НАРЕДБА № 14 за летищата и летищното осигуряване (ДВ бр. 86 от 2012)

НАРЕДБА № 14 за летищата и летищното осигуряване (Обн. ДВ бр. 86/2012) НАРЕДБА № 14 от 15 октомври 2012 г. за летищата и летищното осигуряване ЧАСТ ПЪРВА ОСНОВНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ НА ЛЕТИЩАТА ДЯЛ ПЪРВИ ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ И ДАННИ ЗА ЛЕТИЩЕ Глава първа ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ Раздел I Общи условия Чл. 1. (1) Тази наредба определя стандартите, условията и изискванията към: 1. данните, които се обявяват за летищата; 2. физическите характеристики на летищата; 3. ограничаването и отстраняването на препятствията; 4. визуалните аеронавигационни средства на летищата; 5. визуалните средства за обозначаване на препятствията; 6. визуалните средства за обозначаване на зоните за ограничено използване; 7. оборудването и инсталациите на летищата; 8. аварийните и други служби на летището; 9. ограничаване на въздействието на летището върху околната среда. (2) Спецификациите за цветове на наземните аеронавигационни светлини, маркировките, знаците и таблата са посочени в приложение № 1, освен когато в тази наредба не е посочено друго. Раздел II Кодово обозначение на летище Чл. 2. (1) В съответствие с характеристиките на самолетите, за които е предназначено даденото летище, се използва кодово обозначение, съдържащо кодов номер и буква. (2) Кодовото обозначение се състои от два елемента: 1. първият елемент е номер, зависещ от разчетната за типа самолет дължина на летателната писта; 2. вторият елемент е буква, основаваща се на разпереността на крилата на самолета или разстоянието между външните колела на основния колесник. (3) Кодовата буква и номерът на кодовото обозначение на летището, които са избрани за целите на проектирането на летище, се определят според характеристиките на самолета, за който се оразмеряват летищните съоръжения, като първо се определят самолетите, за които е предназначено летището, а след това се определят двата елемента на кодовото обозначение. (4) Числата и буквите на кодовото обозначение на летището имат следните стойности, определени в таблица 1: 1. кодовият номер за първия елемент се определя от колона 1 на таблица 1, като се избира кодовият номер, съответстващ на най-голямата стойност на разчетна дължина на летателното поле за типа самолети, за които е предназначена писта за излитане и кацане (ПИК); 2. кодовата буква за втория елемент се определя от колона 3 на таблица 1, като се избира кодовата буква, която съответства на най-голямата разпереност или най-голямото разстояние между външните колела на основния колесник, в зависимост от това кое отговаря на по-висока кодова буква на самолетите, за които е предназначено съоръжението. (5) За летателните площадки, разположени на земната повърхност по отношение повърхностите за ограничаване на препятствията, маркировка, указателни знаци и аварийно-спасително и противопожарно осигуряване, се прилагат изискванията за летища с кодови обозначения съгласно таблица 1. Таблица 1 Кодово обозначение на летищата Ко- Дължина КоРазпереност дов на летадова на самолета но- телната букмер писта ва 1 по-малка от 800 m A 2 от 800 m до 1200 m, но не включвайки 1200 m B 3 от 1200 m до 1800 m, но не включвайки 1800 m 1800 m и повече C 4 Разстояние между външните колела на основния колесник а до 15 m, но до 4,5 m, но не включвайне включвайки 15 m ки 4,5 m от 15 m до от 4,5 m до 24 m, но не 6 m, но не включвайки включвайки 24 m 6 m от 24 m до 36 m, но не включвайки 36 m от 6 m до 9 m, но не включвайки 9 m D от 36 m до от 9 m до 52 m, но не 14 m, но не включвайки включвайки 52 m 14 m E от 52 m до от 9 m до 65 m, но не 14 m, но не включвайки включвайки 65 m 14 m F от 65 m до от 14 m до 80 m, но не 16 m, но не включвайки включвайки 80 m 16 m *а – разстояние между външните страни на основния колесник Глава втора ДАННИ ЗА ЛЕТИЩЕ Раздел I Аеронавигационни данни Чл. 3. (1) За всяко летище се поддържа и публикува в сборника „Аеронавигационна информация и публикация“ база данни по отношение на: 1. географските координати (аеронавигационни данни); 2. контролната точка на летището; 3. надморската височина на летището и пистите; 4. разчетната температура в района на летището; 5. размерите на летището и свързаната с тях информация; 6. носимоспособността на изкуствените настилки; 7. площадката за предполетна проверка на висотомерите; 8. обявените дистанции; 9. състоянието на работната площ и свързаните с нея съоръжения и средства; 10. преместването на въздухоплавателно средство, загубило способност да се придвижва само; 11. аварийно-спасителното и противопожарно осигуряване; 12. системите за визуална индикация на глисадата; 13. координацията между доставчика на аеронавигационно обслужване и летищната администрация; 14. друга информация, която се изисква по Наредба № 20 от 2006 г. за удостоверяване експлоатационната годност на граждански летища, летателни площадки, системи и съоръжения за наземно обслужване, за лицензиране на летищни оператори и оператори по наземно обслужване и за достъпа до пазара по наземно обслужване в летищата (обн., ДВ, бр. 101 от 2006 г.; изм. и доп., бр. 49 от 2007 г., бр. 38 от 2012 г.)(Наредба № 20). (2) Летищната администрация за граждански летища за обществено ползване, а за летища, които не са за обществено ползване, и летателните площадки – собственикът на летището или съответно на летателната площадка, предоставят на доставчика на аеронавигационно обслужване данните за летището за публикуване в сборника „Аеронавигационна информация и публикация“ в съответствие с изискванията на Наредба № 15 от 2011 г. за аеронавигационно информационно обслужване (ДВ, бр. 37 от 2011 г.) (Наредба № 15). (3) Степента на точност и интегритет на аеронавигационните данни, свързани с летища, е необходимо да е в съответствие с изискванията на таблици от 1 до 5 на приложение № 7 на Наредба № 11 от 1999 г. за обслужване на въздушното движение във въздушното пространство на Република България (обн., ДВ, бр. 50 от 1999 г.; изм. и доп., бр. 109 от 1999 г., бр. 34 от 2007 г.). (4) Точността на публикуваните аеронавигационни данни следва да съответства на изискванията, посочени в таблици 1 – 5 в приложение № 7 на Наредба № 11 от 1999 г. за обслужване на въздушното движение във въздушното пространство на Република България, отчитайки установените процедури от изградената система за качество. (5) Изискванията за точност на аеронавигационните данни се базира на 95 процента пълнота, като за това е необходимо да се определят три вида данни за местоположение: 1. измерени точки (праг на пистата за излитане и кацане, местоположения на навигационни средства и др.); 2. изчислени точки (математически пресмятания на базата на известни измерени точки или на точки в пространството, контролни точки и др.); 3. обявени точки (точките по границата на района за полетна информация – РПИ, и др.). (6) Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ контролира интегритета на аеронавигационните данни от момента на измерването им до изпращането им до крайния потребител. (7) Изискванията към интегритета на аеронавигационните данни се определят от потенциалния риск, който произтича от изкривяване на данните и от използването на конкретен елемент от тях, като се прилагат следната класификация и нива на интегритет на данните: 1. критични данни (ниво на интегритет 1 × 10 -8), при които съществува голяма вероятност при използването на изкривени критични данни безопасното продължаване на полета и кацането на въздухоплавателното средство да бъдат съпроводени със значителен риск и възможност от катастрофа; 2. съществени данни (ниво на интегритет 1 × 10 -5 ), при които съществува малка вероятност при използването на изкривени съществени данни безопасното продължаване на полета и кацането на въздухоплавателното средство да бъдат съпроводени със значителен риск и възможност от катастрофа; 3. рутинни данни (ниво на интегритет 1 × 10 -3), при които съществува много малка вероятност при използването на изкривени рутинни данни безопасното продължаване на полета и кацането на въздухоплавателното средство да бъдат съпроводени със значителен риск и възможност от катастрофа. Чл. 4. (1) Защитата на електронните аеронавигационни данни при тяхното съхранение или пренос се осигурява чрез циклична контролна сума (CRC). (2) Осигуряването на нивото на интегритет на критичните аеронавигационни данни по чл. 3, ал. 6 се осъществява с използване на 32-битов CRC алгоритъм. (3) Осигуряването на нивото на интегритет на съществените аеронавигационни данни по чл. 3, ал. 6 се осъществява с използване на 24-битов CRC алгоритъм. (4) Осигуряването на нивото на интегритет на рутинните аеронавигационни данни по чл. 3, ал. 6 се осъществява с използване на 16-битов CRC алгоритъм. Раздел II Общи отправни системи Чл. 5. (1) Географските координати, указващи широчина и дължина, се измерват и предоставят на доставчика на аеронавигационно обслужване, като се използва геодезичният референтен датум на Световната геодезична система – 1984 (WGS-84), определяща тези географски координати, които са трансформирани в координати в WGS-84 чрез математически способи, и тези, чиято точност при работа на първоначален терен не отговаря на изискванията на приложение № 2, таблица 1. (2) Степента на точност на работата на терен е такава, че произтичащите оперативни аеронавигационни данни за фазите на полет следва да бъдат в максимални отклонения по отношение на определен отправен релеф, както е посочено в таблиците на приложение № 2. (3) В допълнение към превишението спрямо средното морско ниво (геоида) за конкретни изследвани позиции от земната повърхност геоидната вълна (по отношение на елипсоида на WGS-84) за позициите, посочени в приложение № 2, се определя и предоставя за публикуване в сборника „Аеронавигационна информация и публикация“ на доставчика на аеронавигационно обслужване по реда на чл. 3, ал. 2. Чл. 6. Грегорианският календар и универсалното координирано време (UTC) се използват като отправна система във времето. Раздел III Експлоатационна годност на летища Чл. 7. (1) Летищната администрация уведомява авиационните оператори и другите лица, извършващи дейности на летището, че към момента на издаване или заверяване на удостоверението за експлоатационна годност на летището от Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ то отговаря на изискванията за експлоатационна годност на летищните съоръжения и тяхното функциониране и гарантира, че те ще бъдат поддържани за периода на валидност на удостоверението за експлоатационна годност. (2) Процесът на удостоверяване експлоатационната годност включва непрекъснато наблюдение и проверка на спазването на изискванията. (3) При удостоверяване експлоатационната годност на летище Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ изпраща информация до доставчика на аеронавигационно обслужване за публикуване в сборника „Аеронавигационна информация и публикация“ (AIP). (4) Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ удостоверява експлоатационната годност на летища и летални площадки в съответствие с изискванията на тази наредба и на другите нормативни актове, въвеждащи изискванията на Международната организация за гражданско въздухоплаване (ICAO). Чл. 8. (1) При подаване на заявление за издаване на удостоверение за експлоатационна годност за летище кандидатът предоставя за одобряване ръководство за управление и експлоатация, обхващащо цялата информация, отнасяща се до местоположение на летището, средства, обслужване, оборудване, оперативни процедури, организация и управление, включващо Система за управление на безопасността. (2) Изискванията за изготвяне на Система за управление на безопасността (СУБ), осигуряваща организиран и правилен подход в управлението на безопасността на летището от летищния оператор, се съдържат в Наръчника за управление на безопасността (Safety Management Manual (SMM) (Doc 9859) и в Наръчника за сертифициране на летища (Manual on Certification of Aerodromes (Doc 9774). Раздел IV Управление на безопасността Чл. 9. (1) Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ изготвя програма по безопасност с цел постигането на приемливо ниво на безопасност при дейностите на летищата съгласно приложение № 3. (2) Приемливите нива на безопасност се определят от Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“. (3) Указания за изготвяне на програми за безопасност и за определяне на приемливи нива на безопасност се съдържат в Наръчника за управление на безопасността (Safety Management Manual (SMM) (Doc 9859). Чл. 10. (1) Съгласно програмата за безопасност на Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ летищата, притежаващи удостоверение за експлоатационна годност, въвеждат система за управление на безопасността, одобрена от Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“, която да отговаря на изискванията за осигуряване поддържането на безопасността съгласно приложение № 4. (2) Системата за управление на безопасността следва да: 1. определя риска; 2. осигурява коригиращи действия за поддържане на установеното ниво на безопасност; 3. осигурява продължителен мониторинг (наблюдение) и постоянна оценка на постигнатото ниво на безопасност; 4. цели създаване на постоянен напредък и подобряване на общото ниво на безопасност; 5. съдържа стратегия за избягване на нерегламентирано навлизане на ПИК „Runway Incursion“ с отчитане на трафика и условията на видимост; 6. съдържа програма за обучение по Система за управление на безопасността (SMS), Човешкия фактор (Human Factor), включващи оценка на риска. Чл. 11. (1) Системата за управление на безопасността е необходимо ясно да определя отговорностите на летищния оператор по отношение на безопасността, включително преките отговорности по безопасност на част от ръководния персонал. (2) Рамката за въвеждане и поддържане на Системата за управление на безопасността се съдържа в приложение № 4, като указанията за изготвянето ѝ се съдържат в Наръчника за управление на безопасността (Safety Management Manual (SMM) (Doc 9859). Чл. 12. Проектите за изграждането на нови съоръжения и промени на съществуващи такива по летищата се съобразяват с архитектурните и инфраструктурните изисквания за оптимално въвеждане на мерки за сигурност на гражданската авиация. Чл. 13. При проектиране на летища се спазват нормативните актове в областта на устройство на територията и опазване на околната среда. Раздел V Контролна точка на летище Чл. 14. (1) За всяко летище се определя контролна точка на летището. (2) Контролната точка на летището се разполага в близост до първоначалния или планирания геометричен център на летището, като това местоположение остава неизменно. (3) Местоположението на контролната точка на летището се измерва и обявява в градуси, минути и секунди и се обявява за публикуване в сборника „Аеронавигационна информация и публикация“. Раздел VI Надморска височина на летище и ПИК Чл. 15. (1) Надморската височина на летището и вълната на геоида в точка на ПИК се измерват с точност до 0,5 m и се обявяват за публикуване в сборника „Аеронавигационна информация и публикация“. (2) За летища, предназначени за неточен подход за кацане на ВС, надморската височина и вълната на геоида на всеки праг и на крайните участъци на ПИК, както и на произволни междинни точки с по-големи разлики в нивелетата се измерват с точност до 0,5 m и се обявяват за публикуване в сборника „Аеронавигационна информация и публикация“. (3) За ПИК, оборудвана за точен подход за кацане, надморската височина и вълната на геоида на праговете, на крайните участъци на ПИК, и най-голямата надморска височина на зоната за приземяване на ПИК се измерват с точност до 0,25 m и се обявяват за публикуване в сборника „Аеронавигационна информация и публикация“ (AIP). (4) При определяне на вълната на геоида се използва съответната система координати. Чл. 16. (1) В района на летището разчетната температура на въздуха се определя в градуси Целзий (°С). (2) Разчетната температура на въздуха в района на летището представлява средномесечната температура, изчислена на основата на максималните денонощни температури за най-горещия месец от годината (месеца с най-висока средномесечна температура). (3) Разчетната температура се осреднява в течение на най-малко 5 години. Раздел VII Физически данни за летище и съпътстваща информация Чл. 17. (1) За всяко съоръжение, разположено на летището, се измерват и предоставят следните данни: 1. за ПИК: а) истинският азимут с точност до една стотна от градуса; б) цифровото обозначение, дължината, широчината, разположението на изместения праг на ПИК, с точност до най-близкия метър; в) наклонът, типът на повърхността, типът на ПИК, а за ПИК, оборудвана за точен подход за кацане по категория I – наличието на зона, свободна от препятствия, ако съществува такава; 2. за летателна писта – дължина и широчина с точност до най-близкия метър и тип на повърхността на: а) пистата за излитане и кацане; б) крайни участъци за безопасност (КУБ); в) крайни участъци за спиране (КУС); 3. за пътеките за рулиране (ПР) – обозначение, широчина и тип на повърхността; 4. за перона – тип на повърхността, местостоянки на ВС; 5. за границите на диспечерското обслужване на въздушното движение; 6. зауч ас тъка , свободен отпр еп я т ствия – дължина с точност до най-близкия метър, профил на земната повърхност; 7. визуалните средства на схемите за подхода при кацане, маркировката и светосигнални средства на ПИК, ПР и пероните, други визуални средства за ориентация и управление на ПР и пероните, включително светлините на местата за изчакване при рулиране и „стоп“ линиите, както и разположението и типът на системите за визуално присъединяване с телескопичните ръкави; 8. за разположението на всяко летищно място за проверка на VOR и неговата радиочестота; 9. за разположението и обозначаването на стандартните маршрути за рулиране; 10. за разстоянията с точност до най-близкия метър между курсовия радиомаяк и глисадния радиомаяк, съставящи системата за кацане по прибори (ILS), или азимутната и ъгломестната антена на микровълновата система за кацане (MLS) и съответните краища на ПИК. (2) Географските координати на всеки праг се измерват в градуси, минути, секунди и стотни от секундите и се обявяват за публикуване в сборника „Аеронавигационна информация и публикация“. (3) Географските координати на точките по осевата линия на съответната ПР се измерват в градуси, минути, секунди и стотни от секундите и се обявяват за публикуване в сборника „Аеронавигационна информация и публикация“. (4) Географските координати на всяка местостоянка на ВС се измерват в градуси, минути, секунди и стотни от секундите и се обявяват за публикуване в сборника „Аеронавигационна информация и публикация“. (5) Географските координати на по-значителните препятствия в зоните на подходите при кацане и излитане, както и в зоната за полет по кръга и околностите на летището се измерват в градуси, минути, секунди и десети от секундите. (6) За публикуване в сборника „Аеронавигационна информация и публикация“ се обявява и височината на най-голямото препятствие, закръглена до цяло число метри, типът, маркировката и светлинната индикация (ако има такава) на съществените препятствия. (7) Информацията се представя във вид на карти, подходящи за подготовката на сборници за аеронавигационна информация и публикация. Раздел VIII Носимоспособност на изкуствените настилки Чл. 18. (1) Носимоспособността на изкуствените настилки се определя и предоставя за публикуване в сборника „Аеронавигационна информация и публикация“ по реда на чл. 3, ал. 2. (2) Носимоспособността на изкуствената настилка, предназначена за въздухоплавателно средство на перона (на местостоянка на самолета) с маса, по-голяма от 5700 kg, се определя по метода „Класификационно число на ВС – класификационно число на настилката (ACN – PCN)“ с представяне на следните данни: 1. класификационно число на настилката (PCN); 2. тип на настилката за определяне на ACN – PCN; 3. категория на носимоспособността на земната основа; 4. категория на максимално допустимото налягане в гумите или величината на максимално допустимото налягане в гумите на ВС; 5. метод на оценка. (3) Въздухоплавателните средства с класификационното число ACN, равно или по-малко от обявеното класификационно число на настилката PCN, могат да използват тази настилка с отчитане на ограничения на налягането в гумата или на пълната излетна маса на дадения тип въздухоплавателно средство (посочените типове въздухоплавателни средства). (4) Носимоспособността на настилката може да бъде обявявана с точност до една десета, а ако носимоспособността на настилката се поддава на значителни сезонни колебания – могат да бъдат представени различни значения на PCN за различните сезони. Чл. 19. (1) Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ определя стандартните процедури, свързани с метода ACN – PCN за определяне ACN на въздухоплавателно средство, и определя критериите за регулиране на използването на настилките от въздухоплавателните средства, класификационното число ACN, на които е по-голямо от обявеното класификационно число на тази настилка PCN. (2) За определяне на ACN изкуствената настилка се класифицира като еквивалентна на твърда или еластична конструкция. (3) Информация за типа на настилката за определяне на ACN – PCN, категорията на носимоспособността на земната основа, категорията на максимално допустимото налягане в гумите на ВС и метода за оценка се представят съгласно приложение № 5. Раздел IX Площадки за предполетна проверка на висотомерите Чл. 20. (1) На територията на летището се изграждат една или повече площадки за предполетна проверка на висотомерите. (2) Площадките за предполетна проверка на висотомерите могат да се разполагат и на перона, като се допуска целият перон да се използва като площадка за проверка на висотомера. (3) Надморската височина на площадката за предполетна проверка на висотомерите се измерва като средна надморска височина на участъка, върху който тя е разположена, с точност до метър. (4) Надморската височина на произволна част на площадката за предполетна проверка на висотомерите се ограничава до 3 m от средната надморска височина на тази площадка. Раздел X Обявяеми дистанции за публикуване Чл. 21. (1) За ПИК, предназначена за граждански търговски въздушен превоз, се определят и предоставят за публикуване по реда на чл. 3, ал. 2 в сборника „Аеронавигационна информация и публикация“ следните дистанции с точност до метър: 1. разполагаема дължина за разбег (take-off run available – TOR A); 2. разполагаема дължина за излитане (takeoff distance available – TODA); 3. разполагаема дължина за прекъснато излитане (accelerate-stop distance available – ASDA); 4. разполагаема дължина за кацане (landing distance available – LDA). (2) Обявените дистанции по ал. 1 се определят съгласно приложение № 6. Раздел XI Състояние на работната площ и свързаните с нея съоръжения и средства Чл. 22. (1) Информацията за състоянието на работната площ и експлоатационното състояние на свързаните с нея съоръжения и средства се предоставя от летищната администрация (съответно от собственика на летището – за летища, които не са за обществено ползване) на службата за аеронавигационна информация на доставчика на аеронавигационно обслужване, а информацията, имаща експлоатационно значение, се представя на доставчика на аеронавигационно обслужване, отговорен за летището, с цел осигуряване на пристигащите и отлитащите въздухоплавателни средства с необходимата информация. (2) Информацията по ал. 1 се обновява постоянно, като за измененията на наблюдаваните условия се съобщава незабавно. Чл. 23. (1) Летищната администрация или собственикът на летището (за летища, които не са за обществено ползване) осигурява наблюдение за състоянието на работната площ и експлоатационното състояние на свързаните с нея съоръжения и средства и предава на доставчика на аеронавигационно обслужване за летището съобщения по въпросите от експлоатационно значение или по въпросите, засягащи характеристиките на ВС по отношение на: 1. строителни или ремонтни работи; 2. наличие на неравна или разрушена повърхност на ПИК, ПР или перона; 3. наличие на сняг, киша или лед на ПИК, ПР или перона; 4. наличие на вода на ПИК, ПР или перона; 5. наличие на снежни купове или навявания в непосредствена близост до ПИК, ПР или перона; 6. наличие върху ПИК или ПР на течни химикали за предотвратяване или отстраняване на заледяването; 7. наличие на други временни препятствия, включително паркираните самолети; 8. отказ или прекъсвания на работата на част и или на всички визуални средства на летището; 9. отказ на основния или резервния източник на електрозахранване. (2) За изпълнение на изискванията на ал. 1 и на чл. 22 летищната администрация или собственикът на летището (за летища, които не са за обществено ползване) осигурява огледът на работната площ да се прави най-малко един път на ден за летища с кодови номера 1 и 2 и най-малко четири пъти на ден – за летища с кодови номера 3 и 4. (3) Огледът на работната площ се провежда съгласно изискванията на приложение № 7. Чл. 24. (1) При обявяване на информация за наличие на вода върху настилката се предоставя описание на повърхността върху централната половина от широчината на ПИК, включително оценка на дълбочината на слоя вода, като се използват следните термини: 1. влажна – повърхността си изменя цвета вследствие наличието на влага; 2. мокра – повърхността е пропита с вода, но няма застояла вода (локви); 3. част ично наводнена – забелязват се участъци с локви вода; 4. изцяло наводнена – забелязва се значителна площ, покрита с вода. (2) Летищната администрация осигурява обявяването на информация за това дали ПИК или част от нея може да бъде хлъзгава в мокро състояние. (3) Пистата за излитане и кацане или част от нея се определя като хлъзгава в мокро състояние тогава, когато измерванията на спирачния ефект показват, че сцеплението на повърхността на ПИК (определено чрез устройство за непрекъснато измерване на сцеплението) е по-малко от минималното равнище на сцепление, равно на 0,3. Чл. 25. (1) Летищната администрация или собственикът на летище (за летища, които не са за обществено ползване) осигурява измерването на спирачния ефект и разпространява информация за минималното равнище на сцеплението за обявяваните условия на хлъзгава ПИК, както и за използвания тип измерващо устройство. (2) Когато се предполага, че ПИК може да стане хлъзгава при необичайни условия, се провеждат допълнителни измервания. (3) Когато допълнителните измервания по ал. 2 показват, че ПИК или част от нея е станала хлъзгава, се предоставя информация за сцеплението на повърхността на ПИК. Чл. 26. (1) В зимни условия летищната администрация осигурява постоянно наблюдение за състоянието на ПИК с оглед предаване на информация за наличие на сняг, киша или лед върху ПИК, както и за обявяване на резултатите от измерване на спирачния ефект съгласно приложение № 7. (2) Когато върху ПИК има сух сняг, мокър сняг или киша, се прави оценка на средната дълбочина на слоя на всяка третина от ПИК с точност приблизително до 2 cm за сух сняг, 1 cm за мокър сняг и 0,3 cm за киша. (3) Данните за състоянието на пистата и спирачния ефект се разпространяват със SNOW TA M и NOTA M, оформени според изискванията на Наредба № 15 от 2011 г. за аеронавигационното информационно обслужване (ДВ, бр. 37 от 2011 г.). Чл. 27. (1) С оглед изпълнение на изискванията на чл. 26, ал. 1 летищната администрация осигурява: 1. ежегодно тариране на уреда за измерване на спирачния ефект в условията, определени от производителя; 2. отговорно длъжностно лице, което да следи непрекъснато състоянието на ПИК и прогнозата за метеорологичната обстановка на летището с оглед предприемане на незабавни мерки за измерване на спирачния ефект при необходимост. (2) Отговорното длъжностно лице по ал. 1, т. 2 предприема мерки за установяване на спирачния ефект на ПИК: . при всеки оглед на работната площ в съответствие с изискванията на приложение № 7; 2. при всяка промяна на метеорологичните условия, която би могла да доведе до влошаване на спирачния ефект на ПИК; 3. при информация, получена за летището от доставчика на аеронавигационно обслужване или от екипаж на кацнало ВС, за констатирано при кацането отклонение от обявения спирачен ефект. (3) В резултат на огледа на състоянието на работната площ и измерването на спирачния ефект отговорното длъжностно лице подготвя и предава на доставчика на аеронавигационно обслужване SNOWTAM/NOTAM за летището, в който обявява състоянието на работната площ, резултатите от измерването на спирачния ефект и интервала от време, през който летището или негови част и ще бъдат затворени за провеждане на полети поради почистване на ПИК, извършване на ремонтно-възстановителни работи или наличие на недопустими препятствия. Раздел XII Преместване на въздухоплавателно средство, загубило способност да се движи само Чл. 28. (1) Летищната а дминист раци я обявява информация в сборника „Аеронавигационна информация и публикация“ за възможностите за преместване на въздухоплавателно средство, загубило способност да се движи само, от летателната писта или от място в непосредствена близост и за името и телефонен номер на лицето, което отговаря за координацията на операциите по преместването. (2) Възможностите по преместване на ВС, загубило способност да се движи само, може да се обявят в сборника „Аеронавигационна информация и публикация“ по отношение на най-големия самолет, за който летището разполага с оборудване за неговото преместване. Раздел XIII Аварийно спасяване и борба с пожарите Чл. 29. (1) Летищната администрация или собственикът на летище (за летища, които не са за обществено ползване) предоставя информация за равнището на защита, осигурявана на летището за въздухоплавателно средство в част та спасяване и борба с пожарите. (2 ) Равнището на защита се обявява чрез категорията на аварийно-спасителната и противопожарната служба, определена според изискванията на чл. 439 – 476 на тази наредба и Наредба № 3 от 2009 г. за аварийно-спасителното осигуряване на гражданските летища (ДВ, бр. 44 от 2009 г.). (3) Всички изменения в равнището на защита, осигурявано на летището в областта на спасяването и борбата с пожари, се съобщават от летищната администрация на Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ и оперативно на доставчика на аеронавигационно обслужване за обявяване и предаване на необходимите сведения на кацащите и излитащите самолети. Когато подобно изменение в посоченото равнище отпадне, посочените органи се информират незабавно. (4) В резултат на изменение на количествата пожарогасителни вещества, средствата за техните доставки или броя на персонала за обслужване на оборудването и други се изменя и равнището на нормално осигуряваната защита на летището. (5) В резултат на изменението по ал. 4 се променя категорията на аварийно-спасителната и противопожарната служба на летището. Раздел XIV Системи за визуална индикация на глисадата Чл. 30. При инсталирането на система за визуална индикация на глисадата се предоставя следната информация: 1. обозначеният номер на съответната ПИК; 2. тип на системата съгласно чл. 196, ал. 1 за разполагането на АТ-VASIS, PA PI или APAPI се указва страната на ПИК, на която са поставени светлините – на лявата или дясната страна; 3. когато оста на системата не е успоредна на осевата линия на ПИК, се указват ъгълът и направлението на изместване – вляво и вдясно; 4. номинален ъгъл (ъгли) на глисадата; за T-VASIS или AT-VASIS това е ъгъл θ съгласно формулата на фиг. 20, а за PAPI и APAPI това е ъгъл (B + C) ÷ 2 и съответно (A + B) ÷ 2, както е показано на фиг. 22; 5. минимална/и височина/и на очите над прага на сигнала (сигналите) „Самолетът е на глисадата!“, както следва: а) за T-VASIS или AT-VASIS – това е най-малката височина, на която само фланговия хоризонт/и са видими; б) допълнителни височини, на които фланговият/те хоризонт/и плюс един, два или три лампови елемента при снижение се откриват пред очите, могат също да бъдат указани и докладвани, ако такава информация би била от полза за въздухоплавателното средство, използващо подхода; в) за PAPI – това е монтажният ъгъл на третия елемент от ПИК минус 2′, т.е. ъгъл B минус 2′; г) за APAPI – това е монтажният ъгъл на следващия елемент от ПИК минус 2′, т.е. ъгъл A минус 2′. Чл. 31. (1) Летищната администрация, отговорна за летищното обслужване, предоставя своевременно на доставчика на аеронавигационно обслужване следната информация: 1. информация за наличието на експлоатационна годност на летището и условията на летището (съгласно чл. 7, 8 и 22 – 30); 2. оперативното състояние на съответните съоръжения, обслужване, навигационни средства в техния район на отговорност; 3. всякаква друга информация от оперативно значение. (2) Информацията по ал. 1 се използва от доставчика на аеронавигационно обслужване за осигуряване на актуална предполетна информация и за удовлетворяване потребностите от информация по време на полет. Чл. 32. (1) Летищната а дминист раци я и ли собственикът на летище/вертолет но летище предоставя информация/данни за въвеждане на промени в аеронавигационната система на Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ съгласно изискванията на Наредба № 15 от 2011 г. з а аер он а ви г а ц ион но т о и нф орм а ц ион но обслужване. (2) Летищната администрация, отговорна за предоставянето на аеронавигационна информация/данни на Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ спазва изискванията за точност и интегритет за аеронавигационните данни, посочени в приложение № 2. ДЯЛ ВТОРИ ФИЗИЧЕСКИ ХАРАКТЕРИСТИКИ НА ЛЕТИЩЕ Глава трета ПИСТИ ЗА ИЗЛИТАНЕ И КАЦАНЕ Раздел I Брой и направление на ПИК Чл. 33. При проектиране на летищата броят и направлението на ПИК се избират, така че коефициентът на използване на летището да бъде не по-малко от 95 на сто за тези самолети, за които то е предназначено. Чл. 34. При избора на броя и направлението на ПИК по чл. 33 страничната компонента на вятъра e необходимо да не превишава: 1. 37 km/h (20 възела) за самолети, за които разчетната дължина на летателната писта е 1500 m или повече, с изключение на случаите, когато поради наблюдавана от време на време ниска ефективност на спирането на ПИК в резултат на недостатъчно високия коефициент на надлъжно сцепление, допустимата скорост на страничната компонента на вятъра да не превишава 24 km/h (13 възела); 2. 24 km/h (13 възела) за самолети, за които разчетната дължина на летателната писта е 1200 m или повече, но не достига 1500 m; 3. 19 km/h (10 възела) за самолети, за които разчетната дължина на летателната писта е по-малка от 1200 m. Раздел II Данни за определяне на коефициента на използване на ПИК Чл. 35. (1) При избора на данни за определяне на коефициента на използване на ПИК се използват статистически данни за разпределението на вятъра за максимално възможен по продължителност период, но не по-малък от 5 години. (2) Използваните данни е необходимо да бъдат получени в резултат на не по-малко от 8 измервания на ден, провеждани през равни интервали от време. (3) При възможност пистите на едно летище се разполагат и ориентират така, че направленията им за излитане и кацане да имат минимално шумово влияние върху жилищни райони и други чувствителни райони на шум близо до летището, за да се избегнат бъдещи проблеми с шума. Раздел III Разположение на праговете на ПИК Чл. 36. (1) Прагът на ПИК се разполага в края на изкуствената настилка на ПИК с изключение на случаите, когато изборът на друго разположение произтича от съображения от експлоатационен характер съгласно приложение № 6. (2) Когато е необходимо да се промени местоположението на прага на ПИК се вземат под внимание различните фактори, които могат да имат значение за разполагането на прага. (3) Когато промяната по ал. 2 се налага поради негодността на ПИК за експлоатация, между негодната за експлоатация площ и изместения праг следва да има наличен разчистен и подравнен участък с дължина най-малко 60 m. (4) След челото на ПИК се предвижда допълнителна дистанция, за да бъдат изпълнени изискванията за крайните участъци за безопасност (RESA). Раздел IV Фактическа дължина на главна или спомагателна ПИК Чл. 37. (1) Фактическата дължина, която следва да се предвиди при проектиране на главната ПИК, следва да бъде достатъчна, за да отговори на експлоатационните изисквания на самолетите, за които е предназначена, и не може да бъде по-малка от най-голямата дължина, определена, отчитайки корекциите за местните условия и техническите характеристики за излитане и кацане на съответните самолети. (2) Разпоредбата на ал. 1 не се прилага в случаите на чл. 39. (3) Изискванията по ал. 1 не означават задължително осигуряване на експлоатация на критичния самолет с максималната му маса. (4) При определяне на дължината на ПИК, както и при преценка на необходимостта от използване на ПИК за излитане и кацане в двете направления, се спазват изискванията, свързани с излитането и кацането. (5) Към местните условия, които се отчитат по ал. 1, се отнасят надморската височина, температурата, надлъжният наклон на ПИК, влажността и характеристиката на настилката на ПИК. Чл. 38. (1) Дължината на спомагателна ПИК се определя по начина, по който се определя и дължината на основната ПИК. (2) Дължината на една спомагателна ПИК следва да бъде достатъчна за самолетите, за които е предназначена като спомагателна на други ПИК, така че коефициентът за използване да е най-малко 95 на сто. Раздел V ПИК, свързани с КУС или участъците, свободни от препятствия Чл. 39. (1) Когато към ПИК се свързва крайният участък за спиране или участъкът, свободен от препятствия, и фактическата дължина на ПИК е по-къса от посочената в чл. 37 и 38, ПИК може да се счита за приемлива, ако всяко предвидено свързване на ПИК с крайния участък за спиране и участъка, свободен от препятствия, допуска възможност за спазване на експлоатационните изисквания за излитане и кацане на самолетите, за които е предназначена ПИК. (2) Изискванията относно използването на крайните участъци за спиране и участъците, свободни от препятствия, са посочени в приложение № 7. Раздел VI Широчина на ПИК Чл. 40. (1) Широчината на ПИК е не по-малка от: 1. за летище с посочен кодов номер 1а: а) 18 m – за посочени кодови букви А или В; б) 23 m – за посочена кодова буква С; 2. за летище с посочен кодов номер 2а: а) 23 m – за посочени кодови букви А или В; б) 30 m – за посочена кодова буква С; 3. за летище с посочен кодов номер 3: а) 30 m – за посочени кодови букви А, В или С; б) 45 m – за посочена кодова буква D; 4. за летище с посочен кодов номер 4: а) 45 m – за посочени кодови букви C, D или E; б) 60 m – за посочена кодова буква F. (2) Широчината на ПИК, оборудвана за точен подход за кацане, е не по-малка от 30 m, когато е посочен кодов номер 1 или 2. (3) Комбинациите на кодовите номера и букви, за които са определени различните широчини, се изготвят на базата на типови характеристики на самолети. Раздел VII Минимални разстояния между две паралелни ПИК Чл. 41. (1) Когато необорудвани успоредни ПИК са предназначени за едновременно използване, минималното разстояние между осевите им линии следва да бъде: 1. 210 m – когато по-големият кодов номер е 3 или 4; 2. 150 m – когато по-големият кодов номер е 2, и 3. 12 0 m – когато по -г олем и я т кодов номер е 1. (2) Когато успоредните оборудвани ПИК сапр ед назначени з а ед новрем ен ноиз ползване при условията, съдържащи се в том I на Процедури за аеронавигационни услуги – операции (PANS – OPS Doc 8168), минималното разстояние между осите им е необходимо да бъде: 1. 1035 m – за независими успоредни подходи при кацане; 2. 915 m – за зависими успоредни подходи при кацане; 3. 760 m – за независими успоредни излитания; 4. 760 m – за раздел ни успоредни операции. (3) Изискванията на ал. 2 не се прилагат: 1. при осъществяване на раздел ни успоредни операции, като определеното минимално разстояние: а) може да се намалява с 30 m на всеки 150 m изместване на прага на ПИК при кацане в направление на пристигащите самолети до минималното разстояние 300 m; б) необходимо е да се увеличава с 30 m на всеки 150 m изместване на прага на ПИК при кацане в направление, противоположно на пристигащите ВС; 2. п ри ос ъщес т вя ва не на неза виси м и успоредни подходи за кацане, като могат да се използват съчетания на минималните разстояния и съответните условия, които не са посочени в Инструкция № 4444 от 2007 г. за управление на въздушното движение, издадена от министъра на транспорта (ДВ, бр. 58 от 2007 г.), ако е установено, че използването на такива съчетания няма да има други отрицателни последствия за безопасността на полетите на ВС. Раздел VIII Наклони на ПИК Чл. 42. (1) Надлъжният наклон на ПИК, определен като от ношение на разликата между максималната и минималната кота по протежение на осевата линия на ПИК към дължината на ПИК, не може да превишава: 1. едно на сто – когато е посочен кодов номер 3 или 4; 2. две на сто – когато е посочен кодов номер 1 или 2. (2) Надлъжният наклон на която и да е част от ПИК не може да превишава: 1. 1,25 на сто за ПИК – когато е посочен кодов номер 4, като надлъжният наклон на първата и последната четвърт от дължината на ПИК не може да превишава 0,8 на сто; 2. 1,5 на сто – когато е посочен кодов номер 3, като за първата и последната четвърт от дължината на ПИК категория II или III, оборудвана за точен подход за кацане, надлъжният наклон не може да превишава 0,8 на сто; 3. 2 на сто – когато е посочен кодов номер 1 или 2. (3) Когато измененията на наклона са неизбежни, разликата между два последователни наклона не може да превишава: 1. 1,5 на сто за ПИК – когато е посочен кодов номер 3 или 4; 2. 2 на сто за ПИК – когато е посочен кодов номер 1 или 2. (4) Преходът от един наклон към друг е необходимо да се осъществява по крива повърхност с показатели на изменението не по-големи от: 1. 0,1 на сто на 30 m (минимален радиус на кривината 30 000 m) – когато е посочен кодов номер 4; 2. 0,2 на сто на 30 m (минимален радиус на кривината 15 000 m) – когато е посочен кодов номер 3; 3. 0,4 на сто на 30 m (минимален радиус на кривината 7500 m) – когато е посочен кодов номер 1 или 2. Чл. 43. (1) Когато измененията на наклона са неизбежни, необходимо е те да са такива, че да се осигури пълна видимост от всяка точка: 1. разположена на височина 3 m на д ПИК, до всяка друга точка, намираща се на височина 3 m над ПИК, на разстояние равно най-малко на половината дължина на ПИК, когато е посочена една от кодовите букви C, D, Е или F; 2. разположена на височина 2 m на д ПИК, до всички други точки, намиращи се на височина 2 m над ПИК, на разстояние равно най-малко на половината дължина на ПИК, когато е посочена кодова буква B; 3. разположена на височина 1,5 m над ПИК, до всички други точки, намиращи се на височина 1,5 m над ПИК, на разстояние равно най-малко на половината дължина на ПИК, когато е посочена кодова буква А. (2) Осигурява се пълна видимост по цялата дължина на ПИК, когато отсъства паралелна ПР, съответстваща на дължината на ПИК. (3) Когато на летището има пресичащи се писти, Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ определя допълнителни критерии за пълна видимост в зоната на пресичане на ПИК с оглед осигуряване безопасността на полетите. Чл. 44. Не се допуска разстоянието между точките на пресичане на две последователни смени на наклоните да бъде по-малко от по-голямата величина, както следва: 1. сумата на абсолютните числови значения, съответстващи на измененията на наклона, умножена със следните стойности: а) 30 000 m, когато е посочен кодов номер 4; б) 15 000 m, когато е посочен кодов номер 3; в) 5000 m, когато е посочен кодов номер 1 или 2; 2. 45 m. Чл. 45. (1) За осигуряване на максимално бързо оттичане на повърхностните води повърхността на ПИК е необходимо да има двустранен напречен профил, освен когато едностранен напречен профил с низходящ наклон по направление на преобладаващия вятър по време на дъжд осигурява бързо оттичане на водата. (2) Напречни ят наклон в оптималния случай е: 1. 1,5 на сто – когато е посочена една кодова буква C, D, Е или F; 2. 2 на сто – когато е посочена кодова буква А или В. (3) Напречният наклон не може да превишава съответно 1,5 или 2 на сто, както и не може да е по-малък от 1 на сто, с изключение на местата на пресичане на ПИК или ПР, където е необходимо да има по-големи площни наклони. (4) На повърхност, имаща двустранен профил, се осигурява симетричен напречен наклон от двете страни на осевата линия. (5) Напречният наклон е необходимо да не се променя по цялата дължина на ПИК освен при пресичания с друга ПИК или ПР, за да се осигури плавен преход с отчитане необходимостта от съответното оттичане. Раздел IX Носимоспособност и настилки на ПИК Чл. 46. Пистата за излитане и кацане се изгражда така, че да издържа натоварването, възникващо при движението на самолетите, за които е предназначена. Чл. 47. (1) При изграждане на настилката на ПИК не се допускат отклонения от нормите, които биха довели до влошаване на характеристиките при излитането или кацането на самолетите. (2) Не се допускат неравности по повърхността на ПИК, които могат неблагоприятно да се отразят на излитането или кацането на самолетите, предизвиквайки прекомерно „козлене“ (подскачане), изменение на ъгъла на тангажа, вибрации и други явления, затрудняващи управлението на самолета. Чл. 48. (1) Повърхността на изкуствената настилка на ПИК се изграж да така, че и в мокро състояние да осигурява добри характеристики на сцепление, като това изисква специална технология на обработка на повърхността. (2) За потвърждаване на достигнатите разчетни значения на характеристиките на сцеплението се провежда измерване на характеристиките на сцеплението на нова ПИК или на ПИК с нова настилка, използвайки устройство за непрекъснато измерване на сцеплението, имащо намок рящо приспособление. (3) Минималната дебелина на новата повърхност не може да бъде по-малка от 1,0 mm, като това изисква специална технология на обработка на повърхността. (4) Когато повърхността е набраздена или награпена, браздите и грапавините следва да бъдат перпендикулярни на осевата линията на ПИК или успоредни на неперпендикулярните напречни съединения. Глава четвърта СТРАНИЧНИ ИВИЦИ ЗА БЕЗОПАСНОСТ НА ПИК (СИБ) Раздел I Общи положения Чл. 49. (1) За ПИК с посочена кодова буква D или E и широчина на ПИК, по-малка от 60 m, се предвиждат странични ивици за безопасност (СИБ) на ПИК. (2) За ПИК с посочена кодова буква F се предвиждат странични ивици за безопасност (СИБ) на ПИК. Раздел II Широчина на странични ивици за безопасност на ПИК (СИБ) Чл. 50. Страничните ивици за безопасност на ПИК се разполагат симетрично от двете страни на ПИК така, че общата широчина на ПИК и нейните странични ивици за безопасност да бъдат не по-малко от: 1. 60 m, когато е посочена кодова буква D или Е; 2. 75 m, когато е посочена кодова буква F. Раздел III Наклони на странични ивици за безопасност на ПИК (СИБ) Чл. 51. Повърхността на СИБ, прилежаща към ПИК, се разполага на едно равнище с повърхността на ПИК, като нейният напречен наклон не се допуска да превишава 2,5 на сто. Раздел IV Носимоспособност на странични ивици за безопасност на ПИК (СИБ) Чл. 52. Страничната ивица за безопасност на ПИК се изгражда или подготвя по начин, че да може при излизане на самолет извън границите на ПИК да издържи натоварването, създавано от самолета, без да причинява конструктивни повреди, както и да издържа натоварването от обслужващите наземни транспортни средства, които да могат да се придвижват и извършват операции по СИБ. Глава пета ЛЕТАТЕЛНИ ПИСТИ Раздел I Общи положения Чл. 53. (1) Летателната писта (ЛП) включва ПИК и прилежащите към нея КУС. (2) Дължината на летателната писта включва участъците, разположени до прага и след края на ПИК или КУС с дължина не по-малка от: 1. 60 m – когато е посочен кодов номер 2, 3 или 4; 2. 60 m – когато е посочен кодов номер 1 и ПИК е оборудвана; 3. 30 m – когато е посочен кодов номер 1 и ПИК е необорудвана. Раздел II Дължина на летателните писти Чл. 54. (1) Летателната писта, включваща ПИК, оборудвана за точен подход за кацане, се простира в напречно направление от двете страни на осевата линия на ПИК и нейното продължение по цялата дължина на ЛП на разстояние не по-малко от: 1. 150 m – когато е посочен кодов номер 3 или 4; 2. 75 m – когато е посочен кодов номер 1 или 2. (2) Летателната писта, включваща ПИК, оборудвана за неточен подход за кацане, се простира в напречно направление от двете страни на осевата линия на ПИК и нейното продължение по цялата дължина на ЛП на разстояние не по-малко от: 1. 150 m – когато е посочен кодов номер 3 или 4; 2. 75 m – когато е посочен кодов номер 1 или 2. (3) Летателната писта, включваща необорудвана ПИК, се простира в напречно направление от двете страни на осевата линия на ПИК и нейното продължение по цялата дължина на ЛП на разстояние не по-малко от: 1. 75 m – когато е посочен кодов номер 3 или 4; 2. 40 m – когато е посочен кодов номер 2; 3. 30 m или цялата дължина – когато е посочен кодов номер 1. Раздел III Чужди обекти на летателните писти Чл. 55. (1) Обект, който се намира на ЛП и може да представлява заплаха за безопасността на самолетите, се разглежда като препятствие и по възможност се отстранява. (2) По време на използването на ПИК за кацане или излитане не се допуска наличие на неподвижни обекти върху ЛП освен визуалните средства, необходими за целите на аеронавигацията и отговарящи на изискванията за чупливост по тази наредба: 1. в границите на 77,5 m от осевата линия на ПИК, оборудвана за точен подход за кацане по категории I, II или III, когато са посочени кодов номер 4 и кодова буква F; 2. в границите на 60 m от осевата линия на ПИК, оборудвана за точен подход за кацане по категории I, II или III, когато е посочен кодов номер 3 или 4; 3. в границите на 45 m от осевата линия на ПИК, оборудвана за точен подход за кацане по категория I, когато е посочен кодов номер 1 или 2. (3) По време на използването на ПИК за кацане или излитане в тази част на ЛП не се допуска наличие на подвижни обекти. Раздел IV Подравнени участъци на летателните писти Чл. 56. (1) За намаляване на отрицателните последствия върху ВС в случаите на инцидентно напускане на ПИК от самолетите, за които ПИК е предназначена, върху част от ЛП на оборудвана ПИК се правят подравнени участъци, за които се прави вертикална планировка, по осевата линия на ПИК и нейното продължение в границите най-малко на: 1. 75 m – когато е посочен кодов номер 3 или 4; 2. 40 m – когато е посочен кодов номер 1 или 2. (2) За намаляване на отрицателните последствия върху ВС в случаите на инцидентно напускане на ПИК от самолетите, за които ПИК е предназначена, върху част от ЛП на необорудвана ПИК се правят подравнени участъци, за които се прави вертикална планировка, по осевата линия на ПИК и нейното продължение в границите най-малко на: 1. 75 m – когато е посочен кодов номер 3 или 4; 2. 40 m – когато е посочен кодов номер 2; 3. 30 m – когато е посочен кодов номер 1. (3) Повърхността на тази част от ЛП, която е прилежаща към ПИК, СИБ или КУС, се разполага на едно равнище с повърхността на ПИК, СИБ или КУС. (4) Частта от летателната писта, която се разполага най-малко в границите на 30 m от прага на ПИК, се обработва така, че да се предотврати ерозията от удара от струята на двигателите и да се предпазят кацащите самолети от опасността от оголено чело на ПИК. Раздел V Надлъжни и напречни наклони на летателните писти Чл. 57. Надлъжният наклон на подравнената част от ЛП не може да превишава: 1. 1,5 на сто – когато е посочен кодов номер 4; 2. 1,75 на сто – когато е посочен кодов номер 3; 3. 2 на сто – когато е посочен кодов номер 1 или 2. Чл. 58. Измененията на наклоните на подравнената част от ЛП се осигуряват по възможност най-плавни, като се избягват резки преходи или големи обратни наклони. Чл. 59. (1) Напречните наклони на подравнената част от ЛП следва да предотвратяват задържане на вода на повърхността и да не превишават: 1. 2,5 на сто – когато е посочен кодов номер 3 или 4; 2. 3 на сто – когато е посочен кодов номер 1 или 2; 3. 5 на сто – когато за подобряване на отводняването наклонът в границите на първите 3 m след края на ПИК, СИБ или КУС е необходимо да е отрицателен при изменение в направлението от ПИК. (2) Напречните наклони на която и да е част от ЛП извън границите на подравнения участък не могат да превишават възходящ наклон 5 на сто, измерен в посока откъм ПИК. Раздел VI Носимоспособност на летателните писти Чл. 60. (1) Част от ЛП на оборудвана ПИК се подготвя или конструира така, че при излизане на самолет извън ПИК за тези типове самолети, за които е предназначена ПИК, да се сведе до минимум опасността, възникваща от различната носеща способност на съответните повърхности при движение на ВС. Тази част се намира от осевата линия на ПИК и нейното продължение в границите на: 1. 75 m – когато е посочен кодов номер 3 или 4; 2. 40 m – когато е посочен кодов номер 1 или 2. (2) Част от ЛП, включваща необорудвана ПИК, се подготвя или конструира така, че при излизане на самолет извън ПИК за тези типове самолети, за които е предназначена ПИК, да се сведе до минимум опасността при движението на ВС, възникваща от различната носеща способност на съответните повърхности. Тази част се намира от осевата линия на ПИК и нейното продължение в границите на: 1. 75 m – когато е посочен кодов номер 3 или 4; 2. 40 m – когато е посочен кодов номер 2; 3. 30 m – когато е посочен кодов номер 1. Глава шеста КРАЙНИ УЧАСТЪЦИ ЗА БЕЗОПАСНОСТ НА ПИК (КУБ) Раздел I Общи положения Чл. 61. Във всеки край на ПИК се предвижда краен участък за безопасност на ПИК (КУБ): 1. когато за ПИК е посочен кодов номер 3 или 4; 2. когато за ПИК е посочен кодов номер 1 или 2 и ПИК е оборудвана. Раздел II Размери на КУБ Чл. 62. (1) Крайният участък за безопасност на ПИК се простира след челото на ПИК на разстояние не по-малко от 90 m. (2) Там, където е възможно, крайният участък за безопасност на ПИК (RESA) се простира след челото на ПИК на разстояние не по-малко от: 1. 240 m – когато е посочен кодов номер 3 или 4; 2. 120 m – когато е посочен кодов номер 1 или 2. (3) Широчината на крайния участък за безопасност на ПИК следва да превишава широчината на свързаната с нея ПИК най-малко два пъти. (4) Широчината на КУБ следва, където е възможно, да е с широчината на подравнения участък на летателната писта. Раздел III Чужди обекти на КУБ Чл. 63. Всеки обект, който се намира в крайния участък за безопасност на ПИК и който може да представлява заплаха за безопасността на самолетите, се разглежда като препятствие и по възможност се отстранява. Раздел IV Разчистване и подравняване на КУБ Чл. 64. Крайният участък за безопасност на ПИК представлява разчистен и подравнен участък, подготвен за самолети, за които е разчетена ПИК, в случаите на приземяване преди прага на ПИК (undershooting) или излизане на самолет след прага на ПИК (overrunning). Раздел V Надлъжни и напречни наклони на КУБ Чл. 65. (1) Наклоните на КУБ се обработват така, че нито една част от КУБ да не прониква в повърхнините на подхода за кацане или за набиране на височина при излитане. (2) Надлъжните наклони на КУБ не може да превишават низходящия наклон от 5 на сто. (3) Измененията на надлъжните наклони, доколкото е възможно, са плавни, като се избягват резки преходи или значителни обратни наклони. (4) Напречните наклони на КУБ не може да превишават възходящ или низходящ наклон от 5 на сто. Преходите между различните наклони по възможност са максимално плавни. Раздел VI Носимоспособност на КУБ Чл. 66. (1) Крайният участък за безопасност на ПИК се обработва така, че да се намали рискът от повреждане на самолета в случаите на приземяване преди прага на ПИК или излизане на самолет след прага на ПИК и да съдейства за намаляване на скоростта на движение на самолета, както и да позволява придвижването на аварийно-спасителните и противопожарните транспортни средства. (2) Летищният оператор изготвя оценка на риска и прилага смекчаващи мерки, осигуряващи безопасността на околността на ПИК в случаите на приземяване преди прага на ПИК или излизане на самолет след прага на ПИК. Глава седма УЧАСТЪЦИ, СВОБОДНИ ОТ ПРЕПЯТСТВИЯ Раздел I Местоположение, дължина и широчина на участъците, свободни от препятствия Чл. 67. (1) Участъкът, свободен от препятствия, започва в края на разполагаемата дължина на разбега. (2) Дължината на участъка, свободен от препятствия, не превишава половината от разполагаемата дължина на разбега. (3) Участъкът, свободен от препятствия в широчина, се простира най-малко на 75 m от двете страни по продължението на осевата линия на ПИК. Раздел II Надлъжни и напречни наклони на участъците, свободни от препятствия Чл. 68. (1) Повърхността на участъка, свободен от препятствия, не се допуска да излиза над равнина с възходящ наклон 1,25 на сто, като долната граница на тази равнина е хоризонтална линия, която: 1. е перпендикулярна на вертикалната равнина, съдържаща осевата линия на пистата; 2. минава през точка, лежаща на централната линия на пистата в края на разполагаемия пробег на излитане. (2) При наличието на напречни или надлъжни наклони на ПИК, странична ивица за безопасност или ЛП долната граница на равнината на участъка, свободен от препятствия по ал. 1, може да се намира по-ниско от съответната надморска височина (кота) на ПИК, страничната ивица за безопасност или ЛП. (3) В случаите по ал. 2, когато могат да представляват заплаха за самолетите: 1. повърхностите на ПИК, странична ивица за безопасност и/или ЛП се подравняват за привеждане в съответствие с долната граница на равнината на участъка, свободен от препятствия; 2. теренът или обекти, които са над равнината на участъка, свободен от препятствия след края на ЛП, но под равнището на ЛП, се отстраняват. (4) Когато наклонът на повърхността на участъка, свободен от препятствия, е възходящ, се избягват резките промени в наклона. (5) В границите на 22,5 m или половината на широчината на ПИК от всяка страна по продължението на осевата линия наклоните съответстват на характеристиките на наклоните на ПИК, към която е свързан даденият участък, свободен от препятствия. Раздел III Чужди обекти на участъците, свободни от препятствия Чл. 69. Обекти, разположени в участъка, свободен от препятствия, които може да представляват заплаха за безопасността на самолетите във въздуха, се считат за препятствие и се отстраняват. Глава осма КРАЙНИ УЧАСТЪЦИ ЗА СПИРАНЕ Раздел I Местоположение, широчина и наклони на краен участък за спиране (КУС) Чл. 70. (1) Крайни участъци за спиране се предвиждат там, където условията позволяват изграждането им. (2) Крайният участък за спиране има същата широчина, както и ПИК, към която е свързан. (3) Наклоните и измененията на наклоните на КУС, както и преходите от ПИК към КУС се съобразяват с изискванията на чл. 41, ал. 2 и 3 и чл. 42 – 44 за съответната ПИК, към която е свързан КУС, с изключение на случаите, когато: 1. на КУС не се прилагат ограниченията съгласно чл. 42, ал. 1 относно наклон 0,8 на сто в първата и последната четвъртина от дължината на ПИК; 2. в местата на свързване на КУС с ПИК и по продължение на КУС максималното изменение на наклона е 0,3 на сто на 30 m (минималният радиус на кривата е 10 000 m) за ПИК, когато е посочен кодов номер 3 или 4. Раздел II Носимоспособност на КУС Чл. 71. Крайният участък за спиране се обработва така, че в случай на прекъсване на полета да издържи натоварването, създавано от самолета, за който е предназначен този КУС, без да предизвиква повреждане на конструкцията на самолета. Раздел III Повърхност на КУС Чл. 72. (1) Повърхността на КУС с изкуствена настилка се обработва така, че да осигурява коефициент на сцепление на ВС на мокър КУС, съответстващ на коефициента на триене на свързаната с него ПИК. (2) Характеристиките на триене на КУС без изкуствена настилка не могат да бъдат значително по-малки от тези на свързаната с него ПИК. Глава девета РАБОТНА ЗОНА НА РАДИОВИСОТОМЕР Раздел I Местоположение, дължина и широчина Чл. 73. (1) Работната зона на радиовисотомера се определя така, че да се разпростира пред прага на ПИК, оборудвана за точен подход за кацане. (2) Работната зона на радиовисотомера се простира най-малко на разстояние 300 m от прага на ПИК. (3) Работната зона на радиовисотомера се простира от всяка страна на продължението на осевата линия на ПИК на разстояние 60 m, освен когато специални обстоятелства налагат това разстояние да бъде намалено (до не по-малко от 30 m) и ако такова намаление няма да се отрази на безопасността на ВС и полетите. Раздел II Промени на надлъжните наклони Чл. 74. (1) В работната зона на радиовисотомера се избягват промени на наклоните или се свеждат до минимум. (2) Когато измененията на наклоните са неизбежни, те са максимално плавни, като се избягват резки преходи или остри обратни наклони. (3) Изменението между два последователни наклона не може да надвишава 2 на сто на 30 m. Глава десета ПЪТЕКИ ЗА РУЛИРАНЕ Раздел I Площадки за обратен завой на ПИК Чл. 75. На писта с кодово число D, E и F на края, на която няма ПР или ПР за обратен завой, се изгражда допълнителна площадка за обратен завой с изкуствена настилка, за да може самолетите да извършват обратен завой на 180° (фиг. 1А). Фиг. 1А – Площадки за обратен завой на ПИК Раздел II Пътеки за рулиране Чл. 76. (1) За осигуряване на безопасност и бързо придвижване на ВС по повърхността се предвиждат ПР. (2) За ускоряване на извеждането на самолетите на ПИК и напускането на ПИК след кацане се предвиждат достатъчно входни и изходни ПР, а при голяма интензивност на движението – изграждане на скоростни изходни ПР. (3) Когато в края на ПИК липсва ПР, се изгражда допълнителна площадка с изкуствена настилка за извършване на обратен завой от самолетите. (4) Площадките по ал. 3 могат да бъдат изграждани и по протежение на ПИК за намаляване на времето и разстоянието за рулиране за някои типове самолети. Чл. 77. (1) На писта с кодово число A, B и C на края, на която няма ПР или ПР за обратен завой, се изгражда допълнителна площадка за обратен завой с изкуствена настилка, за да може самолетите да извършват обратен завой на 180°. (2) Такива площадки могат да бъдат изграждани по протежение на ПИК за намаляване на времето и разстоянието на рулиране за самолети, за които не се изисква цялата дължина на ПИК. Чл. 78. (1) Площадката за обратен завой може да бъде разположена отляво или отдясно на ПИК, като настилката ѝ бъде съединена с настилката на ПИК, на двата края и на места по продължение на ПИК, където има нужда. (2) Обратното завиване може да бъде улеснено, като площадката се разположи от лявата страна на ПИК, тъй като командирът на самолета седи на лявата седалка. Чл. 79. Ъгълът на пресичане на площадката за обратен завой с ПИК не може да е по-голям от 30 градуса. Чл. 80. Ъгълът на носевия колесник, за който се проектира площадката за обратен завой, не може да е по-голям от 45 градуса. Чл. 81. При проектиране на площадка за обратен завой на ПИК, когато кабината на екипажа на самолета, за обслужването на който е предназначена дадената ПИК, е върху маркировката на площадката за обратен завой, отстоянието от което и да е колело на водещия колесник на самолета до ръба на настилката на площадката за обратен завой не може да бъде по-малко от следните стойности за кодови букви: Кодова буква Отстояние А 1,5 m B 2,25 m C 3 m, ако площадката за обратен завой е предназначена за самолети с разстояние между осите на носевия и основните колесници, по-малко от 18 m; 4,5 m, ако площадката за обратен завой е предназначена за самолети с разстояние между осите на носевия и основните колесници, по-голямо от 18 m D 4,5 m E 4,5 m F 4,5 m Чл. 82. За писта с кодово число E или F, намираща се в район с преобладаващо дъждовно време, вследствие на което често намаляват характеристиките на повърхностно триене (сцепление), отстоянието от ръба на настилката до външния колесник е необходимо да е 6 m. Раздел III Наклони на площадки за обратен завой на ПИК Чл. 83. (1) Надлъжният и напречният наклон на площадката за обратен завой следва да предотвратяват събирането на вода на повърхността и да гарантират бързото оттичане на водата от повърхността на площадката. (2) Наклоните по ал. 1 са същите като наклоните на настилката на прилежащата ПИК. Раздел IV Носимоспособност на настилката на площадка за обратен завой на ПИК Чл. 84. (1) Носимоспособността на настилката на площадка за обратен завой на ПИК е поне равна на носимоспособността на настилката на прилежащата ПИК, тъй като върху площадката за обратен завой самолетите се движат много по-бавно при извършването на остър завой и настилката е подложена на по-голямо натоварване. (2) Когато площадка за обратен завой е с еластична настилка, тя е оразмерена, така че да издържа на хоризонталните сили на срязване, причинявани от гумите на основния колесник, при маневрата за завой. Раздел V Повърхност на площадки за обратен завой Чл. 85. За да се избегне причиняването на повреди на самолетите, използващи площадката за обратен завой, не се допуска наличието на неравности по повърхността ѝ. Чл. 86. Повърхността на площадката за обратен завой следва да е така конструирана, че да осигурява добри характеристики на повърхностно триене (сцепление) за самолетите, използващи съоръжението, когато повърхността е мокра. Раздел VI Банкети на площадки за обратен завой Чл. 87. (1) Площадката за обратен завой е необходимо да има банкети, които да са с такава широчина, че да предпазват повърхността от ерозия, вследствие от реактивния удар от струята на двигателите на най-големия самолет, за който площадката е предвидена, и да предотвратяват от повреда на двигателите вследствие попадане на чуждо тяло. (2) Минималната широчина на банкетите е необходимо да е по-голяма от разстоянието до външния двигател на най-големия самолет, предвиден да използва ПИК, като е позволено широчината да е по-голяма от тази на банкета на прилежащата ПИК. Чл. 88. Носимоспособността на банкетите на площадката за обратен завой е необходимо да бъде такава, че да издържи натоварването, създадено от случайно преминаване на самолета за обслужването на който е предназначена дадената ПИК, без да му причинява конструктивни повреди, както и да издържа натоварването от обслужващите наземни транспортни средства, които да могат да се придвижват и извършват операции по СИБ. Раздел VII Широчина на ПР Чл. 89. (1) Пътеките за рулиране се проектират по начин, който осигурява кабината на екипажа на самолета, за който е предназначена ПР, да се намира над маркировката на осевата линия на ПР, а външното колело на основния колесник да отстои от края на ПР на разстояние не по-малко от посоченото в табл. 2. Таблица 2 Минимални разстояния на външното колело на основния колесник от ръба на ПР Кодова буква Минимално разстояние от края на ПР А В 1,5 m 2,25 m Кодова буква Минимално разстояние от края на ПР С D, Е F 3 m, ако ПР е предназначена за използване от самолети с база на основния колесник, по-малка от 18 m; 4,5 m, ако ПР е предназначена за използване от самолети с база на основния колесник, равна или по-голяма от 18 m 4,5 m 4,5 m; когато интензивността на движението е висока, могат да се предвиждат и по-големи отстояния, за да могат самолетите да рулират с по-високи скорости (2) Базата на основния колесник е разстоянието от оста на носевия колесник до геометричния център на основния колесник. (3) Където кодовата буква е F и има голям трафик, отстоянието от колесника до края на ПР може да е по-голямо от 4,5 метра, което ще позволява да се допускат по-високи скорости на рулиране. (4) Широчината на праволинейния участък на ПР не може да бъде по-малка от посочената в табл. 3. Таблица 3 Минимална широчина на праволинейния участък на ПР Кодова буква Широчина на ПР А В С 7,5 m 10,5 m 15 m, ако ПР е предназначена за използване от самолети с разстояние между предния колесник и оста на задния колесник, по-малка от 18 m; 18 m, ако ПР е предназначена за използване от самолети с разстояние между предния колесник и оста на задния колесник, равна или по-голяма от 18 m; 18 m, а ко ПР е п ред назначена за използване от самолети с широчина на коловоза по външните колела на основния колесник, по-малка от 9 m; 23 m, а ко ПР е п ред назначена за използване от самолети с широчина на коловоза по външните колела на основния колесник, равна или по-голяма от 9 m; 23 m 25 m D Е F Раздел VIII Криви на ПР Чл. 90. (1) Промените в направлението на ПР следва да са по възможност малки. (2) Радиусите на кривите се проектират в съответствие с възможностите за маневриране и скоростите на рулиране на самолетите, за които е предназначена ПР, така, че когато кабината на самолета се намира над маркировката на осевата линия на ПР, разстоянието между външното колело на основния колесник и края на ПР да не е по-малко от разстоянията, посочени в табл. 3. (3) Увеличението на широчината на ПР за осигуряване на разстоянието по ал. 1 е показано на фиг. 1. Чл. 91. (1) За да се улесни движението на самолетите, в пресечните точки на ПР с ПИК, пероните и други ПР се изграждат разширения. (2) Формата на разширенията или пресичането е необходимо да е такава, че при преминаване на самолетите през пресечните точки да се запази минималното разстояние на колелата от края на ПР, посочено в табл. 2. Раздел IX Минимално раздел ително разстояние на ПР Чл. 92. (1) Разделителното разстояние между осевата линия на ПР и осевата линия на ПИК, осевата линия на успоредната ПР или някой обект следва да бъде не по-малко от съответната величина, посочена в табл. 4, освен в случаите, когато на вече изградено летище е направено аеронавигационно проучване, което показва, че по-малко раздел ително разстояние не би повлияло на безопасността или би засегнало значително регулярността на опериране на самолетите. Фиг. 1. Завой на пътека за рулиране (4) Съставните завои могат да намалят или елиминират необходимостта от допълнителна широчина на ПР. Таблица 4 Минимални разделителни разстояния на ПР Кодова буква Разстояние между осовата линия на ПР и осова линия на писта (метри) 1 2 3 4 1 2 3 4 Разстояние между осовата линия на ПР и осова линия на ПР (метри) (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) A 82,5 82,5 – – 37,5 47,5 – – 23,75 16,25 12 B 87 87 – – 42 52 – – 33,5 21,5 16,5 C – – 168 – – – 93 – 44 26 24,5 D – – 176 176 – – 101 101 66,5 40,5 36 E – – – 182,5 – – – 107,5 80 47,5 42,5 F – – – 190 – – – 115 97,5 57,5 50,5 Оборудвани писти, кодово число Необорудвани писти, кодово число Разстояние от осовата линия на ПР, различна от ПР на местостоянка за самолет до обект (метри) Разстояние от осовата линия на ПР на местостоянка за самолет до обект (метри) Забележки към табл. 4: 1. Раздел ителните разстояния в колони 2 – 9 представляват обикновени комбинации на писти и ПР. 2. Дадените в колони 2 – 9 разделителни разстояния не гарантират достатъчно безопасно разстояние зад самолета, намиращ се на място за изчакване, за преминаване на друг самолет по успоредна ПР. 3. Раздел ителните разстояния в колона 10 не е задължително да осигуряват възможност за изпълнение на нормално завиване от една ПР към друга успоредна ПР. 4. Разделителното разстояние между осевата линия на лентата за рулиране на ВС на местостоянката и обекта, посочено в колона 12, е възможно да се увеличи в тези случаи, когато скоростта на изгорелите газове от соплата на самолетите може да създава проблеми на наземното обслужване. (2) Разполагането на ПР се съобразява с инсталираната ILS и MLS, доколкото ВС, рулиращи или престояващи на ПР, могат да бъдат източници на смущения за ILS. (2) Повърхността на ПИК с изкуствена настилка се обработва така, че да осигурява добро сцепление с гумите на ВС, дори когато е мокра. Раздел X Надлъжни и напречни наклони на ПР Чл. 93. (1) Надлъжният наклон на ПР не се допуска да превишава: 1. 1,5 на сто при кодова буква C, D, E или F; 2. 3 на сто при кодова буква А или В. (2) В случаите, когато промяната на наклоните на ПР е неизбежна, преходът от един наклон към друг се изпълнява с вертикална крива с нарастване не по-голямо от: 1. едно на сто на 30 m (минимален радиус на кривата 3000 m), когато е посочена кодова буква C, D, E или F; 2. едно на сто на 25 m (минимален радиус на кривата 2500 m), когато е посочена кодова буква А или В. (3) Когато промяната на наклона на ПР е неизбежна, тя се изпълнява така, че от която и да е точка, разположена на височина: 1. 3 m над ПР, може да се види цялата повърхност на ПР на разстояние най-малко 300 m от тази точка – когато е посочена кодова буква C, D, E или F; 2. 2 m над ПР, може да се види цялата повърхност на ПР на разстояние най-малко 200 m от тази точка – когато е посочена кодова буква В; 3. 1,5 m над ПР, може да се види цялата повърхност на ПР на разстояние най-малко 150 m от тази точка – когато е посочена кодова буква А. (4) Напречните наклони на ПР е необходимо да са достатъчни, за да предотвратяват събирането на вода на повърхността на ПР, но не могат да превишават: 1. 1,5 на сто – когато са посочени кодови букви C, D, E или F; 2. 2 на сто – когато е посочена кодова буква А или В. Раздел XI Носимоспособност на ПР Чл. 94. Носимоспособността на ПР е най-малко равна на тази на ПИК, която тя обслужва с отчитане на обстоятелството, че интензивността на движение по ПР е по-голяма, а в резултат на ниската скорост при рулиране и евентуални спирания на самолетите тя ще бъде подложена на по-големи натоварвания от ПИК, която обслужва. Раздел XII Повърхност на ПР Чл. 95. (1) Повърхността на ПИКсе изпълнява без неравности, които могат да предизвикат повреждане конструкцията на самолета. ПР Радиус на завоя при навлизане на ПР Скоро стн а е изв Пр жд ав ащ ол аП е ин ен Р уч ас тъ к ПИК Ъгъл на пресичане Фиг. 2. Скоростна изходна пътека за рулиране Раздел XIII Скоростни изходни ПР Чл. 96. Скоростната изходна ПР (фиг. 2) се проектира с радиус на завоя при излизане от ПИК най-малко: 1. 550 m – за кодов номер 3 или 4 и осигурява при мокра повърхност на настилката скорост на ВС за излизане от ПИК най-малко 93 km/h; 2. 275 m – за кодов номер 1 или 2 и осигурява при мокра повърхност на настилката скорост на ВС за излизане от ПИК най-малко 65 km/h. Чл. 97. (1) Разширението от вътрешната страна на завоя на скоростната изходна ПР се изгражда с радиус, достатъчен за осигуряване на разширена гърловина на ПР, с цел ранно разпознаване на входа на ПР и завиването към нея. (2) Скоростната изходна ПР е необходимо да включва праволинеен участък след кривата на завоя при изхода от ПИК, достатъчна за пълно спиране на ВС, излизащо от ПИК, преди достигане друга ПР. (3) Ъгълът на пресичане на скоростната изходна ПР с ПИК е необходимо да бъде в границите между 25° – 45°, като се препоръчва 30°. Раздел XIV ПР върху мостове Чл. 98. (1) Широчината на участъка от мост с ПР, който може да издържа самолет, измерена перпендикулярно на осевата линия на ПР, не може да бъде по-малка от широчината на подравнения участък на лентата за рулиране, предвидена за тази ПР. (2) Участъкът на ПР върху мост се изгражда така, че в случай на спиране на моста на най-големия самолет, за който е предназначена ПР, широчината на ПР върху моста да е достатъчна за оперирането аварийно-спасителните автомобили едновременно в двете посоки, включвайки се в обявеното време за реакция. (3) Когато при преминаване на самолета неговите двигатели са извън мостовата конструкция, се предвижда защита от газовата струя на двигателите на прилежащите площи, разположени под моста. (4) Мостът се изгражда на праволинеен участък на ПР с прави участъци в двата края на моста за облекчаване на насочването на самолетите, приближаващи към моста. Глава единадесета СИБ НА ПР Чл. 99. (1) На праволинейните участъци на ПР в случаите, когато е посочена кодова буква C, D, E или F, се осигуряват странични ивици за безопасност, разположени симетрично от всяка страна на ПР, така че общата широчина на ПР със страничните ивици за безопасност на праволинейните участъци да не е по-малко от: 1. 60 m – когато е посочена кодова буква F; 2. 44 m – когато е посочена кодова буква Е; 3. 38 m – когато е посочена кодова буква D; 4. 25 m – когато е посочена кодова буква С. (2) На завоите на ПР и на пресечните точки, където участъците с изкуствена настилка имат по-голяма площ, широчината на страничните ивици за безопасност е не по-малка от широчината на страничните ивици за безопасност на праволинейните участъци на ПР. (3) Когато ПР е предназначена за използване от самолети с газотурбинни двигатели, повърхността на страничните ивици за безопасност на ПР се подготвя така, че да ограничава ерозията и да изключва възможността от всмукване на повърхностни частици от несвързан инертен материал от двигателите на самолетите. Глава дванадесета ШИРОЧИНА, ЧУЖДИ ОБЕКТИ, ПОДРАВНЯВАНЕ И НАКЛОНИ НА ЛЕНТИТЕ НА ПР Чл. 100. (1) Лентата на пътеката за рулиране включва ПР с изключение на участъка за рулиране на местостоянката. (2) Лентата на пътеката за рулиране се разполага симетрично от двете страни на осевата линия на ПР по цялата ѝ дължина, заемайки в широчина не по-малка от разстоянията от осевата линия, посочени в колона 11 на табл. 4. (3) Лентата на ПР се поддържа свободна от обекти, които могат да представляват заплаха за безопасност та на рулиращите самолети, като: 1. местата за дренажните шахти следва да са избрани така, че да предотвратяват повреждането на самолет, инцидентно излязъл от ПР; 2. се предвидят подходящи решетки за дренажните шахти. (4) Централната част на лентата за рулиране представлява разчистена и подравнена площ, заемана по широчина от осевата линия на ПР, най-малко: 1. 11 m – когато е посочена кодова буква А; 2. 12,5 m – когато е посочена кодова буква В или С; 3. 19 m – когато е посочена кодова буква D; 4. 22 m – когато е посочена кодова буква Е; 5. 30 m – когато е посочена кодова буква F. (5) Повърхността на лентата на пътеката за рулиране се намира на едно равнище с краищата на ПР или страничната ивица за безопасност, ако има такава, и възходящият напречен наклон на нейната подравнена част не може да превишава: 1. 2,5 на сто за лентите на пътеките за рулиране – когато е посочена кодова буква С, D, Е или F; 2. 3 на сто за лентите на пътеките за рулиране – когато е посочена кодова буква А или В. (6) Възходящият наклон се измерва по отношение на напречния наклон на прилежащите повърхности на ПР, а не по отношение на хоризонтална равнина. Низходящият напречен наклон, измерван по отношение на хоризонтална равнина, не може да превишава 5 на сто. (7) Напречните наклони на произволна част на лентата на ПР, извън тези, които е необходимо да бъдат подравнени, не може да превишават 5 на сто по възходящ или низходящ наклон, измерван в посока от ПР. Глава тринадесета ПЛОЩАДКИ ЗА ИЗЧАКВАНЕ, МЕСТА ЗА ИЗЧАКВАНЕ ЗА ПИК, МЕСТА ЗА ИЗЧАКВАНЕ НА ПР И МЕСТА ЗА ИЗЧАКВАНЕ НА СОТ Чл. 101. (1) При средна или висока интензивност на трафика се предвижда площадка (площадки) за изчакване. (2) Мястото или местата за изчакване за ПИК се разполагат: 1. на ПР при пресичане на ПР и ПИК; 2. при пресичане на ПИК с друга ПИК, когато първата ПИК е част от стандартния маршрут на рулиране. (3) Мястото за изчакване за ПИК се разполага на ПР по начин, че неговото местоположение или ориентация са такива, че рулиращите ВС или МПС да не навлизат в повърхността, ограничаваща препятствията, или да не създават смущения в работата на радионавигационните средства. (4) Мястото за изчакване на ПР се разполага на ПР, различно от това за изчакване при ПИК, на такова разстояние, че да е спазено безопасното отстояние от рулиращия самолет по другата ПР. (5) Мястото за изчакване на СОТ се разполага преди пресичане на път за СОТ с ПИК или ПР. Чл. 102. (1) Разстоянието между площадката за изчакване, мястото за изчакване за ПИК, мястото за изчакване на ПР или мястото за изчакване на СОТ и осевата линия на ПИК е необходимо да съответства на значенията, посочени в табл. 5. Таблица 5 Минимално разстояние от осевата линия на ПИК до площадката за изчакване, мястото за изчакване при рулиране или мястото за изчакване по маршрута за движение Тип на ПИК Необорудвана ПИК ПИК за неточен подход ПИК за точен подход за кацане по кат. I ПИК за точен подход за кацане по кат. II и III Писта за излитане Кодов номер на ПИК 1 30 m 2 40 m 3 75 m 4 75 m 40 m 40 m 75 m 75 m 60 mb 60 mb 90 ma,b 90 ma,b 90 ma,b 90 ma,b,c 75 m 75 m 30 m 40 m *а Ако надморската височина на площадките за изчакване, местата за изчакване при рулиране или местата на изчакване на маршрута на движение е по-ниска от прага на ПИК, разстоянието може да се съкрати с 5 m на всеки метър понижаване на местата или площадката за изчакване под прага на ПИК, така че да не се нарушава вътрешната преходна повърхност. *b Това разстояние, ако е възможно, следва да се увеличи, така че да се избягват смущения в работата на радионавигационните средства, в част ност глисадния и курсовия радиомаяк. Забележка първа: Разстоянието 90 m за кодови номера 3 или 4 се отнася за ВС, височината на опашната част на което е 20 m, разстоянието от носевата част до най-високата точка на опашната част е 52,7 m и височината на носевата част – 10 m, мястото за изчакване на което се намира под ъгъл 45° или повече относно осевата линия на ПИК извън границите на зоната, свободна от препятствия, и което не отчита при разчета на абсолютната/относителната височина на прелитане на препятствие (ОСА/Н). Забележка втора: Разстоянието 60 m за кодов номер 2 се отнася за ВС, височината на опашната част на което е 8 m, разстоянието от носевата част до най-високата точка на опашната част е 24,6 m и височината на носевата част – 5,2 m, мястото за изчакване на което се намира под ъгъл 45° или повече относно осевата линия на ПИК извън границите на зоната, свободна от препятствия. *c При наличие на кодова буква F това разстояние е 107,5 m. Забележка трета: Разстоянието 107,5 m за кодова буква F се отнася за ВС, височината на опашната част на което е 24 m, разстоянието от носевата част до най-високата точка на опашната част е 62,2 m и височината на носевата част – 10 m, мястото за изчакване на което се намира под ъгъл 45° или повече относно осевата линия на ПИК и е извън границите на зоната, свободна от препятствия. (2) За ПИК, оборудвана за точен подход за кацане, се изисква изчакващото ВС или МПС да не създава смущения в работата на радионавигационните средства. Чл. 103. Ако надморската височина на площадката за изчакване (мястото за изчакване за ПИК, мястото за изчакване на ПР или мястото за изчакване на СОТ за ПИК с кодов номер 4, оборудвана за точен подход за кацане) е по-голяма от надморската височина на прага на ПИК, даденото в табл. 5 разстояние 90 m или 107,5 m допълнително се увеличава с 5 m за всеки метър превишение на площадката или мястото за изчакване над прага на ПИК. Чл. 104. (1) Място за изчакване на ПИК, установено в съответствие с чл. 101, ал. 3, се разполага така, че изчакващото ВС или МПС да не нарушава зоната, свободна от препятствия, повърхност та на подхода за кацане, повърхността на набор на височина при излитане или критичната/чувствителната зона на ILS/MLS и да не създава смущения в работата на радионавигационните средства. (2) При надморска височина над 700 m посоченото в табл. 5 разстояние от 90 m за ПИК с кодов номер 4, оборудвана за точен подход за кацане, се увеличава c 1 m за всеки 100 m над 700 m до надморска височина 2000 m. (3) При надморска височина от 2000 m до 4000 m посоченото в табл. 5 разстояние от 90 m за ПИК с кодов номер 4, оборудвана за точен подход за кацане, се увеличава c 13 m, като се прибавя по 1,5 m за всеки 100 m над 2000 m. (4) При надморска височина от 4000 m до 5000 m посоченото в табл. 5 разстояние от 90 m за ПИК с кодов номер 4, оборудвана за точен подход за кацане, се увеличава c 43 m, като се прибавя по 2 m за всеки 100 m над 4000 m. (5) Мястото за изчакване за ПИК се разполага на ПР, така че неговото местоположение или ориентация да са такива, че рулиращите ВС или МПС да не навлизат в зоната, ограничаваща препятствията, или да не създават смущения в работата на радионавигационните средства. (6) Мястото за изчакване на ПР се разполага на ПР, различно от това за изчакване при ПИК, на такова разстояние, че да е спазено безопасното отстояние от рулиращия самолет по другата ПР. (7) Мястото за изчакване на СОТ се разполага преди пресичане на път за СОТ с ПИК или ПР. Глава четиринадесета Глава петнадесета ПЕРОНИ ИЗОЛИРАНА МЕСТОСТОЯНКА Раздел I Общи положения Раздел I Общи положения Чл. 105. (1) Пероните се изграждат на места, където се осигуряват условия за слизане и качване на пътници, извършване на товаро-разтоварни операции на карго и поща, както и за обслужване на ВС на безопасно разстояние от летищния трафик. (2) Общата площ на перона осигурява достатъчна пропускателна способност на движението на летището при неговата максимална разчетна интензивност. Раздел II Носимоспособност и наклони на перона Чл. 106. (1) Всяка част на перона е необходимо да издържа натоварването, възникващо в резултат на движение на ВС, за чието обслужване е предназначен, като се отчита обстоятелството, че някои участъци от перона ще са с по-голяма интензивност на движение, като в резултат на по-бавното движение на ВС или тяхното спиране тези участъци ще бъдат подложени и на по-големи натоварвания, отколкото ПИК. (2) Наклоните на перона, включващи и наклоните на лентата за рулиране (перонните ПР) на ВС до местостоянката, е необходимо да са такива, че да предотвратяват събиране на вода по повърхността, но да съответстват на допустимите за повърхностно отводняване на настилката изисквания. (3) Максималният наклон на местостоянката не може да превишава 1 на сто. Раздел III Минимални безопасни отстояния от местостоянките Чл. 107. (1) Местостоянката се осигурява със следните минимални безопасни отстояния от използващото я ВС и разположените наблизо сгради, ВС на друга местостоянка или други обекти: 1. когато е посочена кодова буква А или В – 3 m; 2. когато е посочена кодова буква С – 4,5 m; 3. когато е посочена кодова буква D, Е или F – 7,5 m. (2) На местостоянките на ВС, обърнати с носа към терминала, с кодова буква D, Е или F посочените безопасни разстояния по ал. 1 могат да бъдат намалени: 1. между терминалната сграда, включваща подвижен ръкав за пътници, и носевата част на ВС; 2. над произволна част от местостоянката на ВС, осигурявана с водене по азимута с помощта на системите за визуално направляване за съединяването с ръкава. (3) На перона се обособяват и служебни пътища, площадки за маневриране и паркиране на самолетообслужваща техника. Чл. 108. (1) На летището се определя изолирана местостоянка или се уведомява доставчикът на аеронавигационно обслужване за този участък или участъци, подходящи за местостоянка за ВС, за който е известно или се предполага, че може да е обект на незаконна намеса, или което по други причини е необходимо да се изолира и изключи от нормалната работа на летището. (2) Изолираната местостоянка на ВС по ал. 1 се определя максимално отдалечена и не по-близо от 100 m от други местостоянки, здания или обществени места и т. н. (3) Местостоянката по ал. 1 не може да се разполага над подземни съоръжения, като газохранилища и складове за ГСМ и по възможност – над подземни електро- или комуникационни кабели. Глава шестнадесета ЗОНА ЗА ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛНА ОБРАБОТКА НА САМОЛЕТИ (ЗПОС) Раздел I Общи положения Чл. 109. (1) На летища, където възникват условия за обледеняване, се обособява зона за противообледенителна обработка на самолетите (ЗПОС). (2) Зоната за противообледенителна обработка на ВС се обособява или на местостоянката за ВС, или на обособени отдалечени площадки покрай изходни ПР, водещи към ПИК. (3) На площадката, обособена като ЗПОС, се изгражда дренажна система за събиране и безопасно неутрализиране на изтичащата се противообледенителна течност с оглед предпазване от замърсяване на подземните води. (4) Дренажната система се проектира с оглед обема на обработка и не допуска смесване на противообледенителна течност с обикновените повърхностни води. (5) Зоната за противообледенителна обработка на самолетите се избира в зависимост от времето за защитно действие на противообледенителната обработка и метеорологичните условия на летището. Раздел II Опазване на околната среда Чл. 110. (1) При съществуващ риск изтичащата се противообледенителна течност при обработката на ВС да замърси подземните води и да повлияе на повърхностните характеристики на триене на изкуствената настилка на площадката, обособена като ЗПОС, се изгражда дренажна система с цел събиране и безопасно неутрализиране на изтичащата се противообледенителна течност с оглед предпазване от замърсяване на подземните води. (2) Дренажната система се проектира с оглед обема на обработка и не допуска смесване на противообледенителна течност с обикновените повърхностни води. Раздел III Отдалечена зона за противообледенителна обработка на самолети (ЗПОС) Чл. 111. (1) Отдалечената ЗПОС се разполага извън повърхността на ограничаване на препятствията и така, че да не пречи на радионавигационните системи. Зоната се разполага така, че да бъде напълно видима от летищната контролна кула. (2) Отдалечена ЗПОС да се разполага така, че да се осигурява бърз поток на движението с възможност за заобикаляне, без да са необходими специални маневри за влизане и излизане от площадката. (3) Ефектът, причинен от ударната струя на двигателите, е необходимо да се взима предвид за движещи се самолети, самолети, които в момента се обработват с антиобледенителна течност или рулиращи отзад, за предотвратяване на унищожаване на антиобледенителната защита на вече обработен самолет. Раздел IV Големина и брой на ЗПОС Чл. 112. (1) Площадката за противообледенителна обработка на самолетите включва: 1. вътрешна зона за спиране на подлежащия за обработка самолет; 2. външна зона за придвижване на две или повече подвижни средства за противообледенителна обработка. (2) Размерът на площадката за противообледенителна обработка съответства на размера на местостоянката, необходима за най-големия обслужван самолет за категорията на летището, като от всяка страна на самолета е необходимо да има минимум 3,8 m свободно пространство, покрито с изкуствена настилка, за придвижване на моторни средства за противообледенителна обработка. (3) Когато се използват няколко площадки за противообледенителна обработка, за всяка от тях се предвижда отделна работна площ за моторни средства за противообледенителна обработка, като работните площи на съседни площадки не могат да се припокриват. (4) Необходимото количество площадки за противообледенителна обработка се определя с отчитане на метеорологичните условия, типа на обработваните ВС, метода за прилагане на противообледенителна течност, типа и производителността на наличните подвижни средства за противоообледенителна обработка. Раздел V Наклони на ЗПОС Чл. 113. Площадката за противообледенителна обработка се изгражда с необходимите повърхностни наклони за осигуряване на добро дрениране и събиране на цялата отработена противообледенителна течност, като напречният наклон е не по-голям от 1 на сто. Фиг. 3. Минимално раздел ително разстояние в зоната за противообледенителна обработка Раздел VI Отстояния от ЗПОС Чл. 114. (1) Площадката за противообледенителна обработка се осигурява да издържа на натоварванията, възникващи при движение и престой на ВС, за които е предназначена. (2) На площадката за противообледенителна обработка (фиг. 3) се осигуряват минималните безопасни разстояния за местостоянката за ВС, а когато конфигурацията на площадката позволява възможност за заобикаляне при рулиране, се осигуряват минималните разделителни разстояния, посочени в колона 12 на табл. 5. (3) Ако зоната за противообледенителна обработка е свързана с редовно използвана ПР, се осигурява минималното раздел ително разстояние на ПР, посочено в колона 11 на таблица 4. ДЯЛ ТРЕТИ ОГРАНИЧАВАНЕ И ОТСТРАНЯВАНЕ НА ПРЕПЯТСТВИЯ Глава седемнадесета ПОВЪРХНОСТИ ЗА ОГРАНИЧАВАНЕ НА ПРЕПЯТСТВИЯТА Раздел I Общи положения Чл. 115. (1) Около летище се определя въздушно пространство, което да остане свободно от препятствия, за да се осигурят сигурни и безопасни операции на ВС. (2) Целта на определянето на въздушното пространство по ал. 1 е да се предотврати ситуацията летището да стане неизползваемо вследствие от нарастването на височината на препятствията в околностите му. (3) Определянето на въздушното пространство по ал. 1 се постига посредством установяването на серии от повърхности за ограничаване на препятствията, дефиниращи граници, до които обектите могат да се изграждат във въздушното пространство. (4) Повърхностите за ограничаване на препятствията (фиг. 4, 5 и 6) са: 1. външна хоризонтална повърхност; 2. конична повърхност; 3. вътрешна хоризонтална повърхност; 4. повърхност на подхода за кацане; 5. вътрешна повърхност на подхода за кацане; 6. преходна повърхност; 7. вътрешна преходна повърхност; 8. повърхност за преминаване на втори кръг при прекъснато кацане; 9. повърхност на набора на височина при излитане. Фиг. 4. Повърхности за ограничаване на препятствията Раздел II Конична повърхност Чл. 116. (1) Коничната повърхност е повърхност, простираща се с наклон нагоре и встрани от периферията на вътрешната хоризонтална повърхност. (2) Границите на коничната повърхност обхващат: 1. долна граница, съвпадаща с външните граници на вътрешната хоризонтална повърхност; 2. горна граница, разположена на посочената височина над вътрешната хоризонтална повърхност (фиг. 4). (3) Наклонът на коничната повърхност се измерва във вертикална равнина, перпендикулярна на периферията на вътрешната хоризонтална повърхност. (3) Формата на вътрешната хоризонтална повърхност не е задължително да е кръг. (4) Височината на вътрешната хоризонтална повърхност се измерва от установената за целта кота. Раздел III Вътрешна хоризонтална повърхност Чл. 117. (1) Вътрешната хоризонтална повърхност е повърхност, разположена в хоризонтална равнина над летището и околностите му. (2) Радиусът или външните граници на вътрешната хоризонтална повърхност се определят от реперна точка или точки, установени за тази цел. Фиг. 5. Повърхности за ограничаване на препятствията: вътрешна повърхност на подхода, вътрешна преходна повърхност и повърхност за преминаване на втори кръг при прекъснато кацане Раздел IV Повърхност на подхода Чл. 118. (1) Повърхността на подхода за кацане е наклонена повърхност или комбинация от повърхности, разположени пред прага на ПИК. (2) Границите на подхода за кацане са: 1. вътрешна граница с определена дължина, преминаваща хоризонтално и перпендикулярно по отношение продължението на осевата линия на ПИК и разположена на определено разстояние пред прага; 2. две странични граници, започващи от краищата на вътрешната граница и равномерно разтварящи се под определен ъгъл спрямо продължението на осевата линия на ПИК; 3. външна граница, успоредна на вътрешната граница. (3) Повърхностите по ал. 1 и 2 е възможно да варират, когато има странично отместване, отместване или подходът е в крива, двата края на подхода, започващи от краищата на вътрешния ръб, се разтварят/отклоняват еднакво с конкретна стойност от удължената осева линия на страничното изместване, изместването или от земната повърхност в крива. (4) Надморската височина (котата) на вътрешната граница е равна на котата на средната точка на прага. (5) Наклонът на повърхността на подхода за кацане се измерва спрямо вертикална равнина, преминаваща през осевата линия на ПИК и в продължението си, спрямо вертикална равнина, преминаваща през осевата линия на всяко странично изместване или кривата на земната повърхност. Раздел V Вътрешна повърхност на подхода Чл. 119. (1) Вътрешната повърхност на подхода за кацане е правоъгълен участък на повърхността на подхода за кацане, разположен непосредствено пред прага. (2) Границите на вътрешната повърхност на подхода за кацане са: 1. вътрешна граница, съвпадаща с разположението на вътрешната граница на повърхността на подхода за кацане, но имаща собствена определена дължина; 2. две странични граници, започващи от краищата на вътрешната граница и преминаващи успоредно на вертикалната равнина, преминаваща през осевата линия на ПИК; 3. външна граница, успоредна на вътрешната граница. Раздел VI Преходна повърхност Чл. 120. (1) Преходната повърхност е сложна повърхност, разположена по направление на страничната граница на зоната и част от страничната граница на повърхност та на подхода за кацане, която се простира нагоре и встрани до вътрешната хоризонтална повърхност. (2) Преходната повърхност по ал. 1 е контролна повърхност за ограничаване на препятствията за сгради и др. (3) Границите на преходната повърхност са: 1. долна граница, започваща от точката на пресичане между страничната граница на повърхността на подхода за кацане с вътрешната хоризонтална повърхност и простираща се надолу по направление на страничната граница на повърхността на подхода за кацане до вътрешната граница на повърхността на подхода за кацане и по-нататък по направление на ивицата, успоредна на осевата линия на ПИК; 2. горна граница, разположена в равнината на вътрешната хоризонтална повърхност. (4) Надморската височина на точка от долната граница е равна на котата на: 1. повърхността на подхода за кацане в тази точка по направление на страничната граница на повърхността на подхода за кацане; 2. най-близката точка на осевата линия на ПИК или нейното продължение по направление на ивицата. (5) Преходната повърхност по дължината на ЛП ще е изкривена, ако профилът на ЛП е в крива, или ще е права, ако профилът е права линия. (6) Пресичането на преходната повърхност с вътрешната хоризонтална повърхност също е изкривена или права в зависимост от профила на ПИК. (7) Наклонът на преходната повърхност се измерва във вертикална равнина под прав ъгъл спрямо осевата линия на ПИК. ПОВЪРХНИНИ, ОГРАНИЧАВАЩИ ПРЕПЯТСТВИЯТА Фиг. 6. Повърхнини, ограничаващи препятствията Раздел VII Вътрешна преходна повърхност Чл. 121. (1) Вътрешната преходна повърхност е повърхност, аналогична на преходната повърхност, разположена по-близо до ПИК. (2) Вътрешната преходна повърхност е контролна повърхност за ограничаване на препятствията за аеронавигационните средства, ВС и други транспортни средства, които се налага да се разполагат в близост до ПИК. (3) Над ПИК, в случая по ал. 2, не може да излизат никакви обекти, с изключение на лесно чупливи обекти (на чуплива основа). (4) Границите на вътрешната преходна повърхност са: 1. долна граница, за поч ва ща о т к ра я на вътрешната повърхност на подхода за кацане и простираща се по направление на вътрешната повърхност на подхода за кацане до вътрешната граница на тази повърхност и по-нататък по направление на ивица, успоредно на осевата линия на ПИК до вътрешната граница на повърхността за преминаване на втори кръг при прекъснато кацане, а след това нагоре по страничната граница на повърхността на преминаване на втори кръг при прекъснато кацане до точката на пресичане на тази странична граница с вътрешната хоризонтална повърхност; 2. горна граница, разположена в равнината на вътрешната хоризонтална повърхност. (5) Надморската височина на точка на долната граница е котата на: 1. конкретната повърхност в тази точка по направление на страничната г раница на повърхност та на подхода за кацане и повърхността на подхода на втори кръг при прекъснато кацане; 2. най-близката точка от осевата линия на ПИК или нейното продължение по направление на ивицата. (6) Вътрешната преходна повърхност по дължината на ЛП ще е изкривена, ако профилът на ЛП е в крива, или ще е права, ако профилът е права линия. (7) Пресичането на вътрешната преходна повърхност с вътрешната хоризонтална повърхност е изкривена или права в зависимост от профила на ПИК. (8) Наклонът на вътрешната преходна повърхност се измерва във вертикална равнина под прав ъгъл към осевата линия на ПИК. (9) По отношение навигационните средства, ВС и д ру г и т ранспор т ни средства, които се налага да се разполагат в близост до ПИК, вътрешната преходна повърхност представлява контролна повърхност за ограничаване на препятствията, над която не може да излизат никакви обекти, с изключение на напречните лесно чупливи обекти (на чуплива основа). Раздел VIII Повърхност на преминаване на втори кръг при прекъснато кацане Чл. 122. (1) Повърхност та на преминаване на втори кръг при прекъснато кацане е наклонена повърхност, разположена на определено разстояние след прага и прем и на ва щ а меж д у в ът р еш нитепр еход н и повърхности. (2) Границите на повърхност та на преминаване на втори кръг при прекратено кацане са, както следва: 1. вътрешна граница, преминаваща хоризонтално и вертикално по отношение на осевата линия на ПИК и разположена на определено разстояние след прага; 2. две странични граници, започващи от краищата на вътрешната граница и равномерно разтварящи се под определен ъгъл от вертикалната равнина, минаваща през осевата линия на ПИК; 3. външна граница, успоредна на вътрешната граница и разположена в равнината на вътрешната хоризонтална повърхност. (3) Надморската височина на вътрешната граница е равна на котата на осевата линия на ПИК в местоположението на вътрешната граница. (4) Наклонът на повърхност та на преминаване на втори кръг при прекъснато кацане се измерва във вертикална равнина, минаваща през осевата линия на ПИК. Раздел IX Повърхност на набора на височина при излитане Чл. 123. (1) Повърхността на набора на височина при излитане е наклонена равнина или друга определена повърхност след края на ПИК или участъкът, свободен от препятствия. (2) Границите на повърхността на набора на височина при излитане са, както следва: 1. вътрешна граница, преминаваща хоризонтално и перпендикулярно по отношение на осевата линия на ПИК и разположена или на определено разстояние след края на ПИК, или в края на участъка, свободен от препятствия, ако има такава, и нейната дължина превишава определеното разстояние; 2. две странични граници, започващи от краищата на вътрешната граница и равномерно разтварящи се под определен ъгъл от полетната траектория до определена крайна широчина и продължаващи от тази широчина, по протежение на останалата част от дължината на повърхността на набора на височина при излитане; 3. външна граница, преминаваща хоризонтално и вертикално по отношение на определената полетна траектория. (3) Надморската височина на вътрешната граница се равнява на най-високата точка на продължението на осевата линия на ПИК между края на ПИК и вътрешната граница. При наличието на участък, свободен от препятствия, котата е равна на най-високата точка на повърхността на терена, намираща се на осевата линия на участъка, свободен от препятствия. (4) Когато траекторията на набор на височина при излитане е праволинейна, наклонът на повърхността на набор на височина при излитане се измерва във вертикална равнина, минаваща през осевата линия на ПИК. (5) Когато траекторията на набор на височина при излитане прави завой (вираж), повърхност та на набор на височина при излитане представлява сложна повърхност, която съдържа нормали, лежащи в хоризонтална равнина, прокарана към осевата линия, като наклонът на осевата линия е аналогичен на наклона при праволинейна траектория на излитането. Глава осемнадесета ИЗИСКВАНИЯ КЪМ ОГРАНИЧЕНИЯТА НА ПРЕПЯТСТВИЯТА Раздел I Общи положения Чл. 124. (1) За необорудвана ПИК се установяват следните повърхности за ограничаване на препятствията: 1. конична повърхност; 2. вътрешна хоризонтална повърхност; 3. повърхност на подхода за кацане; 4. преходни повърхности. (2) Относителната височина и наклонът на повърхности по ал. 1 не превишават значенията, посочени в табл. 6, а техните други размери не могат да са по-малки от размерите, посочени в същата таблица. Таблица 6 Размери и наклони на повърхностите, ограничаващи препятствията Подходи за кацане на ПИК Повърхност и размери a 1 КЛАСИФИКАЦИЯ НА ПИК ЗА КАЦАНЕ За точен подход за кацане необорудвана за неточен подход кат. I кодово число кодово число кодово число кат. II или III кодово число 1 2 3 4 1,2 3 4 1,2 3,4 3,4 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 5 % 100 m 5 % 60 m 5 % 75 m 5 % 100 m 5 % 60 m 5 % 100 m 5 % 100 m 45 m 45 m 45 m 45 m 4000 m 3500 m 4000 m 4000 m 45 m 3500 m 45 m 4000 m 45 m 4000 m КОНИЧНА Наклон 5 % 5 % 5 % Височина 35 m 55 m 75 m ВЪТРЕШНА ХОРИЗОНТАЛНА Наклон 45 m 45 m 45 m Радиус 2000 m 2500 m 4000 m ВЪТРЕШНА НА ПОДХОДА ЗА КАЦАНЕ ─ ─ ─ Широчина ─ ─ ─ Разстояние от прага ─ ─ ─ Дължина Наклон ПОДХОД ЗА КАЦАНЕ Дължина вътрешен ръб 60 m 80 m 150 m Разстояние от прага 30 m 60 m 60 m Разходимост 10 % 10 % 10 % Първа секция Дължина 1600 m 2500 m 3000 m Наклон 5 % 4 % 3,33 % Втора секция ─ ─ ─ Дължина ─ ─ ─ Наклон Хоризонтална секция ─ ─ ─ Дължина ─ ─ ─ Обща дължина ПРЕХОДНА Наклон 20 % 20 % 14,30 % ВЪТРЕШНА ПРЕХОДНА ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ 90 m 60 m 900 m 2,50 % 120 m д 60 m 900 m 2 % 120 m д 60 m 900 m 2 % 150 m 60 m 10 % 150 m 60 m 15 % 300 m 60 m 15 % 300 m 60 m 15 % 150 m 60 m 15 % 300 m 60 m 15 % 300 m 60 m 15 % 3000 m 2500 m 3000 m 3000 m 2,50 % 3,33 % 2 % 2 % 3000 m 2,50 % 3000 m 2 % 3000 m 2 % ─ ─ ─ ─ 3600 m б 3600 m 12000 m 2,50 % 2,50 % 3 % 3600 m б 2,50 % 3600 m б 2,50 % ─ ─ ─ ─ ─ 8400 m б 8400 m б 8400 m б 15000 m 15000 m 15000 m 15000 m 8400 m б 15000 m 14,30 % 20 % 14,30 % 14,30 % 14,30 % 14,30 % 14,30 % Повърхност и размери a КЛАСИФИКАЦИЯ НА ПИК ЗА КАЦАНЕ необорудвана за неточен подход кодово число 1 Наклон ПОВЪРХНОСТ ЗА ПРЕМИНАВАНЕ НА ВТОРИ КРЪГ ПРИ ПРЕКЪСНАТО КАЦАНЕ Дължина вътрешен ръб Разстояние от прага Разходимост кодово число 1 2 ─ 2 3 ─ 3 4 ─ 4 5 ─ 1,2 6 ─ 3 7 ─ 4 8 ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ За точен подход за кацане кат. I кат. II или III кодово число кодово число 1,2 3,4 3,4 9 10 11 40 % 33,30 % 33,30 % 90 m в 10 % ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ Наклон 4 % a Всички размери се измерват хоризонтално, освен ако не е указано друго. б Променлива дължина (съгласно чл. 126, ал. 1 или чл. 127, ал. 3). в Разстояние до края на лентата на пистата. г Или край на пистата, което е по-малко. д В случай на кодова буква F (колона 3 от таблица 1) широчината се увеличава до 155 m. (3) Не се допуска нови или съществуващи обекти с увеличени размери да пробождат повърхността на подхода за кацане или преходната повърхност, с изключение на случаите, когато Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ прецени, че новият или съществуващият обект с увеличени размери ще е засенчен от съществуващ неподвижен обект. (4) Не се допуска нови обекти или съществуващи обекти с увеличени размери да пробождат коническата повърхност или вътрешната хоризонтална повърхност, с изключение на случаите, когато Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ прецени, че такъв обект ще е засенчен от съществуващи неподвижни обекти или когато в резултат на проведено аеронавигационно проучване се изясни, че този обект няма да влияе отрицателно на безопасността или на редовността на полетите на самолетите. (5) Съществуващите обекти, пробождащи произволна повърхност, посочена в ал. 1, се отстраняват, доколкото практически е възможно, с изключение на случаите, когато Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ прецени, че такъв обект е засенчен от съществуващ неподвижен обект или когато в резултат на проведени аеронавигационни изследвания се изясни, че този обект няма да влияе отрицателно на безопасността или съществено да наруши редовността на полетите на самолетите. (6) Когато поради напречни или надлъжни наклони на летателното поле вътрешната граница или част и от вътрешната граница на повърхността на подхода за кацане могат да се окажат по-ниско от съответната кота на летателното поле и се установи, че съответните участъци или обекти могат да представляват опасност за самолетите: 120 m д 1800 m г 10 % 120 m д 1800 m г 10 % 3,33 % 3,33 % 1. летателното поле се подравнява за привеждане в съответствие с вътрешната граница на повърхността на подхода за кацане; 2. участъците от местността или обекти, които пробождат повърхността на подхода за кацане след края на летателното поле, ако се намират по-ниско от равнището на летателното поле, се отстраняват. (7) При проектиране на ново строителство се отчита перспективната възможност за оборудване на ПИК със средства за подход за кацане по прибори и като следствие от това се въвеждат по-строги изисквания по отношение на повърхностите, ограничаващи препятствията. Раздел II Необорудвана ПИК Чл. 125. (1) За ПИК, оборудвани за неточен подход за кацане, се установяват следните повърхности, ограничаващи препятствията: 1. конична повърхност; 2. вътрешна хоризонтална повърхност; 3. повърхност на подхода за кацане; 4. преходни повърхности. (2) Не се допуска относителната височина и наклонът на повърхностите да превишават значенията, посочени в табл. 6, а другите им размери да не са по-малки по стойност от размерите, посочени в същата таблица, с изключение на размерите на хоризонталния участък на повърхността на подхода за кацане. Чл. 126. (1) Повърхността на подхода за кацане се разполага хоризонтално след точката, в която линията на наклона с градиент 2,5 на сто пресича (в зависимост от това, коя е по-висока): 1. хоризонталната равнина на височина 150 m над котата на прага, или 2. хоризонталната равнина, минаваща през връхната точка на произволен обект, определящ абсолютната/относителната височина на прелитане над препятствията (OCA/H). (2) Не се допуска новите или с увеличени размери съществуващи обекти да пробождат повърхността на подхода за кацане в границите на 3000 m от вътрешната граница или над преходната повърхност, освен когато Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ прецени, че новият или съществуващият обект с увеличени размери ще е засенчен от съществуващ неподвижен обект. (3) Не се допуска нови обекти или съществуващи с увеличени размери да пробождат повърхността на подхода за кацане на разстояние по-голямо от 3000 m от вътрешната граница над коничната повърхност или вътрешната хоризонтална повърхност, с изключение на случаите, когато Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ прецени, че такъв обект ще е засенчен от съществуващи неподвижни обекти или когато в резултат на проведени аеронавигационни изследвания се установи, че този обект няма да влияе отрицателно на безопасността на полетите на ВС. (4) Съществуващи обекти, пробождащи произволна повърхност, описана в чл. 125, ал. 1, се отстраняват, доколкото е практически възможно, с изключение на случаите, когато Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ прецени, че такъв обект е засенчен от съществуващи неподвижни обекти или когато в резултат на проведени аеронавигационни изследвания се изясни, че този обект няма да влияе отрицателно на безопасността или регулярността на полетите на самолетите. (5) Когато поради напречни или надлъжни наклони на вътрешната граница на летателната писта или част и от вътрешната граница на повърхността на подхода за кацане се окажат по-ниско от съответната кота на летателната писта, ако Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ прецени, че представляват опасност за самолетите, то: 1. летателната писта се подравнява за привеждане в съответствие с вътрешната граница на повърхността на подхода за кацане; 2. участъците от местността или обекти, които излизат над повърхността на подхода за кацане след края на летателната писта, ако се намират по-ниско от равнището на летателната писта, се отстраняват. Раздел III Оборудвана ПИК Чл. 127. (1) За ПИК, оборудвана за точен подход за кацане по категории I, II или III, се определят следните повърхности, ограничаващи препятствията: 1. конична повърхност; 2. вътрешна хоризонтална повърхност; 3. повърхност на подхода за кацане; 4. преходни повърхности; 5. вътрешна повърхност на подхода за кацане; 6. вътрешни преходни повърхности; 7. повърхност за преминаване на втори кръг при прекъснато кацане. (2) Относителните височини и наклони на повърхностите по ал. 1 не се допуска да превишават значенията, посочени в табл. 6, а другите им размери не могат да са по-малки от размерите, посочени в същата таблица, с изключение на размерите на хоризонталния участък на повърхността на подхода за кацане. (3) Повърхността на подхода за кацане е разположена хоризонтално след точката, в която линията на наклона с градиент 2,5 на сто пресича по-високата от: 1. хоризонталната равнина на височина 150 m над котата на прага, или 2. хоризонталната равнина, минаваща през връхната точка на произволен обект, определящ минималната безопасна височина на прелитане над препятствията. (4) Не се допуска неподвижни обекти да пробождат вътрешната повърхност на подхода за кацане, вътрешната преходна повърхност и повърхността на преминаване на втори кръг при прекъснато кацане, с изключение на така наречените лесно чупливи обекти (на чуплива основа), които по своето функционално предназначение се разполагат там. (5) Не се допуска при използването на ПИК за кацане над повърхностите по ал. 4 да се издигат подвижни обекти. (6) Не се допуска нови или съществуващи обекти с увеличени размери да пробождат повърхността на подхода за кацане или над преходната повърхност, освен ако Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ прецени, че новият или съществуващият обект с увеличени размери ще бъде засенчен от съществуващи неподвижни обекти. (7) Не се допуска нови обекти или съществуващи обекти с увеличени размери да пробождат коничната повърхност и вътрешната хоризонтална повърхност, освен ако Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ прецени, че такъв обект ще е засенчен от съществуващи неподвижни обекти или когато в резултат на проведени аеронавигационни изследвания се изясни, че този обект няма да влияе отрицателно на безопасността или съществено да наруши регулярността на полетите на самолетите. (8) Съществуващите обекти, пробождащи повърхността на подхода за кацане, преходната повърхност, коническата повърхност и хоризонталната повърхност, се отстраняват, освен ако Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ прецени, че такъв обект е засенчен от съществуващи неподвижни обекти или когато в резултат на проведени аеронавигационни изследвания се изясни, че този обект няма да влияе отрицателно на безопасността или регулярността на полетите на самолетите. (9) Когато поради напречни или надлъжни наклони на вътрешната граница на летателното поле или част и от вътрешната граница на повърхността на подхода за кацане се окажат по-ниско от съответната кота на летателното поле, ако Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ прецени, че могат да представляват опасност за самолетите: 1. летателното поле се подравнява за привеждане в съответствие с вътрешната граница на повърхността на подхода за кацане; 2. участъците от местността или обекти, които излизат над повърхността на подхода за кацане след края на летателното поле, ако се намират по-ниско от равнището на летателното поле, се отстраняват. Раздел IV ПИК, предназначена за излитане Чл. 128. (1) За ПИК, предназначена за излитане, като повърхност за ограничаване на препятствията се определя повърхността на набора на височина при излитане. (2) Размерите на повърхността не могат да бъдат по-малки от тези, посочени в табл. 7, освен когато за повърхността на набора на височина при излитане се определи по-малка дължина, когато тя е съобразена с мерките, приети по правилата на регулиране на полетите на самолетите, излитащи от летището. Таблица 7 Размери и наклони на повърхностите, ограничаващи препятствията ПИК, предназначени за излитане Повърхност и размери а 1 (1) (2) Кодов номер 2 3 или 4 (3) (4) НАБОР НА ВИСОЧИНА ПРИ ИЗЛИТАНЕ Дължина на вътреш60 m 80 m 180 m ната граница Разстояние от 30 m 60 m 60 m края на излетната полоса б Отклонение 10 на сто 10 на сто 12,5 на сто (във всяка посока) Крайна широчина 380 m 580 m Дължина Наклон 1600 m 5 на сто 2500 m 4 на сто 1200 m 1800 m в 15000 m 2 на сто г Забележки: *a Всички размери са дадени в хоризонтална равнина, ако специално не е отбелязано друго. *б Повърхността на набора на височина при излитане започва в края на зоната, свободна от препятствия, ако нейната дължина не превишава указаното разстояние. *в 1800 m, когато линията на зададени я маршрут включва изменение на курса повече от 15° за полетите, осъществявани по правилата на IMC, VMC в нощни условия. *г Съгласно чл. 128, ал. 3 – 6 и ал. 8. (3) Експлоатационните характеристики на самолетите, за обслужването на които е предназначена дадената ПИК, се отчитат при определяне на целесъобразност та от намаляването на наклона, посочен в табл. 7, и при необходимост се изпълняват полети в критични условия. (4) В случай че наклонът по ал. 3 е намален, се предвижда съответна корекция на дължината на повърхността на набора на височина при излитане, така че да се осигури безопасност до относителна височина 300 m. (5) В случай че местните атмосферни условия значително се различават от стандартните атмосферни условия на морското равнище, може да се намали наклонът, посочен в табл. 7. (6) Величината на намаление на наклона зависи от отклонението на местните атмосферни условия от стандартните атмосферни условия на морското равнище, както и от експлоатационните характеристики на самолетите, за обслужването на които е предназначена дадената ПИК, както и от експлоатационните изисквания, предявявани към тези самолети. (7) Не се допуска новите или с увеличени размери съществуващи обекти да пробождат повърхността на набор на височина при излитане, освен ако Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ не прецени, че новият или с увеличени размери съществуващ обект ще е засенчен от съществуващ неподвижен обект. (8) Ако нито един от обектите не достига повърхността на набор на височина при излитане с градиент на наклона 2 на сто (1:50), новите обекти се ограничават така, че да се запази съществуващата повърхност, свободна от препятствия, или повърхността, простираща се до началото на наклона – 1,6 на сто (1:62,5). (9) Съществуващите обекти, които пробождат повърхността на набор на височина при излитане, се отстраняват, освен ако Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ прецени, че обектът е засенчен от съществуващи неподвижни обекти или когато в резултат на проведени аеронавигационни изследвания се изясни, че този обект няма да влияе отрицателно на безопасността или съществено да наруши регулярността на полетите на самолетите. (10) Поради напречните наклони на ЛП или на участъците, свободни от препятствия, при определени обстоятелства част от вътрешната граница на повърхността за набиране на височина при излитане може да е по-ниска от съответното превишение на ЛП или на участъците, свободни от препятствия. (11) Не е задължително ЛП или участъците, свободни от препятствия, да са подравнени, за да съответстват на вътрешната граница на повърхността за набиране на височина при излитане. (12) Този терен или обекти, които се намират над повърхността за набиране на височина при излитане след края на ЛП или участъците, свободни от препятствия, се отстраняват, освен ако се прецени, че не биха могли да застрашат безопасността на ВС. (13) Изискванията по ал. 10 се прилагат и за местата, където се съединяват ЛП и участъците, свободни от препятствия, където има разлика в напречните наклони. Раздел V Обекти извън повърхностите за ограничаване на препятствията Чл. 129. (1) Строителство на сгради и съоръжения, намиращи се в контролираните зони на летищата и зоните на влияние, както и попадащите под въздушните трасета във връзка с осигуряване на сигурността и безопасността на въздухоплаването се съгласува с Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“. (2) За съгласуване на строителството на обектите по ал. 1 в Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ се представят пълната проектна документация, придружена от аеронавигационно проучване, установяващо влиянието на обекта върху провеждането на полетите, което се изпраща от Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ за съгласуване с ДАНО, предоставящо обслужване в района на обекта. (3) При съгласуване на строителството на обектите по ал. 1 Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ има право да изисква и допълнителни документи. Раздел VI Други обекти Чл. 130. (1) Обекти, които не пробождат повърхността на подхода за кацане, но могат да се отразят неблагоприятно върху оптималното разположение или работата на визуалните и невизуалните средства, се отстраняват. (2) Всеки обект, разположен в зоната за движение на ВС или пробождащ въздушното пространство в границите на вътрешната хоризонтална повърхност и коничната повърхност, за който Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ е установила, че може да представлява опасност за самолетите, се разглежда като препятствие и се отстранява. (3) Новопроектирани сгради и съоръжения, като ветрогенератори, измервателни мачти и други, извисяващи се над околния терен, се разглеждат като препятствия както по отношение на повърхностите за ограничаване на препятствията, така и по отношение на влияние върху радионавигационните средства, като проектите за изграждането им подлежат на съгласуване с Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“. (4) Новопроектирани сгради и съоръжения, извисяващи се над околния терен, се разглеждат като препятствия, когато са разположени в обхвата на повърхностите, ограничаващи препятствията, на съществуващи летателни площадки (включително вертолетни), за които няма издадено удостоверение за експлоатационна годност, освен ако собственикът на летателната площадка декларира изрично отказ от инвестиционни намерения за възстановяване на експлоатационната ѝ годност по изискванията на Наредба № 20 от 2006 г. за удостоверяване експлоатационната годност на граждански летища, летателни площадки, системи и съоръжения за наземно обслужване, за лицензиране на летищни оператори и оператори по наземно обслужване и за достъпа до пазара по наземно обслужване в летищата. (5) Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ съгласува проекти за изграждане на съоръжения, извисяващи се над околния терен по ал. 3, след получаване на положително становище от доставчик на аеронавигационно обслужване. ЧАСТ ВТОРА ВИЗУАЛНИ СРЕДСТВА ЗА НАВИГАЦИЯ ДЯЛ ПЪРВИ УКАЗАТЕЛНИ И СИГНАЛНИ УСТРОЙСТВА Глава деветнадесета ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ Чл. 131. (1) Всяко летище се оборудва най-малко с един ветропоказател. (2) Ветропоказателят се разполага: 1. така, че да има видимост от въздухоплавателно средство, намиращо се в полет или по работната площ на летището; 2. на място, на което не му влияят въздушните течения, създавани от близко разположените обекти. (3) Ветропоказателят отговаря на следните изисквания: 1. да има форма на пресечен конус, изработен от плат и с дължина не по-малка от 3,6 m и диаметър в основата не по-малък от 0,9 m; 2. да е изработен така, че показва ясно посоката на приземния вятър и дава обща представа за неговата скорост; 3. цветът или цветовете му се избират, като се отчита фонът така, че ветропоказателят да бъде ясно видим и разбираем от височина най-малко 300 m, като: а) по възможно стсеиз ползва един цвят – бял или оранжев; б) когато за осигуряване на необходимата контрастност спрямо променящите се фонове се изисква съчетанието на два цвята, предпочитат се съчетанията на оранжев с бял, червен с бял или черен с бял цвят; в) при съчетанието на два цвята цветовете се разполагат на пет редуващи се ивици така, че първата и последната да имат по-тъмния цвят. (4) Местоположението на поне един ветропоказател се обозначава чрез ивица във формата на окръжност с диаметър 15 m и с широчина на маркировъчната линия 1,2 m. (5) Стойката на ветропоказателя се разполага в центъра на окръжността, а цветът на маркировъчната линия се избира така, че да се осигури необходимият контраст, като е желателно да се избере белият цвят. (6) На летище, предназначено за ползване нощем, се предвижда осветяване най-малко на един ветропоказател. Чл. 132. (1) Където е предвиден, указателят на посоката за кацане се разполага на видно място на летището. (2) Указателят на посоката за кацане е с Т-образна форма. (3) Формата и минималните размери на указателя за кацане „Т“ са посочени на фиг. 7. (4) За „Т“ указателя за кацане се избира бял или оранжев цвят в зависимост от това кой цвят най-добре контрастира на фона, на който указателят ще бъде наблюдаван. (5) Когато се изисква използването нощем, „Т“ указателят за кацане или се осветява, или се очертава с бели светлини. Фиг. 7. Указател за посоката на кацане Чл. 133. (1) На летищната контролна кула на летище, обсл у ж вано от доставчик на аеронавигационно обслужване, се монтира сигнален прожектор. (2) Сигналният прожектор подава червени, зелени и бели сигнали и може: 1. ръчно да се насочва към всеки набелязан обект; 2. да подава сигнал с всеки от посочените цветове и след това сигнал от всеки от другите два цвята; 3. да предава по Морзовата азбука съобщение, използвайки един от трите цвята, със скорост най-малко четири думи в минута. (3) При избор на зелената светлина се отчита ограничената граница на зеления цвят, определена в приложение № 1. (4) Разсейването на лъча е не по-малко от 1° и не по-голямо от 3° с незначителна светлина зад границата от 3°. (5) В случай, че сигналният прожектор е предназначен за използване през деня, интензитетът на цветната светлина е не по-малък от 6000 cd. Чл. 134. (1) Сигналната площадка на летището се разполага така, че да бъде видима от всички направления под ъгъл, по-голям от 10° над хоризонта, когато се наблюдава от височина 300 m. (2) Сигналната площадка е плоска хоризонтална повърхност с форма на квадрат със страна най-малко 9 m. (3) Цветът на сигналната площадка се избира така, че да контрастира с цветовете на използваните сигнални знаци и панели. (4) Сигналната площадка се огражда с бяла линия с широчина не по-малка от 0,3 m. ДЯЛ ВТОРИ МАРКИРОВКА Глава двадесета ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ Раздел I Прекъсване на маркировката на ПИК Чл. 135. (1) При пресичане на две (или повече) ПИК се нанасят маркировъчни знаци върху главната ПИК, с изключение на маркировката на страничните ивици на ПИК, а маркировката на другата (другите) ПИК се прекъсва. (2) Маркировката на страничните ивици на главната ПИК е или продължена в пресичането, или прекъсната. (3) По отношение на маркировката степента на важност на ПИК се определя в следния ред: 1. I – ПИК, оборудвана за точен подход за кацане; 2. II – ПИК, оборудвана за неточен подход за кацане; 3. III – необорудвана ПИК. (4) При пресичане на ПИК и ПР се нанася маркировката на ПИК, а маркировката на ПР се прекъсва, като при това маркировката на страничните ивици на ПИК може да се прекъсне. Раздел II Яркост и цвят Чл. 136. (1) Изискванията спрямо маркировъчните знаци на ПИК са следните: 1. да имат бял цвят; 2. при светли повърхности на ПИК белите маркировъчни знаци да са оградени с черен цвят, за да са по-добре видими, когато е възможно; 3. да се използват типове бои, които не влошават чувствително характеристиките на триене на пистата; 4. маркировката да се нанесе като непрекъснато поле или във вид на серии надлъжни линии, създаващи същия ефект. (2) Маркировъчните знаци на ПР и местостоянките на въздухоплавателните средства са с жълт цвят. (3) Линиите за безопасност на перона имат цвят, който контрастира с цвета, използван за маркиране на местостоянките на ВС. (4) Когато летището се използва нощем, маркировъчните знаци върху изкуствените настилки се нанасят със светлоотразяващи бои. (5) Пътеката за рулиране без изкуствена настилка има маркировка както ПР с изкуствена настилка. Глава двадесетипърва МАРКИРОВКА НА ПИК Раздел I Маркировка на обозначението на ПИК Чл. 137. (1) На праговете на ПИК с изкуствена настилка се нанасят маркировъчни знаци, обозначаващи ПИК. (2) На праговете на ПИК без изкуствена настилка също се нанася маркировка за обозначаване на ПИК. (3) Маркировката за обозначаване на ПИК се разполага на прага на ПИК, както е показано на фиг. 8. Фиг. 8. Маркировка на обозначението на ПИК, осевата линия и прага на ПИК (4) Когато прагът на ПИК е изместен, може да се предвиди знак, обозначаващ ПИК, предназначен за излитащите самолети. Чл. 138. (1) Маркировката за обозначаване на ПИК се състои от двуцифрено число, а на успоредните ПИК към цифровите знаци се добавя и буква, като: 1. на единична ПИК, на двойна или тройна успоредна ПИК това двуцифрено число е цяло число, равно на най-близката стойност на магнитния азимут на оста на ПИК с точност до една десета от градуса, гледано от страната на кацането; 2. при четири или повече успоредни ПИК една група съседни ПИК се номерира с точност до една десета от градуса на магнитния азимут, а другата съседна група ПИК се номерира с точност до една десета от градуса до следващата най-близка стойност на магнитния азимут; 3. ако по посочените в т. 1 и 2 правила се получи еднозначно число, пред него се поставя нула. (2) При успоредни ПИК всяко число, обозначаващо ПИК, се допълва с буква, която се разполага в посочения ред отляво надясно, гледана от страната на кацането, като буквата е: 1. за две успоредни писти – „L“, „R“; 2. за три успоредни писти – „L“, „C“, „R“; 3. за четири успоредни писти – „L“, „R“, „L“, „R“; 4. за пет успоредни писти – „L“, „C“, „R“, „L“, „R“ или „L“, „R“, „L“, „C“, „R“; 5. за шест успоредни писти – „L“, „C“, „R“, „L“, „C“, „R“. (3) Цифровите и буквените знаци имат форми и пропорции, показани на фиг. 9. (4) Използваните размери са не по-малки от показаните на фиг. 9, но в случаите, когато цифрите са включени в маркировката на прага на ПИК, размерите се увеличават така, че цифровите знаци по съответен начин да запълнят промеждутъка между маркировъчните линии на прага на ПИК. Фиг. 9. Форма и пропорции на цифровите и буквените знаци, използвани за маркиране на обозначението на ПИК Раздел II Маркировка на осевата линия на ПИК Чл. 139. (1) На ПИК с изкуствена настилка се предвижда маркировка на осевата линия. (2) Маркировката на осевата линия на ПИК се разполага по дължината на осевата линия на ПИК между маркировката за обозначаване на ПИК, както е показано на фиг. 8, освен в случаите, предвидени в чл. 135, ал. 1 и 2, когато тя се прекъсва. (3) Маркировката на осевата линия на ПИК представлява линия, състояща се от маркировъчни линии с еднаква дължина, разположени на еднакви разстояния една от друга. (4) Общата дължина на осевата линия с интервала е най-малко 50 m и не повече от 75 m. (5) Дължината на всяка маркировъчна линия е равна най-малко на интервала или 30 m в зависимост от това кое е по-голямо. (6) Маркировъчните линии имат широчина не по-малка от: 1. 0,90 m за ПИК, оборудвани за точен подход за кацане по категории II и III; 2. 0,45 m за ПИК, оборудвани за неточен подход за кацане, обозначени с кодов номер 3 или 4, и за ПИК, оборудвани за точен подход за кацане по категория I; 3. 0,30 m за ПИК, оборудвани за неточен подход за кацане, обозначени с кодов номер 1 или 2, и за необорудвани ПИК. Раздел III Маркировка на прага на ПИК Чл. 140. (1) Маркировка на прага на ПИК се предвижда на оборудвани ПИК с изкуствена настилка и на необорудвани ПИК с изкуствена настилка с кодов номер 3 или 4. (2) По възможност на ПИК без изкуствена настилка може да се предвиди маркировка на прага на ПИК. (3) Маркировъчните линии на прага на ПИК започват на разстояние 6 m от прага. (4) Маркировката на прага на ПИК се състои от редица надлъжни линии с еднакъв размер, разположени симетрично на осевата линия на ПИК, както е показано на фиг. 8 (А и Б) за ПИК с широчина 45 m. (5) Броят на маркировъчните линии е в зависимост от широчината на ПИК: 1. при 18 m броят на маркировъчните линии е 4; 2. при 23 m броят на маркировъчните линии е 6; 3. при 30 m броят на маркировъчните линии е 8; 4. при 45 m броят на маркировъчните линии е 12; 5. при 60 m броят на маркировъчните линии е 16. (6) На ПИК, оборудвани за неточен подход за кацане, и на необорудвана ПИК с широчина 45 m или повече надлъжните маркировъчни линии се разполагат така, както е показано на фиг. 8 (В). (7) В напречна посока маркировъчните линии отговарят на следните условия: 1. разполагат се така, че да се намират не по-далече от 3 m от края на ПИК или на разстояние 27 m от двете страни на осевата линия на ПИК в зависимост от това кое напречно разстояние e по-малко; 2. когато маркировката за обозначаване на ПИК се нанася в границите на маркировката на прага на ПИК, от всяка страна на осевата линия на ПИК се разполагат най-малко по три маркировъчни линии; 3. когато маркировката за обозначаване на ПИК се разполага върху маркировката на прага, маркировъчните линии се нанасят по цялата широчина на ПИК; 4. маркировъчните линии са дълги най-малко 30 m и широки приблизително 1,8 m с интервали между маркировъчните линии, равни приблизително на 1,8 m; 5. между двете най-близки до оста на ПИК маркировъчните линии се спазва двоен интервал, а когато маркировката за обозначаване на ПИК се разполага в границите на маркировката на прага на ПИК, този интервал е 22,5 m. Раздел IV Напречна линия и стрелки Чл. 141. (1) Ако прагът на ПИК е изместен или краят на ПИК не е перпендикулярен на оста на ПИК, към маркировката на прага се добавя и напречна линия, както е показано на фиг. 10 (Б). Фиг. 10. Маркировка на изместен праг на ПИК (2) Напречната линия има широчина не по-малка от 1,8 m. (3) При постоянно изместен праг на ПИК в част та на ПИК, която е разположена пред изместения праг, се нанасят указателни стрелки в съответствие с показаното на фиг. 10 (Б). (4) При временно изместване на прага на ПИК той се маркира в съответствие с фиг. 10 (А или Б) и всички маркировъчни знаци, предшестващи изместения праг, се ликвидират, с изключение на осевата маркировка на ПИК, чиито маркировъчни линии се преобразуват в указателни стрелки. (5) Когато прагът на ПИК е изместен за непродължителен период от време, е достатъчно да се използват маркери с формата и цвета на маркировъчните знаци на изместения праг, вместо да се нанасят знаци на ПИК с боя. (6) Когато участъкът от ПИК преди изместения праг е непригоден за движение на въздухоплавателни средства, се нанася маркировка, предупреждаваща за затваряне на този участък, както е описано в чл. 373, ал. 1 – 3. Раздел V Маркировка на прицелната точка в зоната за кацане, зоната за приземяване и краищата на ПИК Чл. 142. Маркировката на прицелната точка за кацане се нанася от страната на подхода за кацане до всеки край на оборудвана ПИК с изкуствена настилка с кодов номер 2, 3 или 4. Чл. 143. (1) За по-добра видимост на маркировката на прицелната точка за кацане тя се нанася от страната на подхода за кацане до всеки край на: 1. оборудвана ПИК с изкуствена настилка с кодов номер 1; 2. необорудвана ПИК с изкуствена настилка, обозначена с кодов номер 3 или 4. (2) Маркировката на прицелната точка за кацане започва на разстояние от прага на ПИК не по-малко от даденото в съответстващата колонка на табл. 8, освен за ПИК, оборудвана със система за визуална индикация на глисадата, където началото на маркировката съвпада с началната точка на глисадата. (3) Маркировката на прицелната точка за кацане се състои от две добре забележими маркировъчни линии. (4) Размерите на маркировъчните линии по ал. 3 и напречният интервал между вътрешните им страни съответстват на стойността в съответната колонка в табл. 8. (5) Когато има маркировка на зоната на приземяване, страничното разстояние между знаците е същото като това на маркировката на зоната на приземяване. Таблица 8 Местоположение и размери на маркировката на насочващата точка за кацане Местоположение и размери Разполагаема дистанция за кацане, m под 800 (2) от 800 до 1200 (3) от 1200 до 2400 (4) над 2400 150 250 300 400 Дължина 30 – 45 30 – 45 на маркировъчната линияа 45 – 60 45 – 60 Широчина на маркировъчната линия 6 – 10b 6 – 10b (1) Разстояние от прага на ПИК до началото на маркировката 4 6 (5) Местоположение и размери (1) Напречен интервал между вътрешните страни на маркировъчните линии Разполагаема дистанция за кацане, m под 800 (2) от 800 до 1200 (3) 6m 9m с с от 1200 до 2400 (4) над 2400 (5) 18 – 22,5 m 18 – 22,5 m *а По-големите стойности на указаните размери са предназначени за използване, когато е необходима повишена степен на забележимост. *b Напречният интервал може да се изменя в границите на указаните размери с цел да се намали замърсяването на маркировъчните знаци от следите на гумите. *с Тези цифри са получени с отчитане на разстоянието между външните колела на основния колесник, дадени в колона 5 на таблица 1 „Кодови обозначения на летищата“, дадени в глава първа. Раздел VI Маркировка на зоната за приземяване Чл. 144. (1) Зоната за приземяване на ПИК с изкуствена настилка, оборудвана за точен подход за кацане и имаща кодов номер 2, 3 или 4, се маркира. (2) Зоната за приземяване на ПИК с изкуствена настилка, оборудвана за неточен подход за кацане или необорудвана и имаща кодов номер 3 или 4, е желателно да се маркира с цел да е по-добре видима. (3) Маркировката на зоната за приземяване се състои от двойки правоъгълни знаци, разположени симетрично по отношение на осевата линия на ПИК. (4) Броят на двойките знаци по ал. 3 се отнася към разполагаемата дистанция, където маркировка се нанася от двете посоки на подхода за кацане на ПИК с разстоянието между праговете, както следва: 1. при разполагаема дистанция за кацане или разстояние между праговете на ПИК, по-малко от 900 m, броят двойки знаци е един; 2. при разполагаема дистанция за кацане или разстояние между праговете на ПИК от 900 до 1200 m (без да включва 1200 m) броят двойки знаци е 2; 3. при разполагаема дистанция за кацане или разстояние между праговете на ПИК от 1200 до 1500 m (без да включва 1500 m) броят двойки знаци е 3; 4. при разполагаема дистанция за кацане или разстояние между праговете на ПИК от 1500 до 2400 m (без да включва 2400 m) броят двойки знаци е 4; 5. при разполагаема дистанция за кацане или разстояние между праговете на ПИК 2400 m и повече броят двойки знаци е 6. (5) Маркировката в зоната за приземяване съответства на една от двете схеми, показани на фиг. 11, като: 1. на схемата, показана на фиг. 11 (А), маркировъчните знаци са с дължина и широчина съответно не по-малки от 22,5 m и 3 m; 2. за схемата, показана на фиг. 11 (Б), всяка маркировъчна линия от маркировъчни знаци има дължина 22,5 m и широчина 1,8 m, с интервали 1,5 m между две съседни маркировъчни линии; 3. напречният интервал между вътрешните страни на правоъгълниците е равен на аналогичния интервал за маркировката на прицелната точка за кацане, ако тя е предвидена; ако не е предвидена маркировка на насочващата точка за кацане, напречният интервал между вътрешните страни на правоъгълниците съответства на напречния интервал, указан за маркировката на насочващата точка за кацане в табл. 8 (съответно колони 2, 3, 4 или 5); 4. надлъжните интервали между двойките маркировъчни знаци са 150 m, започвайки от прага на ПИК, с изключение на двойката маркировъчни знаци в зоната за кацане, съвпадащи с маркировката на насочващата точка за кацане или разположени в границите на 50 m от тази маркировка, които се изключват от схемата. Фиг. 11. Маркировка на мястото за приземяване и на зоните за приземяване (показана е ПИК с дължина 2400 m или повече) (6) На ПИК с кодов номер 2, оборудвана за неточен подход за кацане, се нанася допълнителна двойка маркировъчни линии в зоната за кацане на разстояние 150 m от началото на маркировката на прицелната точка за кацане. Раздел VII Странични маркировъчни линии на ПИК Чл. 145. (1) При липса на контраст между граници на ПИК с изкуствена настилка и страничните ивици за безопасност или околния терен и между праговете на ПИК се нанасят странични маркировачнни линии на ПИК. (2) На ПИК, оборудвана за точен подход за кацане, страничните маркировъчни линии на ПИК се нанасят независимо от наличието или отсъствието на контраст между нейните граници и страничните ивици за безопасност или околния терен. (3) Ст раничните марк ировъчни линии на ПИК са две на брой линии, по една от двете страни, всяка от които се разполага по дължината на страничните граници на ПИК, така че външната страна на линията да съвпада приблизително с ръба на ПИК, освен в случаите, когато широчината на ПИК превишава 60 m. (4) В случаите по ал. 3 маркировъчните линии се разполагат на разстояние 30 m от осевата линия на ПИК. (5) При наличие на площадка за обратен завой маркировката на страничните маркировъчни линии на ПИК продължава между ПИК и площадка за обратен завой. (6) Общата широчина на страничната маркировъчна линия на ПИК е най-малко 0,9 m на ПИК с широчина 30 m или повече и 0,45 m при по-тесни ПИК. Глава двадесетивтора МАРКИРОВКА НА ПР, МС И ПЕРОН Раздел I Маркировка на осева линия на ПР Чл. 146. (1) Върху ПР с изкуствена настилка, в зоната за противообледенителна обработка на самолетите и на перона, които обслужват ПИК с кодов номер 1, 2, 3 или 4, се нанася маркировка по осевата линия така, че да осигури непрекъснато ориентиране в участъка между осевата линия на ПИК и местостоянките за въздухоплавателните средства. (2) Маркировката на осевата линия на ПР се нанася върху ПР с изкуствена настилка, когато е част от стандартния маршрут за рулиране и върху която отсъства маркировка на осевата линия на ПР и там, където осевата линия на ПР не съвпада с осевата линия на ПИК. (3) Маркировката на осевата линия на ПР се нанася върху ПИК с изкуствена настилка, когато ПИК е част от стандартния маршрут за рулиране и: 1. там, където отсъства маркировка на осевата линия на ПИК; 2. където осевата линия на ПР не съвпада с осевата линия на ПИК. (4) Когато е необходимо да се обозначи близост до място за изчакване при ПИК, маркировката на осевата линия на ПР се изпълнява с допълнителна маркировка. (5) Изпълнение на допълнителна маркировка на осевата линия на ПР може да бъде част от мерките за предотвратяване на нерегламентирани навлизания на ПИК. (6) Когато е предвидено, може всички пресичания на ПР с ПИК на едно летище да се изпълнят с допълнителна маркировка на осевите линии на ПР. (7) Върху праволинеен у част ък на ПР маркировката се нанася по продължение на осевата линия на ПР. (8) На завой на ПР маркировката на осевата линия продължава от праволинейния участък на равно разстояние до външния край на криволинейния участък. (9) При пресичане на ПР с ПИК, когато ПР служи за излизане от ПИК, маркировката на осевата линия на ПР се слива по крива линия с маркировката на осевата линия на ПИК, както е показано на фиг. 12 и фиг. 26. (10) Маркировката на осевата линия на ПР продължава успоредно на маркировката на осевата линия на ПИК на разстояние най-малко 60 m от точката на допиране за ПИК с кодов номер 3 или 4 и на разстояние най-малко 30 m за ПИК с кодов номер 1 или 2. 45 m (състояща се от минимум три пунктирани линии) по посока на движение ПИК или до следващото място за изчакване при ПИК, ако то е на разстояние, по-малко от 45 m. (13) Маркировката на осевата линия на ПР има широчина най-малко 15 cm и се нанася във вид на непрекъсната линия по цялата дължина, с изключение на случаите, когато тя се пресича от маркировката на местата за изчакване, както е показано на фиг. 12. (14) Допълнителната маркировка на осевата линия на ПР се изпълнява както е показано на фиг. 12-1. Фиг. 12-1. Подсилена (разширена) маркировка на осевата линия на пътеките за рулиране Раздел II Маркировка на площадка за обратен завой Фиг. 12. Маркировка на пътеките за рулиране (11) Когато в съответствие с ал. 2 върху ПИК се осигурява маркировка на осевата линия на ПР, тя се разполага и по осевата линия на ПР. (12) Когато е предвидена допълнителна маркировка на осевата линия на ПР, тя започва от място за изчакване при ПИК (схема А, както е показано на фиг. 12. Маркировка на пътеките за рулиране) и се простира на разстояние до Чл. 147. На мястото на площадката за обратен завой се нанася маркировка така, че да осигури непрекъснато ориентиране, за да могат въздухоплавателните средства да изпълняват обратен завой на 180° и да се подравнят по осевата линия на ПИК. Чл. 148. (1) Маркировката на площадката за обратен завой е криволинейна в участъка, започващ от осевата линия на ПИК и навлизащ в площадката за обратен завой. (2) Радиусът на кривата е необходимо да е съобразен с маневрените способности на ВС, за които е предвидена площадката за обратен завой. (3) Ъгълът на пресичане на маркировката на площадката за обратен завой с осевата линия на ПИК не може да е по-голям от 30 градуса. Чл. 149. Маркировката на площадката за обратен завой продължава успоредно на маркировката на осевата линия на ПИК на разстояние най-малко 60 m от точката на допиране за ПИК с кодов номер 3 или 4 и на разстояние най-малко 30 m за ПИК с кодов номер 1 или 2. Чл. 150. (1) Маркировката на площадката за обратен завой следва да е такава, че да води самолета по начин, който да осигури рулиране по праволинеен участък преди точката, където ще се извърши завоят на 180°. (2) Праволинейният участък на маркировката на площадката за обратен завой е успореден на външния край на площадката за обратен завой. Чл. 151. (1) Проектирането на кривата, позволяваща самолетът да извърши 180-градусов обратен завой, е необходимо да е съобразено с ъгъла на носевия колесник, не превишавайки 45 градуса. (2) Проектирането на маркировката на площадката за обратен завой е необходимо да е такова, че когато кабината на екипажа на самолета е върху маркировката на площадката за обратен завой, отстоянието от което и да е колело на водещия колесник на самолета до ръба на настилката на площадклата за обратен завой не може да бъде по-малко от показаните в чл. 81. Чл. 152. (1) Маркировката на площадката за обратен завой е непрекъсната по дължина и с широчина поне 15 cm. (2) За по-лесно маневриране на самолети с кодова буква E и F може да се увеличи отстоянието от колелата на водещия колесник до външния край на площадката за обратен завой съгласно чл. 82. Раздел III Маркировка на мястото за изчакване за ПИК Чл. 153. (1) На мястото за изчакване за ПИК се нанася маркировка по протежение на мястото за изчакване при рулиране. (2) Оборудването със знаци на мястото за изчакване за ПИК се извършва съгласно чл. 309 – 313. (3) На мястото на пресичане на ПР с необорудвана ПИК, ПИК за неточен подход за кацане или писта за излитане маркировката на мястото за изчакване за ПИК съответства на схема А от фиг. 12. (4) Когато се осигурява едно място за изчакване за ПИК, на мястото на пресичане на ПР и ПИК за точен подход за кацане по категории I, II или III, маркировката на мястото за изчакване за ПИК съответства на схема А от фиг. 12. Когато в мястото на такова пресичане се осигуряват две или три места за изчакване за ПИК, маркировката на по-близкото (най-близкото) до ПИК място за изчакване при рулиране съответства на схема А от фиг. 12, а на по-отдалечените от ПИК маркировки – на схема Б от фиг. 12. (5) Маркировката на мястото за изчакване за ПИК, нанесена на мястото за изчакване за ПИК, се изпълнява съгласно схема А от фиг. 12. (6) Когато се изисква мястото за изчакване за ПИК да се вижда по-добре, маркировката на мястото за изчакване за ПИК се изпълнява съгласно схема А или Б от фиг. 13. (7) Когато маркировката на мястото за изчакване за ПИК, изпълнена по схема Б, се разполага в участък, където дължината ѝ би превишила 60 m, на повърхността в края на маркировката на мястото за изчакване за ПИК се нанася условният знак „САТ II“ или „САТ III“ (в зависимост от категорията) с еднакви максимални интервали от 45 m между съседните знаци. Височината на буквите е не по-малко от 1,8 m и те се разполагат не по-далече от 0,9 m от границата на маркировката на мястото за изчакване. Фиг. 13. Маркировка на мястото за изчакване за ПИК (8) Маркировката на мястото за изчакване за ПИК, при ПИК или пресичащи се ПИК се нанася перпендикулярно на осевата линия на ПИК като част от стандартния маршрут за рулиране. (9) Схемата на маркировката по ал. 8 отговаря на схема А от фиг. 13. Раздел IV Маркировка на междинни места за изчакване Чл. 154. (1) Маркировката на междинни места за изчакване се нанася по протежение на междинните места за изчакване. (2) Маркировката на междинно място за изчакване се нанася върху извеждащата граница на обособената площадка за премахване на обледеняването или противообледенителна обработка, свързана с ПР. (3) Когато маркировката на междинното място за изчакване се нанася върху мястото на пресичане на две ПР с изкуствена настилка, тя се разполага напречно на ПР, на достатъчно разстояние от най-близкия край на пресичащата ПР за осигуряване на безопасно разстояние между рулиращи ВС. Маркировката съвпада по място със светлините на стоп-линията или светлините на междинното място за изчакване, ако има такива. (4) Разстоянието между маркировката на междинното място за изчакване до извеждащата граница на обособената площадка за премахване на обледеняването или противообледенителна обработка и осевата линия на свързаната ПР е най-малко равно на разстоянието, дадено в колона 11 на табл. 4. (5) Маркировката на междинното място за изчакване е пунктирана линия, както е показано на фиг. 12. Раздел V Маркировка на контролна точка за проверка на VOR Чл. 155. (1) Когато на ле т и ще т о и ма контролна точка за проверка на VOR, тя се обозначава със съответстващи маркировка и знак (фиг. 14). , Фиг. 14. Маркировка на летищната контролна точка за проверка на VOR (2) За център на маркировката на контролна точка за проверка на VOR служи мястото, където ВС се спира за приемане на проверяващия сигнал на VOR. (3) Маркировката на контролна точка за проверка на VOR е окръжност с диаметър 6 m, очертана с линия с широчина 15 cm (вж. фиг. 14 А). (4) Когато е желателно ВС да се спре в определена посока, през центъра на окръжността се прекарва линия в съответствие с нужния азимут. (5) Линията по ал. 4 излиза на 6 m от външния ръб на окръжността в нужната посока и завършва със стрелка, като широчината на линията е 15 cm (вж. фиг. 14 Б). (6) Маркировката на контролната точка за проверка на VOR е с бял цвят, ако се отличава по цвят от маркировката на ПР. (7) При необходимост за осигуряване на контраст маркировката се огражда с черна боя. Раздел VI Маркировка на местостоянки за ВС Чл. 156. (1) На определените местостоянки за ВС на перон, покрит с настилка, и в зоните за противообледенителна обработка на самолетите се нанася маркировка. (2) Маркировката на местостоянките на ВС на перон, покрит с настилка, и в зоните за противообледенителна обработка на самолетите се разполага така, че да осигури безопасното разстояние съгласно чл. 107 и чл. 114, ал. 2, когато колелото на носевия колесник се движи по маркировката на местостоянката. (3) Маркировката на местостоянките за ВС включва в себе си елементи, като: 1. обозначаване на местостоянката; 2. линия за влизане; 3. маркиращ знак за завиване в обратна посока; 4. линия за завиване в обратна посока; 5. линия за спиране; 6. „стоп“ линия; 7. линия за излизане (в зависимост от схемата за разполагане на местостоянката и в допълнение за други средства за спиране на местостоянката). (4) Обозначаването на местостоянката за ВС (с буква и/или цифра) е част от линията за рулиране при влизане и се разполага на неголямо разстояние от началото на линията за рулиране при влизане. (5) Обозначаването е с достатъчна височина, за да бъде разчитано от кабината на екипажа на ВС, използващо дадената местостоянка. (6) В местата, където на местостоянката за ВС са нанесени една върху друга два типа маркировки с цел да се осигури по-гъвкаво използване на перона и е трудно да се определи коя маркировка на местостоянката следва да се използва, или се поставя под заплаха безопасността, ако се използва несъответстващата маркировка, към обозначенията на местостоянката се добавя обозначаване на типа ВС, за които е предназначен всеки вид маркировка. (Пример: 2A-B747, 2B-F28). (7) Линиите за рулиране при влизане, завиване в обратна посока и излизане от местостоянката са непрекъснати по цялата си дължина и с широчина не по-малка от 15 cm. (8) Когато на местостоянка се нанасят един или няколко типа маркировки, линиите, предназначени за ВС с най-голям радиус на завиване, са непрекъснати, а за другите ВС – прекъснати. (9) Радиусите на криволинейните участъци на линията за рулиране при влизане, завиване в обратна посока и излизане съответстват на типа на ВС с най-голям радиус на завиване в обратна посока, за които е предназначена дадената маркировка. (10) Където се предполага, че ВС ще се движи само в една посока, като част от линията за рулиране при влизане и излизане се добавят стрелки, които посочват посоката на движение. (11) Маркиращата линия за завиване в обратна посока се разполага перпендикулярно на линията за рулиране при влизане от страната на левия пилот, по посоката на движение, в точката на всяко предполагано завиване в обратна посока. (12) Дължината и широчината на маркиращата линия е съответно не по-къса от 6 m и не по-тясна от 15 cm и има стрелка за посоката за завиване в обратна посока. (13) Интервалите, които е необходимо да се спазват между маркиращата линия за завиване в обратна посока и линията за рулиране при влизане, могат да се изменят в зависимост от различните типове ВС с отчитане на полезрението на пилота. (14) Ако са необходими повече от една маркировъчни линии за завиване в обратна посока и (или) „стоп“ линии, те се обозначават с условни знаци. (15) Линията за спиране на местостоянката се начертава така, че да съвпада с продължението на осевата линия на ВС в определеното място за спиране и да бъде видима от пилота в крайния етап на маневриране при спиране на местостоянката. (16) Широчината на линията за спиране е най-малко 15 cm. (17) „Стоп“ линията е перпендикулярна към линията за спиране на местостоянката, от страната на левия пилот по посоката на движение в предполагаемата точка на спиране. (18) Дължината и широчината на „стоп линията“ съответно са най-малко 6 m и 15 cm. (19) Интервалите, които е необходимо да се спазват между „стоп“ линията и линията за рулиране при влизане, могат да се изменят в зависимост от различните типове ВС с отчитане на полезрението на пилота. Раздел VII Линии за безопасност на перона Чл. 157. (1) Линии за безопасност на перона се нанасят върху перон с настилка, като се вземат предвид схемите на разположението на местостоянките и на наземните средства. (2) Линиите за безопасност се нанасят на перона така, че да се обозначат зоните, предназначени за използване от наземни транспортни средства и друго оборудване за обслужване на ВС и да се осигури безопасно разстояние от ВС. (3) Линиите за безопасност на перона включват в себе си такива елементи, като линия за безопасно разстояние от края на крилото и ограничителни линии за служебните пътища в зависимост от схемата за разполагане на местостоянката и разположението на наземните средства. (4) Линията за безопасност на перона е широка най-малко 10 cm и се нанася непрекъснато по цялата дължина. Раздел VIII Маркировка на мястото за изчакване за ПИК по маршрута за движение Чл. 158. (1) На всички пресичания по маршрутите на движения с ПИК се нанася маркировка на мястото за изчакване по маршрута за движение. (2) Маркировката на място за изчакване по маршрута за движение се разполага напречно на маршрута за движение на мястото за изчакване. (3) Маркировката на мястото за изчакване по маршрута за движение съответства на правилата за пътно движение вдясно. Раздел IX Маркировка, съдържаща задължителна за изпълнение инструкция Чл. 159. (1) Където няма възможност за поставяне на знак, съдържащ задължителна за изпълнение инструкция съгласно чл. 309, ал. 2, се нанася маркировка върху повърхността на изкуствената настилка, съдържаща задължителни за изпълнение инструкции. (2) Където е необходимо от експлоатационна гледна точка, както на ПР с широчина, превишаваща 60 m или за подпомагане предотвратяването на нерегламентирани навлизания на ПИК, знакът, съдържащ задължителни за изпълнение инструкции, допълва маркировката, съдържаща задължителни за изпълнение инструкции. (3) Маркировката на ПР, съдържаща задължителни за изпълнение инструкции, където кодовата буква е А, B, C или D, се нанася върху ПР, по средата на маркировката на осевата линия на ПР, от страната за изчакване на маркировка на мястото за изчакване при ПИК, както е показано на фиг. 15(А). (4) Разстоянието между най-близкия край на маркировката и маркировката на мястото за изчакване при ПИК или маркировката на осевата линия на ПИК е не по-малко от 1 m. (5) Маркировката на ПР, съдържаща задължителни за изпълнение инструкции, където кодовата буква е E или F, се нанася върху ПР от двете страни на маркировката на осевата линия на ПР, от страната за изчакване на маркировка на мястото за изчакване при ПИК, както е показано на фиг. 15(Б). (6) Разстоянието между най-близкия край на маркировката и маркировката на мястото за изчакване при ПИК или маркировката на осевата линия на ПИК е не по-малко от 1 m. 1 m мин. 1 m мин. 1 m А)ПР А)ПР А)ПР А)ПР А)ПР А)ПР А)ПР А)ПР А)ПР сссссссссс кодова кодова кодова кодова кодова кодова кодова кодова кодова буква буква буква буква буква буква буква буква буква А, А, А, А, А, А, А, А, А, В, В, В, В, В, В, В, В, В, ССССССССС или или или или или или или или или D D D D D D D D D или D А) ПР кодова буква А, В, С 1 m мин. Б) ПР с кодова буква E и F Фиг. 15. Маркировка, съдържаща задължителни за изпълнение инструкции (7) Маркировка, съдържаща задължителни за изпълнение инструкции, се нанася върху ПИК само когато това е необходимо от експлоатационна гледна точка. (8) Маркировката, съдържаща задължителни за изпълнение инструкции, представлява бял текст върху червен фон. (9) Само надписът на маркировъчния знак „ВЛИЗАНЕТО ЗАБРАНЕНО“ („NON ENTRY“) следва да предоставя информация, идентична на тази на съответния знак, съдържащ задължителни за изпълнение инструкции. (10) Маркировката „ВЛИЗАНЕТО ЗАБРАНЕНО“ („NON ENTRY“) е текст с бял цвят върху червен фон. (11) Маркировката, съдържаща задължителни за изпълнение инструкции, се окантова с рамка в бял или черен цвят, когато маркировката и повърхността на настилката не са достатъчно контрастни. (12) Височината на символите на надписите е 4 m, където кодовата буква е C, D, E или F, и 2 m, където кодовата буква е А или B, като формата и размерите на надписите съответстват на изискванията съгласно приложение № 8. (13) Фонът е с правоъгълна форма и се простира на поне 0,5 m вертикално и странично извън края на границите на надписа на маркировката. Раздел X Указателна маркировка Чл. 160. (1) В местата, където обикновено се предвижда поставянето на указателен знак, но поставянето му е практически невъзможно, на повърхността на настилката се нанася указателна маркировка. (2) Където е необходимо от експлоатационна гледна точка, указателният знак се допълва с указателна маркировка. (3) Указателна маркировка, показваща местоположение или направление, се разполага предимно на места, където се пресичат ПР и където оперативният опит е показал необходимост от допълнителни указателни знаци, за постигане на по-добра ориентация на екипажите при наземното движение на ВС. (4) Указателна маркировка се поставя върху повърхността на настилката, през приблизително равни разстояния по протежение на ПР. (5) Указателната маркировка се нанася напречно върху повърхност та на ПР или перона, където е необходимо, и се разполага така, че лесно да се вижда от кабината на приближаващото се ВС. (6) Указателната маркировка се състои от надписи: 1. жълт цвят върху черен фон, когато тя заменя или допълва знак за обозначаване на дадено място; 2. черен цвят върху жълт фон, когато тя заменя или допълва знак за обозначаване посоката на движение или определено място. (7) Когато маркировката и настилката не са достатъчно контрастни, маркировката включва: 1. черна рамка при наличие на надписи с черен цвят; 2. жълта рамка при наличие на надписи с жълт цвят. (8) Височината на знака е 4 m. Формата и размерите на надписите съответстват на изискванията съгласно приложение № 8. ДЯЛ ТРЕТИ СВЕТЛИНИ Глава двадесетитрета СВЕТЛИНИ, КОИТО ИЗЛАГАТ НА ОПАСНОСТ ВС Раздел I Лазерни и светлинни емисии, които излагат на опасност безопасността на ВС Чл. 161. (1) Всяка наземна светлина, разположена в близост до летището, която не е аеронавигационна и представлява опасност за ВС, се премахва, екранира или по някакъв друг начин се изменя, така че да се отстрани източникът на опасност. (2) За да се осигури безопасността на въздухоплавателните средства спрямо рисковите ефекти от лазерно излъчване, около летищата се установяват следните защитени зони: 1. полетна зона, свободна от лазерно излъчване/насочване (Laser-beam free flight zone (LFFZ) – с позволени излъчвания с мощност, равна или по-малка от 50 nW/cm2; 2. критична полетна зона с лазерно излъчване/насочване (Laser-beam critical flight zone (LCFZ) – с позволени излъчвания с мощност, равна или по-малка от 5 μW/cm2; 3. чувствителна полетна зона с лазерно излъчване/насочване (Laser-beam sensitive flight zone (LSFZ) – с позволени излъчвания с мощност, равна или по-малка от 100 μW/cm2. (3) За адекватна защита на летателните операции може да се използват фигурите 15-1, 15-2 и 15-3 за определяне на нива на експозиция и разстояния. (4) Ограниченията върху използването на лазерни излъчватели в трите защитени полетни зони, LFFZ, LCFZ и LSFZ, се отнасят само до видими лазерни излъчватели. (5) Ограниченията не се отнасят за лазерни излъчватели, управлявани от властите, съвместими с безопасността на полетите. (6) В цялото управлявано въздушно пространство излъчваното ниво на лазерните лъчи, видими или невидими, е необходимо да бъде по-малко или равно на максимално допустимата експозиция (maximum permissible exposure (MPE), освен в случаите, в които за тези лазерни емисии е имало официално запитване до Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ и е получено разрешение за инсталирането и експлоатацията им. (7) Защитените полетни зони се създават с цел да се намали рискът от опериращи лазерни излъчватели в близост до летищата. (8) Наземна светлина, която не е аеронавигационна и която вследствие на своята интензивност, конфигурация или цвят може да дезориентира или попречи на ясното разпознаване на аеронавигационните наземни светлини, се премахва, екранира или по някакъв друг начин се модифицира за изключване на подобна възможност. (9) Всички видими от въздуха наземни светлини, които не са аеронавигационни, се анализират, когато попадат в границите на следните райони: 1. за оборудвана ПИК, обозначена с кодов номер 4 – в границите на участъците преди прага на ПИК и след края на ПИК, имащи дължина от прага и края на ПИК най-малко 4500 m и широчина 750 m от двете страни на продължението на осевата линия на ПИК; 2. за оборудвана ПИК, обозначена с кодов номер 2 или 3 – съгласно т. 1, с изключение на това, че дължината на зоната е най-малко 3000 m; 3. за оборудвана ПИК, обозначена с кодов номер 1, и необорудвана ПИК – в границата на зоната на подхода за кацане. Раздел II Наземни аеронавигационни светлини, които могат да създадат трудности за корабоплаването Чл. 162. В случаите, когато наземните аеронавигационни средства са разположени до водни пространства, годни за корабоплаване, не се допуска наземните аеронавигационни светлини да създават трудности за корабоплаването. Забележка: AGL – над терена Фиг. 15-3. Максимални нива на излъчване/насочване на видими лазерни лъчи в защитените полетни зони Раздел III Задигнати наземни светлини на подхода Чл. 163. (1) Наземните светлини на подхода за кацане и техните опорни конструкции са чупливи, с изключение на тази част на светлинната система на подхода за кацане отвъд 300 m от прага на: 1. където височината на опорната конструкция превишава 12 m, изискванията по отношение на чупливостта се прилагат само към част та, превишаваща 12 m; 2. където опорната конструкция е заобиколена от нечупливи обекти, чуплива е само тази част от конструкцията, която се възвишава над околните обекти. (2) В случаите, когато арматурата или опор ната конструкция на светлините на подхода за кацане са недостатъчно забележими, те се маркират по подходящ начин. Раздел IV Задигнати и вградени наземни светлини Фиг. 15-1 – Защитени полетни зони Фиг. 15-1. Защитени полетни зони Фиг. 15-2. Полетни зони, свободни от лазерно излъчване/насочване на многопистова система Чл. 164. (1) Задигнатите наземни светлини на ПИК, на крайния участък за спиране и на ПР е необходимо да са лесночупливи (на чуплива основа). (2) Задигнатите наземни светлини на ПИК, на крайния участък за спиране и на ПР се разполагат достатъчно ниско над земята, за да се осигури запас от разстояние до витлата и гондолите на двигателите на реактивните ВС. (3) Арматурата на вградените светлини по повърхността на ПИК, КУС, ПР и перона се конструира и разполага така, че да издържи натоварването, създавано от колелата на ВС, без да разрушава светлините и без да предизвиква повреди на ВС. (4) Температурата на допираната повърхност между вградената светлина (лампа) и гумата на колесника, появяваща се в резултат на топлопроводност или излъчване, не се допуска да превишава 160°С в рамките на 10-минутен контакт. Раздел V Интензивност на светлините и контрол Чл. 165. (1) Интензивността на светлините на ПИК се избира така, че да бъде подходяща за минималните условия на видимост и заобикалящото осветление, при които се използва ПИК, и са съвместими с интензивността на най-близкия участък (секция) на светлинната система на подхода за кацане, ако има такива. (2) Интензивността на системата светлини на подхода за кацане може да бъде по-голяма от интензивността на светлините на ПИК, но е необходимо да се избягват резките преходи с оглед да не се създаде лъжливо впечатление у пилота за изменение на видимостта по време на подхода за кацане. (3) При на личие на високоинтензивна светлинна система се предвижда подходящ контрол на интензивността (средства за нейното регулиране), позволяващи да се коригира интензивността на светлините в зависимост от конкретните условия. (4) В случаите по ал. 3 се осигурява отделно регулиране на интензивността или други подходящи методи, за да може да се експлоатират при съвместима (съгласувана) интензивност следните системи, в случай на монтиране: 1. светлинна система на подхода за кацане; 2. странични светлини на ПИК; 3. прагови светлини на ПИК; 4. крайни светлини на ПИК; 5. осеви светлини на ПИК; 6. светлини в зоната на приземяване; 7. осеви светлини на ПР. (5) По периметъра и в елипсата, които определят главния лъч, посочени в приложение № 9, фигури 9-1 до 9-10, максималната стойност на интензивността (силата) на светлината не може да превишава три пъти минималната стойност на интезивността на светлината, измерена съгласно приложение № 9, общи забележки на фигури 9-1 до 9-11, забележка 2. (6) По периметъра и в правоъгълника, които определят главния лъч, указани в приложение № 9, фигури 9-12 до 9-20, максималната стойност на интензивността (силата) на светлината, не може да превишава три пъти минималната стойност на интезивността на светлината, измерена съгласно приложение № 9, общи забележки на фигури 9-12 до 9-21, забележка 2. Глава двадесетичетвърта АВАРИЙНА СВЕТЛИННА СИСТЕМА Чл. 166. (1) Когато на летище с ПИК, оборудвана със светлинна система, липсват резервни източници за електроснабдяване, се предвиждат достатъчен брой аварийни светлини, пригодни да бъдат монтирани най-малко на основната ПИК, в случай на отказ на основната светлинна система. (2) Аварийни светлини могат да се използват и за маркиране на препятствия или за очертаване на ПР и перони. (3) Поставените на ПИК аварийни светлини като минимум следва да съответстват на конфигурацията на светлините, изискващи се за необорудвана ПИК. (4) Цветът на аварийните светлини съответства на цветовите изисквания към светлинната система на ПИК. (5) Изискванията на ал. 4 не се прилагат, когато е невъзможно осигуряването на цветни прагови и крайни светлини на ПИК, като тогава е допустимо всички светлини да могат да бъдат променливо бели или възможно най-доближаващи се към този тип. Глава двадесетипета АЕРОНАВИГАЦИОННИ ФАРОВЕ (МА ЯЦИ) Раздел I Общи положения Чл. 167. (1) На всяко летище, предназначено да се използва през нощта, се поставя летищен или опознавателен маяк, ако това се налага от условията на експлоатация. (2) Експлоатационната необходимост се определя в зависимост от изискванията за въздушното движение, използващо летището, а също така с отчитането на ярко изразените отличителни белези на летището по отношение на обкръжаващата го среда и разполагането на други визуални и невизуални средства, помагащи да се установи местоположението на летището. Раздел II Летищен маяк Чл. 168. (1) На летище, предназначено за използване през нощта, се предвижда летищен маяк при наличие на едно или повече от следните условия: 1. въздухоплавателните средства осъществяват навигацията главно с помощта на визуални средства; 2. има често ограничения в условията на видимост; 3. от въздуха трудно се определя местоположението на летището предвид наличието на околни светлини или особености на местността. (2) Летищният маяк се разполага на летището или близо до него в зона с ниска фонова осветеност. (3) Маякът се разполага така, че да не се закрива от обекти във важни направления и да не заслепява пилота, подхождащ за кацане. (4) Летищният маяк излъчва или цветни импулсни светлини (светкавици), редуващи се с бели, или само бели импулсни светлини (светкавици). (5) Честотата на общия брой светкавици е от 20 до 30 в минута. (6) Цветните светкавици, излъчвани от маяка, са: 1. зелен цвят на летище, разположено на суша; 2. жълт цвят на летище, разположено на водна повърхност; . с цветовите характеристики в част та на летището, което се смята за главно съоръжение на комбинирано летище, разположено както на суша, така и на вода. (7) Светлината на маяка е необходимо да се вижда от всички направления. (8) Разпространението на светлината на маяка във вертикална равнина е необходимо да се разпрострира от ъгъл с превишение не по-голямо от 1° до ъгъла, който Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ е определил за приемлив за ориентация при максимален ъгъл с привишение, от което ще се използва маякът, а ефективната интензивност на светлинните импулси (светкавиците) е не по-малка от 2000 cd. (9) В местата, където е невъзможно да се избегне високата фонова осветеност, е допустимо да се увеличи ефективната интензивност на светлинните импулси най-малко 10 пъти. използване през нощта, може да се използва проста светлинна система на подхода за кацане, описана в раздел II, освен когато ПИК се използва само в условия на добра видимост и се осигурява добра ориентировка с други визуални средства. (2) Проста светлинна система на подхода за кацане може да се използва и за осигуряване на визуална ориентировка през деня. Раздел III Опознавателен маяк Раздел III ПИК, оборудвана за точен подход за кацане по категории I, II и III Чл. 169. (1) На летище, предназначено за използване нощем, се осигурява опознавателен маяк, когато летището не може лесно да бъде опознато от въздуха с други средства. (2) Опознавателният маяк излъчва импулси със зелена светлина на летище, разположено на суша, и с жълта светлина на летище, разположено във вода. (3) Опознавателните сигнали се предават с международната морзова азбука. (4) Скоростта на предаване е между 6 до 8 думи на минута, като съответната продължителност на предаване на една точка от морзовата азбука е от 0,15 до 0,2 s. (5) Опознавателният маяк се разполага в зона на летището с ниска фонова осветеност. (6) Маякът се разполага така, че да не се закрива от обекти във важните направления и да не заслепява пилота, подхождащ за кацане. (7) Опознавателният маяк на летище, разположен на суша, е необходимо да се вижда от всички направления. (8) Разпространението на светлината на маяка във вертикална равнина е необходимо да е в границите от ъгъл с превишение не по-голямо от 1° до ъгъла, който Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна адимнистрация“ е определила за приемлив за ориентация при максимален ъгъл с превишение, от което ще се използва маякът, а ефективната интензивност на светлинните импулси (светкавиците) е не по-малка от 2000 cd. Глава двадесетишеста СВЕТЛИННИ СИСТЕМИ НА ПОДХОДА ЗА КАЦАНЕ Раздел I Необорудвана ПИК Чл. 170. (1) Където е практически осъществимо, за обслужване на необорудвана ПИК с кодов номер 3 или 4 и предназначена за Раздел II ПИК, оборудвана за неточен подход за кацане Чл. 171. Където е практически осъществимо, за обслужване на ПИК, оборудвана за неточен подход за кацане, се използва проста светлинна система на подход за кацане, описана в раздел II, освен когато ПИК се използва само в условия на добра видимост или когато другите визуални средства осигуряват добра ориентировка. Чл. 172. (1) Където е практически осъществимо, за обслужване на ПИК, оборудвана за точен подход за кацане по категория I, се използва светлинна система за точен подход за кацане по категория I, описана в раздел III, (2) За обслужване на ПИК, оборудвана за точен подход за кацане по категории II и III, се използва светлинна система за точен подход за кацане по категории II и III, описана в раздел IV. Раздел IV Проста светлинна система на подхода за кацане Чл. 173. (1) Простата светлинна система на подхода за кацане се състои от ред светлини, монтирани по продължението на осевата линия на ПИК, където това е възможно, в продължение най-малко на 420 m от прага на ПИК и ред светлини, образуващи светлинен хоризонт с дължина 18 m или 30 m на разстояние 300 m от прага на ПИК. (2) Светлините, образуващи светлинния хоризонт, се разполагат колкото е възможно по-точно по хоризонтална права, перпендикулярна на линията на осевите светлини, която ги раздел я по средата. (3) Светлините на светлинния хоризонт се поставят на такова разстояние една от друга, че да създават ефект на непрекъсната линия, освен ако дължината на светлинния хоризонт е 30 m, като в този случай се допуска прекъсване от двете страни на продължението на осевата линия на ПИК. (4) Прекъсванията по ал. 3 с отчитане на местните изисквания се ограничават до минимум, като всяко прекъсване не превишава 6 m. (5) Между светлините на светлинния хоризонт се използват интервали от 1 до 4 m. (6) Прекъсванията от всяка страна на продължението на осевата линия на ПИК могат да подобрят ориентировката по посока при подходи за кацане със странично отклонение и да облекчат придвижването на аварийно-спасителните и противопожарните транспортни средства. (7) Допуските при разполагане на светлините са съгласно приложение № 10. Чл. 174. (1) Светлините, образуващи осевата линия, се разполагат с надлъжен интервал от 60 m, с изключение на случаите, когато за подобрение на ориентацията може да се използват интервали от 30 m. (2) Най-близката светлина се разполага на разстояние 60 или 30 m от прага на ПИК в зависимост от надлъжния интервал, установен за светлините по осевата линия. (3) Ако практически е невъзможно да се продължи осевата линия на разстояние 420 m от прага на ПИК, тя се продължава на разстояние 300 m, така че да застъпи светлинния хоризонт. (4) Ако изискванията по ал. 3 са практически неосъществими, осевите светлини се разполагат на такова разстояние, каквото е възможно да се осигури, като в този случай всяка светлина представлява линейна светлина с дължина най-малко 3 m. (5) Ако в светлинната система на подхода за кацане светлинният хоризонт е разположен на 300 m от прага на ПИК, може да се предвиди допълнителен светлинен хоризонт на разстояние 150 m от прага на ПИК. Чл. 175. (1) Светлинната система се разполага, доколкото е възможно, в хоризонтална равнина, преминаваща през прага на ПИК, при условие, че: 1. нито един обект освен ILS или азимутна антена на MLS не пресича равнината на светлинната система на подхода за кацане в границите на 60 m от осевата линия на системата; 2. всички светлини, освен светлината, разположена в границите на централната част на светлинния хоризонт, или линейната светлина на осевата линия (без техните краища), са видими от борда на ВС, изпълняващо подход за кацане. (2) Всяка система ILS или азимутна антена на MLS, пробождаща равнината на светлините, се счита за препятствие и се маркира и осветява по съответния начин. Чл. 176. (1) Светлините на простата светлинна система на подхода за кацане са с постоянно излъчване и имат цвят, позволяващ лесно да се отличи системата от другите аеронавигационни наземни светлини и от странични светлини, ако има такива. (2) Всяка светлина от осевата линия се състои от един от двата типа светлини: 1. единичен източник на светлина; 2. линейна светлина с дължина най-малко 3 m. (3) Когато линейната светлина по ал. 2, т. 2 се състои от светлини, доближаващи се до точкови източници на светлина, интервалът между отделните светлини е 1,5 m. (4) Когато се предвижда простата светлинна система на подхода за кацане да се преобразува в светлинна система за точен подход за кацане, се използва линейна светлина с дължина 4 m. (5) В местата, където през нощта различаването на простата светлинна система на подхода за кацане е затруднено от околните светлини, се монтират мигащи светлини по контура на системата. Чл. 177. (1) Светлините, поставени на необорудвана ПИК, се разполагат така, че да са видими от всички направления, необходими за пилота в участъка на полета между трети и четвърти завой по кръга и в последния етап от подхода за кацане. (2) Интензивността на светлините от системата, която се използва за обслужване, е необходимо да отговаря на условията за видимост и заобикаляща ги осветеност. (3) Светлините, поставени на ПИК, оборудвана за неточен подход за кацане, се разполагат така, че да се виждат от пилота от всички направления на крайния етап на подхода за кацане, когато неговото ВС не излиза извън границите на нормалните отклонения от траекторията, задавана чрез невизуално средство. (4) Светлините служат за ориентиране както през деня, така и през нощта в най-неблагоприятни условия на видимост и осветеност, като дадената система запазва експлоатационното си предназначение. Раздел V Светлинна система за точен подход за кацане по категория I Чл. 178. (1) Светлинната система за точен подход за кацане по категория I се състои от ред светлини, поставени по продължението на осевата линия на ПИК в границата от над 900 m от прага на ПИК (където това е възможно), и ред светлини, образуващи светлинен хоризонт с дължина 30 m на разстояние 300 m от прага на ПИК. (2) Когато светлинната система може да се постави на разстояние, по-малко от 900 m, се въвеждат съответни експлоатационни ограничения при използването на ПИК съгласно приложение № 10. Чл. 179. (1) Светлините, образуващи светлинен хоризонт, се разполагат колкото се може по-точно по хоризонтална права, перпендикулярна на линията на осевите светлини, която ги раздел я наполовина. (2) Светлините на светлинния хоризонт се поставят на такива интервали, че да се създава ефект на непрекъсната линия, с изключение на междините светлини от двете страни от продължението на осевата линия на ПИК, които се допускат. (3) Междините с отчитане на местните изисквания се минимизират и дължината на всяка междина е не по-голяма от 6 m. (4) Между светлините на светлинния хоризонт се осигуряват интервали от 1 до 4 m. (5) Прекъсванията от всяка страна на продължението на осевата линия могат да подобрят ориентировката по посока при подходи за кацане със странично отклонение и да облекчат придвижването на аварийно-спасителните и противопожарните транспортни средства. (6) Допуските при монтажа на светлините са съгласно приложение № 10. Чл. 180. (1) Светлините, образуващи осевата линия, се разполагат с надлъжен интервал от 30 m, като най-близката светлина се разполага на разстояние 30 m от прага на ПИК. (2) Системата се разполага колкото е възможно по-точно в хоризонтална равнина, преминаваща през прага на ПИК, при условие, че: 1. нито един обект освен ILS или азимутна антена на MLS не пресича равнината на светлинната система на подхода за кацане в границите на 60 m от осевата линия на системата; 2. всички светлини, освен светлината, разположена в границите на централната част на светлинния хоризонт, или линейната светлина на осевата линия (без техните краища), са видими от борда на ВС, изпълняващо подход за кацане. (3) Всяка система ILS или азимутна антена на MLS, пробождаща равнината на светлините, се счита за препятствие и се маркира и осветява по съответния начин. Чл. 181. (1) Осевите светлини и светлините на светлинния хоризонт на светлинната система на подхода за точен подход за кацане по категория I са светлини от постоянно излъчван променливо бял цвят. (2) Всеки светлинен източник от осевата линия се състои от: 1. единичен източник на близкия до ПИК участък от осевата линия с дължина 300 m; 2. сдвоени източници – за средния участък от осевата линия с дължина 300 m; 3. строени източници на светлина – за далечния от ПИК участък от осевата линия с дължина 300 m, с цел да се осигури информация за разстоянията; 4. линейна светлина. (3) Когато се осигурява равнище на експлоатационна надеждност на светлинната система на подхода, в качеството на целеви показател за техническото обслужване в чл. 502, ал. 1, всяка светлинна позиция от осевата линия се състои от: 1. единичен източник на светлина; 2. линейна светлина. (4) Дължината на линейната светлина е не по-малка от 4 m. (5) Когато линейните светлини се състоят от светлини, приравнявани към точков източник на светлина, те се разполагат с еднаква стъпка не по-голяма от 1,5 m. Чл. 182. (1) Ако осевата линия се състои от линейни светлини по чл. 181, ал. 2, т. 4 или ал. 3, т. 2, тези светлини се допълват от импулсна светлина с кондензаторен разряд, освен ако въз основа на анализ на характеристиките на системата и характера на метеорологичните условия се докаже, че подобни импулсни светлини са ненужни. (2) Импулсната светлина с кондензаторен разряд по ал. 1 мига по два пъти в секунда с установена последователност в посока от най-отдалечената към най-близката до прага на ПИК светлина от светлинната система. (3) За управлението на импулсните светлини по ал. 2 се използва такава схема на електрическата мрежа, която позволява те да се управляват независимо от останалите светлини на светлинната система на подхода за кацане. Чл. 183. (1) Когато осевата линия се състои от светлини, дадени в чл. 181, ал. 1, т. 1, 2 и 3 или ал. 2, т. 1, се поставят допълнителни светлинни хоризонти към светлинния хоризонт, предвиден на разстояние 300 m от прага, на разстояния 150, 450, 600 и 750 m от прага на ПИК. (2) Светлините, образуващи всеки светлинен хоризонт, се разполагат възможно най-точно по хоризонталната права, перпендикулярна на линията на осевите светлини, така че тази линия да ги дели наполовина. (3) Светлините се разполагат на такова разстояние една от друга, че да се създава ефект на непрекъсната линия, като се допускат прекъсвания от двете страни по продължението на осевата линия на ПИК, но броят им бъде сведен до минимум и всяко прекъсване не превишава 6 m. (4) Когато в системата са включени допълнителни светлинни хоризонти по ал. 1, външните им краища лежат на две прави линии, вървящи или успоредно на линията на осевите светлини, или се пресичат върху осевата линия на ПИК в точка, разположена на разстояние 300 m от прага на ПИК. (5) Светлините следва да отговарят на техническите изисквания, съдържащи се в приложение № 9, фиг. 9-1. (6) Диапазоните на траекториите на полета, използвани при проектиране на посочените светлини, са дадени на фиг. 10-1, приложение № 10. Раздел VI Система от светлини за точен подход за кацане по категории II и III Чл. 184. (1) Системата от светлини за подход за кацане се състои от редица светлини, поставени по продължението на осевата линия на ПИК, където е възможно, на разстояние 900 m от прага на ПИК. (2) Системата се състои от два странични реда светлини на разстояние 270 m от прага на ПИК и два светлинни хоризонта, единият от които на разстояние 150 m, а другият на разстояние 300 m от прага на ПИК (фиг. 16). (3) Когато нивото на експлоатационна надеждност на светлинната система на подхода за кацане се осигурява като целеви показател на системата за техническо обслужване, системата може да има два странични реда светлини по протежение на 240 m от прага на ПИК и два светлинни хоризонта, единият от които на разстояние 150 m, а другият – на 300 m от прага на ПИК (фиг. 17). (4) Светлините, образуващи осевата линия, се разполагат с надлъжен интервал от 30 m, като най-близките светлини се разполагат на разстояние 30 m от прага на ПИК. (5) Светлините, образуващи страничните редове, се разполагат по продължението от двете страни на осевата линия с надлъжни интервали, равни на тези на осевите светлини, като най-близката се разполага на разстояние 30 m от прага на ПИК. (6) Когато равнището на експлоатационна надеждност на светлините на подхода за кацане е целеви показател на системата за техническо обслужване на светотехническата система, светлините от страничните редове, се разполагат от двете страни на осевата линия с надлъжен интервал 60 m, като първата светлина се разполага на разстояние 60 m от прага на ПИК. (7) Напречният интервал (или междина) между най-близките светлини от страничния ред е най-малко от 18 m и не повече от 22,5 m, препоръчително 18 m, но във всеки случай напречният интервал е равен на разстоянието между светлините в зоната за приземяване. 30 m – 22,5 m За предпочитане 18 m 18 m – 60 m 3,0 m – 4,5 m 15 m Странична светлина на ПИК Осева светлина на ПИК Светлина на зоната за приземяване (TDZ) максимум 60 m Интервали между входните светлини на ПИК максимум 3,0 m Праг на ПИК 150 m Минимум 4 m Линейна осева светлина Линейна светлина на страничния ред Равни на разстоянията между светлините на зоната за приземяване (TDZ) Светлинен хоризонт 300 m 30 m Светлинен хоризонт 30 m Фиг. 16. Близки светлини на подхода в участък 300 m от прага на ПИК и светлини на ПИК, оборудвана за точен подход по категории II и III Фиг. 17. Близки светлини на подхода в участък 300 m от прага на ПИК и светлини на ПИК, оборудвана за точен подход по категории II и III, когато се осигуряват равнища на експлоатационна надеждност на светлините в качеството на целеви показатели на техническото обслужване Чл. 185. (1) Светлинният хоризонт, разположен на 150 m от прага на ПИК, запълва прекъсванията между осевите светлини и светлините от страничния ред. (2) Светлинният хоризонт, разположен на разстояние 300 m от прага на ПИК, се продължава от двете страни на осевите светлини на разстояние 15 m от осевата линия на ПИК. (3) Когато осевата линия зад границата от 300 m от прага на ПИК се състои от светлини по чл. 187, ал. 2, т. 2 и 3 или чл. 188, т. 2, се предвиждат допълнителни светлинни хоризонти на разстояния 450, 600 и 750 m от прага на ПИК. (4) Когато в системата са включени допълнителни светлинни хоризонти по ал. 2, техните външни краища лежат на две прави линии, които са или успоредни на линията на осевите светлини, или припокриват осевата линия на ПИК в точка, разположена на разстояние 300 m от прага на ПИК. Чл. 186. (1) Светлинната система се разполага, доколкото е възможно, в хоризонтална равнина, минаваща през прага на ПИК, при условие че: 1. нито един обект освен ILS или азимутната антена на MLS не пресича равнината на светлините на подхода за кацане в границите на 60 m от осевата линия на системата; 2. всичк и светлини освен светлините, разположени в границите на централната част на светлинния хоризонт, или линейната светлина на осевата линия (освен краищата им), се виждат от борда на ВС, изпълняващо подход за кацане. (2) Всяка ILS или азимутна антена на MLS, „пробождаща“ равнината на светлините, се счита за препятствие и се маркира и осветява по съответния начин. Чл. 187. (1) Характеристиките на светлинната система в първите 300 m от прага на ПИК са: 1. осевата линия на светлинната система за точен подход за кацане по категории II и III се състои от линейни светлини с променливо бял цвят; 2. в случаите, когато прагът на ПИК е изместен на 300 m или повече, осевата линия може да се изпълни от единични източници на светлина, излъчващи бяла светлина с променлива интензивност; 3. когато равнището на експлоатационна надеждност на светлините на подхода за кацане е целеви показател на системата за техническо обслужване на светотехническата система, осевата линия на светлинната система за точен подход за кацане по категории II и III в първите 300 m от прага на ПИК могат да имат едно от следните решения: а) линейни светлини – когато осевата линия от прага на ПИК се състои от линейни светлини съгласно чл. 188, т. 1; б) редуващи се помежду си единични източници на светлина и линейни светлини – когато осевата линия извън границата от 300 m от прага на ПИК се състои от единични източници на светлина съгласно чл. 188, т. 2, при което първият единичен източник на светлина се разполага на разстояние 30 m, а първата линейна светлина – на разстояние 60 m от прага на ПИК; в) единични източници на светлина – когато прагът на ПИК е изместен на 300 m или повече; 4. всички източници излъчват променливо бяла светлина. (2) Отвъд границата от 300 m от прага на ПИК всеки блок на осевата светлина има едно от следните решения: 1. състои се от линейна светлина, подобна на тези, които се разполагат на първите 300 m от прага на ПИК; 2. състои се от сдвоени източници на светлина върху средния участък от осевата линия с дължина 300 m и утроени източници на светлина върху по-далечния от прага на ПИК участък от осевата линия с дължина 300 m; 3. всички източници излъчват променливо бяла светлина. Чл. 188. Когато равнището на експлоатационна надеждност на светлините на подхода за кацане е целеви показател на системата за техническо обслужване на светотехническата система, отвъд границите от 300 m от прага на ПИК, всеки блок на осевата светлина се състои от следните източници, излъчващи променливо бяла светлина: 1. линеен източник на светлина, или 2. единичен източник на светлина. Чл. 189. (1) Дължината на линейните светлини е най-малко 4 m. (2) Когато линейните светлини се състоят от светлини, приравнявани към точков източник, те се разполагат равномерно с интервали не по-големи от 1,5 m. (3) Ако осевата линия зад границата от 300 m от прага на ПИК се състои от линейните светлини, посочени в чл. 187, ал. 2, т. 1 и чл. 188, т. 1, всяка такава светлина зад границата от 300 m се допълва с импулсна светлина с кондензаторен разряд, освен когато такава светлина е излишна, като се вземат под внимание характеристиките на системата и характерът на метеорологичните условия. Чл. 190. (1) Всяка импулсна светлина с кондензаторен разряд мига два пъти в секунда в установена последователност, в посока от най-далечната до най-близката до прага на ПИК светлина от системата. (2) Електрическата схема е необходимо да позволява управление на тези светлини независимо от другите светлини в светлинната система на подхода за кацане. Чл. 191. (1) Страничният ред се състои от линейни светлини с червен цвят. (2) Дължината на линейна светлина от страничния ред и интервалът между неговите светлини са същите както при линейните светлини в зоната за приземяване. Чл. 192. (1) Светлините, образуващи светлинните хоризонти, представляват светлини с постоянно излъчване на променливо бял цвят. (2) Интервалът между равномерно разположените светлини не превишава 2,7 m. Чл. 193. Интензивността на червените светлини е сравнима с интензивността на белите светлини. Чл. 194. Светлините следва да отговарят на техническите изисквания съгласно фиг. 9-1 и фиг. 9-2 в приложение № 9. Глава двадесетиседма СИСТЕМИ ЗА ВИЗУАЛНА ИНДИКАЦИЯ НА ГЛИСАДАТА Раздел I Общи положения Чл. 195. Система за визуална индикация на глисадата се осигурява за подход към ПИК, независимо от това оборудвана ли е дадената ПИК с други визуални или невизуални средства на подхода за кацане, когато са налице едно или няколко от следните условия: 1. пистата за излитане и кацане се използва от турбореактивни или други самолети, за които се изисква такова насочване при подход за кацане; 2. пилотите на самолети от какъвто и да е тип се затрудняват при пресмятане на подхода за кацане в резултат на: а) недостатъчно количество визуални ориентири при подхода за кацане над водно пространство или над еднообразна местност през деня или на липса на достатъчно външни светлини в зоната на подхода през нощта; б) подвеждаща информация, създавана от измамния характер на околния терен или наклоните на ПИК; 3. наличие на обекти в зоната на подхода, което може да доведе до сериозна опасност, ако самолетът се снижи под нормалната траектория на подхода за кацане, особено ако отсъстват невизуални или други визуални средства, предупреждаващи за подобни обекти; 4. физическото състояние на повърхността на всяко от челата на ПИК представлява сериозна опасност, когато самолетът извършва кацане с недолитане или излиза извън границите на ПИК; 5. местността или преобладаващите метеорологични условия са такива, че самолетът може да попадне в зона на повишена турболентност по време на подход. Чл. 196. (1) Стандартната система за визуална индикация на глисадата включва следните системи (фиг. 18): 1. T-VASIS и AT-VASIS, които отговарят на техническите изисквания, съдържащи се в раздел II на тази глава; 2. PAPI и APAPI, които отговарят на техническите изисквания, съдържащи се в раздел III на тази глава. (2) PAPI, T-VASIS или AT-VASIS се осигуряват на ПИК с кодов номер 3 или 4, когато е изпълнено едно или няколко от условията по чл. 195. Фиг. 18. Системи за светлинна индикация на глисадата (3) Системите PAPI и APAPI се осигуряват за ПИК с кодов номер 1 или 2, когато е изпълнено едно или няколко от условията по чл. 195. (4) В случаите, когато прагът на ПИК временно се измества спрямо нормалното му местоположение и е налице едно или няколко от условията на чл. 195, се предвижда система PAPI, освен за ПИК с кодов номер 1 или 2, където може да се предвиди система APAPI. Раздел II Системи T-VASIS и AT-VASIS Чл. 197. (1) Системата T-VASIS се състои от 20 глисадни светлини, разположени симетрично на осевата линия на ПИК под формата на два флангови хоризонта, всеки от които е от 4 глисадни светлини, делящи наполовина надлъжните линии от по шест светлини (фиг. 19). (2) Системата AT-VASIS се състои от 10 глиса дни светлини, подредени от едната страна на ПИК, под формата на еднофлангов хоризонт от четири глисадни светлини, делящ наполовина надлъжна линия, образувана от 6 светлини. Чл. 198. (1) Глисадните светлини се насочват и разполагат така, че по време на подхода за кацане пилотът: 1. намирайки се над глисадата, да вижда фланговия хоризонт (хоризонти) бял (бели) и една, две или три светлини „лети по-ниско“, като колкото по-високо над глисадата се намира той, толкова повече светлини „лети по-ниско“ вижда; 2. намирайки се на глисадата, да вижда фланговия хоризонт (хоризонти) бял (бели); 3. намирайки се под глисадата, да вижда фланговия хоризонт (хоризонти) и една, две или три бели светлини „лети по-високо“, като колкото по-ниско под глисадата се намира, толкова повече светлини „лети по-високо“ вижда, а когато се намира значително по-ниско от глисадата, вижда фланговия хоризонт (хоризонти) и три червени светлини „лети по-високо“; 4. при полет по глисадата или по-високо не вижда светлината на глисадните светлини „лети по-високо“, а при полет по глисадата или по-ниско не вижда светлината на глисадните светлини „лети по-ниско“. (2) Глисадните светлини се разполагат, както е показано на фиг. 19, със спазване на установените допуски, посочени на фигурата. Чл. 199. (1) Системата T-VASIS се разполага така, че при ъгъл на наклона на глисадата 3° и номинална височина на равнището на очите на пилота над прага на ПИК 15 m височината на равнището на очите на пилота над прага на ПИК е от 13 до 17 m, като при това се виждат само светлините на фланговите хоризонти. (2) Когато за осигуряване на съответстващото разстояние между колелата и ПИК при прага на ПИК е необходимо да се осигури по-голяма височина на равнището на очите на пилота, подходът за кацане може да се изпълнява, ако се вижда една или няколко светлини „лети по-ниско“. (3) В този случай височината на равнището на очите на пилота над прага на ПИК е: 1. при видими светлини на фланговия хоризонт и една видима светлина „лети по-ниско“ – от 17 до 22 m; 2. при видими светлини на фланговия хоризонт и две видими светлини „лети по-ниско“ – от 22 до 28 m; 3. при видими светлини на фланговия хоризонт и три видими светлини „лети по-ниско“ – от 28 до 54 m. Чл. 200. (1) Глисадните светлини отговарят на следните изисквания: 1. системите имат характеристики, годни за обслужване на полетите както през деня, така и през нощта; 2. разпределението на светлината на лъча на всяка глисадна светлина е ветрилообразно, видимо под широк хоризонтален ъгъл в посока на подхода за кацане; 3. глисадните светлини на фланговия хоризонт образуват лъч бяла светлина в границите на сектора между 1°54' и 6° и лъч червена светлина в границите на сектора от 0° до ъгъл над хоризонта 1°54'; 4. глисадните светлини „лети по-ниско“ образуват лъч бяла светлина в границите на сектора между ъгъл над хоризонта 6° и приблизително ъгъла на наклона на глисадата, където той има рязко прекъсване; 5. глисадните светлини „лети по-високо“ образуват лъч бяла светлина в границите на сектора приблизително между наклона на глисадата и ъгъл над хоризонта 1°54' и лъч червена светлина, по-ниско от ъгъл над хоризонта 1°54'; Фиг. 19. Местоположение на глисадните светлини на системата T-VASIS 6. ъгълът на горната граница на червения лъч на глисадните светлини на фланговия хоризонт и светлините „лети по-високо“ може да се увеличи, спазвайки условията на чл. 201, т. 7; 7. разпределението на интензитета на светлината на глисадните светлини „лети по-ниско“ на фланговия хоризонт и „лети по-високо“ съответства на разпределението, дадено на фиг. 9-22, mриложение № 9; 8. преходът от червен към бял цвят във вертикална равнина е такъв, че наблюдател, намиращ се на разстояние не по-малко от 300 m, да го види в границите на ъгъл на наклона не по-голям от 15'; 9. координатата Y на червената светлина при пълна интензивност не превишава 0,320; . с оглед предотвратяване на заслепяване на пилота по време на подхода за кацане и кацането се осигурява регулиране на интензивността на светлините с отчитане на преобладаващите условия; 11. образуващите флангови хоризонти или двойка светлини „лети по-ниско“ или „лети по-високо“ се монтират така, че за пилота на захождащия за кацане самолет да изглеждат разположени на една хоризонтална линия; глисадните светлини се поставят колкото е възможно по-ниско и тяхната конструкция е чуплива; 12. глисадните светлини се конструират така, че отлаганията на кондензат, мръсотия и др. върху оптичните елементи или на отразяващите повърхности да влияят в най-малка степен върху предаването на светлинните сигнали и по никакъв начин да не изменят ъгъла на наклона на лъчите или контраста между червените и белите сигнали; глисадните светлини се конструират така, че да се минимизира вероятността за пълно или частично задръстване на процепите от сняг или лед в случаите, когато може да има такива метеорологични явления. (2) При разполагане на глисадните светлини след съгласието на Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ се допускат следните инсталационни допуски: 1. да се променя номиналната височина на равнището на очите над прага на ПИК при сигнал „на глисадата“ в границите от 12 m до 16 m, с изключение на случаите, когато е налице стандартна глисада на ILS и/или минимална глисада на MLS; в този случай височината над прага на ПИК би следвало да се променя, за да се избегне всякакво противоречие между визуалната индикация на траекторията на подхода за кацане и използваемата част на индикацията на глисадата на ILS и/или минималната глисада на MLS; 2. да се променя надлъжното разстояние между отделните глисадни светлини или общата дължина на системата с не повече от 10 %; 3. да променя страничното изместване на системата от ръба на пистата с не повече от ± 3 m, като системата се измества симетрично спрямо централната ос на пистата; 4. когато има напречен наклон на земната повърхност, да размества в надлъжно направление глисадна светлина, за да компенсира разликата в равнището ѝ от прага на ПИК; 5. когато има напречен наклон на земната повърхност, да премества в надлъжно направление две глисадни светлини или два флангови хоризонта, за да се компенсира разликата в равнището между тях; 6. разстоянието между фланговия хоризонт и прага на ПИК се определя на основата на наклон на глисада