложение № 3. Чл. 27. (1) Широчината на ПИК трябва да бъде не по-малка от: 1. за летището с посочен кодов номер 1: а) 18 m—за посочена кодова буква А или В; б) 23 m—за посочена кодова буква С; 2. за летището с посочен кодов номер 2: а) 23 m—за посочена кодова буква А или В; б) 30 m—за посочена кодова буква С; 3. за летището с посочен кодов номер 3: а) 30 m—за посочена кодова буква А, В или С; б) 45 m—за посочена кодова буква D; 4. за летището с посочен кодов номер 4: а) 45 m—за посочена кодова буква С, D или Е; б) 60 m—за посочена кодова буква F. (2) Широчината на ПИК, оборудвана за точен подход за кацане, трябва да бъде не по-малка от 30 m, когато е посочен кодов номер 1 или 2. Чл. 28. (1) В случаите, когато необорудвани успоредни ПИК са предназначени за едновременно използване, минималното разстояние между осовите им линии трябва да бъде: 1. 210 m—когато по-големият кодов номер е 3 или 4; 2. 150 m—когато по-големият кодов номер е 2, и 3. 120 m—когато по-големият кодов номер е 1. (2) В случаите, когато успоредните оборудвани ПИК са предназначени за едновременно използване в условията, дадени в том I на PANS-OPS (Doc 8168), минималното разстояние между осите им трябва да бъде: 1. 1035 m—за независими успоредни подходи при кацане; 2. 915 m—за зависими успоредни подходи при кацане; 3. 760 m—за независими успоредни излитания; 4. 760 m—за разделни успоредни операции. (3) Изискванията на ал. 2 не се прилагат: 1. при осъществяване на разделни успоредни операции, като установеното минимално разстояние: а) може да се намалява с 30 m на всеки 150 m изместване на прага на ПИК при кацане в направление на пристигащите самолети до минималното разстояние 300 m; б) трябва да се увеличава с 30 m на всеки 150 m изместване на прага на ПИК при кацане в направление, противоположно на пристигащите ВС; 2. при осъществяване на независими успоредни подходи за кацане, като могат да се използват съчетания на минималните разстояния и съответните условия, непосочени в Инструкция № 4444 от 1999 г. за правилата за полети и обслужването на въздушното движение (ДВ, бр. 100 от 1999 г.), ако е установено, че използването на такива съчетания няма да има отрицателни други последствия за безопасността на полетите на ВС. Чл. 29. (1) Надлъжният наклон на ПИК, определен като отношение на разликата между максималната и минималната кота по протежение на осовата линия на ПИК към дължината на ПИК, не трябва да превишава: 1. едно на сто — когато е посочен кодов номер 3 или 4; 2. две на сто — когато е посочен кодов номер 1 или 2. (2) Надлъжният наклон на която и да е част от ПИК не трябва да превишава: 1. 1,25 на сто за ПИК, когато е посочен кодов номер 4, като при това надлъжният наклон на първата и последната четвърт от дължината на ПИК не трябва да превишава 0,8 на сто; 2. 1,5 на сто, когато е посочен кодов номер 3, като при това за първата и последна четвърт от дължината на ПИК категория II или III, оборудвана за точен подход за кацане, надлъжният наклон не трябва да превишава 0,8 на сто; 3. 2 на сто, когато е посочен кодов номер 1 или 2. (3) В случай, че измененията на наклона са неизбежни, разликата между два последователни наклона не трябва да превишава: 1. 1,5 на сто за ПИК, когато е посочен кодов номер 3 или 4; 2. 2 на сто за ПИК, когато е посочен кодов номер 1 или 2. (4) Преходът от един наклон към друг трябва да се осъществява по крива повърхност с показатели на изменението не по-големи от: 1. 0,1 на сто на 30 m (минимален радиус на кривината 30 000 m), когато е посочен кодов номер 4; 2. 0,2 на сто на 30 m (минимален радиус на кривината 15 000 m), когато е посочен кодов номер 3, и 3. 0,4 на сто на 30 m (минимален радиус на кривината 7500 m), когато е посочен кодов номер 1 или 2. Чл. 30. (1) В случай, че измененията на наклона са неизбежни, те трябва да осигуряват пълна видимост от всяка точка: 1. разположена на височина 3 m над ПИК, до всяка друга точка, намираща се на височина 3 m над ПИК, на разстояние равно най-малко на половината дължина на ПИК, когато е посочена една от кодовите букви С, D, Е или F; 2. разположена на височина 2 m над ПИК, до всички други точки, намиращи се на височина 2 m над ПИК, на разстояние равно най-малко на половината дължина на ПИК, когато е посочена кодова буква В; 3. разположена на височина 1,5 m над ПИК, до всички други точки, намиращи се на височина 1,5 m над ПИК, на разстояние равно най-малко на половината дължина на ПИК, когато е посочена кодова буква А. (2) Осигурява се пълна видимост по цялата дължина на ПИК, ако отсъства паралелна ПР, съответстваща на дължината на ПИК. Ако на летището има пресичащи се писти, ГВА определя допълнителни критерии за пълна видимост в зоната на пресичане на ПИК с оглед осигуряване безопасността на полетите. Чл. 31. Не се допуска разстоянието между точките на пресичане на две последователни смени на наклоните да бъде по-малко от по-голямата величина, както следва: 1. сумата на абсолютните числови значения, съответстващи на измененията на наклона, умножена със следните стойности: а) 30 000 m, когато е посочен кодов номер 4; б) 15 000 m, когато е посочен кодов номер 3; в) 5 000 m, когато е посочен кодов номер 1 или 2; 2. 45 m. Чл. 32. (1) За осигуряване на най-бързо оттичане на повърхностните води повърхността на ПИК трябва да има двустранен напречен профил, освен ако едностранен напречен профил с низходящ наклон по направление на преобладаващия вятър по време на дъжд осигурява бързо оттичане на водата. (2) Напречният наклон в идеалния случай е: 1. 1,5 на сто — когато е посочена една кодова буква С, D, Е или F; 2. 2 на сто — когато е посочена кодова буква А или В. (3) Напречният наклон не трябва да превишава съответно 1,5 или 2 на сто, както и не трябва да е по-малък от 1 на сто с изключение на местата на пресичане на ПИК или ПР, където е необходимо да има по-големи площни наклони. (4) На повърхност, имаща двустранен профил, се осигурява симетричен напречен наклон от двете страни на осовата линия. (5) Напречният наклон трябва да е непроменен по цялата дължина на ПИК, освен при пресичания с друга ПИК или ПР, за да се осигури плавен преход с отчитане необходимостта от съответното оттичане. Чл. 33. Пистата за излитане и кацане се изгражда така, че да издържа натоварването, възникващо при движението на самолетите, за които е предназначена. Чл. 34. (1) При изграждане на настилката на ПИК не се допускат отклонения от нормите, които биха довели до влошаване на характеристиките при излитането или кацането на самолетите. (2) Не се допускат неравности по повърхността на ПИК, които могат неблагоприятно да се отразят на излитането или кацането на самолетите, предизвиквайки прекомерно „козлене“ (подскачане), изменение на ъгъла на тангажа, вибрации и други явления, затрудняващи управлението на самолета. Чл. 35. (1) При изграждане на ПИК с изкуствена настилка е необходимо да се постигне повърхността и в мокро състояние да осигурява добри характеристики на сцеплението. (2) За потвърждаване на достигнатите разчетни значения на характеристиките на сцеплението се провежда измерване на характеристиките на сцеплението на нова ПИК или на ПИК с нова настилка, използвайки устройство за непрекъснато измерване на сцеплението, имащо намокрящо приспособление. (3) Минималната дебелина на новата повърхност не може да бъде по-малка от 1,0 mm. Раздел II Странични ивици за безопасност на ПИК Чл. 36. (1) За ПИК с посочена кодова буква D или Е и широчина на ПИК по-малка от 60 m се предвиждат странични ивици за безопасност (СИБ) на ПИК. (2) За ПИК с посочена кодова буква F се предвиждат странични ивици за безопасност (СИБ) на ПИК. Чл. 37. (1) Страничните ивици за безопасност на ПИК се разполагат симетрично от двете страни на ПИК така, че общата широчина на ПИК и нейните странични ивици за безопасност да бъде не по-малко от: 1. 60 m, когато е посочена кодова буква D или Е; 2. 75 m, когато е посочена кодова буква F. (2) Повърхността на СИБ, прилежаща към ПИК, се разполага на едно равнище с повърхността на ПИК, като нейният напречен наклон не се допуска да превишава 2,5 на сто. Чл. 38. Страничната ивица за безопасност на ПИК се изгражда или подготвя по такъв начин, че да може при излизане на самолет извън границите на ПИК да издържи натоварването, създавано от самолета, без да предизвика в него конструктивни повреди, или да издържа натоварването от наземните транспортни средства, които могат да се придвижват по СИБ. Раздел III Летателна писта Чл. 39. (1) Летателната писта (ЛП) включва ПИК и прилежащите към нея КУС. (2) Дължината на летателната писта включва участъците, разположени до прага и след края на ПИК или КУС с дължина не по-малка от: 1. 60 m – когато е посочен кодов номер 2, 3 или 4; 2. 60 m – когато е посочен кодов номер 1 и ПИК е оборудвана; 3. 30 m – когато е посочен кодов номер 1 и ПИК е необорудвана. Чл. 40. (1) Летателната писта, включваща ПИК, оборудвана за точен подход за кацане, се простира в напречно направление от двете страни на осовата линия на ПИК и нейното продължение по цялата дължина на ЛП на разстояние не по-малко от: 1. 150 m – когато е посочен кодов номер 3 или 4; 2. 75 m – когато е посочен кодов номер 1 или 2. (2) Летателната писта, включваща ПИК, оборудвана за неточен подход за кацане, се простира в напречно направление от двете страни на осовата линия на ПИК и нейното продължение по цялата дължина на ЛП на разстояние не по-малко от: 1. 150 m – когато е посочен кодов номер 3 или 4; 2. 75 m – когато е посочен кодов номер 1 или 2. (3) Летателната писта, включваща необорудвана ПИК, се простира в напречно направление от двете страни на осовата линия на ПИК и нейното продължение по цялата дължина на ЛП на разстояние не по-малко от: 1. 75 m – когато е посочен кодов номер 3 или 4; 2. 40 m – когато е посочен кодов номер 2; 3. 30 m или цялата дължина – когато е посочен кодов номер 1. Чл. 41. (1) Обект, който се намира на ЛП и може да представлява заплаха за безопасността на самолетите, се разглежда като препятствие и по възможност се отстранява. (2) По време на използването на ПИК за кацане или излитане не се допуска наличие на неподвижни обекти върху ЛП освен визуалните средства, необходими за целите на аеронавигацията и удовлетворяващи изискванията за чупливост по тази наредба: 1. в границите на 77,5 m от осовата линия на ПИК, оборудвана за точен подход за кацане по категория I, II или III, когато са посочени кодов номер 4 и кодова буква F; 2. в границите на 60 m от осовата линия на ПИК, оборудвана за точен подход за кацане по категория I, II или III, когато е посочен кодов номер 3 или 4; 3. в границите на 45 m от осовата линия на ПИК, оборудвана за точен подход за кацане по категория I, когато е посочен кодов номер 1 или 2. Чл. 42. (1) Върху част от ЛП на оборудваната ПИК се подготвя участък по осовата линия на ПИК и нейното продължение в границите най-малко на: 1. 75 m – когато е посочен кодов номер 3 или 4; 2. 40 m – когато е посочен кодов номер 1 или 2. (2) Върху част от ЛП на необорудваната ПИК се осигурява допълнителен участък, който се разпростира от осовата линия на ПИК и нейното продължение в границите най-малко на: 1. 75 m – когато е посочен кодов номер 3 или 4; 2. 40 m – когато е посочен кодов номер 2; 3. 30 m – когато е посочен кодов номер 1. Чл. 43. (1) Повърхността на тази част от ЛП, която е прилежаща към ПИК, СИБ или КУС, се разполага на едно равнище с повърхността на ПИК, СИБ или КУС. (2) Тази част от летателната писта, която се разполага най-малко в границите на 30 m от прага на ПИК, се обработва така, че да се предотвратява ерозията и оголването на челото на ПИК. Чл. 44. (1) Надлъжният наклон на подравнената част от ЛП не превишава: 1. 1,5 на сто — когато е посочен кодов номер 4; 2. 1,75 на сто — когато е посочен кодов номер 3; 3. 2 на сто — когато е посочен кодов номер 1 или 2. (2) Измененията на наклоните на подравнената част от ЛП се осигуряват по възможност най-плавни, като се избягват резки преходи или големи обратни наклони. Чл. 45. (1) Напречните наклони на подравнената част от ЛП се осигуряват такива, че да предотвратяват задържане на вода на повърхността и не превишават: 1. 2,5 на сто — когато е посочен кодов номер 3 или 4; 2. 3 на сто — когато е посочен кодов номер 1 или 2; 3. 5 на сто — само в случаите, когато за подобряване на отводняването наклонът в границите на първите 3 m след края на ПИК, СИБ или КУС трябва да е отрицателен при изменение в направлението от ПИК. (2) Напречните наклони на която и да е част от ЛП извън границите на подравнения участък не трябва да превишават възходящ наклон 5 на сто, измерен в посока откъм ПИК. Чл. 46. (1) Част от ЛП на оборудвана ПИК се подготвя или конструира така, че при излизане на самолета извън ПИК на тези типове самолети, за които е предназначена ПИК, да се сведе до минимум опасността, възникваща от различната носеща способност на съответните повърхности при движение на ВС. Тази част се намира от осовата линия на ПИК и нейното продължение в границите на: 1. 75 m—когато е посочен кодов номер 3 или 4; 2. 40 m—когато е посочен кодов номер 1 или 2. (2) Част от ЛП, включваща необорудвана ПИК, се подготвя или конструира така, че при излизане на самолета извън ПИК на тези типове самолети, за които е предназначена ПИК, да се сведе до минимум опасността при движението на ВС, възникваща от различната носеща способност на съответните повърхности. Тази част се намира от осовата линия на ПИК и нейното продължение в границите на: 1. 75 m—когато е посочен кодов номер 3 или 4; 2. 40 m—когато е посочен кодов номер 2; 3. 30 m—когато е посочен кодов номер 1. Раздел IV Крайни участъци за безопасност на ПИК Чл. 47. (1) Във всеки край на ПИК се предвижда краен участък за безопасност на ПИК (КУБ): 1. когато е посочен кодов номер 3 или 4; 2. когато е посочен кодов номер 1 или 2 и ПИК е оборудвана. (2) Крайният участък за безопасност на ПИК се простира след челото на ПИК на разстояние не по-малко от 90 m. (3) Там, където е възможно, крайният участък за безопасност на ПИК се простира след челото на ПИК на разстояние не по-малко от: 1. 240 m—когато е посочен кодов номер 3 или 4; 2. 120 m—когато е посочен кодов номер 1 или 2. (4) Широчината на крайния участък за безопасност на ПИК превишава широчината на свързаната с нея ПИК най-малко два пъти. Чл. 48. Всеки обект, намиращ се в крайния участък за безопасност на ПИК и който може да представлява заплаха за безопасността на самолетите, се разглежда като препятствие и по възможност се отстранява. Чл. 49. Крайният участък за безопасност на ПИК трябва да представлява разчистен и подравнен участък, подготвен за самолети, за които е разчетена ПИК, в случай на приземяване с недолет или при излизане извън границите на ПИК. Чл. 50. (1) Наклоните на КУБ се обработват така, че нито една част от КУБ да не надвишава повърхността на ПИК. (2) Надлъжните наклони на КУБ не се допуска да превишават низходящия наклон от 5 на сто. Измененията на надлъжните наклони, доколкото е възможно, са плавни, като се избягват резки преходи или значителни обратни наклони. (3) Напречните наклони на КУБ не може да превишават възходящ или низходящ наклон от 5 на сто. Преходите между различните наклони по възможност са максимално плавни. Чл. 51. Крайният участък за безопасност на ПИК се обработва така, че да се намали рискът от повреждане на самолета при приземяване с недолет или при излизане извън границите на ПИК и да съдейства за намаляване на скоростта на движение на самолета, както и да позволява предвижването на аварийно-спасителните и противопожарните транспортни средства при нужда към ВС извън ПИК. Раздел V Участъци, свободни от препятствия Чл. 52. (1) Участъкът, свободен от препятствия, започва в края на разполагаемата дължина на разбега. (2) Дължината на участъка, свободен от препятствия, не превишава половината от разполагаемата дължина на разбега. (3) Участъкът, свободен от препятствия в широчина, се простира най-малко на 75 m от двете страни по продължението на осовата линия на ПИК. Чл. 53. (1) Повърхността на участъка, свободен от препятствия, не се допуска да излиза над равнина с възходящ наклон 1,25 на сто, като долната граница на тази равнина е хоризонтална линия, която: 1. е перпендикулярна на вертикалната равнина, съдържаща осовата линия на пистата; 2. минава през точка, лежаща на централната линия на пистата в края на разполагаемия пробег на излитане. (2) При наличието на напречни или надлъжни наклони на ПИК, странична ивица за безопасност или ЛП долната граница на равнината на участъка, свободен от препятствия, посочен в ал. 1, може да се намира по-ниско от съответната надморска височина (кота) на ПИК, страничната ивица за безопасност или ЛП. В такъв случай, само когато се счита, че могат да представляват заплаха за самолетите: 1. тези повърхности се подравняват за привеждане в съответствие с долната граница на равнината на участъка, свободен от препятствия; 2. теренът или обекти, които са над равнината на участъка, свободен от препятствия след края на ЛП, но под равнището на ЛП, се отстраняват. (3) Когато наклонът на повърхността на участъка, свободен от препятствия, е възходящ, се избягват резките промени в наклона. В границите на 22,5 m или половината на широчината на ПИК от всяка страна по продължението на осовата линия наклоните съответстват на характеристиките на наклоните на ПИК, към която е свързан даденият участък, свободен от препятствия. Чл. 54. Всеки обект, разположен в участъка, свободен от препятствия, който може да представлява заплаха за безопасността на самолетите във въздуха, се разглежда като препятствие и се отстранява. Раздел VI Крайни участъци за спиране Чл. 55. (1) Крайни участъци за спиране се предвиждат там, където условията позволяват изграждането им. (2) Крайният участък за спиране има същата широчина, както и ПИК, към която е свързан. (3) Наклоните и измененията на наклоните на КУС, а също и преходите от ПИК към КУС се съобразяват с изискванията на чл. 29—32 към ПИК, към която е свързан КУС, с изключение на случаите, когато: 1. на КУС не се прилагат ограниченията в смисъла на чл. 30 относно наклон 0,8 на сто в първата и последната четвъртина от дължината на ПИК; 2. в местата на свързване на КУС с ПИК и по продължение на КУС максималното изменение на наклона е 0,3 на сто на 30 m (минималният радиус на кривата е 10 000 m) за ПИК, когато е посочен кодов номер 3 или 4. Чл. 56. (1) Крайният участък за спиране се обработва така, че в случай на прекъсване на полета да издържи натоварването, създавано от самолета, за който е предназначена тази КУС, без да предизвиква повреждане на конструкцията на самолета. (2) Повърхността на КУС с изкуствена настилка се обработва така, че да осигурява коефициент на сцепление на ВС на мокра КУС, съответстващ на коефициента на триене на свързаната с него ПИК. Раздел VII Работна зона на радиовисотомера Чл. 57. (1) Работната зона на радиовисотомера се установява пред прага на ПИК, оборудвана за точен подход за кацане. (2) Работната зона на радиовисотомера се простира най-малко на разстояние 300 m от прага на ПИК. (3) Работната зона на радиовисотомера се простира от всяка страна на продължението на осовата линия на ПИК на разстояние 60 m, освен когато специални обстоятелства налагат това разстояние да бъде намалено (до не по-малко от 30 m) и ако такова намаление няма да се отрази на безопасността на ВС. Чл. 58. В работната зона на радиовисотомера промените на наклоните да се избягват или поддържат минимални. Когато измененията на наклоните са неизбежни, те са максимално плавни, като се избягват резки преходи или остри обратни наклони. Изменението между два последователни наклона не би трябвало да надвишава 2 на сто на 30 m. Раздел VIII Пътеки за рулиране Чл. 59. (1) За осигуряване на безопасност и бързо предвижване на ВС по повърхността се предвиждат ПР. (2) За ускоряване на извеждането на самолетите на ПИК и напускането на ПИК след кацане се предвиждат достатъчно входни и изходни ПР, а при голяма интензивност на движението — изграждане на скоростни изходни ПР. (3) Когато в края на ПИК липсва ПР, се изгражда допълнителна площадка с изкуствена настилка за завиване на самолетите. Такива площадки могат да бъдат изграждани и по протежение на ПИК за намаляване на времето и разстоянието за рулиране за някои типове самолети. Чл. 60. (1) Пътеките за рулиране се проектират така, че когато кабината на екипажа на самолета, за който е предназначена ПР, се намира над маркировката на осовата линия на ПР, външното колело на основния колесник да отстои от края на ПР на разстояние не по-малко от посоченото в табл. 2. Чл. 61. (1) Радиусите на кривите се проектират в съответствие с възможностите за маневриране и скоростите на рулиране на самолетите, за които е предназначена ПР, така, че когато кабината на самолета се намира над маркировката на осовата линия на ПР, разстоянието между външното колело на основния колесник и края на ПР да не е по-малко от разстоянията, посочени в табл. 2. Таблица 3 Минимална широчина на праволинейния участък на ПР Кодова буква АВС D Е F Широчина на ПР 7,5 m 10,5 m 15 m, ако ПР е предназначена за използване от самолети с разстояние между предния и оста на задния колесник, по-малка от 18 m; 18 m, ако ПР е предназначена за използване от самолети с разстояние между предния и оста на задния колесник, равна или по-голяма от 18 m; 18 m, ако ПР е предназначена за използване от самолети с широчина на коловоза по външните колела на основния колесник, по-малка от 9 m; 23 m, ако ПР е предназначена за използване от самолети с широчина на коловоза по външните колела на основния колесник, равна или по-голяма от 9 m; 23 m 25 m (2) Увеличението на широчината на ПР за осигуряване на разстоянието по ал. 1 е показано на фиг. 1. Таблица 2 Минимални разстояния на външното колело на основния колесник от ръба на ПР Кодова буква Минимално разстояние от края на ПР АВС 1,5 m 2,25 m 3 m, ако ПР е предназначена за използване от самолети с база на основния колесник, по-малка от 18 m; 4,5 m, ако ПР е предназначена за използване от самолети с база на основния колесник, равна или по-голяма от 18 m; 4,5 m 4,5 m; когато интензивността на движението е висока, могат да се предвиждат и по-големи отстояния, за да могат самолетите да рулират с по-високи скорости. D, Е F (2) Широчината на праволинейния участък на ПР не може да бъде по-малка от посочената в табл. 3. Фиг. 1. Завой на пътека за рулиране (3) Съставните завои могат да намалят или елиминират необходимостта от допълнителна широчина на ПР. Чл. 62. За да се улесни движението на самолетите, в пресечните точки на ПР с ПИК, пероните и други ПР, се изграждат уширения. Формата на уширенията или пресичането трябва да е такава, че при преминаване на самолетите през пресечните точки да се запази минималното разстояние на колелата от края на ПР, посочено в табл. 2. Таблица 4 Минимални разделителни разстояния на ПР Кодова буква 1 Разстояние между осовата линия на ПР и осова линия на писта (метри) оборудвани писти необорудвани писти кодово число кодово число 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 АВС D Е F 82,5 87 - 82,5 87 - 4 5 6 7 8 168 176 - 176 182,5 190 37,5 42 - 47,5 52 - 93 101 - ПР до ПР ПР до обект Стоянка до обект 9 10 11 12 101 107,5 115 23,75 33,5 44 66,5 80 97,5 16,25 21,5 26 40,5 47,5 57,5 12 16,5 24,5 36 42,5 50,5 Забележки: 1. Разделителните разстояния, показани в колони 2—9, представляват обикновени комбинации на писти и ПР. 2. Дадените в колони 2—9 значения не гарантират достатъчно безопасно разстояние зад самолета, намиращ се на място за изчакване, за преминаване на друг самолет по успоредна ПР. 3. Разделителните разстояния, дадени в колона 10, не е задължително да осигуряват възможност за изпълнение на нормално завиване от една ПР към друга успоредна ПР. 4. Разделителното разстояние между осовата линия на лентата за рулиране на ВС на местостоянката и обекта, дадено в колона 12, е възможно да се увеличи в тези случаи, когато скоростта на изгорелите газове от соплата на самолетите може да създава проблеми на наземното обслужване. Чл. 63. (1) Разделителното разстояние между осовата линия на ПР и осовата линия на ПИК, осовата линия на успоредната ПР или някой обект може да бъде не по-малко от съответната величина, дадена в табл. 4. (2) Разполагането на ПР трябва да се съобразява с инсталираната ILS и MLS, доколкото ВС, рулиращи или престояващи на ПР, могат да бъдат източници на смущения за ILS. Чл. 64. (1) Надлъжният наклон на ПР не се допуска да превишава: 1. 1,5 на сто при кодова буква С, D, Е или F; 2. 3 на сто при кодова буква А или В. (2) В случаите, когато промяната на наклоните на ПР е неизбежна, преходът от един наклон към друг се изпълнява с нарастване не по-голямо от: 1. едно на сто на 30 m (минимален радиус на кривата 3000 m), когато е посочена кодова буква С, D, Е или F; 2. едно на сто на 25 m (минимален радиус на кривата 2500 m), когато е посочена кодова буква А или В. (3) В случай, когато промяната на наклона на ПР е неизбежна, тя се изпълнява така, че от която и да е точка, разположена на височина: 1. 3 m над ПР, може да се види цялата повърхност на ПР на разстояние най-малко 300 m от тази точка — когато е посочена кодова буква С, D, Е или F; 2. 2 m над ПР, може да се види цялата повърхност на ПР на разстояние най-малко 200 m от тази точка — когато е посочена кодова буква В; 3. 1,5 m над ПР, може да се види цялата повърхност на ПР на разстояние най-малко 150 m от тази точка — когато е посочена кодова буква А. (4) Напречните наклони на ПР трябва да са достатъчни, за да предотвратяват събирането на вода на повърхността на ПР, но не трябва да превишават: 1. 1,5 на сто — когато са посочени кодови букви С, D, Е или F; 2. 2 на сто — когато е посочена кодова буква А или В. Чл. 65. Носимоспособността на ПР е най-малко равна на тази на ПИК, която тя обслужва с отчитане на обстоятелството, че интензивността на движение по ПР е по-голяма, а в резултат на ниската скорост при рулиране и евентуални спирания на самолетите тя ще бъде подложена на по-големи натоварвания от ПИК, която обслужва. Чл. 66. (1) Повърхността на ПИК се изпълнява без неравности, които могат да предизвикат повреждане конструкцията на самолета. (2) Повърхността на ПИК с изкуствена настилка да се обработва така, че да осигурява добро сцепление с гумите на ВС и когато е мокра. Чл. 67. Скоростната изходна ПР (вж. фиг. 2) се проектира с радиус на завоя при излизане от ПИК най-малко: 1. 550 m—за кодов номер 3 или 4 и осигурява при мокра повърхност на настилката скорост на ВС за излизане от ПИК най-малко 93 km/h; 2. 275 m—за кодов номер 1 или 2 и осигурява при мокра повърхност на настилката скорост на ВС за излизане от ПИК най-малко 65 km/h. Фиг. 2. Скоростна изходна пътека за рулиране Чл. 68. (1) Уширението от вътрешната страна на завоя на скоростната изходна ПР се изгражда с радиус, достатъчен за осигуряване на разширена гърловина на ПР, с цел ранно разпознаване на входа на ПР и завиването към нея. (2) Скоростната изходна ПР трябва да включва праволинеен участък след кривата на завоя при изхода от ПИК, достатъчна за пълно спиране на ВС, излизащо от ПИК, без да засегне друга пресичаща ПР. (3) Ъгълът на пресичане на скоростната изходна ПР с ПИК трябва да е в диапазона 25°—45°, като се препоръчва 30°. Чл. 69. (1) Широчината на участъка от мост с ПР, който може да издържа самолет, измерена перпендикулярно на осовата линия на ПР, не може да бъде по-малка от широчината на подравнения участък на лентата за рулиране, предвидена за тази ПР. (2) Когато е осигурена широчина, по-малка от широчината на подравнения участък на лентата за рулиране, трябва да се отчита и необходимостта от осигуряване на достъпност за аварийно-спасителни и противопожарни транспортни средства. (3) Когато при преминаване на самолета неговите двигатели са извън мостовата конструкция, се предвижда защита от газовата струя на двигателите на прилежащите площи, разположени под моста. (4) Мостът се изгражда на праволинеен участък на ПР с прави участъци в двата края на моста за облекчаване на насочването на самолетите, приближаващи към моста. Чл. 70. (1) На праволинейните участъци на ПР в случаите, когато е посочена кодова буква С, D, Е или F, се осигуряват странични ивици за безопасност (СИБ), разполагани симетрично от всяка страна на ПР, така че общата широчина на ПР със страничните ивици за безопасност на праволинейните участъци да не е по-малко от: 1. 60 m—когато е посочена кодова буква F; 2. 44 m—когато е посочена кодова буква Е; 3. 38 m—когато е посочена кодова буква D; 4. 25 m—когато е посочена кодова буква С. (2) На завоите на ПР и на пресечните точки, където участъците с изкуствена настилка имат по-голяма площ, широчината на страничните ивици за безопасност е не по-малка от широчината на страничните ивици за безопасност на праволинейните участъци на ПР. (3) Когато ПР е предназначена за използване от самолети с газотурбинни двигатели, повърхността на страничните ивици за безопасност на ПР се подготвя така, че да ограничава ерозията и да изключва възможността от всмукване на повърхностни частици от несвързан инертен материал от двигателите на самолетите. Чл. 71. (1) Лентата на пътеката за рулиране включва в себе си ПР с изключение на участъка за рулиране на местостоянката. (2) Лентата на пътеката за рулиране се разполага симетрично от двете страни на осовата линия на ПР по цялата ѝ дължина, заемайки в широчина минималните разстояния от осовата линия, посочени в колона 11 на табл. 4. (3) Лентата на ПР се поддържа свободна от обекти, които могат да представляват заплаха за безопасността на рулиращите самолети. (4) Централната част на лентата за рулиране представлява разчистена и подравнена площ, заемана по широчина от осовата линия на ПР минимално: 1. 11 m—когато е посочена кодова буква А; 2. 12,5 m—когато е посочена кодова буква В или С; 3. 19 m—когато е посочена кодова буква D; 4. 22 m—когато е посочена кодова буква Е; 5. 30 m—когато е посочена кодова буква F. (5) Повърхността на лентата на пътеката за рулиране се намира на едно равнище с краищата на ПР или страничната ивица за безопасност, ако има такава, и възходящият напречен наклон на нейната подравнена част не може да превишава: 1. 2,5 на сто за лентите на пътеките за рулиране — когато е посочена кодова буква С, D, Е или F; 2. 3 на сто за лентите на пътеките за рулиране — когато е посочена кодова буква А или В. (6) Възходящият наклон се измерва по отношение на напречния наклон на прилежащите повърхности на ПР, а не по отношение на хоризонтална равнина. Низходящият напречен наклон, измерван по отношение на хоризонтална равнина, не може да превишава 5 на сто. (7) Напречните наклони на произволна част от неподравнена лента на ПР не може да превишават 5 на сто по възходящ или низходящ наклон, измерван в посока откъм ПР. Раздел IX Площадки за изчакване, места за изчакване при рулиране и места за изчакване по маршрута на движение Чл. 72. (1) При висока интензивност на движението се предвижда площадка (площадки) за изчакване. (2) Мястото или местата за изчакване при рулиране се разполагат: 1. на ПР при пресичане на ПР и ПИК; 2. при пресичане на ПИК с друга ПИК, когато първата ПИК е част от стандартния маршрут на рулиране. (3) Мястото за изчакване при рулиране се разполага на ПР, така че нейното местоположение или ориентация са такива, че рулиращите ВС да не създават смущения в работата на радионавигационните средства. (4) Междинно място за изчакване се разполага на ПР, различно от това за изчакване на ПИК. (5) Място за изчакване по маршрута на движение се разполага и преди пресичане на маршрута на движение с ПИК. Чл. 73. (1) Разстоянието между площадката за изчакване, мястото за изчакване при рулиране преди пресичането на ПР/ПИК или мястото за изчакване по маршрута на движение и осовата линия на ПИК съответства на значенията на табл. 5. За ПИК, оборудвана за точен подход за кацане, се изисква изчакващото ВС да не създава смущения в работата на радионавигационните средства. (2) При надморска височина над 700 m даденото в табл. 5 разстояние 90 m за ПИК с кодов номер 4, оборудвана за точен подход за кацане, се увеличава с 1 m за всеки 100 m над 700 m до надморска височина 2000 m. (3) Ако надморската височина на площадката (мястото за изчакване при рулиране или мястото за изчакване на маршрута на движение за ПИК с кодов номер 4, оборудвана за точен подход за кацане) е по-голяма от надморската височина на прага на ПИК, даденото в табл. 5 разстояние 90 m допълнително се увеличава с 5 m за всеки метър превишение на площадката или мястото за изчакване над прага на ПИК. (4) Мястото за изчакване при рулиране в случаите на пресичане освен при пресичане на ПР/ПИК се разполага така, че изчакващото ВС или транспортно средство да не нарушава зоната, свободна от препятствия, повърхността на подхода за кацане, повърхността на набора на височина при излитане или критичната/чувствителната зона на ILS/MLS и да не създава смущения в работата на радионавигационните средства. Таблица 5 Минимално разстояние от осовата линия на ПИК до площадката за изчакване, мястото за изчакване при рулиране или мястото за изчакване по маршрута за движение Кодов номер на ПИК Тип на ПИК 1 Необорудвана ПИК 30 m ПИК за неточен 40 m подход ПИК за точен подход 60 m b за кацане по кат. I ПИК за точен подход за кацане по кат. II и III Излетна писта 30 m 2 3 4 40 m 40 m 75 m 75 m 75 m 75 m 60 m b 90 m a,b 90 m a,b 90 m a,b 90 m a,b,c 75 m 75 m 40 m аАко надморската височина на площадките за изчакване, местата за изчакване при рулиране или местата на изчакване на маршрута на движение е по-ниска от прага на ПИК, разстоянието може да се съкрати с 5 m на всеки метър понижаване на местата или площадката за изчакване под прага на ПИК, така че да не се нарушава вътрешната преходна повърхност. bТова разстояние, ако е възможно, следва да се увеличи, така че да се избягват смущения в работата на радионавигационните средства, в частност глисадния и курсовия радиомаяци. Забележки: 1. Разстоянието 90 m за кодови номера 3 или 4 се отнася за ВС, височината на опашната част на което е 20 m, разстоянието от носовата част до най-високата точка на опашната част е 52,7 m и височината на носовата част— 10 m, мястото за изчакване на което се намира под ъгъл 45° или повече относно осовата линия на ПИК извън границите на зоната, свободна от препятствия, и което не отчита при разчета на абсолютната/относителната височина на прелитане на препятствие (ОСА/Н). 2. Разстоянието 60 m за кодов номер 2 се отнася за ВС, височината на опашната част на което е 8 m, разстоянието от носовата част до най-високата точка на опашната част е 24,6 m и височината на носовата част—5,2 m, мястото за изчакване на което се намира под ъгъл 45° или повече относно осовата линия на ПИК извън границите на зоната, свободна от препятствия. сПри наличие на кодова буква F това разстояние трябва да бъде 107,5 m. Забележка. Разстоянието 107,5 m за кодова буква F се отнася за ВС, височината на опашната част на което е 24 m, разстоянието от носовата част до най-високата точка на опашната част е 62,2 m и височината на носовата част—10 m, мястото за изчакване на което се намира под ъгъл 45° или повече относно осовата линия на ПИК и е извън границите на зоната, свободна от препятствия. Чл. 74. (1) Пероните се изграждат на места, където се осигуряват условия за слизане и качване на пътниците, извършване на товаро-разтоварни операции, както и за обслужване на ВС. (2) Общата площ на перона осигурява достатъчна пропускателна способност на движението на летището при неговата максимална разчетна интензивност. Чл. 75. (1) Всяка част на перона е необходимо да издържа натоварването, възникващо в резултат на движението на ВС, за чието обслужване е предназначен, отчитайки, че за някои участъци от перона интензивността на движение ще е по-голяма, а в резултат на по-бавното движение на ВС или тяхното спиране тези участъци ще бъдат подложени и на по-големи натоварвания, отколкото ПИК. (2) Наклоните на перона, включващи и наклоните на лентата за рулиране (перонните ПР) на ВС до местостоянката, да са достатъчни за повърхностно отводняване на настилката, въпреки че тази повърхност трябва да се приближава до хоризонтална равнина. (3) Максималният наклон на местостоянката не трябва да превишава 1 на сто. Чл. 76. (1) Местостоянката се осигурява със следните минимални безопасни разстояния между използващото я ВС и разположените наблизо сгради, ВС или други обекти: 1. когато е посочена кодова буква А или В—3 m; 2. когато е посочена кодова буква С—4,5 m; 3. когато е посочена кодова буква D, Е или F—7,5 m. (2) На местостоянките на ВС, обърнати с носа към терминала, с кодова буква D, Е или F посочените безопасни разстояния по ал. 1 могат да бъдат намалени: 1. между терминалната сграда, включваща подвижен ръкав за пътници, и носовата част на ВС; 2. над произволна част от МС на ВС, осигурявана с водене по азимута с помощта на системите за визуално управление на съединяването с ръкава. (3) На перона се обособяват и служебни пътища, площадки за маневриране и паркиране на самолетообслужваща техника. Чл. 77. (1) На летището се определя изолирана МС или се уведомява органа за обслужване на въздушното движение на летището за този участък или участъци, пригодени за стоянка на ВС, и за които е известно или се предполага, че може да бъде подложено на незаконна намеса, или което по други причини трябва да се изолира и изключи от нормалната работа на летището. (2) Изолираното място за стоянка на ВС по ал. 1 се определя максимално отдалечено и не по-близо от 100 m от други стоянки, здания или обществени места и т.н. Тази стоянка не се разполага над подземни съоръжения като газохранилища и складове за ГСМ и по възможност — над подземни електроили телефонни кабели. Чл. 78. (1) На летища, където възникват условия за обледеняване, се обособява зона за противообледенителна обработка на самолетите (ЗПОС). (2) Зоната за противообледенителна обработка на ВС се обособява или на МС за ВС, или на обособени отдалечени площадки покрай изходни ПР, водещи към ПИК. (3) На площадката, обособена като ЗПОС, се изгражда дренажна система за събиране и безопасно неутрализиране на изтичащата се противообледенителна течност с оглед предпазване от замърсяване на подземните води. Дренажната система се проектира с оглед обема на обработка и не допуска смесване на противообледенителна течност с обикновените повърхностни води. (4) Зоната за противообледенителна обработка на самолетите се избира в зависимост от времето за защитно действие на противообледенителната обработка и метеорологичните условия на летището. Чл. 79. (1) Отдалечената ЗПОС се разполага извън повърхността на ограничаване на препятствията, без да създава смущения за радионавигационните средства. Зоната се разполага така, че да бъде напълно видима от летищната контролна кула. (2) Отдалечена ЗПОС да се разполага така, че да се осигурява бърз поток на движението с възможност за заобикаляне, без да са необходими специални маневри за влизане и излизане от площадката. Чл. 80. (1) Площадката за противообледенителна обработка на самолетите включва: 1. вътрешна зона за спиране на подлежащия за обработка самолет; 2. външна зона за придвижване на две или повече подвижни средства за противообледенителна обработка. (2) Размерът на площадката за противообледенителна обработка съответства на размера на МС, необходима за най-големия самолет от конкретна категория, обслужван на летището, като от всяка страна на самолета трябва да има минимум 3,8 m свободно пространство с изкуствена настилка за придвижване на моторни средства за противообледенителна обработка. (3) Когато се използват няколко площадки за противообледенителна обработка, за всяка от тях се предвижда отделна работна площ за моторни средства за противообледенителна обработка, като работните площи на съседни площадки не се припокриват. (4) Необходимото количество площадки за противообледенителна обработка се определя с отчитане на метеорологичните условия, типа на обработваните ВС, метода за прилагане на противообледенителна течност, типа и производителността на наличните подвижни средства за противообледенителна обработка. Чл. 81. Площадката за противообледенителна обработка се изгражда с необходимите повърхностни наклони за осигуряване на добро дрениране и събиране на цялата отработена противообледенителна течност, като напречният наклон е не по-голям от 1 на сто. Чл. 82. (1) Площадката за противообледенителна обработка се осигурява да издържа натоварванията, възникващи при движение и престой на ВС, за които е предназначена. (2) На площадката за противообледенителна обработка (фиг. 3) се осигуряват минималните безопасни разстояния за МС на ВС, а когато конфигурацията на площадката позволява възможност за заобикаляне при рулиране, се осигуряват минималните разделителни разстояния, дадени в колона 12 на табл. 5. (3) Ако зоната за противообледенителна обработка е свързана с редовно използвана ПР, се осигурява минималното разделително разстояние на ПР, дадено в колона 11 от табл. 5. Фиг. 3. Минимално разделително разстояние в зоната за противообледенителна обработка Глава трета ОГРАНИЧАВАНЕ И ОТСТРАНЯВАНЕ НА ПРЕПЯТСТВИЯ Раздел I Повърхности за ограничаване на препятствията Чл. 83. Повърхностите за ограничаване на препятствията (фиг. 4, 5 и 6) са: 1. външна хоризонтална повърхност; 2. конична повърхност; 3. вътрешна хоризонтална повърхност; 4. повърхност на подхода за кацане; 5. вътрешна повърхност на подхода за кацане; 6. преходна повърхност; 7. вътрешна преходна повърхност; 8. повърхност на преминаване на втори кръг при прекъснато кацане; 9. повърхност на набора на височина при излитане. Чл. 84. (1) Коничната повърхност е повърхност, простираща се с наклон нагоре и встрани от периферията на вътрешната хоризонтална повърхност. (2) Границите на коничната повърхност обхващат: 1. долна граница, съвпадаща с външните граници на вътрешната хоризонтална повърхност; 2. горна граница, разположена на посочената височина над вътрешната хоризонтална повърхност (фиг. 4). (3) Наклонът на коничната повърхност се измерва във вертикална равнина, перпендикулярна на периферията на вътрешната хоризонтална повърхност. Чл. 85. (1) Вътрешната хоризонтална повърхност е повърхност, разположена в хоризонтална равнина над летището и прилетищната територия. (2) Радиусът или външните граници на вътрешната хоризонтална повърхност се определят от реперна точка или точки, установени за тази цел. (3) Не е задължително вътрешната хоризонтална повърхност да има форма на кръг. (4) Височината на вътрешната хоризонтална повърхност се измерва от установената за целта кота. Чл. 86. (1) Повърхността на подхода за кацане е наклонена повърхност или комбинация от повърхности, разположени пред прага на ПИК. (2) Границите на подхода за кацане са: 1. вътрешна граница с определена дължина, преминаваща хоризонтално и перпендикулярно по отношение продължението на осовата линия на ПИК и разположена на определено разстояние пред прага; 2. две странични граници, започващи от краищата на вътрешната граница и равномерно разтварящи се под определен ъгъл спрямо продължението на осовата линия на ПИК; 3. външна граница, успоредна на вътрешната граница. Фиг. 4. Повърхности за ограничаване на препятствията. (3) Надморската височина (котата) на вътрешната граница е равна на котата на средната точка на прага. (4) Наклонът (наклоните) на повърхността на подхода за кацане се измерва (измерват) спрямо вертикална равнина, преминаваща през осовата линия на ПИК. Фиг. 5. Повърхности за ограничаване на препятствията: вътрешна повърхност на подхода, вътрешна преходна повърхност и повърхност на прекъснато кацане. Чл. 87. (1) Вътрешната повърхност на подхода за кацане е правоъгълен участък на повърхността на подхода за кацане, разположен непосредствено пред прага. (2) Границите на вътрешната повърхност на подхода за кацане са: 1. вътрешна граница, съвпадаща с разположението на вътрешната граница на повърхността на подхода за кацане, но имаща собствена определена дължина; 2. две странични граници, започващи от краищата на вътрешната граница и преминаващи успоредно на вертикалната равнина, преминаваща през осовата линия на ПИК; 3. външна граница, успоредна на вътрешната граница. Чл. 88. (1) Преходната повърхност е сложна повърхност, разположена по направление на страничната граница на зоната и част от страничната граница на повърхността на подхода за кацане, която се простира нагоре и встрани до вътрешната хоризонтална повърхност. (2) Границите на преходната повърхност са: 1. долна граница, започваща от точката на пресичане между страничната граница на повърхността на подхода за кацане с вътрешната хоризонтална повърхност и простираща се надолу по направление на страничната граница на повърхността на подхода за кацане до вътрешната граница на повърхността на подхода за кацане и по-нататък по направление на ивицата, успоредна на осовата линия на ПИК; 2. горна граница, разположена в равнината на вътрешната хоризонтална повърхност. (3) Надморската височина на точка от долната граница е равна на котата на: 1. повърхността на подхода за кацане в тази точка по направление на страничната граница на повърхността на подхода за кацане; 2. равна на котата на най-близката точка на осовата линия на ПИК или нейното продължение по направление на ивицата. (4) Наклонът на преходната повърхност се измерва във вертикална равнина под прав ъгъл спрямо осовата линия на ПИК. (5) Преходната повърхност представлява контролна повърхност за ограничаване на препятствията. Чл. 89. (1) Вътрешната преходна повърхност е повърхност, аналогична на преходната повърхност, разположена по-близо до ПИК. (2) Границите на вътрешната преходна повърхност са: 1. долна граница, започваща от края на вътрешната повърхност на подхода за кацане и простираща се по направление на вътрешната повърхност на подхода за кацане до вътрешната граница на тази повърхност и по-нататък по направление на ивица, успоредно на осовата линия на ПИК; 2. горна граница, разположена в равнината на вътрешната хоризонтална повърхност. (3) Надморската височина на точка от долната граница е равна на котата на: 1. повърхността на подхода за кацане в тази точка по направление на страничната граница на повърхността на подхода за кацане; 2. най-близката точка от осовата линия на ПИК или нейното продължение по направление на ивицата. (4) Наклонът на вътрешната преходна повърхност се измерва във вертикална равнина под прав ъгъл към осовата линия на ПИК. (5) По отношение навигационните средства, ВС и други транспортни средства, които се налага да се разполагат в близост до ПИК, вътрешната преходна повърхност представлява контролна повърхност за ограничаване на препятствията, над която не трябва да излизат никакви обекти, с изключение на напречните чупливи. Чл. 90. (1) Повърхността на преминаване на втори кръг при прекъснато кацане е наклонена повърхност, разположена на определено разстояние след прага и преминаваща между вътрешните преходни повърхности. Фиг. 6. Повърхнини, ограничаващи препятствията. (2) Границите на повърхността на преминаване на втори кръг при прекъснато кацане са, както следва: 1. вътрешна граница, преминаваща хоризонтално и вертикално по отношение на осовата линия на ПИК и разположена на определено разстояние след прага; 2. две странични граници, започващи от краищата на вътрешната граница и равномерно разтварящи се под определен ъгъл от вертикалната равнина, минаваща през осовата линия на ПИК; 3. външна граница, успоредна на вътрешната граница и разположена в равнината на вътрешната хоризонтална повърхност. (3) Надморската височина на вътрешната граница е равна на котата на осовата линия на ПИК в местоположението на вътрешната граница. (4) Наклонът на повърхността на преминаване на втори кръг при прекъснато кацане се измерва във вертикална равнина, минаваща през осовата линия на ПИК. Чл. 91. (1) Повърхността на набора на височина при излитане е наклонена равнина или друга определена повърхност след края на ПИК или зоната, свободна от препятствия. (2) Границите на повърхността на набора на височина при излитане са, както следва: 1. вътрешна граница, преминаваща хоризонтално и перпендикулярно по отношение на осовата линия на ПИК и разположена или на дадено разстояние след края на ПИК, или в края на зоната, свободна от препятствия, ако има такава, и нейната дължина превишава даденото разстояние; 2. две странични граници, започващи от краищата на вътрешната граница и равномерно разтварящи се под определен ъгъл от полетната траектория до определена крайна широчина и продължаващи от тази широчина, по протежение на останалата част от дължината на повърхността на набора на височина при излитане; 3. външна граница, преминаваща хоризонтално и вертикално по отношение на определената полетна траектория. (3) Надморската височина на вътрешната граница се равнява на най-високата точка на продължението на осовата линия на ПИК между края на ПИК и вътрешната граница. При наличието на зона, свободна от препятствия, котата е равна на най-високата точка на повърхността на терена, намираща се на осовата линия на зоната, свободна от препятствия. (4) В случай, че траекторията на набор на височина при излитане е праволинейна, наклонът на повърхността на набор на височина при излитане се измерва във вертикална равнина, минаваща през осовата линия на ПИК. (5) В случай, че траекторията на набор на височина при излитане прави завой (вираж), повърхността на набор на височина при излитане представлява сложна повърхност, която съдържа нормали, лежащи в хоризонтална равнина, прокарана към осовата линия, като наклонът на осовата линия е аналогичен на наклона при праволинейна траектория на излитането. Раздел II Изисквания към ограниченията на препятствията Чл. 92. (1) За необорудвана ПИК се установяват следните повърхности за ограничаване на препятствията: 1. конична повърхност; 2. вътрешна хоризонтална повърхност; 3. повърхност на подхода за кацане; 4. преходни повърхности. (2) Относителната височина и наклонът на повърхности по ал. 1 не превишават значенията, посочени в табл. 6, а техните други размери не могат да са по-малки от размерите, посочени в същата таблица. (3) Не се допуска нови или съществуващи обекти с увеличени размери да пробождат повърхността на подхода за кацане или преходната повърхност, с изключение на случаите, когато ГВА прецени, че новият или съществуващият обект с увеличени размери ще е засенчен от съществуващ неподвижен обект. (4) Не се допуска нови обекти или съществуващи обекти с увеличени размери да пробождат коническата повърхност или вътрешната хоризонтална повърхност, с изключение на случаите, когато ГВА прецени, че такъв обект ще е засенчен от съществуващи неподвижни обекти или когато в резултат на проведено аеронавигационно проучване се изясни, че този обект няма да влияе отрицателно на безопасността или на редовността на полетите на самолетите. (5) Съществуващите обекти, пробождащи произволна повърхност, разгледана в ал. 1, се отстраняват, доколкото практически е възможно, освен когато ГВА прецени, че такъв обект е засенчен от съществуващ неподвижен обект или когато в резултат на проведени аеронавигационни изследвания се изясни, че този обект няма да влияе отрицателно на безопасността или съществено да наруши редовността на полетите на самолетите. (6) Когато поради напречни или надлъжни наклони на летателното поле вътрешната граница или части от вътрешната граница на повърхността на подхода за кацане могат да се окажат по-ниско от съответната кота на летателното поле и се установи, че съответните участъци или обекти могат да представляват опасност за самолетите: 1. летателното поле се подравнява за привеждане в съответствие с вътрешната граница на повърхността на подхода за кацане; 2. участъците от местността или обекти, които пробождат повърхността на подхода за кацане след края на летателното поле, ако се намират по-ниско от равнището на летателното поле, се отстраняват. (7) При проектиране на ново строителство се отчита перспективната възможност за оборудване на ПИК със средства за подход за кацане по прибори и като следствие от това се въвеждат по-строги изисквания по отношение на повърхностите, ограничаващи препятствията. Чл. 93. (1) За ПИК, оборудвани за неточен подход за кацане, се установяват следните повърхности, ограничаващи препятствията: 1. конична повърхност; 2. вътрешна хоризонтална повърхност; 3. повърхност на подхода за кацане; 4. преходни повърхности. (2) Не се допуска относителната височина и наклонът на повърхностите да превишават значенията, които са посочени в табл. 6, а другите им размери да не са по-малки по стойност от размерите, посочени в същата таблица, с изключение на размерите на хоризонталния участък на повърхността на подхода за кацане. Чл. 94. (1) Повърхността на подхода за кацане се разполага хоризонтално след точката, в която линията на наклона с градиент 2,5 на сто пресича (в зависимост от това, коя е по-висока): 1. хоризонталната равнина на височина 150 m над котата на прага, или 2. хоризонталната равнина, минаваща през връхната точка на произволен обект, определящ абсолютната/относителната височина на прелитане над препятствията (ОСА/Н). (2) Не се допуска новите или с увеличени размери съществуващи обекти да пробождат повърхността на подхода за кацане в границите на 3000 m от вътрешната граница или над преходната повърхност, освен когато ГВА прецени, че новият или съществуващият обект с увеличени размери ще е засенчен от съществуващ неподвижен обект. (3) Не се допуска нови обекти или съществуващи с увеличени размери да пробождат повърхността на подхода за кацане на разстояние по-голямо от 3000 m от вътрешната граница над коничната повърхност или вътрешната хоризонтална повърхност, освен когато ГВА реши, че такъв обект ще е засенчен от съществуващи неподвижни обекти или когато в резултат на проведени аеронавигационни изследвания се установи, че този обект няма да влияе отрицателно на безопасността на полетите на ВС. Приложение № 1 към чл. 10, ал. 3 Информацията за типа на настилката за определяне на ACN—PCN, категорията на носимоспособността на земната основа, категорията на максимално допустимото налягане в гумата и методът за оценка се представят с помощта на следните кодове: 1. Тип на настилката за определяне Код на ACN—PCN: твърди настилки R еластични настилки F Забележка. Когато наличната конструкция е смесена или нестандартна, се обявява съответна забележка. 2. Категория на носимоспособността Код на земната основа 2.1. Висока якост: характеризира се с А К=150 MN/m 3 за всички значения на К, по-големи от 120 MN/m 3 за твърди настилки и CBR=15 (калифорнийски показател за носимоспособността на земната основа) за всички значения на CBR, по-големи от 13 за еластичните настилки. 2.2. Средна якост: характеризира се с B К=80 MN/m 3 при изменение на К от 60 до 120 MN/m 3 за твърди настилки и CBR=10 при изменение на CBR от 8 до 13 за еластични настилки. 2.3. Ниска якост: характеризира се с C К = 40 MN/m 3 при изменение на К от 25 до 60 MN/m 3 за твърди настилки и CBR = 6 при изменение на CBR от 4 до 8 за еластични настилки. 2.4. Много ниска якост: характеризира се с D К = 40 MN/m 3 при изменение на К със стойности, по-малки от 25 MN/m 3 за твърди настилки, и CBR = 3 за всички стойности на CBR, по-малки от 4 за еластични настилки. 3. Категория на максимално допустимо Код налягане в гумата 3.1. Високо—налягането не се ограничава W 3.2. Средно—налягане не по-голямо от 1,50 МРа X 3.3. Ниско—налягане не по-голямо от 1,00 МРа Y 3.4. Много ниско—налягане не по-голямо от Z 0,50 МРа. 4. Метод на оценка Код 4.1. Техническа оценка, получавана чрез Т изследване на характеристиките на настилката и прилагане на технология за изследване на поведението на настилката. 4.2. Използване на опита от експлоатацията U на ВС: когато е известно, че дадената настилка при редовно използване удовлетворително издържа ВС от определен тип и с определена маса. Пример 1. Ако по метода на техническата оценка е определено, че носимоспособността на твърда настилка върху земна основа със средна носимоспособност е PCN 80 и няма ограничения за налягането в гумата, представяната информация има вида: PCN 80 / R / B / W / T. Пример 2. Ако от опита на експлоатацията на ВС е определено, че носимоспособността на смесена настилка, която има земна основа с висока якост и има поведение на еластична настилка, е PCN 50, а максимално допустимото налягане в гумите е 1,00 МРа, представяната информация има вида: PCN 50 / F / A / Y / U. Забележка. Смесена конструкция. Пример 3. Ако техническата оценка показва, че носимоспособността на еластична настилка върху земна основа със средна якост е PCN 40, а максимално допустимото налягане в гумите е 0,80 МРа, представяната информация има вида: PCN 40 / F / B / 0,80 MPa / T. Пример 4. Ако характеристиките на настилката предвиждат ограничаване на максималната излетна маса на самолет В 747-400 до 390 000 kg, в представяната информация се включва и следната забележка: Забележка. Представената стойност на PCN предвижда ограничаване на максималната излетна маса на самолет В 747-400 до 390 000 kg. 5. Данните за носимоспособността на настилката, предназначена за използване от ВС, с маса на перона (на МС) 5700 кg или по-малко, се представят във вида: 5.1. максимално допустима маса на въздухоплавателното средство, и 5.2. максимално допустимо налягане в гумите. Пример: 4000 kg / 0,50 МРа. Приложение № 2 към чл. 12, ал. 2 Информация относно техническите характеристики на летището 1. Брой, разполагане и посока на ПИК 1.1. Основните фактори, свързани с избора на разположението и посоката на ПИК, могат да се разделят на четири групи: 1.1.1. Вид на полетите. В частност трябва да се обърне внимание дали летището ще се използва при всякакви метеорологични условия или само при визуални условия и дали е предназначено за дневни и нощни полети или само за дневни полети. 1.1.2. Климатични условия. За да се определи коефициентът на използване на ПИК, се изучава разпределението на вятъра (розата на ветровете). При това се вземат под внимание: 1.1.2.1. статистическите данни за вятъра, използвани при изчисляване на коефициента на използване на пистата; обикновено се получават от показателите за скоростта и посоката на вятъра, а точността на получените резултати до голяма степен зависи от методиката на разпределение на наблюденията за тези показатели; ако няма достатъчно надеждни данни за фактическото разпределение, обикновено се приема унифицирано разпределение, тъй като за повечето най-благоприятни посоки на ПИК това довежда до занижаване стойността на коефициента на използване; 1.1.2.2. максималните средни стойности на страничните съставящи на вятъра, дадени в чл. 22, се считат за нормално условие; може да възникне необходимост да се приемат не максималните, а намалените стойности за конкретно летище поради следните причини: a) вероятността за наличие на много варианти по отношение на характеристиките на пилотиране, максимално допустимите странични съставящи на вятъра и различните типове самолети (вкл. и перспективните) в границите на всяка от трите групи, дадени в чл. 22, ал. 2; б) преобладаващите пориви на вятъра и техният характер; в) преобладаващата турбулентност и нейният характер; г) наличието на помощна ПИК; д) широчината на ПИК; е) състоянието на повърхността на ПИК: наличието на вода, сняг и лед значително понижава допустимата величина на страничната съставяща на вятъра; ж) силата на вятъра при ограничена странична съставляваща на вятъра; з) анализират се случаите на лоша видимост и (или) на ниска облачност с оглед определяне на честотата на повтаряне на такива случаи, а също посоката и скоростта на вятъра в тези случаи. 1.1.3. Релефът в района на летището, подходите към него и в околностите му, в частност: 1.1.3.1. спазване на повърхностите за ограничаване на препятствията; 1.1.3.2. използване на земята сега и в бъдеще; по възможност изборът на посоката и разположението се извършват по такъв начин, че особено уязвимите райони—жилищни комплекси, училища и болници, да не страдат от неудобства, свързани с шума; 1.1.3.3. дължината на ПИК; 1.1.3.4. разходите за строителство; 1.1.3.5. възможността да се инсталират съответните визуални и невизуални средства за подход за кацане и за излитане. 1.1.4. Въздушното движение в околностите на летището, в частност: 1.1.4.1. близост на други летища или маршрути на УВД; 1.1.4.2. плътност на въздушното движение; 1.1.4.3. правилата за управление на въздушното движение и схемите за преминаване на втори кръг. 2. Брой на ПИК във всяка една посока 2.1. Предвиденият брой на ПИК във всяка една посока зависи от броя на излитанията и кацанията на въздушните средства. 3. Участъци, свободни от препятствия, и крайни участъци спиране (КУС) 3.1. Изборът, дали да се увеличи дължината на ПИК или да се предвидят крайни участъци за спиране и (или) участък, свободен от препятствия, зависи от физическите характеристики на участъка след края на ПИК и от летателните характеристики на бъдещите самолети. Големината на ПИК, КУС и участъците, свободни от препятствия, се определят въз основа летателните характеристики на самолетите при излитане, но едновременно се проверява и необходимата дължина за кацане на самолетите, използващи дадената ПИК, с цел достатъчна дължина на ПИК за осигуряване на кацането. В същото време дължината на участъка, свободен от препятствия, не може да надвишава половината от наличната дължина за разбега. 3.2. Летателно-техническите характеристики на самолета изискват такава дължина на ПИК, която осигурява за самолета, започвайки излитането, да може или безопасно да спре напълно, или безопасно да излети. При това се предполага, че размерите на ПИК, КУС и участъка, свободен от препятствия на летището, съответстват точно на характеристиките на самолет с най-голяма излетна дистанция при прекратяване на излитането, отчитайки излетната му маса, характеристиките на ПИК и атмосферните условия. При тези условия всеки излитащ самолет набира скорост, която се нарича скорост за вземане на решение; в случай на отказ на двигател при скорост, по-малка от скоростта за вземане на решение, излитането се прекратява, а при скорост по-голяма от скоростта за вземане на решение, излитането трябва да завърши. При отказ на двигател при излитане на самолета преди момента на достигане на скоростта за вземане на решение и вследствие на това— намаляване на скоростта и разполагаемата тяга, за успешно завършване на излитането е необходимо значително увеличаване дължината на засилване и на дистанцията за излитане. Ако веднага се вземат мерки, няма да бъде трудно спирането на останалия участък от наличната дистанция за прекъснато излитане. В този случай е правилно да се прекъсне излитането. 3.3. Ако двигателят откаже след достигане на скоростта за взимане на решение, то скоростта и разполагаемата тяга са достатъчни самолетът безопасно да завърши излитането на останалия участък от наличната дистанция за излитане. Но поради голямата скорост е трудно самолетът да бъде спрян на останалия участък от наличната (разполагаемата) дистанция за прекъснато излитане. 3.4. Скоростта за вземане на решение не е установена за нито един самолет, а може да се избира от пилота в съответни граници, в зависимост от наличната дистанция за прекъснато излитане и излетната дистанция, от излетната маса на самолета, от характеристиките на ПИК, както и от атмосферните условия на дадено летище. С увеличаване на разполагаемата дистанция за прекъснато излитане обикновено се избира по-висока скорост за взимане на решение. 3.5. Отчитайки излетната маса на самолета, характеристиките на ПИК и атмосферните условия, могат да се получат различни варианти съчетания от необходимата дистанция за прекъснато излитане и необходимата дистанция за излитане, допустима за всеки конкретен самолет. За всеки вариант е необходима конкретна дистанция за засилване. 3.6. Най-често скоростта за взимане на решение е скоростта, при която необходимата излетна дистанция е равна на необходимата дистанция при прекъснато излитане; това се нарича, както е известно, балансирана дължина на летателното поле. При липса на КУС и участък, свободен от препятствия, двете дистанции са равни на дължината на ПИК. Ако условно не се взима под внимание дистанцията за кацане, то ПИК не играе роля при балансираната дължина на летателното поле като цяло, тъй като необходимата дължина за засилване е по-малка от балансираната дължина на летателното поле. Затова балансираната дължина на летателното поле не е задължително изцяло да се състои от ПИК, а може да включва ПИК, допълнена от еднакви по дължина участък, свободен от препятствия, и КУС. Ако ПИК се използва за излитане в двете посоки, от двата ѝ края се предвиждат еднакви по дължина участъци от участъка, свободен от препятствия, и КУС. Намаляването на дължината на ПИК се компенсира с увеличаване на общата дължина. 3.7. Когато по икономически причини няма възможност за осигуряване на КУС и съществуват само ПИК и участък, свободен от препятствия, дължината на ПИК (пренебрегвайки изискванията за кацане) е равна на необходимата дистанция при прекъснато излитане или на необходимата дължина за засилване в зависимост от това, коя от тях е по-голяма. Наличната дистанция за излитане е равна на сумата от дължините на ПИК и на участъка, свободен от препятствия. 3.8. Минималната дължина на ПИК и максималната дължина на КУС или на участъка, свободен от препятствия, може да се определи въз основа на информацията в ръководството за летателна експлоатация на самолета, чиито изисквания към дължината на ПИК се смятат за критични: 3.8.1. ако крайният участък за спиране е икономически оправдан, дължините се определят така, че да осигурят балансираната дължина на летателното поле; дължината на ПИК е равна на необходимата дължина за засилване или на необходимата дистанция за кацане в зависимост от това, коя е по-голяма; ако необходимата дистанция при прекъснато излитане е по-голяма от пресметната по този начин дължина на ПИК, недостигащият участък може да се осигури от крайния участък за спиране, по правило от двата края на ПИК; предвижда се и участък, свободен от препятствия, със същата дължина като КУС; 3.8.2. ако не се предвижда КУС, дължината на ПИК е равна на необходимата дистанция за кацане или ако тя е по-голяма—на необходимата дистанция при прекъснато излитане, която съответства на практически минималната скорост за взимане на решение; когато необходимата дистанция за излитане е по-голяма от дължината на ПИК, обикновено от двата края на ПИК се предвижда участък, свободен от препятствия. Фиг. 2.1. Обявяване на 3.9. Към случаите, изискващи наличието на участъци, свободни от препятствия, се отнася и случаят, когато необходимата дистанция за излитане на самолет с всички работещи двигатели е по-голяма от дистанцията за излитане на самолет с отказал двигател. 3.10. Крайният участък за спиране няма да бъде икономически изгоден, ако след всяко негово използване се налага да се подравнява и утъпква. По тази причина той се проектира така, че да издържи неколкократни натоварвания на самолета, за които е предназначен, без да предизвика повреди на конструкцията на самолета. 4. Изчисляване на обявените дистанции 4.1. Обявените дистанции за всяка посока на ПИК, подлежащи на изчисление, са: разполагаемата дължина на разбега (РДР), разполагаемата дистанция за излитане (РДИ), разполагаемата дължина при прекъснато излитане(РДПИ) и разполагаемата дължина за кацане (РДК). 4.2. Ако на ПИК не е предвиден краен участък за спиране или участък, свободен от препятствия, а прагът на ПИК е в края ѝ, обикновено посочените четири дистанции трябва да са равни на дължината на ПИК, както е показано на фиг. 2.1(А). 4.3. Ако на ПИК е предвиден участък, свободен от препятствия, разполагаемата дистанция за излитане включва участъка, свободен от препятствия, както е показано на фиг. 2.1(В). дистанциите на ПИК 4.4. Ако на ПИК е предвиден краен участък за спиране, разполагаемата дистанция при прекратено излитане включва в себе си и крайния участък за спиране, показан на фиг. 2.1(С). 4.5. Ако ПИК има изместен праг, разполагаемата дистанция за кацане се намалява с величината на изместване прага на ПИК, както е показано на фиг. 2.1(D). Изместеният праг на ПИК има влияние само върху разполагаемата (наличната) дистанция за кацане за заходи за кацане, изпълнявани по посока на дадения праг на ПИК. Всички обявени дистанции за полети в обратна посока остават непроменени. 4.6. На фиг. 2.1 от B до D са посочени ПИК, свободни от препятствия, или КУС, или с изместен праг на ПИК. На фиг. 2.1(E) е даден пример, показващ наличието на всички посочени особености. 4.7. Предлаганата форма за предоставяне на информация за всички обявени дистанции е дадена на фиг. 2.1(E). Ако правилата за експлоатация забраняват ползването на посоката на ПИК за излитане или кацане или и за двете заедно, това се отбелязва с думите “не се използва” или съкратено “НИ”. 5. Наклони на ПИК 5.1. Разстоянието между точките на изменение на наклона се определя по посочения пример. Показва се начинът на определяне на изменение на наклоните (вж. фиг. 2.2). Разстоянието D за ПИК с кодово означение 3 не може да бъде по-малко от 15 000 [(x—y)+(y—z)]m, където x—y е абсолютната цифрова стойност на x—y; y—z—абсолютната цифрова стойност на y—z. Приемаме: x=+0,01; y=-0,005; z=+0,005, тогава x—z = 0,015; y—z=0,01. В съответствие с тези норми разстоянието D трябва да бъде не по-малко от 15 000 (0,015+0,01) m, т.е. 15 000 × 0,025 = 375 m. 5.2. Когато се планира ПИК с наклони и изменения на допустимите наклони с гранични значения, се провежда изследване с цел доказване, че образуваният профил на повърхността няма да пречи на операциите по излитане и кацане на самолетите. Фиг. 2.2. Профил на осовата линия на ПИК Фиг. 2.3. Вертикално планиран участък от летателната писта за ПИК с точен подход, където кодовият номер е 3 или 4 6. Работна зона на радиовисотомера 6.1. За осигуряване на автоматичен подход за кацане по радиофар или автоматично кацане (независимо от природните условия) е желателно да се избегнат или да се сведат до минимум измененията на наклона в правоъгълната зона с дължина най-малко 300 m, разположена пред прага на ПИК, оборудвана за точен подход за кацане. Тази зона е с широчина 120 m и е симетрична на продължението на осовата линия на ПИК. В особени случаи широчината ѝ може да бъде намалена до 60 m, но не по-малко, ако резултатите от авиационното изследване свидетелстват, че това намаление няма да се отрази отрицателно върху безопасността на полети на въздухоплавателните средства. Това е желателно, защото тези самолети са оборудвани с високомер, осигуряващ в последния етап на управление по височина изравняване, и когато самолетът се намира над повърхността на земята непосредствено пред прага на ПИК, радиовисoкомерът започва да изпраща сигнали на автопилота за автоматично изравняване. При невъзможност да се избегнат измененията на наклона показателят за изменение между два последователни наклона не превишава 2 % на 30 m. 7. Неравности на повърхността на ПИК 7.1. При установяване на допуски за неравност на повърхността на ПИК за неголеми разстояния от порядъка на 3 m може да се използва следният строителен стандарт—обичайна инженерна практика: Неравността на повърхността на настилката на ПИК (освен върха на двускатния наклон и дренажните канавки) е такава, че при налагане на планка (летва) с дължина 3 m във всяко място и във всяка посока луфтът (разстоянието) между основата на планката и повърхността да не е по-голям от 3 mm по цялата дължина на планката. 7.2. При поставяне на вкопани светлини за кацане на ПИК и на водосточни решетки се следи за спазване на необходимата неравност на повърхността на настилката. 7.3. Експлоатацията от ВС и различните степени на слягане на основата на настилката довеждат в крайна сметка до увеличаване на неравността на повърхността. Малки отклонения от посочените допустими нямат съществено влияние върху експлоатацията на ВС. На разстояние 45 m са допустими отделни неравности с размер до 2,5—3 cm. Не може да се даде точна стойност на максимално допустимото отклонение, защото то зависи от типа и скоростта на ВС. 7.4. В резултат от деформации на ПИК нараства възможността от образуване на локви по повърхността. Локви с вода около 3 mm, особено ако са се образували в местата, в които приземяващите се самолети минават с голяма скорост, могат да предизвикат плъзгане, което после може да продължи по мократа повърхност на ПИК при значително по-тънък слой вода. Усъвършенстването на инструкциите по отношение на плъзгане (аквапланинг) при значително по-голяма дължина и дълбочина на локвите по повърхността е предмет на бъдещи проучвания. От особено значение е предпазването от образуване на локви, когато съществува вероятност от замръзването им. 8. Странични ивици за безопасност (СИБ) 8.1. Страничните ивици за безопасност (СИБ) на ПИК или крайните участъци за спиране (КУС) се обработват или се строят така, че да бъде сведена до минимум опасността от повреждане на самолета при излизането му от ПИК. Следващите точки съдържат указания за някои особени проблеми, които могат да възникнат, а също и за предприемане на други мерки за предотвратяване засмукването на камъни или други предмети от газотурбинните двигатели. 8.2. В някои случаи носещата способност на естествения грунт (почвата) на ивицата може без специална обработка напълно да отговаря на изискванията към страничните ивици за безопасност. Там, където е необходима специална обработка, използваният метод зависи от състоянието на съответното земно покритие и от теглото на самолетите, които е предназначена да обслужва ПИК. Изучаването на грунта позволява да се определи най-добрият начин за подобряване носещите способности (например дренаж, укрепване на грунта, обработка на повърхността, направа на облекчено покритие). 8.3. При проектиране на страничните ивици за безопасност се вземат мерки за предотвратяване засмукването на камъни или други предмети от газотурбинните двигатели. 8.4. Когато страничните ивици за безопасност са със специална обработка или за осигуряване на носещата способност, или за да се избегнат върху тях камъни или други предмети, може да възникнат трудности поради недостатъчно ясното визуално различаване повърхността на ПИК от прилежащите ѝ ивици. Тези трудности се преодоляват, като се осигури добър визуален контраст между повърхността на ПИК и ивиците или с маркировка на краищата на ПИК. 9. Обекти върху ивиците 9.1. По цялата площ на ивицата, долепена до ПИК, се предприемат мерки за предотвратяване на удар на колелата на самолета с вертикалната равнина на твърдото покритие (ръба) вследствие потъване в грунта. Особени проблеми могат да създадат арматурата на светлините на ПИК или други устройства, намиращи се на ивицата или на мястото на пресичането ѝ с ПР или с други ПИК. Например, като се строят ПИК или ПР, чиято повърхност се свързва с повърхността на ПИК, ръбът може да се отстрани, като се скоси най-малко на 30 cm под нивото на ПИК. Другите обекти, които поради своето предназначение не се изисква да се разполагат на повърхността, са на дълбочина поне 30 cm. 10. Планиране на ивици за ПИК, оборудвана за точен подход за кацане 10.1. Ивиците за оборудвана ПИК с кодов номер 3 или 4 са на разстояние най-малко 75 m от осовата линия. На ПИК, оборудвана за точен подход за кацане при кодови номера 3 или 4, може да се окаже желателно широчината да е по-голяма. На фиг. 2.2 са показани формата и размерите на по-широка от необходимата за такава ПИК ивица. При проектиране на тази ивица е взета под внимание информацията за случаите на излизане извън ПИК на въздухоплавателни средства. Участъкът от ивицата, подлежащ на изграждане в този случай, е на разстояние 105 m от двете страни на осовата линия, а след това постепенно се стеснява до 75 m от осовата линия на разстояние 150 m от края на ПИК. 11. Крайни участъци за безопасност на ПИК 11.1. Когато е предвиден краен участък за безопасност на ПИК, се разглежда въпросът за създаване на участък с достатъчна дължина, като се отчита възможността за излизането на ВС извън границите на ПИК при приземяване с недолитане в резултат от напълно вероятно съчетаване на неблагоприятни експлоатационни фактори. На ПИК, оборудвана за точен подход за кацане, като правило курсовият радиофар ILS е първото извисяващо се препятствие и крайният участък за безопасност на ПИК трябва да стига до това съоръжение. При други условия, а също и за ПИК, оборудвана за неточен подход за кацане, или за необорудвана ПИК първото извисяващо се препятствие може да бъде път, жп линия или друг построен или естествен обект. В такива случаи крайните зони за безопасност трябва да са до посоченото препятствие. 11.2. Когато създаването на краен участък за безопасност може да наруши онези участъци, където създаването му е категорично забранено, а съответният упълномощен орган счита крайния участък за безопасност за важен, се разглежда въпросът за намаляване на някои обявени дистанции. 12. Местоположение на прага на ПИК 12.1. Ако няма препятствия, извисяващи се над повърхността на подхода за кацане, прагът обикновено се разполага в края на ПИК. В някои случаи, в зависимост от местните условия, може да е целесъобразно прагът постоянно да е изместен. При определяне местоположението на прага се взима под внимание височината на опорната точка на ILS и/или на опорната точка на MLS при подход за кацане и минималната безопасна височина за прелитане над препятствия (техническите изисквания към височината на опорната точка на ILS и на опорната точка на MLS при подход за кацане са дадени в част I, том 1, приложение № 10). 12.2. Когато трябва да се установи, че никакви препятствия не се извисяват над повърхността на подхода за кацане, се вземат под внимание и подвижните обекти (автомобили на пътищата, влакове и др.), намиращи се в участъка от повърхността на захода за кацане с дължина 1200 m в надлъжна посока от прага и широчина не по-малка от 150 m. 13. Изместен праг 13.1. Когато обектът се издига над повърхността за захождане за кацане и не може да бъде премахнат, е препоръчителен постоянно изместен праг. 13.2. За да се изпълнят условията за ограничаване на препятствията, най-правилно е изместването на прага по дължината на ПИК на разстояние, необходимо за освобождаване на повърхността на подхода за кацане от препятствия. 13.3. Изместването на прага от края на ПИК води неизбежно до намаляване на разполагаемата дистанция за кацане, което е от по-голямо значение за полетите, отколкото маркирани и осветени препятствия, извисяващи се над повърхността на подхода за кацане. По тези причини решението за изместване на прага и определяне дължината на изместването се взима въз основа на оптималното съчетаване на изискванията към повърхността на подхода за кацане, свободна от препятствия, и необходимата дистанция за кацане. Отчитат се всички типове самолети, които ПИК е оборудвана да обслужва, условията на видимост и положението на долната граница на облаците, при която ще се използва ПИК, разположението на препятствията от гледна точка на прага и продължението на осовата линия. Когато ПИК е оборудвана за точен подход за кацане, големината на препятствията оказва влияние върху определяне на минималната безопасна височина за прелитане над препятствията. 13.4. Независимо от техническите условия на разполагаемата дистанция за кацане местоположението на прага се избира така, че наклонът на повърхността, свободна от препятствия, по отношение на прага да не надхвърля 3,3 % за ПИК с кодово означение 4 или 5% за ПИК с кодово означение 3. 13.5. Ако прагът е разположен така, че се взимат под внимание изискванията към повърхностите, свободни от препятствия, изискванията към маркировката на препятствията се спазват и в случаите на изместване на прага. Приложение № 3 1.5. При проверка на зоните с тревна настилка се към чл. 14, ал. 3 обръща внимание на следното: а) общо състояние на настилката и височина на 1. Проверка на състоянието на работната площ с оглед възможността летището да бъде експлоатирано тревата с оглед засенчване на лампите и знаците; ежедневно Състоянието на работната площ се проверява от отговорна служба и компетентни длъжностни лица, определени от администрацията на летището, съотб) наличие на вдлъбнатини, коловози, локви в зона-на ПИК с тревна настилка или в СИБ и КЗБ; в) състояние на останалите площи от летището; г) обща чистота в зоните с оглед недопустимостта на та ветно от собственика на летище, което не е за общесматериали, които могат да се засмучат от двигателите на ВС. твено ползване. 2. Контрол на временните препятствия по време на 1.1. Проверка на пистата за излитане и кацане (ПИК) проверките (ежедневно) Проверка на разсъм- Извършва се внимателна провер-ване, преди начало ка на цялата широчина на пистата на интензивна (пистите), която продължава око-експлоатация ло 15 min за всяка писта с две преминавания на пистата в едно и също направление. Cутрешна проверка Проверява се ПИК, като се отделя особено внимание на зоната между ограничителните светлини на ПИК. Cутрешната проверка се съчетава с ежедневната техническа проверка на летището от страна на службата по техническа експлоатация на летището. Дневна проверка Извършва се експлоатационна проверка на ПИК в ранните следобедни часове или след операция по почистване на ПИК. Вечерна проверка ПИК се проверява по цялата дължина след приключване на интензивната експлоатация на ПИК. Проверка при небла- Проверката за състоянието на нагоприятни метеоростилката се извършва редовно с логични условия оглед вземане на решения за изпъл (сняг, мъгла, силни нение на работи по предотвратяветрове, валежи, ване на ледообразуването или за студ, лед, преохласнегопочистване. След силни вет-ден дъжд), особено рове контролът се налага с цел съ-ако се предполага биране на пренесени от вятъра пред-влошаване на спимети и вземане на мерки за почистрачния ефект ване на настилката от замърсители. 1.2. Проверка на пътеките за рулиране (ежедневно) Проверка на Извършва се заедно с разсъмване проверката на ПИК Сутрешна проверка Извършва се заедно с проверката на ПИК След всяко рулиране на ВС, за което е известно, че струята от двигателите създава условия за замърсяване на настилката 1.3. Проверка на пероните (ежедневно) Пероните се проверяват ежедневно по време на сутрешната и дневната проверка на пистата. 1.4. При проверка на зоните с изкуствена настилка се обръща внимание на следното: а) обща чистота на пистата—обръща се внимание на материалите, които могат да повредят двигателя на ВС; б) признаци за повреда на изкуствената настилка: —пукнатини; —откъртвания и дупки; —разрушаване на пълнителя; в) наличието на зони, задържащи вода след проливен дъжд; г) повреда на конструкцията на светотехническата система; д) чистота на маркировката и маркировъчните знаци. Изисквания с оглед контрола на временни препяткойто се извършва по време на проверките: Зона Описание Допуски и изисквания I Включва 1. Може да се извършва някаква рабо-ивица, та само от едната страна на пистата. успоредна 2. Площта на препятствието е не по-гона ПИК, ляма от 9 m 2 . Допускат се като изклюи в грачение тесни канавки с площ до 28 m 2 . ниците 3. Всяко разрешено препятствие е на 23 m не по-високо от 1 m над земята (с цел от края осигуряване на запас от височина на ПИК. между него и ниско разположени двигатели на самолет). 4. Не се допускат никакви купчини земя или отломки, които биха могли да повредят ВС или двигателите му. 5. Канавките и други ями възможно най-бързо се засипват и трамбоват. 6. В тази зона не се допуска никакво транспортно средство или оборудване по време на използване на пистата. 7. При наличие в тази зона на ВС, загубило способността да се движи, ПИК трябва да се закрие. II Тази зона 1. Няма ограничения за извършване се просна строителни работи при условие, тира от че дължината на изкопаната земя в края на направление, успоредно на ПИК, се зона I до сведе до минимум и общата височина края на на изкопаната земя се ограничи до летател- 2 m над повърхността. ното 2. Допуска се наличието на подвижно поле. строително оборудване с обикновени по височината размери. 3. Когато в тази зона има ВС, загубило способността да се движи, при условие че ПИК е суха, скоростта на страничния вятър не е повече от 15 възела (kn)=7,3 m/s (за писта с код 4) или 10 възела (kn) ± 5 m/s (за писта с кодови номера 2 и 3) и при условия на визуален полет използването на ПИК е възможно. В противен случай ПИК се затваря. III Зоната се Когато ПИК е оборудвана за нето-простира чен подход за кацане и се използва в от външнаусловията на лоша видимост или при та страна неголеми височини на долната гра-на зона II ница на облачността, се вземат до 150 m мерки работещите в зоната транс-от осовапортни средства да не пречат на та линия радионавигационните средства. на ПИК. 3. Допълнителни изисквания 3.1. Общи положения 3.1.1. Когато ПИК е оборудвана за точно насочва-за кацане, не се разрешава извършването на рабо-ствия, Зона Зона Зона не ти в произволна част на работната площ по време на експлоатация на ПИК в условията на лоша видимост. Цялото оборудване се премества извън границите на зоната, свободна от препятствия. Ограничеността относно височината на купчините земя и отломки са както за зони I и II. 3.1.2. По отношение на забелязаните в резултат на проверката непредвидени препятствия се вземат незабавни мерки за отстраняването им, както следва: 3.1.2.1. когато това е възможно, тези препятствия се отстраняват от проверяващите незабавно; 3.1.2.2. при невъзможност за отстраняване на препятствията от проверяващите незабавно се съобщава на дежурното длъжностно лице от службата по техническо поддържане на летището, което следва да предприеме съответните мерки (в т. ч. поставяне на съответна маркировка и осветяване на препятствията); 3.1.2.3. ако на ПИК са забелязани повреди, които представляват опасност за използването ѝ, незабавно се съобщава на органа за полетно информационно обслужване, отговорен за летището, и на службата за техническо поддържане на летището за предприемане на съответните мерки; 3.1.2.4. ако при проверката се намерят части от ВС или парчета от гума, незабавно се съобщава за това на органа за полетно информационно обслужване, отговорен за летището, и на службата за техническо поддържане на летището с цел да се предприемат действия по издирването и уведомяването. Д Н За състоянието Започнат: Завършен: Дата и Време за Характеристика на състоянието време на подготовка и готовността на летището прегледа на летището за полети 3.2. Осигуряване на безопасността по време на проверките Основни изисквания за безопасността при извършване на проверките 3.2.1. Ако по време на проверката ръководителят на полетите разпореди на проверяващата група да напусне ПИК, проверяващото транспортно средство излиза извън границите на летателното поле, преди да се докладва на ръководителя на полетите, че ПИК е освободена. Проверяващата група остава извън границите на летателното поле до получаване на разрешение за продължаване на проверката. 3.2.2. Във всички случаи на проверяващите се забранява да навлизат в критичната (чувствителната) зона на ILS при освобождаване на ПИК. 3.2.3. Всички проверки на ПИК се извършват в посока, противоположна на тази, която обикновено се използва за излитане и кацане. 3.2.4. При проверка на разсъмване, когато ПИК се обхожда два пъти в една и съща посока, връщането се извършва извън границите на ПИК и в същото време се провежда дистанционната проверка. 4. Отразяване на резултатите 4.1. Резултатите от проверките на летището и оценката за годността му за полети се отразяват в дневник за състоянието на летището (фиг. 2.1). 4.2. Резултатите от проверката на условията за спиране на ВС (спирачният ефект) се отразяват в дневника и при необходимост в NOTAM (SNOWTAM). В Н И К на Летище.............. Подпис на отговор- Данни за Подпис на ното лице от летищизлъчване изготвилия ната администрация на NOTAM/SNOWTAM съобщението Е Пример за попълване през зимния период 20.I.2000 г. От 17 ч. и ПИК е почистена от сняг по 18 ч. и 30 мин. цялата дължина и широчина. 30 мин. до 18 ч. и На ПР 2,3,4 снегът е почистен. Иванов NOTAM/SNOWTAM е Драганов предаден в .... часа (копие от предаденото 30 мин. На останалите ПР и МС има сняг съобщение се прилага) с дебелина 5 cm. Работата по почистването продължава. Коефициент на сцепление на ПИК: 0,48; 0,52; 0,5. Пример за попълване през летния период 6.VII.2000 г. От 15 ч. до Настилките на ПИК, ПР и МС Маринов Излъчва се съобщение, Стоянов са 16 ч. 16 ч. почистени от подвижни предмети. че ПР 4 е закрита пора-Повърхността на настилките е влажна. ди ремонтни работи и се дава срокът на Коефициент на сцепление на ПИК: закриване. 0,5; 0,52; 0,55. ПР 4 е закрита за движение поради ремонтни работи. Фиг. 2.1. Дневник за състоянието на летището Приложение № 4 към чл. 101, ал. 3 Цветове на наземните аеронавигационни светлини, маркировките, знаците и таблата 1. Общи положения Уводна бележка. В това приложение са дадени техническите условия за определяне границите на хроматичност на цветовете на наземните аеронавигационни светлини, маркировките, знаците и таблата. Тези условия съответстват на действащите условия на Международната комисия по светотехника (МКС) от 1983 г. Не е възможно да се поставят такива технически условия за цветовете, че напълно да се изключи възможността за неправилното им възприятие. За достатъчно надеждното разпознаване е важно осветяването на окото значително да превишава прага на възприемане, за да не се промени цветът вследствие на избирателното атмосферно отслабване и цветовото зрение на наблюдателя да е нормално. При много силно осветяване на окото съществува опасност за изкривено възприемане на цвета, което може да е предизвикано от близък силен светлинен източник с голяма интензивност. Характеристиките на хроматичността са съставени въз основа на възприятията и съответстват на координатната система, приета от Международната комисия по светотехника (МКС) на осмата ѝ сесия в Кембридж (Англия) през 1931 г. (вж. CIE Publication № 15, Colorimetry /1971/). 2. Цветове на наземните аеронавигационни светлини 2.1. Хроматичност 2.1.1. Характеристиките на хроматичността на наземните аеронавигационни светлини са в следните граници: Уравнения на МКС (вж. фиг. 4.1) а) червен равнина на пурпурния цвят y = 0,980—x; равнина на жълтия цвят y = 0,335; б) жълт равнина на червения цвят y = 0,382; равнина на белия цвят y = 0,790—0,667x; равнина на зеления цвят y = x—0,120; в) зелен равнина на жълтия цвят x = 0,360—0,080y; равнина на белия цвят x = 0,650y; равнина на синия цвят y = 0,390—0,171x; г) син равнина на зеления цвят y = 0,805x + 0,065; равнина на белия цвят y = 0,400—x; равнина на пурпурния цвят x = 0,600y + 0,133; д) бял равнина на жълтия цвят x = 0,500; равнина на синия цвят x = 0,85; равнина на зеления цвят y = 0,440; и y = 0,150 +0,640x; равнина на пурпурния цвят y = 0,050 + 0,750x; и y = 0,382; е) променливо бял равнина на жълтия цвят x = 0,55 +0,750y; и x = 1,185—1,500y; равнина на синия цвят x = 0,285; равнина на зеления цвят y = 0,440; и y = 0,150 + 0,640x; равнина на пурпурния цвят y = 0,050 + 0,750x; и y = 0,382. 2.1.2. Когато не е необходимо да се намалява силата на светлината или когато наблюдатели с аномалия на цветовото зрение трябва да определят цвета на светлините, зелените сигнали са в следните граници: равнина на жълтия цвят y = 0,726—0,726x; равнина на белия цвят x = 0,650y; равнина на синия цвят y = 0,390—0,171x. 2.1.3. Когато е по-важно да се увеличи надеждността на разпознаване, отколкото максимално да се увеличи далечината на видимост, зелените светлини са в следните граници: равнина на жълтия цвят y = 0,726—0,726x; равнина на белия цвят x = 0,65y—0,041; равнина на синия цвят y = 0,390—0,171x. 2.2. Разлики между светлините 2.2.1. Ако е необходимо да се осигури разлика между бялата и жълтата светлина, те или се разполагат близо една до друга, или проблясъците им се редуват с малък интервал, например от една и съща светлина. 2.2.2. Ако е необходимо да се осигури разлика между зелената и(или) бялата светлина, например на осовите светлини на изходящата ПР, данните на жълтата светлина по координатната ос Y са не по-големи от 0,40. Забележка. Равнините на белия цвят са съставени, изхождайки от предположението, че ще се използват в такива условия, когато характеристиките (нивата на цветовия спектър) на източника на светлина са предимно постоянни. 2.2.3. Променливо белият цвят се използва за светлини, чиято интензивност следва да се регулира, например, за да се избегне заслепяване. За да може да се различи този цвят от жълтия, светлините се проектират и експлоатират така, че: а) координата x на жълтата светлина е по-голяма от координата x на бялата светлина поне с 0,050; и б) светлините се разполагат така, че жълтите да се виждат едновременно и да са в непосредствена близост до белите светлини. 2.2.4. Проверките за съответствие на параметрите на наземните аеронавигационни светлини с параметрите, показани на фиг. 4.1, се осъществяват чрез измервания в пет точки на зоната, ограничена от най-малката вътрешна крива на изоканделите (вж. диаграмата на изоканделите в приложение № 6), при номинален ток или напрежение. Когато диаграмата на изоканделите има елипсовидна или кръгла форма, параметрите на цветовете се измерват в центъра и в точките, определящи хоризонталните и вертикалните граници. Когато диаграмата на изоканделите има правоъгълна форма, параметрите на цветовете се измерват в центъра и в крайните точки на диагоналите (ъглите). Параметрите на цветовете на светлините се съпоставят с параметрите, определени от външната крива на изоканделите, за да се удостовери отсъствието на такава промяна на цвета, която би довела до неправилното възприемане на сигнала от пилота. Забележка 1. За външната крива на изоканделите се правят измервания на координатите на цветовете и регистрирането им, за да може съответният упълномощен орган да направи анализ на резултатите и да вземе решение за тяхното съответствие. Забележка 2. Някои от светлините могат да се намират в полезрението на пилотите и да се ползват от тях с посока, която не обхваща външната крива на изоканделите (например светлините на “стоп” линията в местата на изчакване на ПИК със значително разширение). В тези случаи съответният упълномощен орган оценява фактическото им използване и при необходимост изисква проверка за определяне промяната на цвета в диапазона на ъглите, необхванати от външната крива. 2.2.5. Параметрите на цвета на визуалните глисадни индикатори и на другите групи светлини, които имат сектори на преход от един цвят в друг, се измерват в точките, показани в т. 2.2.4, като в зоните цветовете се разглеждат поотделно, и в границите на 0,5° в преходния сектор няма нито една светлина. 3. Цветове на маркировката, знаците и таблата Забележка 1. Дадените характеристики на цветовете се отнасят за прясно боядисани повърхности. Обикновено цветовете, използвани за маркировките, знаците и таблата, с течение на времето се променят и затова се подновяват. Забележка 2. Инструкциите за цветовете на повърхностите са дадени в документ на МКС, озаглавен “Препоръки по отношение на цветовете на повърхностите за визуална сигнализация” (документ № 39-2 (TC—106) 1983 г. Забележка 3. Препоръчителните технически изисквания към осветяваните табла, дадени в т. 3.4, са временни и се базират на техническите изисквания на МКС към осветяваните знаци. Техническите изисквания се преразглеждат и уточняват, когато МКС разработи технически изисквания към осветяваните табла. 3.1. Коефициентите на хроматичност и яркост на обикновените цветове и на цветовете на светоотразяващите материали, а също и на цветовете на знаците и таблата (с вътрешно осветление) се определят при следните стандартни условия: а) ъгъл на осветяване—45°; б) посока на наблюдение—перпендикулярна на повърхността; в) източник на светлина—стандартен източник на светлина Д 65 на МКС. 3.2. Когато коефициентите на хроматичност и яркост на обикновените цветове на маркировката, знаците и таблата с външно осветление са определени в стандартни условия, те са в следните граници: Уравнения на МКС (вж. фиг. 4.2) а) червен равнина на червения цвят y = 0,314—0,051x; равнина на белия цвят y = 0,910—x; равнина на оранжевия цвят y = 0,314 + 0,047x; коефициент на яркост ψ = 0,07 (минимум); б) оранжев равнина на червения цвят y = 0,265 + 0,205x; равнина на белия цвят y = 0,910—x; равнина на жълтия цвят y = 0,207 + 0,390x; коефициент на яркост ψ = 0,20 (минимум); в) жълт равнина на оранжевия цвят y = 0,108 +0,707x; равнина на белия цвят y = 0,910—x; равнина на зеления цвят y = 1,35x—0,093; коефициент на яркост ψ = 0,45 (минимум); г) бял равнина на пурпурния цвят y = 0,0110+x; равнина на синия цвят y = 0,610—x; равнина на зеления цвят y = 0,030 + x; равнина на жълтия цвят y = 0,710—x; коефициент на яркост ψ = 0,75 (минимум); д) черен равнина на пурпурния цвят y = x—0,030; равнина на синия цвят y = 0,570—x; равнина на зеления цвят y = 0,050 + x; равнина на жълтия цвят y = 0,740—x; коефициент на яркост ψ = 0,03 (максимум); е) жълто-зелен равнина на зеления цвят y = 1,317x + 0,4; равнина на белия цвят y = 0,910—x; равнина на жълтия цвят y = 0,867x + 0,4. Забележка. Малката разлика между червения и оранжевия цвят на повърхностите е недостатъчна за различаване на тези цветове, ако се гледат едновременно. 3.3. Когато коефициентите на хроматичност и яркост на цветовете на светоотразяващите материали за маркировките, знаците и таблата са определени при стандартни условия, те са в следните граници: Уравнения на МКС (вж. фиг.4.3) а) червен равнина на пурпурния цвят y = 0,345—0,051x; равнина на белия цвят y = 0,910—x; равнина на оранжевия цвят y = 0,314 + 0,047x; коефициент на яркост ψ = 0,03 (минимум); б) оранжев равнина на червения цвят y = 0,265 + 0,205x; равнина на белия цвят y = 0,910—x; равнина на жълтия цвят y = 0,207 + 0,390x; коефициент на яркост ψ = 0,14 (минимум); в) жълт равнина на оранжевия цвят y = 0,160 + 0,540x; равнина на белия цвят y = 0,910—x; равнина на зеления цвят y = 1,35x—0,093; коефициент на яркост ψ = 0,16 (минимум). 3.4. Препоръка. Когато коефициентите на хроматичност и яркост на цветовете на осветяваните (с вътрешно осветление) знаци са определени при стандартни условия, те са в следните граници: Уравнения на МКС (вж. фиг. 4.4) а) червен равнина на пурпурния цвят y = 0,345—0,51x; равнина на белия цвят y = 0,910—x; равнина на оранжевия цвят y = 0,314 + 0,047x; коефициент на яркост (денем) ψ = 0,16 (минимум); относителна яркост 5 % (минимум); спрямо белия цвят (нощно време) 20 % (максимум); б) жълт равнина на оранжевия цвят y = 0,108 + 0,707x; равнина на белия цвят y = 0,910—x; равнина на зеления цвят y = 1,35x—0,093; коефициент на яркост (денем) ψ = 0,45 (минимум); относителна яркост 30 % (минимум); спрямо белия цвят (нощно време) 80 % (максимум); в) бял равнина на пурпурния цвят y = 0,010 + x; равнина на синия цвят y = 0,610—x; равнина на зеления цвят y = 0,030 + x; равнина на жълтия цвят y = 0,710—x; коефициент на яркост (денем) ψ = 0,75 (минимум); относителна яркост 100 %; спрямо белия цвят (нощно време) г) черен равнина на пурпурния цвят y = x—0,030; равнина на синия цвят y = 0,570—x; равнина на зеления цвят y = 0,050 + x; равнина на жълтия цвят y = 0,740—x; коефициент на яркост (денем) ψ = 0,03 (минимум); относителна яркост 0 % (минимум); спрямо белия цвят (нощно време) 2 % (максимум). Фиг. 4.1. Цветове за аеронавигационни наземни светлини Фиг. 4.2. Обикновени цветове за маркировка и външно осветяване на знаците и панелите Фиг. 4.3. Цветове на ретро-отразяващи материали за маркировка, знаци и панели Фиг. 4.4. Цветове на вътрешно осветени знаци и панели Приложение № 5 към чл. 121, ал. 6 МАРКИРОВКА, СЪДЪРЖАЩА ЗАДЪЛЖИТЕЛНИ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ ИНСТРУКЦИИ И УКАЗАТЕЛНА МАРКИРОВКА Забележка. Това приложение съдържа подробна информация за формата и размерите на буквите, цифрите и символите на маркировката, съдържаща задължителни за изпълнение инструкции, и указателната маркировка, които са нанесени върху 20-сантиметрова мрежа с цел улесняване на увеличението. Приложение № 6 към чл. 125 1. Характеристики на аеронавигационните наземни светлини 1.1. В границите и по края на елипсата, очертаваща основния лъч на фиг. 6.1—6.11, максималната стойност на силата на светлината не трябва да превишава повече от три пъти минималната стойност на силата на светлината, измерена в съответствие с изискванията, съдържащи се в забележка 2 на общите забележки към фиг. 6.1—6.12. 1.2. В границите и по края на правоъгълника, очертаващ основния лъч на фиг. 6.13—6.17, максималната стойност на силата на светлината не трябва да превишава повече от три пъти минималната стойност на силата на светлината, измерена в съответствие със забележка 2 от общите забележки към фиг. 6.13—6.18. 1.3. Осовите светлини на ПР са дадени по-долу, като: 1.3.1. на фиг. 6.13, 6.14 или 6.15 по отношение на ПР, предназначени за използване при хоризонтална видимост на ПИК по-малко от 350 м; 1.3.2. на фиг. 6.16 или 6.17 по отношение на другите ПР. 2. Общи положения към фиг. 6.1—6.11 2.1. На всяка фигура елипсите са симетрични спрямо общите вертикални и хоризонтални оси. 2.2. На фиг. 6.1—6.11 са показани минимално допустимите сили на светлината. Средната сила на светлината на основния лъч се пресмята при разполагане на точките на координатната мрежа в съответствие с фиг. 6.12 и използвайки стойностите на силата на светлината, измерени във всички точки на координатната мрежа, разположени в границите и по периметъра на елипсата, очертаваща основния лъч. Средната стойност е средноаритметичната от стойностите на силата на светлината, измерени във всички разглеждани точки на координатната мрежа. 2.3. При правилно ориентиране на арматурата на светлините не се допускат отклонения от характеристиките на основния лъч. 2.4. Съотношението на средната сила на светлината в границите на елипсата, очертаваща основния лъч на типично нова светлина, към средната сила на основния лъч на нова светлина на ПИК за кацане е: Фиг. 6.1 Централен ред на светли- От 1,5 до 2,0 ните за приближаване и (бели светлини) светлинните хоризонти Фиг. 6.2 Страничен ред на светли- От 0,5 до 1,0 ните за приближаване (червени светлини) Фиг. 6.3 Входящи светлини на ПИК От 1,0 до 1,5 (зелени светлини) Фиг. 6.4 Крайни светлинни хори- От 1,0 до 1,5 зонти на входящите свет- (зелени светлини) лини Фиг. 6.5 Светлини на зоната за От 0,5 до 1,0 приземяване (бели светлини) Фиг. 6.6 Осови линии на ПИК От 0,5 до 1,0 (с надлъжен интервал 30 m) (бели светлини) Фиг. 6.7 Осови линии на ПИК От 0,5 до 1,0 за III кат. (с надлъжен интервал 15 m) (бели светлини) от 0,25 до 0,5 за I и II кат. (бели светлини) Фиг. 6.8 Ограничителни светлини От 0,25 до 0,5 на ПИК (червени светлини) Фиг. 6.9 Светлини за кацане 1,0 (бели светлини) (при ширина на ПИК 45 м) Фиг. 6.10 Светлини за кацане 1,0 (бели светлини) (при ширина на ПИК 60 м) 2.5. Пространствените параметри на лъчите, посочени на фигурите, осигуряват необходимото водене при захождане за кацане в условията на далечина на видимост на ПИК от порядъка на 150 m и при излитане с далечина на видимост на ПИК от порядъка на 100 m. 2.6. Ъглите в хоризонталната равнина се измерват към вертикалната равнина, прекарана през оста на ПИК. За светлините, нефигуриращи в осовите светлини, посоката към страната на оста на ПИК се счита за положителна. Ъглите във вертикалната равнина се измерват спрямо хоризонталната равнина. 2.7. Когато в централния ред на светлините за приближаване, в светлинните хоризонти и в страничния ред светлини за приближаване се използват вместо наземни вкопани светлини, например на ПИК с изместен праг, спазването на изискванията по отношение на силата на светлината може да се осигури чрез установяване на всяко място по две или три светосигнални устройства (със светлини с по-малка сила). 2.8. Невъзможно е да се подценява значението на техническото обслужване. Като средна стойност силата на светлината, където това е допустимо, както е показано на съответните криви на изоканделите, никога не трябва да спада под 50 % от стойността, показана на фигурите. Упълномощените летищни органи поддържат ниво на излъчване на светлинното оборудване, близко до минималната стойност на средната сила на светлината. 3. Общи забележки към фиг. 6.12—6.21 3.1. Интензивностите, показани на фиг. 6.12—6.20, се отнасят към зелените и жълтите осови светлини на ПР, към жълтите светлини за защита на ПИК и към червените светлини на “стоп” линията. 3.2. На фиг. 6.12—6.20 е показана максималната сила на светлината. Средната сила на светлината се изчислява при разполагане на точките върху координатната мрежа в съответствие с фиг. 6.21 и използвайки стойностите на силата на светлината, измерени във всички точки на координатната мрежа, които са в границите и по периметъра на правоъгълника, очертаващ основния лъч. Средната стойност е средноаритметичната стойност на силите на светлината, измерени във всички разглеждани точки на координатната мрежа. 3.3. При правилно ориентиране на арматурата на светлините не се допускат отклонения от характеристиките на основния лъч или на снопа светлина, където това се използва. 3.4. Ъглите в хоризонталната равнина се измерват спрямо вертикалната равнина, прекарана през осовата линия на ПР, с изключение на криволинейните участъци, където те се измерват спрямо допирателната към криволинейния контур. 3.5. Ъглите във вертикалната равнина се измерват от надлъжния наклон на равнината на ПР. 3.6. Невъзможно е да се подценява значението на техническото обслужване. Като средна стойност силата на светлината, където това е допустимо, както е показано на съответните криви на изоканделите, никога не трябва да спада под 50 % от стойността, показана на фигурите. Упълномощените летищни органи поддържат ниво на излъчване на светлинно оборудване, близко до минималната стойност на средната сила на светлината. 3.7. Светлините се разполагат така, че основният сноп светлина, където това е възможно, да е издаден в границите на 0,5° от установената стойност. a 10 14 15 Забележки: b 5,5 6,5 8,5 x 2 у 2 1. Кривите се изчисляват по формулата + = 1. a 2 b 2 2. Вертикално показаните ъгли на светлините са такива, че следните вертикални покрития на основния лъч ще бъдат постигнати: разстояние от прага покритие на вертикалния основен лъч от прага до 315 m от 0° до 11° от 316 m до 475 m от 0,5° до 11,5° от 476 m до 640 m от 1,5° до 12,5° от 641 m и след тях от 2,5° до 13,5° (както е показано горе). 3. Светлини в хоризонтите отвъд 22,5 m от осовата линия ще бъдат в границите на 2°. Всички други светлини ще бъдат приравнени успоредно на осовата линия на пистата. 4. Виж общите забележки за фиг. 6.1 до 6.11. Фигура 6.1. Изоканделна диаграма за светлините на осовата линия на подхода и светлинните хоризонти (бяла светлина) Забележки: x 2 у 2 1. Кривите се изчисляват по формулата a 2 + b 2 = 1. a 7,0 11,5 16,5 2. В границите на 2°. b 5,0 6,0 8,0 3. Вертикално показаните ъгли на светлините са такива, че следните вертикални покрития на основния лъч ще бъдат постигнати: разстояние от прага покритие на вертикалния основен лъч от прага до 115 m от 0,5° до 10,5° от 116 m до 215 m от 1° до 11° от 216 m и след тях от 1,5° до 11,5° (както е показано горе). 4. Виж общите забележки за фиг. 6.1 до 6.11. Фигура 6.2. Изоканделна диаграма за страничните редове светлини на подхода (червена светлина) Забележки: x 2 у 2 1. Кривите се изчисляват по формулата + = 1. a 2 b 2 2. В границите на 3,5°. 3. Виж общите забележки за фиг. 6.1 до 6.11. a 5,5 7,5 9,0 b 4,5 6,0 8,5 Фиг. 6.3. Изоканделна диаграма за праговите светлини (зелена светлина) Забележки: x 2 у 2 1. Кривите се изчисляват по формулата + = 1. a 2 b 2 2. В границите на 2°. 3. Виж общите забележки за фиг. 6.1 до 6.11. a 7,0 11,5 16,5 b 5,0 6,0 8,0 Фиг. 6.4. Изоканделна диаграма за праговите странични светлини (зелена светлина) Забележки: x 2 у 2 1. Кривите се изчисляват по формулата + = 1. a 2 b 2 2. В границите на 4°. 3. Виж общите забележки за фиг. 6.1 до 6.11. a 5,0 7,0 8,5 b 3,5 6,0 8,5 Фиг. 6.5. Изоканделна диаграма за светлините в зоната на кацане (бяла светлина) Забележки: x 2 у 2 1. Кривите се изчисляват по формулата + = 1. a 2 b 2 2. За червена светлина осреднени стойности от 0,15. 3. Виж общите забележки за фиг. 6.1 до 6.11. Фиг. 6.6. Изоканделна диаграма за светлините по оста a 5,0 7,0 8,5 b 3,5 6,0 8,5 пистата, разположени през 30 m (бяла светлина) на Забележки: x 2 у 2 1. Кривите се изчисляват по формулата + = 1. a 2 b 2 2. За червена светлина осреднени стойности от 0,15. 3. Виж общите забележки за фиг. 6.1 до 6.11. Фиг. 6.7. Изоканделна диаграма за светлините по оста Забележки: x 2 у 2 1. Кривите се изчисляват по формулата + = 1. a 2 b 2 2. Виж общите забележки за фиг. 6.1 до 6.11. a 5,0 7,0 8,5 b 4,5 8,5 10 пистата, разположени през 15 m (бяла светлина) a 6,0 7,5 9,0 b 2,25 5,0 6,5 на Фиг. 6.8. Изоканделна диаграма за крайните светлини на пистата (червена светлина) Забележки: x 2 у 2 1. Кривите се изчисляват по формулата + = 1. a 2 b 2 2. В границите на 3,5°. 3. За жълта светлина осреднени стойности от 0,4. 4. Виж общите забележки за фиг. 6.1 до 6.11. a 5,5 7,5 9,0 b 3,5 6,0 8,5 Фиг. 6.9. Изоканделна диаграма за страничните светлини на пистата, където широчината на ПИК е 45 m (бяла светлина) Забележки: x 2 у 2 1. Кривите се изчисляват по формулата + = 1. a 2 b 2 2. В границите на 4,5°. 3. За жълта светлина осреднени стойности от 0,4. 4. Виж общите забележки за фиг. 6.1 до 6.11. a 6,5 8,5 10 b 3,5 6,0 8,5 Фиг. 6.10. Изоканделна диаграма за страничните светлини на пистата, където широчината на ПИК е 60 m (бяла светлина) Фиг. 6.11. Точки от координатната мрежа, предназначени за изчисляване на средната сила на светлината на светлините на подхода и светлините на ПИК Забележки: 1. Тези лъчеви покритития допускат изместване на кабината на самолета от осовата линия на повече от 12 m и е предназначена за използване преди или след кривите. 2. Виж общите забележки за фиг. 6.12 до 6.21. Фиг. 6.12. Изоканделна диаграма за осовата линия на ПР (в обсега на 15 m) и светлините на стоп-линията в прав участък, предназначена за използване на пистата в условията на намалена видимост (по-малко от 350 m), където може да се допусне голямо изместване, и за ниско интензивните странични светлини на пистата, конфигурация B Забележки: 1. Тези лъчеви покрития са изцяло удовлетворителни при изместване на кабината на самолета от осовата линия в границите на 3 m. 2. Виж общите забележки за фиг. 6.12 до 6.21. Фигура 6.13. Изоканделна диаграма за осовата линия на ПР (в обсега на 15 m) и светлините на стоп-линията в прав участък, предназначена за използване на пистата в условията на намалена видимост (по-малко от 350 m) Забележки: 1. Светлините на криволинейни участъци трябва да бъдат завъртени по отношение допирателната към кривата на участъка навътре на 15,75°. 2. Вж. общите забележки към фиг. 6.12 до 6.21. Фиг. 6.14. Диаграма на изоканделите на осовите светлини на ПР (с интервал 7,5 m) и светлините на “стоп” линията на криволинейни участъци, предназначени за използване в условия на видимост на ПИК, по-малка от 300 m Забележки: 1. На местата, за които е типична висока яркост на фона и където намаляването на светлинния поток поради прах, сняг и местно замърсяване е съществен фактор, значението на изоканделите трябва да се умножи с коефициент 2,5. 2. При използване на ненасочени светлини трябва да се спазват изискванията към вертикалния лъч, дадени на фигурата. 3. Вж. общите забележки към фиг. 6.12 до 6.21. Фиг. 6.15. Диаграма на изоканделите на осовите светлини на ПР (с интервал 30 m, 60 m) и светлините на “стоп” линията на прави участъци, предназначени за използване в условия на видимост на ПИК 350 m и повече Забележки: 1. Светлините на криволинейни участъци трябва да бъдат завъртени по отношение допирателната към кривата на участъка навътре на 15,75°. 2. На местата, за които е типична висока ясност на фона и където намаляването на светлинния поток поради прах, сняг и местното замърсяване е съществен фактор, величината на канделите трябва да се умножи с коефициент 2,5. 3. При такива пространствени параметри на лъча е възможно отклонение на кабината на екипажа от осовата линия на разстояние около 12 m, което може да се случи на криволинеен участък. 4. Вж. общите забележки към фиг. 6.12—6.21. Фиг. 6.16. Диаграма на изоканделите на осовите светлини на ПР (с интервали 7,5 m, 15 m, 30 m) и светлините на “стоп” линията на криволинейни участъmи, предназначени за използване в условия на видимост на ПИК 350 m и повече Крива a b c d e Интензивност (cd) 8 20 100 450 1800 Забележки: 1. При такива пространствени параметри на лъча е възможно отклонение на кабината на екипажа от осовата линия на разстояние около 12 m и са предназначени за настройване на светлините преди и след криволинейните участъци. 2. Виж общите забележки към фиг. 6.12—6.21. Фиг. 6.17. Диаграма на изоканделите на осовите светлини на ПР (с интервали 15 m) и светлините на “стоп” линията с висока интензивност на прави участъци, предназначени за използване в състава на усъвършенствани системи за управление на наземното движение и контрол върху движението, когато се изисква по-висока интензивност на светлините и може да има значителни измествания Крива a b c d e Интензивност (cd) 8 20 100 450 1800 Забележки: 1. Такива пространствени параметри на лъча като цяло удовлетворяват изискванията по отношение на видимостта на светлините при нормално отклонение на кабината в съответствие с положението на външното колело на основния колесник на ръба на ПР. 2. Виж общите забележки към фиг. 6.12—6.21. Фиг. 6.18. Диаграма на изоканделите на осовите светлини на ПР (с интервали 15 m) и светлините на “стоп” линията с висока интензивност на прави участъци, предназначени за използване в състава на усъвършенствани системи за управление на наземното движение и контрол върху движението, когато се изисква по-висока интензивност на светлините и може да има значителни измествания Крива a b c d Интензивност (cd) 8 100 200 400 Забележки: 1. На криволинейни участъци светлините са завъртени навътре спрямо допирателната към участъка на 17°. 2. Виж общите забележки към фиг. 6.12— 6.21. Фиг. 6.19. Диаграма на изоканделите на осовите светлини на ПР (с интервали 15 m) и светлините на “стоп” линията с висока интензивност на криволинейни участъци, предназначени за използване в състава на усъвършенствани системи за управление на наземното движение и контрол върху движението, когато се изисква по-висока интензивност на светлините и може да има значителни измествания Забележки: 1. Независимо от това, че в нормален режим на експлоатация тези светлини работят в режим на мигане, интензивността на светлината се посочва пресметната като за постоянно светещи светлини с лампи с нажежаема жичка. 2. Виж общите забележки към фиг. 6.12— 6.21. Фиг. 6.20. Диаграма на изоканделите на защитни светлини на ПИК с висока интензивност в конфигурация В Фиг. 6.21. Точки от координатната мрежа, предназначени за изчисляване на средната сила на светлината на осовите светлини на ПР и светлините на “стоп” линията Забележки: 1. Кривите са построени за минималните значения на интензивността на бялата светлина. 2. Специфичният коефициент на пропускане на филтъра за всички червени сигнали е минимум 15 % при работната температура. 3. Резкият преход от бяло към състояние “няма сигнал” във вертикална равнина е важна характеристика за работата на системата. Фиг. 6.22а. Разпределение на интензивността на светлините на системите Т-VASIS и AT-VASIS Забележки: 1. Кривите са построени за минималните значения на интензивността на бялата светлина. 2. Специфичният коефициент на пропускане на филтъра за всички червени сигнали е минимум 15 % при работната температура. 3. Резкият преход от бяло към състояние “няма сигнал” във вертикална равнина е важна характеристика за работата на системата. Фиг. 6.22б. Разпределение на интензивността на светлината на системите Т-VASIS и AT-VASIS Забележки: 1. Кривите са построени за минималните значения на интензивността на червената светлина. 2. Интензивността в белия сектор на лъча трябва да бъде не по-малко от 2 пъти по-голяма от съответната интензивност в червения сектор, като може да превишава последната 6,5 пъти. 3. В скобите са посочени значенията на интензивността за система APAPI. Фиг. 6.23. Разпределение на интезивността на светлината на системите PAPI и APAPI Забележки: 1. Независимо от това, че в нормален режим на експлоатация тези светлини работят в режим на мигане, интензивността на светлината се посочва пресметната като за постоянно светещи светлини с лампи с нажежаема жичка. 2. Посочените значения на силата на светлината се отнасят към жълтата светлина. Фиг. 6.24. Диаграма на изоканделите на всяка светлина от системата на светлини за защита на ПИК с ниска интензивност в конфигурация А Забележки: 1. Независимо от това, че в нормален режим на експлоатация тези светлини работят в режим на мигане, интензивността на светлината се посочва пресметната като за постоянно светещи светлини с лампи с нажежаема жичка. 2. Посочените значения на силата на светлината се отнасят към жълтата светлина. Фиг. 6.25. Диаграма на изоканделите на всяка светлина от системата на светлини за защита на ПИК с висока интензивност в конфигурация А Приложение № 7 към чл. 140, ал. 3 Технически изисквания към светлините 1. Светлинни системи за подход за кацане: 1.1. Типове и характеристики: 1.1.1. Тези технически изисквания определят основните характеристики на проста светлинна система за подход за кацане и за светлинна система за точен подход за кацане. За определени характеристики на тези системи се допускат известни отклонения, например по отношение разстоянието между светлините от централния ред и светлинните хоризонтали. На фиг. 7.2 и 7.3 са показани най-разпространените схеми на светлинни системи за подход за кацане. На фиг. 16 е показана схема на светлинна система за точен подход за кацане по категории II и III, разположена в границите от 300 m от прага на ПИК. 1.1.2. Същата схема на светлинна система за подход за кацане се осигурява независимо от положението на прага на ПИК, т.е. независимо от това дали прагът е на края на ПИК, или е изместен от края на ПИК. В двата случая светлинната система за подход за кацане да се простира до прага. В случаите на изместване на прага, за да се получи зададена конфигурация от края на ПИК до прага, се използват вградени светлини. Те се поставят с цел да се удовлетворят изискванията към конструкцията и фотометричните изисквания, определени в приложение № 6, фиг. 6.1 или 6.2. 1.1.3. При проектиране на светлинни системи се използват диапазони на траекториите на полета, посочени на фиг. 7.1. 1.2. Допуски по отношение разполагането: 1.2.1. В хоризонталната равнина: 1.2.1.1. Допуските са показани на фиг. 7.3. 1.2.1.2. Централният ред на светлинната система за подход за кацане е необходимо да съвпада възможно най-точно с продължението на осовата линия на ПИК с максимално допустимо отклонение ± 15°. 1.2.1.3. Надлъжният интервал между светлините от централния ред е такъв, че една светлина (или група светлини) да е центърът на всеки от светлинните хоризонти, а междинните светлини от централния ред да са по възможност равномерно разположени между два съседни светлинни хоризонта или между светлинния хоризонт и прага на ПИК. 1.2.1.4. Светлинните хоризонти и линейните светлини се разполагат перпендикулярно на централния ред на системата от светлини за приближаване с допуск ± 30°, ако е приета схемата, посочена на фиг. 7.3 (А), или ± 2°, ако е приета схемата, посочена на фиг. 7.3 (В). 1.2.1.5. Когато е необходимо единият светлинен хоризонт да се измести от стандартното местоположение, по възможност се изместват на съответното разстояние и съседните светлинни хоризонти, за да се намали разликата в интервалите между тях. 1.2.1.6. При изместване от стандартното му местоположение на единия светлинен хоризонт в системата, показана на фиг. 7.3 (А), общата му дължина се установява така, че да остане равна на 1/20 от действителното разстояние на светлинния хоризонт от точката на отчитане. Не е необходимо да се изменя стандартният интервал от 2,7 m между светлините на светлинните хоризонти и в същото време светлинните хоризонти да се разполагат симетрично по отношение на централния ред на светлините за подход за кацане. 1.2.2. Във вертикалната равнина: 1.2.2.1. Идеалният случай е установяване на всички светлини за подход за кацане в хоризонталната равнина, минаваща през прага на ПИК (вж. фиг. 7.4), и това общо правило се спазва дотолкова, доколкото позволяват местните условия. В същото време сградите, дърветата и т. н. да не закриват светлините за пилота, когато самолетът му се намира в района на външния радиомаркер на 1° по-ниско от радио-глисадата. 1.2.2.2. За максимално намаляване на риска от повреждане на самолета при приземяване с прелитане или недолитане в границите на крайния участък за спиране (КУС) или на участъка, свободен от препятствия, а също в границите на 150 m от края на ПИК, светлините се установяват възможно най-близо до земята в зависимост от местните условия. Извън границите на КУС и участъка, свободен от препятствия, няма съществена необходимост светлините да се разполагат по-близо до земята. С оглед на неравностите на повърхността светлините могат да се установят на стълбове със съответна височина. 1.2.2.3. По възможност светлините се монтират така, че нито един обект в границите на 60 m от всяка страна на централния ред да не се извисява над повърхността, в която е разположена системата светлини за подход за кацане. Ако някакъв висок обект е разположен в границите на 60 m от централния ред светлини и в границите от 13,50 m от прага на ПИК, когато това се отнася до светлините за точен подход за кацане, или в границите на 900 m, когато това се отнася до проста система за подход за кацане, целесъобразно е светлините да се установяват така, че равнината на външната половина от светлини да минава през този обект. 1.2.2.4. За да се избегне погрешното възприемане на равнината на външната повърхност, светлините, разположени в границите от прага до точката, отстояща на 300 m от него, се установяват не по-ниско от права с намаляващ наклон 1:66 от прага до тази точка, а след тази точка—не по-ниско от права с наклон 1:40. За системата светлини за точен подход за кацане по II или III категория може да са необходими по-строги критерии, например недопускане в границите на 450 m от прага на отрицателен наклон на местността. 1.2.2.5. Централен ред светлини. На всеки участък от централния ред светлини (включително КУС или участъка, свободен от препятствия) градиентите на наклона на светлините са колкото се може по-малки, изменят се колкото се може по-рядко и с по-малка стойност и да не превишават 1:60. Практиката разрешава на всеки участък по посока на ПИК градиентът на наклона на централния ред светлини да е не повече от 1:66 по възходяща права и 1:40 по низходяща. 1.2.2.6. Светлинни хоризонти. Светлините на светлинните хоризонти се разполагат по права, пресичаща на съответно място линията на светлините на централния ред, и по възможност лежат в хоризонталната равнина. Но в местата, където релефът има напречен наклон в една посока, светлините на светлинните хоризонти на КУС или на участъка, свободен от препятствия, могат да се установяват под наклон с градиент не повече от 1:80, ако това позволи те да се разположат по-близо до земята. 1.2.3. Резервна височина над препятствия: 1.2.3.1. За определяне на резервната височина над препятствията се установява район, който се нарича равнина на светлините (светлинна равнина), в която всички системи от светлини се намират в една равнина. Тази равнина има правоъгълна форма и е разположена симетрично на централния ред от системата светлини за подход за кацане. Тя започва от прага на ПИК, има широчина 120 m и продължава на разстояние 60 m извън границите на тази система от страната на подхода за кацане. 1.2.3.2. В границите на светлинната равнина не се допускат обекти, по-високи от тази равнина, с изключение на указаните по-долу. Всички пътища и автомагистрали се считат за препятствия с обекти, извисяващи се на 4,8 m над горната точка на повърхността на пътя, с изключение на служебните пътища на летището, където движението на транспорта се контролира от съответните летищни служби и се координира от летищната контролна кула. Жп пътищата, независимо от интензивността на движението, се считат за препятствия с обекти, извисяващи се на 5,4 m над горния край на релсите. 1.2.3.3. Някои елементи от радиоелектронните системи за кацане, например отражателите, антените, контролните устройства и т.н., трябва да са по-високо от светлинната равнина. Предприемат се всички мерки за изнасянето на тези елементи извън границите на светлинната равнина. Това е осъществимо за много отражатели и контролни устройства. 1.2.3.4. Ако в границите на светлинната равнина е установен курсов радиофар на ILS, се счита, че този фар или параболична антена, ако при това тя се използва, трябва по височина да превишават светлинната равнина. В този случай височината на конструкциите на тези инсталации трябва да е минимална и те се разполагат по възможност по-далече от прага на ПИК. Височината на тези конструкции съгласно общото правило може да се увеличава с отдалечаването от прага с 15 cm през всеки 30 m. Например, ако курсовият фар е разположен на 300 m от прага на ПИК, параболичната антена може да е над светлинната равнина максимум на 10x15=150 cm, но за предпочитане е, ако това не нарушава нормалното функциониране на ILS, тази височина да бъде колкото се може по-малка. 1.2.3.5. При разполагане на азимутална антена на MLS се спазват инструкциите, дадени в допълнение G към част I на приложение № 10 към Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване. В тези инструкции, които съдържат също и указания за съвместяване на азимуталната антена на MLS и курсовия маяк на ILS, е посочено, че азимуталната антена на MLS може да се установява в границите на светлинната равнина там, където е невъзможно или практически нецелесъобразно тя да се установи извън външния край на светлините за приближаване за осигуряване на захождане за кацане от противоположна посока. Ако антената на MLS е установена по продължение на осовата линия на ПИК, тя се разполага колкото се може по-далече от най-близката до азимуталната антена на MLS светлина по посока на края на ПИК. Фазовият център на азимуталната антена на MLS се разполага поне на 0,3 m по-високо от центъра на най-близката до азимуталната антена на MLS светлина по посока към края на ПИК (тази стойност може да се намали до 0,15 m, ако на това място не възникват проблеми на значителни смущения). Спазването на това изискване, целта на което е качеството на сигналите на MLS да не влияе върху системата от светлините за приближаване, може да доведе до частично засенчване на системата от светлини от азимуталната антена на MLS. За да не се намалява в резултат на такова засенчване ефективността на визуалното насочване по-ниско от допустимото ниво, азимуталната антена не трябва да е по-близо от 300 m от края на ПИК, при това е желателно тя да е на разстояние 25 m от 300-метровия светлинен хоризонт (така антената ще е разположена на разстояние 5 m зад светлината, установена на разстояние 330 m от края на ПИК). Там, където азимуталната антена е установена по такъв начин, тя частично ще засенчва само централната част от 300-метровия светлинен хоризонт на системата от светлините за приближаване. Независимо от това винаги се осигурява изправното състояние на незасенчените светлини на светлинния хоризонт. 1.2.3.6. Обектите, които са извън границите на светлинната равнина и изискващи в съответствие с посочените изисквания увеличаване на височината на светлинната равнина, се премахват или преместват, ако икономически това е по-оправдано от увеличаване на височината на светлинната равнина. 1.2.3.7. Понякога от икономически съображения някои обекти е невъзможно да бъдат премахнати, понижени или преместени. Тези обекти могат да се намират толкова близо до прага на ПИК, че наклонът, равен на 2 %, не създава необходимата резервна височина над тях. При наличието на такива условия и при липсата на възможност те да се изменят може да се увеличи ъгълът на наклона или да се използва “стъпаловидният наклон” светлините за приближаване да са по-високо от тези обекти. Към “стъпаловидни” или с увеличени градиенти наклони се прибягва само когато е невъзможно да се приложат стандартните критерии за наклона и в този случай тяхната стойност трябва да е абсолютно минимална. В съответствие с това изискване на най-отдалечения участък на системата не се допускат никакви отрицателни наклони. 1.2.4. Разглеждане влиянието на намаляването на дължината: 1.2.4.1. Необходимостта от съответна система за точен подход за кацане, когато от пилота се изисква определяне на визуални ориентировки преди кацане, е трудно да бъде преоценена. Безопасността и регулярността на такива операции зависи от определянето на тези визуални ориентировки. Относителната височина над прага на ПИК, на която пилотът решава, че има достатъчно визуални ориентировки за продължаване на точния подход за кацане и кацане, се изменя в зависимост от типа на осъществявания подход за кацане и от други фактори, като метеорологичните условия, наземното и бордното оборудване и т.н. Необходимата дължина на системата на светлините за приближаване, която трябва да осигури цялото разнообразие на такива точни подходи за кацане, е 900 m и по възможност тя винаги се осигурява. 1.2.4.2. На някои места е невъзможно на ПИК да се установи 900-метрова дължина на светлинната система за точен подход за кацане. В такива случаи се полагат всички усилия за осигуряване на възможно по-голяма дължина на системата от светлините за подхода за кацане. Гражданската въздухоплавателна администрация може да наложи ограничения върху операциите на ПИК, оборудвани със система от светлини с намалена дължина. Редица фактори влияят на това, на каква относителна височина пилотът трябва да вземе решение за продължаване на захождането за кацане или за минаване на втори кръг. При достигане на конкретна височина пилотът не взима мигновено решение. Фактическото решение за продължаване на подхода за кацане и последващо кацане е акумулативен процес, който завършва само на установената относителна височина. Ако до достигане височината за взимане на решение светлините не са установени, процесът на визуалната оценка е непълен и вероятността за минаване на втори кръг съществено нараства. 1.2.5. Ред при установяване на системата за визуална индикация на глисадата: 1.2.5.1. Счита се за нецелесъобразно да се разработват инструкции, позволяващи съвсем обективно да се анализира коя ПИК на летището да се оборудва на първо място със система за визуална индикация на глисадата. Вземат се предвид следните фактори: а) честотата на използване; б) степента на опасност; в) наличието на други визуални и невизуални средства; г) типовете самолети, използващи ПИК; д) честотата на повторение и характерът на неблагоприятните метеорологични условия, при които ще се използва ПИК. 1.2.5.2. Относно степента на опасност редът, предвиден в изискванията за ползването на системата за визуална индикация на глисадата, може да служи като обща инструкция. Изискванията могат да се сумират по следния начин: 1.2.5.2.1. липса на достатъчно визуални ориентировки във връзка с това, че: а) подходът за кацане се изпълнява над водно пространство или над земна повърхност, на която липсват характерните черти, или нощем липсва достатъчно осветяване в зоната на подхода за кацане; б) заобикалящата местност има лъжлив характер; 1.2.5.2.2. налице е сериозна опасност при подход за кацане; 1.2.5.2.3 наличието на сериозна опасност при приземяване с недолитане или при изтъркалване извън границите на ПИК; 1.2.5.2.4. налице е повишена турболентност. 1.2.5.3. Голямо значение има наличието на други визуални и невизуални средства. На ПИК, оборудвана със системи на ILS или на MLS, поначало не се установяват системи за визуална индикация на глисадата. В същото време системите за визуална индикация на глисадата сами по себе си са визуални средства за подход за кацане и могат да допълват електронните средства. При условия, изпълнени с опасности, или в случаите, когато на ПИК се приемат голям брой самолети, необорудвани за кацане по системи на ILS или на MLS, на такава ПИК на първо място може да се установи система за визуална индикация на глисадата. 1.2.5.4. С правото на първо място се ползват ПИК, предназначени да приемат турбореактивни самолети. 1.2.6. Светомаркировка на зоните, непригодни за експлоатация: 1.2.6.1. Зоната, временно непригодна за експлоатация, може да се маркира с червени светлини с постоянно излъчване. Тези светлини маркират най-опасните гранични краища на зоната. Като минимум се използват четири такива светлини, с изключение на случаите, когато зоната има триъгълна форма и тя може да се маркира минимум с три такива светлини. Ако зоната има големи размери и сложна конфигурация, броя на светлините се увеличава. През всеки 7,5 m по периметъра на зоната се установява поне по една светлина. Ако се използват насочени светлини, те са ориентирани така, че тяхното излъчване да бъде насочено по възможност по посока на приближаващите се въздухоплавателни или транспортните средства. Когато въздухоплавателните или транспортните средства се приближават като правило от няколко посоки, се предвиждат допълнителни светлини или се използват ненасочени светлини за осигуряване на видимост на зоната от тези посоки. Конструкцията на светлините на непригодната за ползване зона е чупеща се. Относителната им височина е достатъчно малка за осигуряване на безопасен клиренс за въздушните винтове и гондолите на двигателите на реактивните въздухоплавателни средства. 1.2.7. Регулиране интензивността на светлините за подход за кацане и на светлините на ПИК: 1.2.7.1. Видимостта на светлините зависи от степента на контраст между тях и заобикалящия ги фон. За да може пилотът да използва светлините за ориентиране при подход за кацане денем, силата на светлината е не по-малка от 2000 или 3000 cd, а за светлините за подход за кацане е желателно силата им да е от порядъка 20 000 cd. Понякога в условията на мъгла, при ярка дневна светлина се оказва невъзможно да се осигури интензивност на светлините, достатъчна за тяхната ефективност. Ако нощта е тъмна или при ясно време, силата на светлините за приближаване от порядъка на 100 cd и на светлините за кацане на ПИК от порядъка на 50 cd може да се окаже достатъчна. Но дори при такава интензивност поради близостта на светлините за кацане на ПИК са постъпвали жалби от пилотите, че тези светлини са прекалено ярки. 1.2.7.2. Голямо количество светлина в условията на мъгла се разсейва. През нощта тази разсеяна светлина дотолкова увеличава яркостта на мъглата над зоната за кацане и над ПИК, че увеличавайки интензивността на светлината над 2000—3000 cd, може да се получи незначително подобрение на далечината на видимостта им. Далечината на видимост на светлините за сметка на повишаване на тяхната интензивност повече от определените граници нощем не се увеличава, тъй като това би довело до заслепяване на пилота при сближаването с тях. 1.2.7.3. Значението на регулирането на интензивността на системата от летищни светлини в съответствие с преобладаващите условия за осигуряване на максималната им ефективност и предотвратяване на случаите на заслепяване на пилотите е голямо. Установяването на необходимото ниво на интензивност на светлините зависи от яркостта на фона и условията на видимост при всеки конкретен случай. 1.2.8. Сигнална площадка. Сигнална площадка се предвижда само когато за връзка с ВС в полет се предполага да се използват наземни визуални сигнали. Такива сигнали могат да се ползват, ако на летището няма летищна контролна кула или служба за полетна информация или ако летището се използва от самолети без радиооборудване. Наземните визуални сигнали също могат да се използват при отказ на двустранната радиовръзка с ВС. По правило информацията, осигурена с наземни визуални сигнали, се съдържа в сборниците за аеронавигационна информация или в съобщенията на NOTAM. Така преди вземане на решение за осигуряване на сигнална площадка, се определя целесъобразността на използване на наземни визуални сигнали. Фиг. 7.1. Диапазони на траекторията на полета, които трябва да се използват при проектиране на светосигнални средства за условията на категории I, II и III Фиг. 7.2. Прости системи на светлини на подхода Фиг. 7.3. Системи от светлини на подхода за точен подход на кацане Фиг. 7.4. Допуски за монтиране на светлините във вертикална равнина Приложение № 8 към чл. 248, ал. 2 Изисквания към знаците за управление на рулирането 1. Височината на надписите съответства на изискванията, дадени в следната таблица: Кодов Минимална височина на знака, mm номер знак, съдържащ указателен знак на ПИК задължителни за изпълнение инструкции Знаците на Други слизане от ПИК знаци и на освободена ПИК 1 или 2 300 300 200 3 или 4 400 400 300 Забележка. В местата, където знакът за местоположението на ПР е заедно със знака за обозначаване на ПИК, големината на символите съответства на големината, установена за знака, съдържащ задължителни инструкции за изпълнение. 2. Стрелките имат следните размери: Височина на условното Широчина на щриха обозначение 200 mm 32 mm 300 mm 48 mm 400 mm 64 mm 3. Широчината на щриха на една буква има следните размери: Височина на условното Широчина на щриха обозначение 200 mm 32 mm 300 mm 48 mm 400 mm 64 mm 4. Яркостта на знака има следните стойности: а) когато полетите се изпълняват в условия на видимост на ПИК, по-малка от 800 m, средната осветеност на знака е най-малко: червен 30 cd/m 2 ; жълт 150 cd/m 2 ; бял 300 cd/m 2 ; б) когато полетите се изпълняват в съответствие с чл. 250, ал. 1, т.1 и 2, средната яркост на знака е най-малко: червен 10 cd/m 2 ; жълт 50 cd/m 2 ; бял 100 cd/m 2 . Забележка. Ефективността на тези знаци в условията на далечина на видимост на ПИК, по-малка от 400 m, се понижава леко. 5. Съотношението на яркостта на червените и белите елементи на знака, съдържащ задължителни инструкции за изпълнение, е в диапазона между 1:5 и 1:10. 6. Средната яркост на знака се изчислява чрез нанасяне на точки на мрежата, както е показано на фиг. 8.1 и използването на стойностите на яркостта, измерени във всички точки на мрежата, разположени в границите на правоъгълника, представящ този знак. 7. Средната стойност е средноаритметично от стойностите на яркостта, измерени във всички точки на мрежата. 8. Съотношението на стойностите на яркостта в съседни точки на мрежата е не повече от 1,5:1. За участъците от лицевата страна на знака със стъпка на мрежата 7,5 cm съотношението на стойностите на яркостта в съседни точки на мрежата е не повече от 1,25:1. Съотношението между минималната и максималната стойност на яркостта по цялата лицева страна е не повече от 5:1. 9. Формата на знаците, т.е. на буквите, стрелките и символите, съответства на знаците, посочени на фиг. 8.2. Широчината на знаците и разстоянието между тях се определя в таблица 8-1. 10. Височината на лицевата страна на знаците има следните стойности: Височина на условното Височина на лицевата обозначение страна (мин.) 200 mm 400 mm 300 mm 600 mm 400 mm 800 mm 11. Широчината на лицевата страна на знака се определя на фиг. 8.3, но когато този знак съдържа задължителни инструкции за изпълнение и е установен само от едната страна на ПР, широчината на лицевата страна на знака е най-малко: а) 1,94 m при кодов номер 3 или 4 ; б) 1,46 m при кодов номер 1 или 2. 12. Рамки: а) широчината на черната вертикална разделителна линия между съседни знаци по посока на движението е около 0,7 от широчината на щриха; б) широчината на жълтата рамка на знака за местоположение трябва да е около 0,5 от широчината на щриха. 13. Цветовете на знаците съответстват на техническите изисквания към цветовете на маркировките на повърхностите, посочени в приложение № 4. Забележки: 1. Средната яркост на знака се пресмята чрез нанасяне на точки от мрежата върху лицевата страна на знак с типови надписи на фона на съответния цвят (червен за знаци, съдържащи задължителни за изпълнение инструкции, и жълт за знаци за посока на движението и място), както следва: а) започвайки от горния ляв ъгъл на лицевата страна на знака, се нанася опорна точка на мрежата на разстояние 7,5 cm от левия край и от горната част на лицевата страна на знака; б) от опорната точка се нанася във вертикална и хоризонтална посока мрежа със стъпка от 15 cm; при пресмятанията не се вземат предвид точки от мрежата в границите на 7,5 cm от края на лицевата страна на знака; в) там, където последната точка в ред или колона от мрежата се намира на разстояние в диапазона от 22,5 до 15 cm от края на лицевата страна на знака (без да се включват тези значения), се нанася допълнителна точка на разстояние 7,5 cm от дадената точка; г) там, където точка от мрежата попада на границата на символа и фона, точката от мрежата се измества малко, за да се намира в границите на символа. 2. Може да се наложи да бъдат нанесени допълнителни точки от мрежата, за да се постигне в границата на всеки символ да има най-малко пет разположени на еднакви разстояния точки от мрежата. 3. Когато в един блок има знаци от два типа, се нанася отделна мрежа за всеки тип знаци. Фиг. 8.1. Точки от мрежата за пресмятане на средната яркост на светлината Таблица 8-1 Широчина на буквите и цифрите и разстояние между буквите и цифрите (а) КОДОВ НОМЕР МЕЖДУ БУКВИ Следваща буква B, D, E, F, H, C, G, O, Q, A, J, T, Предходна I, K, L, M, N, S, X, Z V, W, Y буква P, R, U КОДОВ НОМЕР A 2 2 4 B 1 2 2 C 2 2 3 D 1 2 2 E 2 2 3 F 2 2 3 G 1 2 2 H 1 1 2 I 1 1 2 J 1 1 2 K 2 2 3 L 2 2 4 M 1 1 2 N 1 1 2 O 1 2 2 P 1 2 2 Q 1 2 2 R 1 2 2 S 1 2 2 T 2 2 4 U 1 1 2 V 2 2 4 W 2 2 4 X 2 2 3 Y 2 2 4 Z 2 2 3 (b) КОДОВ НОМЕР МЕЖДУ ЦИФРИ Следваща цифра Предходна 1, 5 2, 3, 6, 8, 9, 4, 7, цифра 0 КОДОВ НОМЕР 1 1 1 2 2 1 2 2 3 1 2 2 4 2 2 4 5 1 2 2 6 1 2 2 7 2 2 4 8 1 2 2 9 1 2 2 0 1 2 2 (с) РАЗСТОЯНИЕ МЕЖДУ ЗНАЦИ Кодов № Височина на буквите (mm) 200 300 400 Разстояние (mm) 1 48 71 96 2 38 57 76 3 25 38 50 4 13 19 26 (d) ШИРОЧИНА НА БУКВА Буква Височина на буква (mm) 200 300 400 Широчина (mm) A 170 255 340 B 137 205 274 C 137 205 274 D 137 205 274 E 124 186 248 F 124 186 248 G 137 205 274 H 137 205 274 I 32 48 64 J 127 190 254 K 140 210 280 L 124 186 248 M 157 236 314 N 137 205 274 O 143 214 286 P 137 205 274 Q 143 214 286 R 137 205 274 S 137 205 274 T 124 186 248 U 137 205 274 V 152 229 304 W 178 267 356 X 137 205 274 Y 171 257 342 Z 137 205 274 (е) ШИРОЧИНА НА ЦИФРА Цифра Височина на цифра (mm) 200 300 400 Широчина (mm) 1 50 74 98 2 137 205 274 3 137 295 274 4 149 224 298 5 137 205 274 6 137 205 274 7 137 205 274 8 137 205 274 9 137 205 274 0 143 214 286 Инструкции: 1. За да се определи точното разстояние между буквите или цифрите, вземете кодовия номер от таблица а или b за желаната височина на буквата или цифрата. 2. Разстоянието между думите или групите знаци, образуващи съкращение или означение, трябва да е равно на 0,5 до 0,75 от височината на използваните знаци, с изключение на стрелката с единичен знак, например “А”, когато разстоянието може да се намали до една четвърт от височината на знака, за да се постигне добър визуален баланс. 3. Където цифри следват буква или обратно, използвайте код 1. 4. Където тире, точка или наклонена черта следват буква или обратно, използвайте код 1. Фиг. 8.2. Форма на знаците Фиг. 8-2. Форма на знаците (продължение) Фиг. 8-2. Форма на знаците (продължение) Фиг. 8-2. Форма на знаците (продължение) Фиг. 8-2. Форма на знаците (продължение) Забележка 1. Широчината на щриха на стрелката, диаметърът на точката и широчината и дължината на тирето са пропорционални на щриха на знака. Забележка 2. За конкретния размер на знака размерите на стрелката се запазват постоянни, независимо от ориентацията. Фиг. 8-2. Форма на знаците (продължение) Фиг. 8-3. Размери на знака Приложение № 9 към чл. 285, ал. 2 Разполагане на светлините върху препятствията Фиг. 9-1. Средна интензивност на бялата светлина, маркираща препятствието, за светлинна система 9-2. Средна интензивност на червената свет-маркираща препятствието, за светлинна система тип В 9-3. Средна интензивност на червената свет-маркираща препятствието, за светлинна система тип С Фиг. лина, Фиг. лина, тип А Забележка. Използва се само за нощно време Фиг. 9-4. Средна интензивност на двойна светлинна система тип А/тип В, маркираща препятствието Фиг. 9-5. Средна интензивност на двойна светлинна система тип А/тип С, маркираща препятствието Фиг. 9-6. Висока интензивност на бялата светлина, маркираща препятствието, за светлинна система тип А Фиг. 9-7. Висока/средна интензивност на двойна светлинна система тип А/тип В, маркираща препятствието Фиг. 9-8. Висока/средна интензивност на двойна светлинна система тип А/тип С, маркираща препятствието Приложение № 10 към чл. 366, ал. 3 1. Поддържане на изкуствените настилки през летния период 1.1. Поддържането на изкуствените летищни настилки в летния период включва: а) проверка на състоянието на повърхността на настилката и прилежащите към нея грунтови участъци, включително и укрепените челни участъци за безопасност. Всички изменения и дефекти се нанасят върху плана на повредите; б) проверка на равнинността на изкуствените настилки и определяне на недопустимите отклонения от нормативните изисквания; в) почистване на повърхността на изкуствените настилки и местата около крайните участъци на ПИК от прах, пръст, камъчета и други подвижни предмети, които биха могли да попаднат в двигателите на въздухоплавателните средства; г) ремонтиране на малки дефекти като нарушена повърхност, отчупени ръбове, язви и дупки по настилката, презаливане на фуги и пукнатини по настилката и други повреди, които могат да застрашат безопасността на експлоатацията; д) частично или изцяло обновяване на маркировката на настилката и маркировъчните знаци; е) осигуряване на изправността и пропускателната способност на отводнителната система. 1.2. Не се допуска експлоатацията на всички типове изкуствени летищни настилки при наличието на: а) разхвърляни предмети и парчета от разрушена настилка по повърхността на настилките; б) оголени пръти от арматурни мрежи; в) денивелация между две съседни плочи или при пукнатини, по-големи от 25 mm, по ПИК и от 30 mm по ПР; г) надвишаване на пълнителя на фугите над повърхността на настилката, по-голямо от 30 mm; д) дупки, отчупени парчета по допирните фуги и повърхностни пукнатини, незапълнени с херметизираща смес; е) слой вода върху повърхността на ПИК с дебелина, по-голяма от 10 mm. 1.3. Почистването на настилките от прах, земни отпадъци, камъчета, отломки от разрушени настилки и други може да се извърши с четкови, ветрови, вакуумни и други почистващи машини. 1.4. Постоянните маркировъчни знаци периодически се почистват от прах и замърсявания и се обновяват частично или цялостно, особено в участъците на приземяването, където полепването на гумени остатъци от колелата на самолетите често ги заличават. 1.5. Участъците от настилките, замърсени с нефтени продукти, се почистват незабавно. 2. Поддържане и ремонт на грунтовите участъци на летателното поле 2.1. Грунтовите участъци на летателното поле се поддържат в зависимост от предназначението им: странични ивици за безопасност от страна на ПИК, ПР площадки и др.; грунтови писти, които временно или постоянно могат да се използват за излитане и кацане на определени типове самолети; грунтови писти, които се използват при изключителни обстоятелства, когато дадено въздухоплавателно средство не е в състояние нормално и безопасно да се приземи на постоянните писти с изкуствена настилка. 2.2. Поддържането на осигурителни грунтови ивици включва: —оценка на равнинността с оглед да не се образуват хлътнали участъци, в които се задържа вода; —редовно окосяване и бързо събиране и отстраняване на окосената растителност, за да се предотврати евентуалното им засмукване от двигателите на въздухоплавателните средства; —ежегодно оглеждане и отстраняване на евентуални дребни камъчета, хартии, клончета от храсти, бурени и др., намиращи се по повърхността; —периодично презасяване на известни оголени повърхности с тревни смески; —отстраняване на къртичини или евентуално хлътнали места и неравности. 2.3. Поддържането и ремонтът на грунтови писти включва: —оценка на годността на пистата за експлоатация; —обезпечаване на равнниност, плътност и издръжливост на земната повърхност; —обезпечаване на водоотвеждане на повърхностни води; —почистване на евентуални подвижни предмети; —провеждане на мероприятия по обезпрашаване; —обновяване на маркировъчните знаци; —провеждане на комплексни агротехнически мероприятия. 2.4. Експлоатационното състояние на грунтовите ПИК се характеризира с показателите издръжливост на грунта и равнинност на повърхността: а) издръжливостта (якостта) на грунта зависи от неговата влажност, степен на уплътнение, типа на грунта и неговия гранулометрически състав; б) под понятието показател на якост се разбира способността на грунта да издържа натоварването на колелата на въздухоплавателното средство, когато се образуват коловози, позволяващи нормално излитане, кацане и рулиране на самолетите. 2.5. Времето за извършване на контрол за якостта на грунта е дадено в таблица 10-1: Таблица 10-1 № Годишен период Време за контрол 1. Пролет, при настъп- Ежедневно—до получаване на ване на среднодневна устойчива издръжливост температура +10 °С 2. Лятно време, при ус- При сухи периоди—1 път седтойчива среднодневмично на температура по- Непрекъснато след падане на вече от +10 °С дъжд с количество, повече от 5 mm При продължителен дъжд— ежедневно 3. Есенно-зимен период, При сух период—един път при среднодневна седмично температура, по-мал- Непосредствено след дъжд с кока от +10 °С личество над 3 mm и ежедневно до изсъхване или замръзване на грунта на дълбочина, по-голяма от 10 cm 2.6. Оценката на годността на грунтовото летателно поле за експлоатация от даден тип самолет се извършва чрез сравняване на изискванията с фактическата характеристика на летателното поле, равнинност, показател за проходимост (коловози), които зависят от якостта и плътността на почвата. 2.7. Под проходимост на въздухоплавателното средство по грунта се разбира неговата способност да се движи на собствена тяга, при определена якост на грунта, да набере скорост, достатъчна за излитане, при осигуряване на необходимата устойчивост в началния период на разбега. 2.8. Проходимостта на грунта се характеризира със следните показатели: —минимална якост на грунта (y min ), при която самолетът може да спре на място, да рулира, да извърши разбег и пробег с образуване на коловози с максимално допустима дълбочина (Н max ); —експлоатационна якост (y expl ), равна или по-голяма от y min , при която се образуват коловози с експлоатационна дълбочина (Н max ), необходима за запазване на тревната покривка. 2.9. Полети на въздухоплавателни средства се извършват на грунтови писти с тревна покривка при минимална якост на грунта само когато H max е по-голяма или равна на H expl. 2.10. Стойностите на показателите якост на грунта и дълбочина на коловозите за някои типове въздухоплавателни средства, имащи възможност да експлоатират земни ПИК, са показани в таблица 10-2: Таблица 10-2 Показател за Показатели за якост и дълбочина якост и дълбона коловози чина на коловоз Тип ВС и σ min , Η max , σ expl , Η expl , неговата маса kPa (kg/cm 2 ) cm kPa (kg/cm 2 ) cm Ан-2 (5,25) 245,2 (2,5) 7,8 294,3 (3,0) 6 Ми-15 (5,75) 490,5 (5,0) 3,4 490,5 (5,0) 3,4 Як-40 (14,6) 332,4 (4,0) 9,6 539,6 (5,5) 5,2 Ан-24 (21,0) 735,7 (7,5) 4,8 735,7 (7,5) 4,8 Ан-12 (61,0) 735,7 (7,5) 10,0 843,7 (8,6) 7,2 Ан-28 (5,8) 343,4 (3,5) 4,7 343,4 (3,5) 4,7 2.11. Показателите за якост на грунта на ПИК за вертолети и работната площ на грунтови писти са не по-малки от 293,3 kPa (3 kg/cm 2 ) за всички типове. 2.12. Годността на работната площ на грунтови ПИК и ПР се оценяват по допустимото отклонение от средноаритметичното значение на якостта на грунта на дълбочина 10 и 30 cm. Отклоненията са в границите: —за стартови участъци на ПИК—10 %; —за средни участъци на ПИК—20 %; —за пътеки за рулиране—15 %. 2.13. Уплътняването се извършва при оптимална влажност, при която се достига максимална относителна плътност. Величините на относителната плътност се приемат в зависимост от местоположението на участъка и категорията на почвата. За стартови участъци и МС, където се изпробват двигателите при песъчливи почви, то е 0,95, а при глинести почви—1,0. За средни участъци на ПИК—съответно 0,9 и 0,95, за крайни полоси за безопасност—0,80 и 0,85. 2.14. Показателят за якостта и плътността на почвата се определя по лабораторен път в земно-механични лаборатории, като пробите се вземат: —за стартови участъци през 50 m; —за средни участъци през всеки 200 m. Отделните места, на които показателят е по-малък от необходимия, допълнително се оглеждат и се вземат мерки за подобряване на тяхното състояние. 2.15. Тревната покривка представлява връхния слой от почвата, състоящ се от многогодишни тревни смески с гъсто преплетени корени, които повишават съпротивителната способност при натоварване и движение на въздухоплавателните средства. Тя допринася за по-бързото изсъхване при валежи, намалява прахообразуването и предпазва повърхността от бързото ѝ издухване от газовите струи на двигателите. 2.16. Тревната покривка отговаря на следните изисквания: —добра гъстота и плътност на корените на дълбочина 12—18 cm под повърхността; —добра устойчивост на изкореняване; —височина не по-голяма от 30 cm и не по-малка от 8 cm при окосяване. 2.17. Качеството на тревната покривка се определя от количеството стебла на тревата на единица площ съгласно изискванията на таблица 10-3: Таблица 10-3 Качество Количество стебла на 400 cm 2 гористи черноземни сухи зони зони песъчливи Отлично повече от 300 повече от 200 повече от 100 Добро 200—300 100—200 50—10 Удовлет- 100—200 50—100 35—50 ворително 2.18. Обслужването на тревното покритие се състои от: —брануване на тревата и изравняване на малки неравности; —окосяване на тревата; —при нужда в сухи периоди—поливане с вода; —борба с гризачи; —периодично наторяване. 2.19. Брануването се извършва рано напролет чрез две минавания с лека зъбчата брана или брани “зигзаг”. Едновременно с брануването се подравняват къртичини и се запълват дупки на лалугери и други гризачи. 2.20. Валирането се извършва след брануване рано напролет и след усилени валежи с цел да се отстранят буци, коловози и други деформации. Същото се осъществява при влажност на почвата 2—3 % над оптималното чрез широкобандажни валяци с тегло за песъчливи почви до 5 t, а за глинести—до 10 t. 2.21. При изгубването на тревното покритие в участъци, където са разлети масла и бензин, може да се наложи отстраняване на горния—20—30 cm-почвен пласт и заменянето му с годен или с чимове. 2.22. За доброто и качествено изграждане и за поддържането на земни летателни писти се осъществява тесен контакт и се търсят консултация и съдействие с местните аграрно-промишлени комплекси и земно-механични лаборатории. 2.23. При интензивна експлоатация на земни летателни писти за доброто опазване на тревната покривка, на около 2 седмици да се сменя местоположението на изпълнителния старт. 2.24. Поддържането на грунтови летища и площадки без тревна покривка включва: —запълване и подравняване на коловозите; —планировка и уплътняване на повърхността; —мероприятия против прахообразуване. 2.25. Подравняване на коловози с дълбочина, по-малка от Н max и Н expl , се извършва веднага след приключване на полетите на ВС. Коловози с дълбочина до 6 cm се отстраняват чрез валиране с 3—5-тонни валяци при влажност на почвата, близка до оптималната. Коловози и дупки с дълбочина до 15 cm се запълват с хумусна почва, като повърхността предварително се набраздява на дълбочина до 5 cm, а при дълбочина над 15 cm първо се насипва минерална, а след това хумусна почва. Когато дебелината на насипите е до 20 cm, се валира на един пласт, а при по-голяма дебелина—на два пласта. Не се разрешава запълването на коловози с пясък, баластра, сгурия и други материали с качества, различни от тези на масовата почва. 2.26. На земни летателни полета без тревна покривка с песъчливи, баластрени и прахови почви систематично се извършват планировъчни работи придружени с овлажняване и валиране с гладки валяци. 2.27. Не се допуска наличие на несвързани каменни материали и силно запрашаване. За обезпрашаването най-подходящо е периодичното овлажняване на повърхността чрез напръскване с вода от автоцистерни. 3. Поддържане на дренажни отводнителни системи 3.1. Поддържането на дренажните отводнителни системи има за цел да осигури постоянна изправност на всички елементи на системата с оглед нормалното отвеждане на повърхностните и недопустимо високите подпочвени води. При повреда може да се получи размекване, пропадане, заблатяване и др., които да доведат до преждевременно разрушаване на изкуствените покрития. 3.2. Събирателните шахти на системата винаги са затворени, като се отварят временно само за проверка или за почистване. Не се разрешава без специален проект да се извършват земни работи в близост до отводнителните системи, както и да се изграждат каквито и да било съоръжения по тяхното трасе. 3.3. Оглед и проверка на системата се извършва есенно време при подготовката на есенно-зимната експлоатация (1,0—1,5 месеца преди началото на замръзването), напролет след окончателното стопяване на снега и лятно време след силни интензивни валежи. 3.4. Евентуално затлачени шахти и тръби, които не провеждат нормално дъждовните води, се почистват. Особено внимание се отделя на дъждоприемните шахти, покритите канали и заустванията в откритите водоеми. 3.5. Проверка на изправността на тръбите се извършва чрез изпускане в шахтите на обилно количество вода чрез автоцистерна или чрез огледала и фенери. 3.6. Евентуално затлачени тръби се почистват незабавно по методите за почистване на градските канални мрежи. При необходимост от машинно почистване се търси съдействие на градските комунално-битови служби, които обикновено притежават специална механизация. 3.7. Постоянната изправност и нормално действащата отводнителна система са гаранция за доброто състояние на летателното поле и условие за непрекъсната и безопасна експлоатация на всяко летище. 4. Оценка на техническото състояние на летищните настилки Оценката на фактическото състояние на повърхността на летищните настилки се извършва въз основа на резултатите от визуалното оглеждане и измерване на допустимите величини на деформациите, настъпили върху тях. Визуална оценка на състоянието на настилките Всички повреди, забелязани на повърхността на настилките, се нанасят в плана за повредите с обозначаване на техния вид и размери, както примерно е показано на фиг. 10-1, 10-2 и табл. 10-5 и 10-6. Техническото състояние на настилката според вида на размерите на дефектите се оценява чрез сравнение с допустимите величини на повредите, отразени в табл. 10-4. Таблица 10-4 № Вид на дефектите Допустими величини на дефектите А. Монолитни бетонни и армирани бетонни настилки 1. Допирни пукнатини в Отношението на дължината различно направление на пукнатините (m) към площта на плочата (m 2 ) не трябва да превишава 0,3 за бетонни и армобетонни и 0,4 за железобетонни настилки. Всички пукнатини се запълват като фуги и поддържат като такива 2. Мрежовидни Неограничено като пукнати-пукнатини ни с широчина, по-голяма от 0,3 mm, се запълват и третират като фуги 3. Олющвания на отделни Отделни участъци от плочите плочи с дълбочина не повече от 5 mm Същите щателно се почистват от отлепените части и грижливо се измитат, а дупките се запълват с епоксиден бетон 4. Отчупени части от ръ- Отделни участъци с широчина бовете на плочата и дълбочина не повече 3 cm Отчупените части се отстраняват и отворът се залива като фуга или с епоксиден бетон 5. Дупки върху повърх- Всички дупки се запълват с ността на плочите епоксидно-бетонна смес (може временно с битумна паста) 6. Денивелации между За ПИК не по-големи от съседни плочи или при 25 mm, при ПР не повече от пукнатини 30 mm —местни неравности на повърхността 7. Пропадане на отделни Алгебричната разлика меж-плочи ду надлъжните наклони на база 10 m съседни участъци да не превишава: —за ПИК—0,020 —за ПР—0,033 Б. Асфалтови настилки 1. Отделни допирни Неотворени пукнатини, по пукнатини които не се забелязва разрушение на асфалтови частици 2. Повърхностно износен Отделни части от износения и разрушаващ се слой слой на дълбочина до 15 mm, от които не се отделят отчупени парчета 3. Коловози и вълни До ПИК до 30 mm по настилките До ПР до 50 mm без отделяне на парчета 4. Изменения на надлъж- Алгебрична разлика между ния профил надлъжните наклони на база 10 m не трябва да превишава: —за ПИК—0,020 —за ПР—0,033 5. Отчупени части от ръ- Отделни участъци с широчина бовете на плочата и дълбочина не повече 3 cm Отчупените части се отстраняват и отворът се залива като фуга или с епоксиден бетон 6. Дупки върху повърх- Всички дупки се запълват с ността на плочите. епоксидно-бетонна смес (може временно с битумна паста) 7. Денивелации между За ПИК не по-големи от съседни плочи или 25 mm, при ПР не повече при пукнатини от 30 mm —местни неравности на повърхността 8. Пропадане на отделни Алгебричната разлика меж-плочи ду надлъжните наклони на база 10 m съседни участъци да не превишава: —за ПИК—0,020 —за ПР—0,033 Таблица 10-5 Основни видове дефекти и условните им обозначения при асфалтобетонни настилки Таблица 10-6 Основни видове дефекти и условните им обозначения при твърди бетонни настилки Фиг. 10-1. Асфалтова настилка 5. Определяне на показателя за якост на земната писта Якостният показател на земната писта се определя с ударник У-1 или с пробно рулиране на натоварен самолет със скорост 8-15 km/h. Ударникът У-1 (фиг. 10-3) се състои от три части: накрайник, на който са нанесени деления през 1 cm, тежест за набиване на ударника в земния пласт с тегло 2,5 kg (фиг. 10-4), направляваща ос за придвижване на тежестта (фиг. 10-4). При измерване на показателя за якост на земния пласт накрайникът на ударника У-1 се поставя вертикално спрямо земната повърхност, тежестта се повдига по направляващата ос до ограничителя на височина 50 cm и се спуска под собствената си тежест върху ударника. Действието се повтаря докато накрайникът потъне в почвата на дълбочина 10 cm и 30 cm. В процеса на работа се броят ударите при потъването на накрайника при 10 cm и общият брой на ударите до потъване 30 cm за всяко определено място (минимум три места). В зависимост от средната стойност на броя на ударите по графиките на фиг. 10-5 се определя якостта на Фиг. 10-2. Бетонна настилка почвата на дълбочина 10 cm и 30 cm. Видът на почвата при използване на графиките на фиг. 10-5 се определя въз основа на данните от лабораторния анализ, а в полеви условия—по приблизителен метод—съгласно табл. 10-7. Якостта на почвата в мястото на измерването се определя по формулата: σ m = σ 10 + σ 30 , 2 където: σ m е якостта на почвата в мястото на изпитване в Ра (kg/cm 2 ); σ 10 —якостта на почвата на дълбочина 10 cm; Средният σ 30 —якостта показател на почвата за якост на на дълбочина почвата се опреде- 30 cm. ля като средноаритметично от якостния показател на почвата в местата на измерване, разделено на броя им. Якостният показател на почвата се определя по измерената дълбочина на коловозите на конкретния вид (тип) самолет съгласно графиките на фиг. 10-6 и фиг. 10-7. Пример. Да се определи якостният показател на почвата, като се знае, че дълбочината на коловозите от колелата на основната опора на самолета Ан-2 е равна на 3 cm. По графиката за самолет Ан-2 намираме стойността на дълбочината на коловоза, равна на 3 cm, и от тази точка издигаме перпендикуляр до пресичането с кривата. От пресечната точка спускаме перпендикуляр до пресичането с ординатата, по която отчитаме стойността на якостния показател на почвата. В примера якостният показател на почвата е 490,5 МРа (5 kg/cm 2 ). Таблица 10-7 Определяне вида на почвата в полеви условия Вид на Особености на почвата почвата при разтриване в сухо състояние във влажно при разтриване при навиване при сплескване с ръка състояние във влажно съсна нишката на топка във тояние с формата в кръг влажно състояние на нишка Глина трудно се мачка, твърда при жилави, пласполучава се тънка нишката се топката се смача при разтриване мачкане тични, лепканишка с дебелина навива в кръг, ква напитка, без с ръка частиците ви и мазни 0,5 mm без да се да се напука по не се усещат напука краищата Глинестосмачква се, а парчетата при пластичност нишката се къса при навиване топката се сплескпесъчливи при разтриване лек удар се и лепкавост при дебелина 2 mm нишката се ва с форма на пит-почви се усещат песъчсмачкват ливи частици къса или чупи ка с пукнатини по края Песъчливосмачква се и при уплътняване не са пластични не се образува при навиване при натиск топ-глинести уплътнява, при парчетата се раз-почви разтриване претрошават обладават песъчливи частици Пясъчни глинести части- — — ци не се усещат Фиг. 10-3. Ударник У-1 и накрайник на ударника нишка нишката се ката се разпада разпада — — — Фиг. 10-4. Тежест за набиване на ударника У-1 и направляваща ос Фиг. 10-7. Графики за определяне на якостния показател на почвата Приложение № 11 към чл. 372, ал. 3 Експлоатация на летището при зимни Фиг. 10-5. Номограми за определяне на броя условия на ударите Експлоатацията на летището при зимни условия включва организационно-техническа подготовка и поддържане на експлоатационната годност на летището при зимни условия с оглед на безопасна експлоатация. I. Организационно-техническа подготовка 1. Подготовка на летището за работа при зимни условия Подготовката на летището за работа в зимни условия включва: 1.1. изпълнение (през летния и есенния сезон) на планираните ремонти на елементите на летателното поле; 1.2. провеждане на сезонното техническо обслужване и необходимите ремонти по подготовката на техниката, необходима за техническа експлоатация на летището през зимата; 1.3. осигуряване на необходимите количества вещества за противообледенителна обработка на работната площ; 1.4. възстановяване (през летния и есенния сезон) на маркировката на летищните настилки; 1.5. доставка на необходимите строителни материали за текущ ремонт (ако се наложи такъв) на настилката през зимата; 1.6. подготвяне на тревните площи, прилежащи към работната площ, с окосяване на тревата до височина не по-малка от 8-10 cm и не по-голяма от 20 cm; 1.7. подготвяне на водоотвеждащата и дренажната система за работа през зимата; 1.8. изготвяне (актуализиране) на координационен план и структуриране при необходимост на временен орган по зимната експлоатация на летището; Фиг. 10-6. Графики за определяне на якостния 1.9. въвеждане на дежурства за участниците в под-показател на почвата държане на експлоатационната годност на летището през зимата в съответствие с координационния план за летищното осигуряване на полетите през зимата. 2. План за поддържане на летището при зимни условия За поддържане на летището при зимни условия се изготвя план, който се актуализира всеки сезон. Планът включва: 2.1. определяне на състава на временния оперативен щаб по летищното осигуряване на полетите през зимния сезон; 2.2. определяне на службите и отговорните длъжностни лица, които осигуряват и реализират плана за поддържане на летището при зимни условия; 2.3. определяне на отговорностите и задачите на службите и лицата по плана за поддържане на летището при зимни условия. Временен оперативен щаб Основна задача на временния оперативен щаб по летищното осигуряване на полетите през зимата е да планира действия за осигуряване на най-ефективно използване на летището. Ръководител на службата по метеорологично обслужване на летището Представителят на службата за авиометеорологично осигуряване своевременно предупреждава дежурното длъжностно лице, когато прогнозата за времето свидетелства за необходимост от извършване на операции по снегопочистване и предотвратяване на ледообразуване. Дежурен ръководител на службата, която организира или координира зимното поддържане на летището Дежурният ръководител на смяна, отговарящ оперативно за снегопочистването: а) организира домашното или на територията на летището дежурство на участниците в снегопочистването; б) привежда в готовност групите по снегопочистването; в) разпорежда работата на групите по снегопочистването в зависимост от данните за метеорологичните условия; г) разпорежда започване и приключване на работата на групите по снегопочистването, като оперативно определя реда за почистване; д) поддържа връзка с членовете на временния оперативен щаб за летищното осигуряване на полетите през зимата; е) представлява административното ръководство на летището по летищното осигуряване на полетите през зимата; ж) координира взаимодействието на различните групи участници в снегопочистването. Оперативен ръководител на групата по снегопочистване и борба с ледообразуването Оперативният ръководител на групата по снегопочистване и борба с ледообразуването отговаря за: а) използването на работната сила и техническите средства; б) практическото изпълнение на снегопочистването; в) съгласуването с ръководител-смяна в координационно-информационния център на летището; г) контрола за качеството на извършената работа; д) технологията на снегопочистването и размразяването; е) отчитането на извършената работа. Оперативният ръководител на групата по снегопочистване и борба с ледообразуването а) определя времето за операциите по снегопочистване и противообледеняване; б) определя реда за снегопочистване, предотвратяване и отстраняване на ледообразуване; в) определя общата тактика на летищната служба във връзка със снегопочистването, като: —почистването на снега започва при установен незадоволителен спирачен ефект при условие, че метеорологичните условия позволяват провеждане на почистването; —по правило, ако планът за полети е изчерпан, интензивността на валежа е малка и се очаква падане на температурите, е целесъобразно за нелетателния период настилките да се оставят непометени от снега поради опасност от заледяване; —патрулно почистване по време на обилен снеговалеж е допустимо само с оглед на намаляване на слоя натрупан сняг; —във всички случаи в летателния период почистването на снега от пистата, основните ПР и ПР по перона приключва до 1 час (2 часа за летища с малка интензивност на полетите) след окончателното спиране на снега; преди настъпване на летателния период, ако снеговалежът е спрял, необходимият спирачен ефект на пистата се осигурява най-малко 30 min преди първия полет; дотогава се почистват и основните ПР и ПР по перона; г) определя състава на групите по снегопочистване; д) определя отговорностите на различните служби на територията на летището и терминалите по почистване на снега в зоните, осигуряващи възможността за работа на службите и обслужването на клиентите. Дежурно отговорно длъжностно лице в службата, на която е възложено измерването на спирачния ефект Дежурното отговорно длъжностно лице в службата, на която е възложено измерване на спирачния ефект, осигурява измерването и изготвя съобщение за излъчване (SNOWTAM) на резултатите от измерването, както и обявява очакваното време на закритие на летището поради почистване от сняг и лед. II. Поддържане на експлоатационната годност на летището при зимни условия 1. Определяне на спирачния ефект на пистата 1.1 Условията на експлоатация изискват надеждна унифицирана информация за ефективността на спирането върху заледени и заснежени ПИК. Точното и сигурното измерване на характеристиките на триенето на повърхността на настилката се извършва с помощта на устройства за измерване на триенето. 1.2 Ако ПИК е покрита изцяло или частично със сняг или лед, се проверява спирачният ефект при спиране и тази проверка се повтаря при промяна на състоянието на ПИК. Измервания на коефициента на триене и/или оценка на спирачния ефект за други настилки (освен ПИК) се извършва в случаите, когато се очакват неудовлетворителни условия на спирачния ефект. 1.3 За максимална стойност на коефицента на триене се приема тази, при достигането на която спирачното колело, без да блокира, приплъзва, но продължава да се върти. Могат да се използват различни устройства за измерване на триенето. Тъй като условията на експлоатация изискват унифициране на методите за оценка и оповестяване на данните за триенето на ПИК, измерванията на летища за обществено ползване се извършват с помощта на оборудване, осигуряващо непрекъснато получаване на данни за максималното значение на триенето по цялата дължина на ПИК. 1.4 Данните за условията на ПИК се представят във вид на измерени стойности на коефициента на триене µ или изчислената ефективност на спирането. Конкретните цифрови стойности на коефициента µ се обвързват с конструкцията и типа на устройството за измерване на триенето, както и с повърхността, където се провеждат измерванията, и скоростта, с която се провеждат измерванията. 1.5 В табл. 11-1 съответните описателни термини са разработени само въз основа на данните за триенето, получени от повърхност, покрита с уплътнен сняг и лед, поради което тези данни не се считат за абсолютни стойности, валидни за всички случаи. Когато повърхността е покрита със сняг и лед, а ефективността на спирането се характеризира като “добра”, пилотите не могат да разчитат на същите добри условия за спиране както при чиста и суха ПИК (триенето при която може да е значително по-добро от необходимото). Оценката “добра” на условията за спиране е сравнителна оценка, означаваща, че при тези условия пилотите без усилие могат да спазват посоката и да спират особено при кацане. Таблица 11-1 Измерен Оценка на ефективността Код коефициент на спиране 0,40 и повече добра 5 0,39—0,36 средна, по-близка до добра 4 0,35—0,30 средна 3 0,29—0,26 средна, по-близка до лоша 2 0,25 и по-малко лоша 1 1.6. Информацията за триенето на повърхността се дава поотделно за всяка една трета от ПИК. Тези третини се означават с буквите “А”, “B” и “C”, като при предаване информацията на органите за полетно информационно обслужване на летището буквата “A” означава участъка, съвпадащ с по-малкото число, обозначаващо ПИК. В информацията, предоставяна на пилота преди кацане за условията на триене, тези участъци се означават като първа, втора или трета част на ПИК. Първата част винаги означава първата третина от ПИК, видима по посока на кацане. 1.7. Триенето се измерва по две успоредни линии по дължината на ПИК, разположени на около 3 m от двете страни на осовата линия, където се извършват най-голям брой полети. Целта на измерванията е да се определи средният коефицент на триене на участъците А, В и C. Когато се използва устройство за непрекъснато измерване на триенето, средният показател се получава въз основа на показателите на триене, получени на всеки участък. Разстоянието между две съседни за измерване точки е около 10% от работната дължина на ПИК. Когато измерването по една линия (от едната страна на осовата линия на ПИК) характеризира достатъчно състоянието на повърхността по цялата широчина на ПИК, на всяка трета от дължината на ПИК се правят по три измервания. Резултатите от измерванията и средните показатели на коефицента на триене се прилагат към Дневника за състоянието на летището. Забележка. Когато е възможно, при поискване се предоставят данните за показателите на триенето на крайните участъци за спиране. 1.8. За измерване показателите на триене на повърхността на ПИК, покрита с уплътнен сняг и лед, може да се използва устройство за непрекъснато измерване на триенето (например измерител за триене на повърхността, µ-метър и т.н.). При определено състояние на повърхността, например в условия на уплътнен сняг, лед и много тънък слой сух сняг, може да се използва деселерометър. Могат да се използват и други устройства за измерване на триенето при условие, че те са съвместими поне с едно от посочените устройства. В условия на пухкав сняг или киша не се използва деселерометър, тъй като той може да даде неверни показатели за триенето. Другите устройства за измерване на триенето също могат да отчитат неверни показатели при определени съчетания на замърсяване и температура на въздуха/настилката. 1.9. Гражданската въздухоплавателна администрация посочва следните две нива на триене: а) поддържано равнище на триене, при по-ниско от което се предприемат коригиращи действия по обслужването; б) минимално равнище на триене, при по-ниско от което се дава информация за това, че ПИК в мокро състояние може да е хлъзгава. 1.10. Гражданската въздухоплавателна администрация определя критерии за характеристиките на триене за нови ПИК и ПИК с нови настилки съгласно табл. 11- 2. Таблица 11-2 съдържа препоръки за определяне на проектните величини при ПИК с нови повърхности, а също и равнища, при които се планира техническо обслужване и минималните равнища на триене за ПИК, които се експлоатират. 1.11. Посочените в табл. 11-2 стойности на коефицента на триене са