НАРЕДБА № 2 за правилата за полети

НАРЕДБА № 2 за правилата за полети (Обн. ДВ бр. 26/1999; изм. и доп. ДВ бр. 109/1999, бр. 97/2001, бр. 107/2001, бр. 94/2005, бр. 80/2014) НАРЕДБА № 2 от 10 март 1999 г. за правилата за полети Глава първа ОБЩИ РАЗПОРЕДБИ Раздел I Териториално действие на правилата за полети Чл. 1. (1) С тази наредба се определят правилата за провеждане на полети в обслужваното гражданско въздушно пространство на Република България в съответствие със стандартите и препоръките на Международната организация за гражданско въздухоплаване (ИКАО). (2) Правилата за полети са задължителни за въздухоплавателните средства (ВС), изпълняващи полети в обслужваното гражданско въздушно пространство на Република България, както и за всички въздухоплавателни средства (граждански и държавни) независимо от техния национален знак. (3) Тези правила се прилагат от българските въздухоплавателни средства и когато изпълняват полети във въздушното пространство на други държави, ако те не противоречат на правилата за полети на тези държави. Чл. 2. (2) Обслужването на въздушното движение (ОВД) във въздушното пространство на Република България се осъществява от органите за ОВД на доставчика на аеронавигационно обслужване. Раздел II Спазване на правилата за полети Раздел III Отговорност за спазване на правилата за полети Чл. 4. Командирът на ВС носи отговорност за управлението на ВС в съответствие с правилата за полети, независимо от това дали го управлява или не. Командирът на ВС има право да се отклони от тези правила при обстоятелства, които правят това отклонение крайно необходимо за безопасността на полета. Чл. 5. (1) До началото на полета командирът на ВС е длъжен да се запознае с цялата налична информация за планирания полет. (2) Предполетната подготовка за полети извън района на летище, както и за всички полети по ППП, включва детайлно изучаване на последните налични метеорологични прогнози и доклади за текущото време предвид изискванията относно запаса от гориво и алтернативни действия в случаите, когато полетът не може да бъде изпълнен съгласно плана. Раздел IV Пълномощия на командира на въздухоплавателното средство Чл. 6. Нарежданията на командира на ВС, свързани с изпълнението на полета и със спазването на установения ред във ВС, са задължителни за всички лица, намиращи се в него. Раздел V Забрана за употреба на психоактивни вещества Чл. 7. Лица, намиращи се под въздействието на психоактивни вещества, не се допускат до изпълнение на функционалните им задължения, ако същите са свързани с безопасността на полетите. Глава втора ОБЩИ ПРАВИЛА ЗА ПОЛЕТИТЕ Раздел I Защита на хора и имущество Чл. 8. Не се разрешава управление на ВС, с което се застрашава животът на хора или имущество. Чл. 9. (3) Не се разрешава прелитане под мостове или подобни конструкции, далекопроводи или антени. Чл. 10. (2) Не се разрешава планиране и извършване на полети във въздушно пространство с намален минимум за вертикална сепарация (НМВС) от ВС, които не са сертифицирани за полети във въздушно пространство с НМВС, с изключение на държавните ВС. Чл. 11. (1) Не се разрешава изхвърлянето на гориво или предмети от ВС в полет освен при: 1. попадане на ВС в аварийно състояние; 2. отделяне от ВС на въжета за теглене, рекламни плакати или парашути. (2) Изхвърлянето на гориво или предмети от ВС в случаите, посочени в ал. 1, се извършва в съответствие с информацията, препоръката или разрешението, получени от органите за ОВД, само в предварително определени за целта зони, публикувани в Сборника за аеронавигационна информация и публикация. (3) Зоните за изхвърляне на гориво и предмети по ал. 1 се определят от ГД ГВА, като се осигурява безопасността на хората и имуществото на земната повърхност. (4) С изключение на случаите по ал. 1 – 3 при особени и аварийни ситуации органът за ОВД определя мястото за изхвърляне на гориво. Чл. 12. (1) Не се разрешава на ВС да тегли друг обект или ВС, освен ако за това има предварително разрешение от ГД ГВА за извършване на полета съгласно Наредба № 22 от 1999 г. за извършване на полети във въздушното пространство и от/до летищата на Република България (ДВ, бр. 26 от 1999 г.). (2) За теглене на безмоторни ВС не се изисква предварително разрешение от ГД ГВА за извършване на полета съгласно Наредба № 22 от 1999 г. за извършване на полети във въздушното пространство и от/до летищата на Република България (ДВ, бр. 26 от 1999 г.). (3) Тегленето се изпълнява в съответствие с информацията, препоръката или разрешението, получени от органите за УВД. Чл. 13. (1) Разрешават се парашутни скокове през деня по ПВП, полети на парапланери, делтапланери и мотоделтапланери при спазване на ПВП. (2) Не се разрешават парашутни скокове и хвърляне на товари с парашут от ВС, намиращи се в районите на летищата или по трасетата за ОВД, освен: 1. с разрешение от ГД ГВА—за учебни и спортни цели; 2. при аварийно състояние. Полети на парапланери, делтапланери, мотоделтапланери, се разрешават с разрешение от ГД ГВА—за учебни и спортни цели или при аварийно състояние. (3) Действията по ал. 2, т. 1 и 2 се извършват в съответствие с информацията, препоръката или разрешението, получени от ГД РВД. (4) Заявките за изпълнение на парашутни скокове и хвърляне на товари с парашут, организирането на спортни състезания за изпълнение на полети на парапланери, делтапланери и мотоделтапланери се съгласуват с ГД ОВД. (5) Полетите на дистанционно управляеми ВС се провеждат след писмено разрешение на ГД ГВА в резервирано въздушно пространство. Чл. 14. (1) Фигурен пилотаж се изпълнява при наличие на ВМУ и съгласие на всички лица, намиращи се на борда на въздухоплавателното средство. (2) Не се разрешава изпълнение на фигурен пилотаж: 1. над гъстонаселени райони, както и над райони с големи струпвания от хора; 2. над промишлени обекти; 3. в районите на гражданските летища или по трасетата за ОВД; 4. на относителна височина, по-малка от 500 м. (3) Изключения по ал. 2, т. 1, 2 и 4 се допускат с предварително разрешение от ГД ГВА за извършване на полета съгласно Наредба № 22 от 1999 г. за извършване на полети във въздушното пространство и от/до летищата на Република България при организиране на специални въздушни демонстрации. (4) Изключения по ал. 2, т. 3 се допускат с разрешение на органите за ОВД. (5) Фигурен пилотаж се изпълнява в съответствие с информацията, препоръката или разрешението, получени от органите за ОВД. Чл. 15. (1) Полети в група се изпълняват по правилата за визуални полети. (2) Не се разрешават полети в група освен когато съществува предварителна договореност между командирите на ВС, влизащи в състава на групата. (3) Полет в група в контролираното въздушно пространство се изпълнява съгласно изискванията на ГД РВД при условие, че: 1. групата се счита за едно ВС по отношение на навигацията и докладите за местоположение; 2. отговорността за сепарацията между ВС в групата носят командирът на водещото ВС и командирите на другите ВС, като при нейното осигуряване се отчитат преходните периоди, когато ВС маневрират за заемане на своите места в групата, а също така при събиране и разделяне на групата; 3. всяко ВС от групата трябва да бъде на разстояние от водача не по-голямо от 1 км (0,5 NM) странично и надлъжно и 30 м (100 ft) вертикално. Чл. 16. (1) Полети със свободни безпилотни балони се изпълняват през деня по ПВП в съответствие с ръководството за летателна експлоатация (РЛЕ) на типовете балони и при спазване на правилата за извършване на полети във въздушното пространство на Република България. Чл. 17. (1) Не се разрешават полети на ВС в забранените зони във въздушното пространство на Република България. Информация за забранените зони се публикува в Сборника за аеронавигационна информация и публикация. (2) Не се разрешават полети на ВС в ограничените и опасни зони, когато те са активирани. Информация за ограничените и опасни зони се публикува в Сборника за аеронавигационна информация и публикация. Информация за активирането и деактивирането на зоните може да се получи от органите за ОВД. Раздел II Предотвратяване на сблъскване Чл. 18. Забранява се сближаване на ВС на разстояние, при което се създава опасност от сблъскване между тях. Чл. 19. (1) Въздухоплавателно средство, което има право на предимство, поддържа курса и скоростта си. (2) Изискването по ал. 1 не освобождава командира на ВС от отговорност за предприемане на действия, за предотвратяване на сблъскване, включително и маневриране, в съответствие с препоръките на бордната система за предотвратяване на сблъскване. Чл. 20. (1) Не се разрешава на ВС, което е длъжно да даде предимство на друго ВС, да преминава над, под или пред него освен в случаите, когато се намира на безопасно разстояние и се отчита влиянието на турбулентната следа от ВС с предимство. (2) При опасност от сблъскване поради сближаване на две ВС с насрещни или приблизително насрещни курсове всяко ВС трябва да завие надясно. (3) При сближаване на две ВС със сходящи курсове на приблизително едно и също ниво ВС, намиращо се вляво от другото, е длъжно да даде предимство със следните изключения: 1. задвижваните от силова уредба по-тежки от въздуха ВС дават предимство на дирижабли, планери и аеростати; 2. дирижаблите дават предимство на планери и аеростати; 3. планерите дават предимство на аеростати; 4. задвижваните от силова установка ВС дават предимство на ВС, теглещи други ВС или обекти. (4) При задминаване задминаваното ВС има предимство, а задминаващото ВС дава предимство, като завива надясно, независимо от това дали набира височина, снижава се или се намира в хоризонтален полет. Последващите изменения на положението на двете ВС едно спрямо друго не освобождават задминаващото ВС от това задължение, докато задминаването не бъде окончателно завършено и бъде осигурено необходимото разстояние между двете ВС. (5) По смисъла на ал. 4 задминаващо ВС е което приближава друго ВС отзад по линия, която сключва ъгъл, по-малък от 70° с плоскостта на симетрия на задминаваното ВС, т.е. намиращо се в такова положение спрямо задминаваното ВС, при което през нощта не могат да се различат нито левите, нито десните навигационни светлини на ВС. Чл. 21. (1) Въздухоплавателно средство в полет или движещо се по земна или водна повърхност е длъжно да даде предимство на ВС, изпълняващо кацане или финален подход. (2) Когато две или повече ВС, по-тежки от въздуха, подхождат за кацане, ВС, което се намира по-високо, дава предимство на намиращото се по-ниско ВС, като последното не се възползва от това правило, за да пресече пътя на друго ВС, което се намира на финалния подход, или го задминава. Задвижваните от силова установка ВС, по-тежки от въздуха, дават предимство на планерите. (3) Въздухоплавателните средства осигуряват предимство на ВС, за което имат информация, че изпълнява принудително кацане. Чл. 22. Въздухоплавателно средство, рулиращо по маневрената площ на летище, дава предимство на излитащо или готвещо се да излети ВС. Чл. 23. (1) В случай на опасност от сблъскване между две ВС, рулиращи по работната площ на летище, се прилагат следните правила: 1. при сближаване на две ВС с насрещни или приблизително насрещни курсове всяко ВС спира или ако е възможно, завива надясно за осигуряване на необходимото разстояние между тях; 2. при сближаване на две ВС, движещи се със сходящи или с пресичащи се курсове, ВС, намиращо се вляво от другото, дава предимство; 3. задминаваното ВС е с предимство пред задминаващото ВС, като задминаващото ВС осигурява необходимото разстояние между тях. (2) Въздухоплавателно средство, рулиращо по маневрената площ, спира на всички определени места за изчакване до пистата за излитане и кацане (предварителен старт), освен ако няма друга инструкция от летищната контролна кула. (3) Въздухоплавателно средство, рулиращо по маневрената площ, спира и изчаква на всички светещи стоп-линии и може да продължи движението си, след като те бъдат изключени. Чл. 24. (1) От залез до изгрев на слънцето или при видимост, по-ниска от 2000 м, освен в случаите, предвидени в ал. 7, всички ВС в полет трябва да бъдат с включени: 1. сигнални светлини, предназначени за обозначаване на ВС с цел предотвратяване на сблъскване; и 2. навигационни светлини, обозначаващи траекторията на ВС спрямо произволен наблюдател; не се разрешава включване на други светлини, които могат да бъдат объркани с навигационните светлини. (2) По смисъла на ал. 1, т. 1 светлините, предназначени за други цели, като светлини за кацане и светлини за осветяване на корпуса, могат да бъдат използвани в допълнение към сигналните светлини за по-ясно обозначаване на ВС. (3) От залез до изгрев на слънцето или при видимост, по-ниска от 2000 м, освен в случаите, предвидени в ал. 7, ВС, намиращи се на или движещи се по работната площ на летище, трябва да бъдат с включени: 1. навигационни светлини, обозначаващи траекторията на ВС спрямо произволен наблюдател; не е разрешено включване на други светлини, които могат да бъдат объркани с навигационните светлини; 2. светлини, обозначаващи габаритите им, ако не са подходящо осветени от стационарни или други източници; 3. светлини, предназначени за ясно обозначаване на ВС; 4. светлини, указващи, че двигателите на ВС работят. (4) Счита се, че ВС се движи по работната площ на летище по смисъла на ал. 3 при буксиране, рулиране или когато е спряло временно при буксиране или рулиране. (5) Освен в случаите, указани в ал. 7, ВС в полет, оборудвани със сигнални светлини съгласно ал. 1, т. 1, са длъжни да ги включват и извън периодите, указани в ал. 1. (6) Освен в случаите, указани в ал. 7, ВС, движещи се по работната площ на летище и оборудвани със сигнални светлини съгласно ал. 3, т. 3 или намиращи се на работната площ на летище и оборудвани със светлини съгласно ал. 3, т. 4, са длъжни да ги включват и извън периодите, указани в ал. 3. (7) Пилотът с оглед изискванията на ал. 1, 3, 5 и 6 има право да изключва или намалява интензитета на мигащите светлини, с които ВС е оборудвано, ако те: 1. влияят или могат да повлияят отрицателно на задоволителното изпълнение на неговите задължения; или 2. предизвикват или могат да предизвикат опасно заслепяване на външен наблюдател. Чл. 25. (1) Забранява се изпълнение на учебни полети по прибори, освен когато ВС е оборудвано с напълно изправно сдвоено управление и квалифициран пилот заема едното пилотско място като осигуряващ пилот на лицето, което изпълнява учебен полет по прибори. (2) По смисъла на ал. 1 осигуряващият пилот трябва да има достатъчен обзор напред и от всяка страна на ВС или на борда на ВС трябва да има компетентен наблюдател, поддържащ връзка с осигуряващия пилот и заемащ място, от което неговото поле на обзор допълва това на осигуряващия пилот. Чл. 26. Екипажът на ВС, изпълняващо действия на летище или в околността на летище, независимо дали е във или извън зоната на летищното движение, е длъжен: 1. да следи летищното движение с цел предотвратяване на сблъскване; 2. да се съобразява със схемата на движение на другите ВС; 3. при подход за кацане и след излитане да изпълнява всички завои наляво, освен ако няма други инструкции; 4. да излита и каца срещу вятъра, освен ако други условия, като безопасност, конфигурация на пистата за излитане и кацане (ПИК) или въздушна обстановка, не определят, че е за предпочитане използването на друго направление. Чл. 27. (1) Въздухоплавателно средство при сближаване с друго ВС или плавателен съд и опасност от сблъскване продължава движението си с особено внимание, съобразявайки се с обстоятелствата, условията и присъщите на другото средство ограничения. (2) Въздухоплавателно средство при сближаване със сходящи се курсове с друго ВС или плавателен съд е длъжно да даде предимство за осигуряване на необходимото разстояние, когато се намира вляво от другото средство. (3) Въздухоплавателно средство при сближаване с насрещни или близки до насрещни курсове с друго ВС или плавателен съд е длъжно да завие надясно за осигуряване на необходимото разстояние. (4) Задминаваното ВС или плавателен съд има предимство и задминаващото ВС е длъжно да измени своя курс за осигуряване на необходимото разстояние. (5) Екипажът на ВС, излитащо от или кацащо на водна повърхност, е длъжен да осигури необходимото разстояние до всички плавателни съдове и да не затруднява тяхното движение, доколкото това е практически възможно. (6) Въздухоплавателни средства, намиращи се на вода, между залез и изгрев на слънцето включват светлини съгласно изискванията на международните правила за предпазване от сблъскване на море, а в случаите, когато това е невъзможно—светлини, максимално близки по характеристики и разположение до изискваните от международните правила. Раздел III Полетни планове Чл. 28. (2) Полетен план се представя преди началото на: 1. всеки полет, за който КВС се нуждае от предоставяне на полетно информационно, аварийно-оповестително обслужване и търсене и спасяване; 2. всеки полет, който ще пресича контролираните райони и зони, обслужвани от военните органи за ОВД, когато са активни гъвкавите структури за управление на въздушното пространство, полигоните за борба с градушките, за които КВС се нуждае от осъществяване на координация с органите на Единната система за гражданско и военно управление на въздушното пространство и военните органи за ОВД. (3) Полетният план преди излитане се представя в органите за ОВД (пункта за събиране на докладите за ОВД), а по време на полет се предава в органите за ОВД или до контролна радиостанция “въздух—земя”, освен ако не е представен повтарящ се полетен план. (4) Полетният план за полет, който се осигурява с КВД или консултативно обслужване, се представя не по-късно от 60 мин. преди излитане или ако е предаден по време на полет, то моментът на предаване трябва да осигури получаването му в органите за ОВД не по-късно от 10 мин. преди разчетното време за прелитане от ВС на: 1. планирания пункт за вход в контролирания район или в консултативния район; или 2. точката за пресичане на въздушен път или консултативно трасе. (5) Предоставянето на полетен план се извършва в съответствие с изискванията на Наредба № 22 от 1999 г. за извършване на полети във въздушното пространство и от/до летищата на Република България и Инструкция № 4444 от 1999 г. за правилата за полети и обслужване на въздушното движение (ДВ, бр. 100 от 1999 г.) Чл. 29. (1) Полетният план съдържа информация за: 1. опознавателния индекс на ВС; 2. правилата за провеждане на полета и типа на полета; 3. броя и типа (-овете) на ВС и категорията на турбулентната следа; 4. оборудването; 5. летището на излитане; 6. разчетното време за начало на движение; 7. крейсерските скорости; 8. крейсерските нива; 9. маршрута на полета; 10. летище на кацане или летателна площадка, за която е определен идентификационен код от Международната организация за гражданско въздухоплаване (ИКАО) и общия разчетен период от време;; 11. запасните летища или летателни площадки, за които е определен идентификационен код от ИКАО; 12. запаса от гориво (изразен в полетно време); 13. общия брой лица на борда; 14. аварийно-спасителното оборудване; 15. друга информация. (2) За полетни планове, предадени по време на полет, информацията по ал. 1, т. 5 съдържа обозначението на източника, от който при необходимост може да се получи допълнителна информация за полета. (3) За полетни планове, представени по време на полет, информацията по ал. 1, т. 6 съдържа разчетното време за прелитане на първия пункт по маршрута съгласно полетния план. (4) Терминът „летище“, използван в полетен план, може да означава оперативни площадки, различни от летище, които могат да бъдат използвани от определени типове ВС, като хеликоптери или аеростати. Чл. 30. (1) Полетният план съдържа информацията по чл. 29, ал. 1, т. 1—11 за целия маршрут (част от него), за който е представен. (2) Полетният план може да съдържа информация по чл. 29, ал. 1, т. 12—15, когато: 1. длъжностното лице, попълващо полетния план, счете това за необходимо; 2. е указано в Сборника за аеронавигационна информация. Чл. 31. (1) Органите за ОВД се уведомяват възможно в най-кратък срок за всички промени на представен полетен план за полет по ППП или за контролиран полет по ПВП съгласно чл. 40, а за останалите полети по ПВП се съобщават само съществени промени на полетния план. (2) В случай, че излъчената преди полета информация за запаса от гориво и броя на пътниците по време на излитането не е актуална, то тя представлява съществена промяна в полетния план и се докладва. Чл. 32. (2) Полетен план, представен само за част от полета, която не включва останалата част от него до летището на кацане, се приключва посредством подходящ доклад до органа за ОВД летателната площадка, за която е определен идентификационен код от ИКАО. (3) От летище на кацане или летателна площадка, за която е определен идентификационен код от ИКАО без орган за ОВД докладът за кацането се предава на най-близкия орган за ОВД възможно в най-кратък срок след кацане, като се използва най-бързото налично средство за комуникация. (4) Преди кацане на летище или на летателна площадка, за която е определен идентификационен код от ИКАО, за което се знае, че комуникационните средства са неподходящи или липсват и няма друг начин за предаване на доклада за кацане с наземни средства, се предава съобщение, аналогично на доклада за кацане, до съответния орган за ОВД. (5) Докладът за кацане на ВС съдържа: 1. опознавателен индекс на ВС; 2. летище на излитане или летателна площадка, за която е определен идентификационен код от ИКАО; 3. планирано летище на кацане (само при кацане на запасно летище); 4. летище на кацане или летателна площадка, за която е определен идентификационен код от ИКАО; 5. време на кацане. (6) В случаите, когато се изисква доклад за кацане, неспазването на изискванията на този член може да предизвика сериозни нарушения в обслужването на въздушното движение и да причини значителни излишни разходи за провеждане на действия за търсене и спасяване. Раздел IV Сигнали Чл. 33. Екипажът на ВС при наблюдаване или получаване на какъвто и да е от сигналите, посочени в приложение № 3, предприема действия в съответствие с интерпретацията на сигнала. Чл. 34. (1) Сигналите, посочени в приложение № 3, при използване имат смисъла, указан в приложението. Тези сигнали се използват само за посочените цели. (2) Не се използват никакви други сигнали, които могат да бъдат объркани с тези по ал. 1. Раздел V Астрономическо време Чл. 35. (1) Задължително е използването на универсално координирано време (UTC) при обмен на информация, свързана с въздухоплаването. (2) Универсалното координирано време се изразява в часове и минути, а когато това се изисква - и в секунди, от 24-часов ден, започващ в полунощ. Чл. 36. (1) Екипажът на ВС извършва проверка на времето преди началото на всеки контролиран полет, а по време на полет - при необходимост. (2) Проверка на времето се извършва по информацията за точното време, предоставена от органа за ОВД. Чл. 37. По линия за предаване на данни се използва време с точност в границите на 1 секунда. Раздел VI Обслужване по контрол на въздушното движение Чл. 38. (2) Полетният план може да обхваща само частта от полета, която подлежи на контрол на въздушното движение. Разрешението може да е само за част от текущия полетен план в съответствие с границите на валидност на разрешението, както и за конкретни етапи от полета, като рулиране, излитане или кацане. (3) В случай, че разрешението не удовлетворява командира на ВС, той може да поиска и ако практически е възможно, му се дава променено такова. (4) При искане на разрешение за даване на предимство ВС докладва за необходимостта от такова, ако бъде поискано от органа за КВД. (5) В зависимост от запаса от гориво и продължителността на полета вследствие на промяна на разрешението по време на полет командирът на ВС може да вземе решение за продължаване на полета към друго летище за кацане. В този случай преди излитане съответните органи за КВД се уведомяват за това с допълнителна информация в полетния план за променения маршрут (ако е известен) и новото летище на кацане. (6) На контролирано летище е забранено рулиране на ВС по маневрената площ без разрешение от КУЛАТА. Екипажът на ВС е длъжен да изпълнява инструкциите, давани от КУЛАТА. (7) Разрешение от органите за КВД за извършване на полет във въздушното пространство с НМВС се издава само на ВС, които са сертифицирани за полети при НМВС, и на държавни ВС. Чл. 39. (1) Екипажът на ВС е длъжен да спазва текущия полетен план, представен за контролиран полет, или част от него, подлежащи на разрешения по контрол на въздушното движение, освен в случаите: 1. по чл. 40 и 42; или 2. когато е поискана промяна на полетния план и е получено разрешение от съответния орган за КВД; или 3. при възникване на аварийно състояние, изискващо незабавни действия от екипажа на ВС. (2) При условията по т. 3 на ал. 1, когато обстоятелствата позволят, съответният орган за ОВД трябва да бъде уведомен незабавно за предприетите действия във връзка с аварийното състояние. (3) При липса на други указания или инструкции от съответния орган за КВД контролираните полети се изпълняват, доколкото практически е възможно: 1. по оста на трасетата за ОВД; или 2. по друг маршрут, по права линия между навигационните средства или точки, определящи маршрута. (4) При условията на ал. 3 ВС, изпълняващо полет по отсечка от трасе за ОВД, определено чрез високочестотни всенасочени радиопредаватели (VORs), настройва основната си навигационна ориентация от средството зад него към средството пред него в точката за преминаване или възможно най-близко до нея, доколкото е оперативно целесъобразно и ако такава точка е установена. (5) Съответният орган за ОВД трябва да бъде уведомен за всяко отклонение от изискванията на ал. 3. Чл. 39а. (1) При полет във въздушно пространство с НМВС екипажът е длъжен своевременно да уведоми органа за КВД при наличие на постоянни турболентни атмосферни условия или при отказ на оборудване, водещи до невъзможност за удовлетворяване на минималните летателно-технически характеристики на системите на ВС, необходими за полет при НМВС. (2) В случаите по ал. 1 екипажът е длъжен да поиска и получи променено разрешение от органа за КВД, преди да предприеме промяна на разрешения маршрут и/или полетно ниво (ешелон). Когато това е неизпълнимо, ЕВС е длъжен при първа възможност да уведоми органа за КВД за предприетите действия и да поиска и получи разрешение от съответния орган за КВД. (3) Екипажът на ВС е длъжен да информира органа за КВД за възстановяването на нормално функциониране на оборудването и възстановяване на минималните летателно-технически характеристики на системите на ВС в съответствие с изискванията за полет при НМВС. Чл. 40. (1) При непредвидено отклонение на контролиран полет от текущия полетен план екипажът на ВС предприема следните действия: 1. при отклонение от пътната линия—възможно най-бързо коригира курса на ВС с цел завръщане на зададената пътна линия; 2. при полет на крейсерско ниво между две точки за доклад, когато средната истинска въздушна скорост се различава или се очаква да се различава с 5 на сто и повече от истинската въздушна скорост, посочена в полетния план, уведомява съответния орган за ОВД; 3. при разлика с повече от 3 мин. в разчетното време за следващата точка за доклад границата на район за полетна информация или летището на кацане възможно най-бързо предава коригирано разчетно време на съответния орган за ОВД. (2) При наличие на споразумение за автоматичен зависим обзор (ADS споразумение) органът за ОВД се информира по линията за предаване на данни за наличие на промени, преминаващи граничните стойности, установени от ADS контракта. Чл. 41. Исканията за промяна в полетния план съдържат информация: 1. при промяна на крейсерско ниво: а) опознавателен индекс на ВС; б) искано ново крейсерско ниво и крейсерска скорост на това ниво; в) коригирани разчетни времена за последващо пресичане на границите на следващите райони за полетна информация; 2. при промяна на маршрут без промяна на летището на кацане: а) опознавателен индекс на ВС; б) правила за полет; в) описание на коригирания маршрут на полета със съответните данни, започвайки от позицията, от която ще започне исканото изменение на маршрута; г) коригирани разчетни времена; д) друга информация; 3. при промяна на маршрут с промяна на летището на кацане: а) опознавателен индекс на ВС; б) правила за полет; в) описание на коригирания маршрут на полета до новото летище на кацане със съответните данни, започвайки от позицията, от която ще започне исканото изменение на маршрута; г) коригирани разчетни времена; д) запасно летище(-а); е) друга информация. Чл. 42. При влошаване на времето и невъзможност за провеждане на полет при ВМУ в съответствие с текущия полетен план екипажът на ВС, изпълняващо контролиран полет по ПВП, е длъжен: 1. да поиска промяна на разрешението, позволяваща на ВС да продължи полета при ВМУ до летището на кацане или до запасно летище или да напусне въздушното пространство, в което се изисква КВД разрешение; или 2. ако не може да получи разрешение съгласно т. 1, да продължи полета при ВМУ и да уведоми съответния орган за КВД за предприетите действия за напускане на съответното въздушно пространство или за кацане на най-близкото подходящо летище; или 3. ако се намира в контролирана зона, да поиска разрешение за полет по особените правила за визуални полети (ОПВП); или 4. да поиска разрешение за полет по ППП. Чл. 43. (1) Екипажът на ВС, изпълняващо контролиран полет, е длъжен своевременно да докладва на съответния орган за ОВД времето и нивото на прелитане над всяка установена задължителна точка за доклад, включително и всяка друга изисквана информация, с изключение на случаите, определени от ГД ГВА или по указание на съответния орган за ОВД. (2) При прелитане над други точки докладите за местоположение се предават и по искане на съответния орган за ОВД. (3) При липса на установени точки за доклад докладите за местоположение се предават през интервали от време, определени от съответния орган за ОВД. (4) При предаване на доклад за местоположението по линия за предаване на данни екипажът на ВС предава речеви доклади за местоположението само при поискване от съответния орган за ОВД. Чл. 44. Екипажът на ВС, което изпълнява контролиран полет, е длъжен незабавно да уведоми съответния орган за КВД, когато премине към полет, неподлежащ на обслужване по КВД, освен когато изпълнява кацане на контролирано летище. Чл. 45. (2) Непрекъснато прослушване на речевата комуникация “въздух—земя” може да се осъществява чрез използване на система за избирателно повикване (SELCAL) или аналогични автоматични сигнални устройства. Чл. 46. (1) При отказ на радиовръзка, изключващ възможността за изпълнение изискванията на чл. 45, екипажът на ВС е длъжен да спазва процедурите при загуба на радиовръзка. (2) Когато ВС е векторирано или е инструктирано от органа за КВД да изпълнява полет по паралелна пътна линия на трасе, използвайки зонална навигация без ограничения, командирът се включва по най-прекия начин в маршрута, посочен в текущия полетен план, не по-късно от следващата основна точка, вземайки под внимание приложимата минимална височина на полета;. (3) При отказ на радиовръзка по време на полет при ВМУ екипажът на ВС е длъжен да: 1. продължи полета си при ВМУ; или 2. кацне на най-близкото подходящо летище и докладва за кацането си възможно най-бързо на съответния орган за управление. (4) При отказ на радиовръзка по време на полет при приборни метеорологични условия (ПМУ) или когато условията не позволяват завършването на полета в съответствие с ал. 3, екипажът на ВС е длъжен: 1. след неуспешен опит да докладва местоположението си над задължителна точка за доклад, да поддържа в продължение на 20 min последно указаните скорост и полетно ниво (ешелон) (минимална абсолютна височина, ако е по-голяма), след което коригира скоростта и полетното ниво (ешелона) в съответствие с представения полетен план; 2. да продължи полета си по маршрута от текущия полетен план до съответното указано навигационно средство, обслужващо летището за кацане, и при необходимост от спазване изискванията на т. 3 да извърши изчакване над това средство до начало на снижение; 3. от навигационното средство, указано в т. 2, да започне снижение: а) в последното получено и потвърдено предполагаемо време за подход или възможно най-близко до него, или б) в разчетното време на долитане от текущия полетен план или възможно най-близко до него, ако не е получено и потвърдено предполагаемо време за подход; 4. да изпълни нормален подход по прибори по схемата за съответното навигационно средство и да изпълни кацане при възможност до 30 min след разчетното време на долитане съгласно т. 3 или последното потвърдено предполагаемо време за подход, което от двете е по-късно. (5) Изискванията на ал. 1, 2 и 3 се отнасят за всички контролирани полети, а изискванията на ал. 4—само за полети по ППП. Раздел VII Незаконна намеса Чл. 47. (2) Когато ВС е обект на незаконна намеса и екипажът на ВС не е в състояние да уведоми органа за ОВД за този факт, се прилагат чл. 48 и 49. Чл. 48. Екипажът на ВС, обект на незаконна намеса, трябва да се стреми да продължи полета по зададената пътна линия на зададеното крейсерско ниво, докато уведоми орган за ОВД или навлезе в район с радарно покритие, с изключение на случаите, когато безопасността на полета изисква друго. Клас въздушно пространство В С, D, Е Разстояние от облаците Извън облаци Полетна видимост 8 km на и над 3050 m (10 000 ft) AMSL 5 km под 3050 m (10 000 ft) AMSL Чл. 49. Когато ВС, обект на незаконна намеса, е принудено да напусне зададената пътна линия или зададеното зададеното крейсерско полетно ниво (ешелон), без да може да установи комуникация с органите за ОВД, командирът на ВС трябва, доколкото е възможно: 1. да се опита да излъчи предупреждения на работната или аварийната УКВ честота и други подходящи честоти с изключение на случаите, когато безопасността на полета изисква друго; друго оборудване (транспондери, линии за предаване на данни и др.) трябва да бъде използвано, когато от това има полза и обстоятелствата го позволяват; 2. да продължи полета на полетно ниво (ешелон), което се различава от определените за полети по ППП крейсерски нива: а) с 300 m, когато ВС се намира над полетно ниво (ешелон) 410, или б) със 150 m, когато ВС се намира под полетно ниво (ешелон) 410. Раздел VIII Прехват Чл. 50. Прехватът по смисъла на тази наредба не включва прехващане и съпровождане на търпящо бедствие ВС, изпълняван по негово искане. Чл. 51. Прехват на гражданско ВС се изпълнява само в случаите по чл. 62, ал. 1 от Закона за гражданското въздухоплаване при спазване на изискванията на приложение № 4. Чл. 52. Държавно ВС, изпълняващо прехват на гражданско ВС, е длъжно стриктно да прилага визуалните сигнали съгласно т. 5 на приложение № 4. Чл. 53. Командирът на прехванато гражданско ВС е длъжен да спазва правилата по приложение № 4, като интерпретира и отговаря на визуалните сигнали съгласно т. 5 от приложението. Глава трета ПРАВИЛА ЗА ВИЗУАЛНИ ПОЛЕТИ Чл. 54. Полети по ПВП се изпълняват при стойности на видимост и разстояние до облаците, равни на или по-големи от указаните в таблицата, освен когато ВС изпълняват полет по ОПВП. Клас въздушно пространство BCDE над 900 m (3000ft) AMSL* или над 300 m (1000 ft) над терена, което от двете е по-високо F, G на и под 900 m (3000 ft) AMSL или 300 m (1000 ft) над терена, което от двете е по-високо Разстояние от облаците 1500 m хоризонтално и 300 m (1000 ft) вертикално Извън облаци и наличие на визуален контакт с терена Полетна видимост 8 km на и над 3050 m (10 000 ft) AMSL 5 km под 3050 m (10 000 ft) AMSL 5 km** Когато преходната височина, приведена към морското налягане (QNH), е по-ниска от 3050 m (10 000 ft), трябва да се използва FL 100 вместо 10 000 ft. * AMSL е съкращение, използвано за обозначаване на височина спрямо средното морско ниво. ** при спазване на разпоредбите на чл. 55а: а) минимумът за видимост може да бъде намален до 1500 m за полети, изпълнявани: 1) със скорост, позволяваща визуално наблюдение и предотвратяване на сблъскване с други ВС или препятствия, и 2) при обстоятелства, при които вероятността от сблъскване с други ВС е ниска, например в райони с ниска интензивност на трафика или при изпълнение на специални полети на ниски височини; б) минимумът за видимост може да бъде намален под 1500 m за полети на хеликоптери, поддържащи скорост, позволяваща визуално наблюдение и предотвратяване на сблъскване с други ВС или препятствия. Чл. 55. (1) Въздухоплавателно средство, изпълняващо полет по ПВП, няма право да каца на или излита от летище, намиращо се в границите на контролирана зона, както и да влиза в зоната на летищното движение или летищния кръг, когато: 1. таванът на облачността е по-ниско от 450 м (1500 ft); или 2. видимостта при земята е по-малка от 5 км. (2) Изключения по ал. 1, т. 2 се допускат за ВС, изпълняващи полет по ОПВП. Чл. 55а. (1) Полети по ОПВП се изпълняват само като контролирани полети в контролирани зони при следните условия: 1. истинската скорост на ВС (TAS) не превишава 120 КТ (220 km/h), и 2. видимостта при земята е не по-малка от 1500 m. (2) Изискването по ал. 1, т. 2 може да бъде намалено за вертолети с разрешение на ГД “ГВА” до 800 m. (3) КВД разрешение за полет по ал. 1 и 2 се издава по искане на екипажа на ВС. (4) До полети по ОПВП се допускат екипажи на ВС, преминали подготовка по утвърдени програми от ГД “ГВА” и имащи опит за полети в дадения район. (5) При влошаване на метеорологичните условия под минималните за провеждане на полети по ОПВП командирът е длъжен да се завърне на изходното летище или да извърши кацане на най-близкото запасно летище/площадка, или да продължи полета по ППП. Чл. 56. (1) Нощни полети по ПВП се използват само при излитане, кацане и полети по летищния кръг. (2) Изпълнението на нощни полети по ПВП се разрешава за вертолети, изпълняващи полети за специални операции по смисъла на чл. 4, параграф 1 от Регламент № 923/2012. (3) Полетите по ПВП/ОПВП на вертолети с летателни характеристики от класове 1 и 2, изпълняващи специални операции по смисъла на чл. 4, параграф 1 от Регламент № 923/2012, се изпълняват при стойности на видимост и разстояние до облаците, равни на или по-големи на метеорологичните минимуми, дадени в приложение № 5 за началната фаза на полета и по маршрута. Когато по време на ВЕСТНИК полета по маршрута метеорологичните условия се влошат до стойности под посочените минимална височина на долната граница на облаците или минималната видимост, вертолети, сертифицирани за изпълнение само на полети при визуални метеорологични условия, прекъсват изпълнението на полета. Вертолети, оборудвани и сертифицирани за полети при метеорологични условия за полети по прибори, могат да прекъснат изпълнението на полета или да преминат в полет, изпълняван по правилата за полети по прибори, ако полетният екипаж има подходяща квалификация. Чл. 57. (1) Не се разрешават полети по маршрут по ПВП: 1. над полетно ниво 200; 2. със звукова и/или свръхзвукова скорост. (2) По изключение полети по ПВП над полетно ниво 200 до полетно ниво 285 включително се допускат само в резервирано за целта въздушно пространство (ВОЗ или техен еквивалент) или в съответствие с изрично разрешение, издадено от ГД “ГВА”. (3) По изключение полети над полетно ниво 285 по ПВП се допускат само в резервирано за целта въздушно пространство (ВОЗ или техен еквивалент). Чл. 58. (1) Полетите по ПВП над промишлени обекти и гъстонаселени райони, както и над райони с големи струпвания от хора, на височина, по-малка от 300 m (1000 ft) над най-високото препятствие, намиращо се в радиус 600 m, са забранени. По изключение такива полети се допускат за вертолети с летателни характеристики от класове 1 и 2, изпълняващи специални операции по смисъла на чл. 4, параграф 1 от Регламент № 923/2012, в следните случаи: 1. когато въздухоплавателни средства изпълняват полет в съответствие с процедури, определени за публикуван маршрут за полети; 2. когато определени типове вертолети изпълняват полет, който ще позволи в случай на аварийна ситуация да изпълнят кацане, без да застрашат живота на хора или имущество на земната или морската повърхност. Чл. 59. Хоризонтален полет по ПВП на височини над 900 м (3000 ft) над земната или водната повърхност се изпълнява на ниво, съответстващо на пътната линия, съгласно таблицата на крейсерските нива в приложение № 3, освен ако не е указано друго от органа за ОВД, чиято зона на отговорност се извършва полетът. Чл. 60. Полетите по ПВП се изпълняват в съответствие с глава втора, раздел VI, когато: 1. се изпълняват в границите на въздушно пространство клас В, С и D; 2. са част от летищното движение на контролирани летища; или 3. се изпълняват като полети по ОПВП. Чл. 61. При изпълнение на полет по ПВП в границите на райони, при влизане в тях или по маршрути, обозначени от ГД РВД, екипажът на ВС е длъжен да прослушва непрекъснато речевата комуникация “въздух—земя” по съответния комуникационен канал и да докладва за местоположението си на съответния орган за ОВД, осигуряващ полетно-информационно обслужване, когато е необходимо. Чл. 62. При изпълнение на полет по ПВП, ако екипажът на ВС желае да премине към полет по ППП, той е длъжен: 1. да уведоми съответния орган за ОВД за промяната в текущия полетен план, ако такъв е бил представен; или 2. да представи полетен план на съответния орган за ОВД в съответствие с чл. 28 и получи разрешение, преди да продължи полета по ППП, когато се намира в контролирано въздушно пространство. Чл. 63. Въздухоплавателните средства трябва да бъдат оборудвани с подходящи прибори и навигационно оборудване, съответстващи на маршрута на полета. Чл. 64. (3) При определяне на разчетното местоположение на ВС се отчита навигационната точност, която може да бъде постигната по съответната отсечка от маршрута, в зависимост от наличното навигационно оборудване на земята и на борда на ВС. Чл. 65. (1) Екипажът на ВС, с представен полетен план, при вземане на решение за преминаване от полет по ППП към полет по ПВП е длъжен да уведоми съответния орган за ОВД, че полетът по ППП се прекратява и да предаде необходимите промени в текущия полетен план. (2) Въздухоплавателно средство, изпълняващо полет по ППП, когато се намира или попадне във ВМУ, не трябва да прекратява полета по ППП, освен когато се очаква, че полетът ще продължи за достатъчно дълъг период от време в непрекъснати ВМУ и екипажът на ВС желае да продължи полета в тези условия. Раздел II Правила за полети по прибори в контролирано въздушно пространство Чл. 66. В контролирано въздушно пространство полетите по ППП се изпълняват при спазване изискванията на глава втора, раздел VI. Чл. 67. (1) В контролирано въздушно пространство полетите по ППП се изпълняват: 1. в крейсерски режим на крейсерски нива в съответствие с таблицата на крейсерските нива по приложение № 1; или 2. в режим на крейсерски набор между две нива или над определено ниво, ако ВС е получило разрешение за това. (2) Изключения по ал. 1 се допускат при наличие на КВД други указания в разрешенията по контрол на въздушното движение или съгласно публикация в Сборника за аеронавигационна информация. Раздел III Правила за полети по прибори извън контролирано въздушно пространство Чл. 68. (3) Изискванията по ал. 1 и 2 не възпрепятстват използването на набор в крейсерски режим от ВС, изпълняващи полет със свръхзвукова скорост. Чл. 69. При изпълнение на полет по ППП извън контролирано въздушно пространство в райони или с пресичане на техните граници или по маршрути, определени от ГД РВД, екипажът на ВС е длъжен да прослушва непрекъснато речевата комуникация “въздух—земя” по съответния комуникационен канал и да установи, когато това е необходимо, двустранна комуникация със съответния орган за ОВД в съответствие с чл. 28, ал. 2, т. 3 и 4, осигуряващ полетно-информационно обслужване. Чл. 70. Екипажът на ВС, изпълняващо полет по ППП извън контролирано въздушно пространство, е длъжен да докладва за местоположението си съгласно чл. 43 в случаите, когато се изисква: 1. да представи полетен план съгласно чл. 28; 2. да прослушва непрекъснато речевата комуникация “въздух—земя” по съответния комуникационен канал и установи, когато това е необходимо, двустранна радиовръзка със съответния орган за ОВД, осигуряващ полетно-информационно обслужване съгласно чл. 69. Чл. 71. (1) Въздухоплавателни средства, ползващи консултативно обслужване на въздушното движение по време на полет по ППП в определено консултативно въздушно пространство, са длъжни да спазват изискванията на глава втора, раздел VI и да поддържат двустранна комуникация с органа, осигуряващ консултативното обслужване. (2) В случаите по ал. 1 полетният план и промените в него не са предмет на разрешения по контрол на въздушното движение. Приложение № 2 към чл. 16 Неуправляеми безпилотни аеростати 1. Класификация 1.1. Неуправляемите безпилотни аеростати се класифицират като (виж фиг. 1): а) леки—носещи полезен товар, състоящ се от един или повече пакета, с обща маса, по-малка от 4 кг, освен ако не се класифицират като тежки съгласно буква “в”, т. 2, 3 или 4; или б) средни—носещи полезен товар, състоящ се от два или повече пакета, с обща маса, равна на или превишаваща 4 кг, но по-малка от 6 кг, освен ако не се класифицират като тежки съгласно буква “в”, т. 2, 3 или 4; или в) тежки—носещи полезен товар, които: —имат обща маса от 6 кг или повече; или —включват пакет от 3 кг или повече; или —включват пакет от 2 кг или повече с относително налягане по-голямо от 13 г/кв.см; или —използват въже или друго устройство за окачване на полезния товар, което издържа сила на удар, равна на или превишаваща 230 нютона (N), за отделяне на окачения товар от аеростата. 1.2. Относителното налягане, посочено в буква “в”, т. 3, се определя, като общата маса на пакета полезен товар, изразена в грамове, се раздели на площта на най-малката му повърхност, изразена в сантиметри. 2. Общи експлоатационни правила 2.1. Експлоатацията на неуправляеми безпилотни аеростати във въздушното пространство на Република България се извършва в съответствие с указания на главния директор на ГД ГВА. 2.2. Забранено е на среден и тежък неуправляем безпилотен аеростат да прелитат над територията на друга държава без съответното разрешение, освен когато се използват за метеорологични цели. Разрешението се получава преди пускането на аеростата, ако в процеса на планиране на полета стане ясно, че е възможно да бъде отнесен над територията на друга държава. Такова разрешение може да се получи за серия от полети на аеростати или за конкретен вид повтарящ се полет, като полети за изследване на атмосферата. 2.3. Неуправляемите безпилотни аеростати се експлоатират съгласно изискванията на държавата на регистрация и на държавата (държавите), чиято територия се очаква да бъде прелетяна. 2.4. Забранена е експлоатацията на неуправляеми безпилотни аеростати по начин, при който сблъскване на аеростата или която и да е негова част, включително полезния товар, със земята може да създаде опасност за хора или имущество, които не са свързани с полета му. 2.5. Забранена е експлоатацията на тежки неуправляеми безпилотни аеростати над открито море без предварителна координация със съответния орган за ОВД. БРОЙ 26 Фиг. 1 3. Експлоатационни ограничения и изисквания към оборудването 3.1. Експлоатацията на тежък неуправляем безпилотен аеростат на височини под 18 000 м (60 000 ft) барометрична абсолютна височина задължително се съгласува със съответния орган за ОВД, когато: а) има облаци с покритие над 4/8 (BCN или OVC) или други явления, влошаващи видимостта; или б) хоризонталната видимост е по-малка от 8 км. 3.2. Забранено е пускането на тежък или среден неуправляем безпилотен аеростат на височина, по-ниска от 300 м (1000 ft), по начин, който води до прелитане над гъстонаселени райони, градове или селища или над райони с големи струпвания от хора, които нямат отношение към полета. 3.3. При експлоатацията на тежки неуправляеми безпилотни аеростати е задължително спазването на следните условия: а) аеростатът да бъде оборудван с две или повече системи за отделяне на полезния товар в полет, които се задействат автоматично или по радиокоманда и работят независимо една от друга; б) полиетиленовите аеростати с нулево налягане да използват най-малко два метода, системи, устройства или техни комбинации, функциониращи независимо, с цел прекратяване полета на обвивката (балона); при аеростати със свръхналягане устройствата по буква “б” не са необходими; в) обвивката (балонът) на аеростата да е снабдена с устройство(-а), отразяващо радарните вълни, или да е покрита с радарно отразяващ слой, който предизвиква ехо на екрана на наземен радар, работещ в честотен диапазон от 200 МХц (MHz) до 2700 МХц (MHz), или да е снабдена с други подобни устройства, позволяващи непрекъснатото му следене от оператор извън обхвата на наземния радар. 3.4. Забранена е експлоатацията на тежки неуправляеми безпилотни аеростати в район, където се използва вторичен радар, ако не са оборудвани с транспондер за вторична радиолокация с възможност за докладване на височината, който излъчва непрекъснато зададен код или може да бъде включен при необходимост от следящата станция. СТР . 27 3.5. Експлоатацията на безпилотен неуправляем аеростат, оборудван с привързана антена, за счупването на която във всяка точка е необходима сила, по-голяма от 230 нютона (N), е разрешена само ако антената е маркирана с цветни вимпели, прикрепени през интервали не по-големи от 15 м. 3.6. Експлоатацията на тежки неуправляеми безпилотни аеростати от залез до изгрев на слънцето на височини под 18 000 м (60 000 ft) барометрична абсолютна височина е разрешена само когато аеростатът, оборудването и полезният му товар са осветени, независимо от това дали ще се отделят по време на полет. 3.7. Експлоатацията на тежки неуправляеми безпилотни аеростати от залез до изгрев на слънцето на височини под 18 000 м (60 000 ft) барометрична абсолютна височина, оборудвани с устройство за окачване (с изключение на ярко оцветен разтворен парашут), по-дълго от 15 м, е разрешена само когато това устройство е оцветено на висококонтрастни ивици или има прикрепени цветни вимпели. 4. Прекратяване на полета 4.1. Операторът на тежък неуправляем безпилотен аеростат е длъжен да задейства съответното устройство по т. 3.3, букви “а” и “б” за прекратяване на полета му: а) когато стане известно, че атмосферните условия са по-лоши от изискваните за полета; б) ако повреда или друга причина правят по-нататъшния полет опасен за въздушното движение или за хора и имущество на повърхността; или в) преди неразрешено навлизане във въздушното пространство над територията на друга държава. 5. Съобщения за полетите 5.1. Съобщение преди полет 5.1.1. Съответният орган за ОВД се уведомява не по-късно от седем дни преди датата на предполагаемия полет на среден или тежък неуправляем безпилотен аеростат. 5.1.2. Съобщението за предполагаемия полет включва следната информация: а) индекс на полета на аеростата или кодово наименование на проекта; б) класификация и описание на аеростата; в) вторичен код или честота на радиофар, когато се използват; г) наименование и телефонен номер на оператора; д) място на пускане; е) разчетно време за пускане (или начало и край на многократни пускания); ж) количество на аеростатите, които ще бъдат пуснати, и планирания интервал между пусканията (при многократни пускания); з) предполагаема посока на издигане; и) крейсерско(-и) ниво(-а) (в барометрична височина); й) разчетно време за пресичане на ниво 18 000 м (60 000 ft) барометрично налягане или за достигане на крейсерското ниво, когато то е 18 000 м (60 000 ft) или по-ниско, и разчетното местоположение; к) разчетно време и дата на прекратяване на полета и планиран район на приземяване/прибиране на аеростата. 5.1.2.1. При продължителни полети на аеростати, когато датата и времето на приключване на полета и мястото на прибиране не могат да бъдат предсказани точно, се използва терминът “с голяма продължителност”. 5.1.2.2. При извършване на непрекъснати пускания информацията за времето за пускане включва разчетните времена за достигане на съответното ниво от първия и последния аеростат от серията (например 122136Z-130330Z). 5.1.2.3. Когато се предвижда повече от едно място на приземяване/прибиране, всяко място се указва заедно със съответното разчетно време за приземяване. При серийни кацания информацията за времето на приземяване включва разчетното време за кацане на първия и последния аеростат от серията (например 070330Z-072300Z). 5.1.3. Всички промени на предпусковата информация по т. 5.1.2 се изпращат на съответния орган за ОВД не по-късно от 6 часа преди разчетното време на пускане или, в случаите на изследване на слънчеви или космически смущения, изпълнявани в условията на дефицит от време—не по-късно от 30 мин преди разчетното време за начало на полета. 5.2. Съобщение за пускане Незабавно след пускане на среден или тежък неуправляем безпилотен аеростат операторът е длъжен да уведоми съответния орган за ОВД за: а) индекса на полета на аеростата; б) мястото на пускане; в) фактическото време на пускане; г) разчетното време за пресичане на барометрична височина 18 000 м (60 000 ft) или за достигане на крейсерското ниво, когато то е 18 000 м (60 000 ft) или по-ниско, и разчетното местоположение; и д) всякакви други промени в предварителната информация, съобщена по т. 5.1.2, букви “ж” и “з”. 5.3 Съобщение за отменяне на пускане Операторът е длъжен незабавно да уведоми съответния орган за ОВД за отмяната на планиран полет на среден или тежък неуправляем безпилотен аеро-стат, за който е било съобщено по т. 5.1. 6. Запис на местоположение и доклади 6.1. Операторът на тежък неуправляем безпилотен аеростат, изпълняващ полет на или под ниво 18 000 м (60 000 ft) барометрично налягане, е длъжен да следи пътната линия на аеростата и да докладва за местоположението му съгласно изискванията на органите за ОВД. Операторът е длъжен да записва местоположението на аеростата на всеки 2 часа, ако органите за ОВД не изискват доклади за местоположението му на по-малки интервали. 6.2. Операторът на тежък неуправляем безпилотен аеростат, изпълняващ полет над ниво 18 000 м (60 000 ft) барометрично налягане, е длъжен да следи полета на аеростата и да докладва за местоположението му съгласно изискванията на органите за ОВД. Операторът е длъжен да записва местоположението на аеростата на всеки 24 часа, ако органите за ОВД не изискват доклади за местоположението му на по-малки интервали. 6.3. Когато не могат да се изпълнят изискванията на т. 6.1 и 6.2, операторът е длъжен незабавно да уведоми съответния орган за ОВД. Съобщението включва последното регистрирано местоположение на аеростата. Съответният орган за ОВД се уведомява незабавно при възобновяване на следенето на аеростата. 6.4. Операторът на тежък неуправляем безпилотен аеростат е длъжен един час преди началото на планирано снижение да предаде на съответния орган за ОВД следната информация за аеростата: а) текущо географско местоположение; б) текущо ниво (отчетено по барометрично налягане); в) разчетно време на пресичане на ниво 18 000 м (60 000 ft) барометрично налягане, ако текущото ниво е по-високо; г) разчетното време и място на кацане. 6.5. Операторът на тежък или среден неуправляем безпилотен аеростат е длъжен да уведоми съответния орган за ОВД за приключване на полета/полетите. Приложение № 3 към чл. 33 и 34 Сигнали 1. Сигнали за бедствие и спешност 1.1. Изискванията на тази точка не забраняват използването от ВС, търпящо бедствие, на всички средства, с които разполага, за привличане на внимание, указване на местоположението и получаване на помощ. 1.2. Сигнали за бедствие БРОЙ 26 1.2.1. Когато съществува сериозна и непосредствена опасност за ВС и то се нуждае от незабавна помощ, се използват заедно или отделно следните сигнали: а) сигнал, предаден с използване на радиотелеграфия или с помощта на друг метод за сигнализация, състоящ се от групата SOS (...—... в Морзов код); б) радиотелефонен сигнал за бедствие, състоящ се от изговорената дума “MAYDAY” (произнасяна “МЕЙДЕЙ”); в) съобщение за бедствие, предадено по линия за предаване на данни, имащо значението на думата “MAYDAY”; г) сигнални ракети или патрони, разпръскващи червена светлина, изстрелвани поединично на кратки интервали; д) парашутна осветителна бомба с червен цвят. 1.2.2. Сигналите за тревога, служещи за задействане на автоматичните радиотелеграфни и радиотелефонни системи за тревога, са: а) радиотелеграфен сигнал за тревога, който се състои от серия от 12 тирета, предавани в продължение на 1 мин, като продължителността на всяко тире е 4 сек, а интервалът между тях е 1 сек; сигналът може да бъде предаден ръчно, но се препоръчва предаването му посредством автоматично устройство; б) радиотелефонен сигнал за тревога, който се състои от два по същество синусоидални звукови сигнала, предавани последователно; единият тон е с честота 2200 Хц (Hz), а другият—с честота 1300 Хц (Hz), като продължителността на всеки тон е 250 милисек; в) автоматично генериран радиотелефонен сигнал за тревога, който се предава непрекъснато за период не по-малък от 30 сек и не по-голям от 1 мин; когато се генерира по друг начин, сигналът се предава по възможност непрекъснато в течение приблизително на 1 мин. 1.3. Сигнали за спешност 1.3.1. Когато екипажът на ВС иска да съобщи за трудности, които го принуждават да кацне, но не се нуждае от незабавна помощ, се използват заедно или отделно следните сигнали: а) повтарящо се включване и изключване на фаровете за кацане; или б) повтарящо се включване и изключване на навигационните светлини по начин, който предотвратява объркването с “мигане”. 1.3.2. Когато екипажът на ВС иска да предаде спешно съобщение за безопасността на кораб, ВС или друго превозно средство или за човек на борда или в полезрението му, се използват заедно или отделно следните сигнали: а) сигнал, предаден по радиотелеграфа или с помощта на друг метод за сигнализация, който се състои от групата “ХХХ”; б) радиотелефонен сигнал за спешност, който се състои от изговорените думи “PAN, PAN”; в) съобщение за спешност, предадено по линия за предаване на данни, което има значение на изговорените думи “PAN, PAN”. 2. Визуални сигнали, използвани за предупреждение на ВС за неразрешено подхождане към или влитане в ограничена, забранена или опасна зона През деня или нощта серия от сигнални ракети, изстрелвани от земята на интервали от 10 сек, като всяка ракета при избухването си разпръсква червена или зелена светлина или звезди, указва на ВС, че то изпълнява неразрешено подхождане или влитане в ограничена, забранена или опасна зона и че екипажът на ВС е длъжен да предприеме мерки за заобикаляне или излизане от тази зона. 3. Сигнали за летищното движение 3.1. Светлинни сигнали и сигнали, подавани с помощта на сигнални ракети БРОЙ 26 СТР . 29 3.1.1. Инструкции Светлина (насочена към съответното ВС) От летищната контролна кула към ВС в полет ВС на земята Постоянна зелена Кацане разрешено Излитане разрешено Постоянна червена Дайте предимство на други ВС и продължете полета по кръга Спрете Серия от краткотрайни зелени светлини Върнете се за кацане * Рулиране разрешено Серия от краткотрайни червени светлини Летището не е безопасно, кацане не се разрешава Освободете площта за кацане Серия от краткотрайни бели светлини Кацнете на това летище и рулирайте към перона Върнете се на позицията за начало на рулиране Червена сигнална ракета Независимо от всякакви предишни указания, в настоящия момент кацане не се разрешава * Разрешенията за кацане и рулиране ще бъдат дадени в необходимия момент. 3.1.2. Потвърждение от ВС а) по време на полет: —през светлата част на денонощието—чрез поклащане на крилото, като изпълнението на този сигнал не се очаква след третия и четвъртия завой на подхода за кацане; —през тъмната част на денонощието—чрез двукратно мигане с фаровете за кацане на ВС или, при липса на такива, чрез двукратно включване и изключване на навигационните светлини; б) на земята: —през светлата част на денонощието—чрез движение на елероните или вертикалното кормило; —през тъмната част на денонощието—чрез двукратно мигане с фаровете за кацане на ВС или, при липса на такива, чрез двукратно включване и изключване на навигационните светлини. 3.2. Наземни визуални сигнали 3.2.1. Забрана за кацане Хоризонтално разположена квадратна плоскост с червен цвят и жълти диагонали (фиг. 2), поставена в зоната за сигнализиране, указва, че кацането е забранено и забраната ще продължи известен период от време. Фиг. 2 3.2.2. Необходимост от особено внимание при подход или кацане Хоризонтално разположена квадратна плоскост с червен цвят и един жълт диагонал (фиг. 3), поставена в зоната за сигнализиране, указва, че поради лошото състояние на маневрената площ или по други причини е необходимо особено внимание при изпълнение на подход или кацане. Фиг. 3 3.2.3. Използване на ПИК и пътищата за рулиране 3.2.3.1. Хоризонтално разположена фигура с формата на гира (фиг. 4), поставена в зоната за сигнализиране, указва, че за кацане, излитане и рулиране ВС са длъжни да използват само ПИК и пътищата за рулиране. Фиг. 4 3.2.3.2. Хоризонтално разположена фигура с формата на гира съгласно 3.2.3.1, но с черни ивици, перпендикулярни на свързващата окръжностите лента (фиг. 5), поставена в зоната за сигнализиране, указва, че екипажите на ВС са длъжни да кацат и излитат само от ПИК, но останалите маньоври не са ограничени само в границите на ПИК и пътищата за рулиране. Фиг. 5 3.2.4. Затворени ПИК и пътища за рулиране Хоризонтално разположен знак във формата на кръст в един контрастен цвят, жълт или бял (фиг. 6), поставен на ПИК и пътища за рулиране или на части от тях, указва зона, негодна за движение на ВС. Фиг. 6 3.2.5. Указания за излитане и кацане 3.2.5.1. Хоризонтално разположен оранжев или бял знак във формата на буквата Т (фиг. 7) указва на ВС направлението за излитане и кацане, които се изпълняват паралелно на надлъжната част на тялото на знака в посока към напречната линия. Когато се използва нощем, знакът за кацане трябва да бъде осветен или очертан с бели светлини. Фиг. 7 3.2.5.2. Комбинация от две цифри (фиг. 8), разположени вертикално на или до летищната контролна кула, указва на ВС, намиращи се по маневрената площ на летището, направлението за излитане, изразено в десетки градуси, закръглено към най-близките 10° спрямо магнитния север. Фиг. 8 3.2.6. Десен кръг на полета Стрелка с ярък цвят, насочена надясно (фиг. 9), разположена в зоната за сигнализиране или хоризонтално в края на ПИК или на използваната площадка за кацане, указва, че всички завои преди кацане и след излитане трябва да се правят надясно. БРОЙ 26 б) “Спрете пред мен (вашата местостоянка е тук)” Фиг. 9 3.2.7. Пункт за събиране на докладите за обслужване на въздушното движение Черна буква “С”, разположена вертикално на жълт фон (фиг. 10), указва местоположението на пункта за събиране на докладите за обслужване на въздушното движение. Фиг. 10 3.2.8. Полети на планери (безмоторни самолети) Двоен бял кръст, разположен хоризонтално в зоната за сигнализиране (фиг. 11), указва, че летището се използва от безмоторни самолети и в настоящия момент те изпълняват полети. Фиг. 11 4. Водещи сигнали за ВС при движение по земната повърхност 4.1. Сигнали, подавани от сигналиста към ВС 4.1.1. Тези сигнали се подават от сигналиста с ръце, които могат да бъдат осветени, ако е необходимо, с цел подобряване на видимостта им от мястото на пилота, като сигналистът застава с лице към ВС в позиция: а) при ВС с неподвижно крило—пред края на лявото полукрило, в полезрението на пилота; и б) при хеликоптери—на място, където сигналистът може да бъде видян най-добре от пилота. 4.1.2. Значението на съответните сигнали остава непроменено, независимо дали се използват палки, светещи жезли или електрически фенерчета. 4.1.3. Двигателите на ВС се номерират спрямо сигналист, застанал с лице към ВС, от дясно наляво (т.е. двигател номер едно е крайният ляв). 4.1.4. Сигналите, маркирани със звездичка, са предназначени за хеликоптери в режим на висене. 4.1.5. Преди използване на описаните по-долу сигнали сигналистът е длъжен да се увери, че районът, в който ВС ще маневрира под негово ръководство, е свободен от обекти, с които ВС, изпълнявайки изискването по чл. 33, би могло да се сблъска. 4.1.6. Видове сигнали а) “Рулирайте съгласно подаваните ви сигнали” Дясната ръка е вдигната над главата, лявата е спусната. Ръцете са вдигнати във вертикално положение над главата с обърнати навътре длани. в) “Продължете към следващия сигналист” Дясната или лявата ръка е спусната надолу, другата ръка, поставена напречно на тялото, указва посоката към следващия сигналист. г) “Рулирайте направо” Ръцете, сгънати в лактите и леко разтворени встрани, с дланите, обърнати назад, извършват повтарящи се движения напред-назад на височината на раменете. БРОЙ 26 д) “Завийте наляво” Дясната ръка е спусната леко встрани, лявата ръка е повдигната и извършва повтарящи се движения напред-назад. Интензивността, с която се движи ръката, указва ъгловата скорост на завоя. е) “Завийте надясно” Лявата ръка е спусната леко встрани, дясната ръка е повдигната и извършва повтарящи се движения напред-назад. Интензивността, с която се движи ръката, указва ъгловата скорост на завоя. ж) “Спрете” Ръцете, вдигнати над главата, извършват повтарящи се движения, като се кръстосват (интензивността на движението на ръцете указва бързината на спирането, тоест по-интензивно кръстосване на ръцете изисква по-бързо спиране). з) “Натиснете спирачките” Лявата ръка е отпусната. Дясната е свита до хоризонтално положение пред тялото с разтворени пръсти, след което пръстите се свиват в юмрук. СТР . 31 и) “Освободете спирачките” Лявата ръка е отпусната. Дясната е свита хоризонтално пред тялото в юмрук, след което пръстите рязко се разтварят. й) “Столчетата са поставени” Ръцете са спуснати и леко разтворени встрани. Дланите са обърнати към тялото и ръцете се движат навътре. к) “Столчетата са махнати” Ръцете са спуснати, дланите са обърнати навън и палците насочени встрани. Ръцете се движат отпред на тялото навън. л) “Пуснете двигателя (-ите)” Лявата ръка е вдигната над главата, като броят на изправените пръсти указва номера на двигателя, който следва да се пусне. Дясната ръка прави кръгови движения на нивото на главата. м) “Изключете двигателя (-ите)” Лявата ръка е спусната надолу. Дясната ръка, свита в лакътя на нивото на рамената, с длан, обърната надолу, се движи наляво-надясно на нивото на рамената, без да се разгъва. н) “Намалете скоростта на рулиране” БРОЙ 26 р) “Завийте надясно при движение назад” Лявата ръка е спусната надолу леко встрани. Дясната ръка извършва повтарящи се движения от вертикално положение, над главата, до хоризонтално напред и обратно. с) “Завийте наляво при движение назад” Ръцете спуснати, леко разтворени встрани, с длани, обърнати надолу, извършват повтарящи се бавни движения нагоре-надолу. о) “Намалете оборотите на десния (левия) двигател” Дясната ръка е спусната надолу леко встрани. Лявата ръка извършва повтарящи се движения от вертикално положение, над главата, до хоризонтално напред и обратно. т) “Пътят е свободен” Ръцете са спуснати. Дясната (лявата) ръка е леко встрани. Бавно движение на дясната (лявата) ръка нагоре-надолу указва да се намалят оборотите на левия (десния) двигател. п) “Движете се назад” Дясната ръка, свита в лакътя, е вдигната с изправен палец, лявата е спусната. у) “Изпълнявайте висене” * Ръцете, спуснати надолу, с длани, обърнати напред, извършват повтарящи се движения напред и нагоре до нивото на раменете. Ръцете са разперени хоризонтално встрани. БРОЙ 26 ф) “Издигайте се” * Ръцете, разположени хоризонтално встрани, с длани, обърнати нагоре, се движат от хоризонтално положение нагоре и обратно. Бързината на движението на ръцете определя скоростта на издигането. х) “Снижавайте” * Ръцете, разперени хоризонтално встрани, с длани, обърнати надолу, се движат от хоризонтално положение надолу и обратно. Бързината на движението на ръцете определя скоростта на снижението. ц) “Летете хоризонтално” * Съответната ръка е протегната хоризонтално встрани и указва посоката на придвижване, а другата извършва повтарящи се движения пред тялото в същата посока. ч) “Кацнете” * Ръцете са протегнати надолу и кръстосани пред тялото. * Сигналите се отнасят за хеликоптери. СТР . 33 4.2. Сигнали, подавани от пилота на ВС към сигналиста 4.2.1. Тези сигнали се подават от пилота в кабината с ръце, които са добре видими от сигналиста и които могат да бъдат осветени, ако е необходимо, с цел подобряване на видимостта им от мястото на сигналиста. 4.2.2. Двигателите на ВС се номерират спрямо сигналист, застанал с лице към ВС, отдясно наляво (т.е. двигател номер едно е крайният ляв). 4.2.3. Спирачки—свиването на юмрука или разперването на пръстите показва съответно момента на задействане на спирачките или освобождаването им: а) “Спирачки задействани”—вдигната ръка хоризонтално пред лицето, като дланта е с разперени пръсти, след което се свива в юмрук; б) “Спирачки освободени”—вдигната ръка хоризонтално пред лицето, като дланта е свита в юмрук, след което пръстите се разперват. 4.2.4. Столчета: а) “Поставете столчетата”—протегнати напред ръце с длани, обърнати навън, след което се прибират и кръстосват пред лицето; б) “Отстранете столчетата”—кръстосани пред лицето ръце, след което се протягат напред с длани навън. 4.2.5. Готовност за запуск на двигател(-ите). Вдигат се съответният брой пръсти на едната ръка с цел указване номера на двигателя, който трябва да бъде запуснат. Приложение № 4 към чл. 51, 52 и 53 Прехват на граждански въздухоплавателни средства 1. Общи положения 1.1. За осигуряване на необходимата безопасност на въздушната навигация на гражданските ВС е задължително спазването на следните основни принципи: а) прехват на гражданско ВС се предприема само като последна мярка; б) ако се предприеме прехват, той се ограничава до идентифициране на ВС, с изключение на случаите, когато е необходимо ВС да бъде върнато на зададената пътна линия, да бъде изведено извън границите на въздушното пространство на Република България или извън забранена, ограничена или опасна зона, или да бъде принудено да извърши кацане на посочено летище; в) забранени са прехватите на граждански ВС с тренировъчна и учебна цел; г) насочването на прехванатото ВС и даването на свързана с това информация се извършва с помощта на радиотелефония, когато може да се установи радиовръзка; д) прехванато гражданско ВС се принуждава да кацне, когато определеното за целта летище отговаря на изискванията за безопасно кацане на съответния тип ВС; е) забранена е употребата на оръжие срещу граждански ВС, изпълняващи полет по смисъла на чл. 3, ал. 1 от Закона за гражданското въздухоплаване. 1.2. С цел осигуряване на необходимата безопасност на въздушната навигация и ограничаване до минимум случаите на изпълнение на прехват за опознаване на гражданските ВС, в района на държавната граница трябва да се използва вторичен радар, доколкото това е практически възможно. 2. Маневриране за изпълнение на прехват 2.1. При маневриране за изпълнение на прехват трябва да се отчитат следните фактори: а) ограниченията в летателните характеристики на гражданските ВС; б) необходимостта от поддържане на определена дистанция от прехващаното ВС с цел предотвратяване на опасността от сблъскване; в) необходимостта от избягване пресичането на траекторията на полета на гражданското ВС или изпълнение на маньовър по такъв начин, че турболентната следа да представлява опасност, особено ако прехващаното ВС се класифицира като леко. 2.2. Маневриране за визуално опознаване Визуално опознаване на гражданско ВС от прехващача се изпълнява, както следва: а) Фаза I Прехващачът приближава прехващаното ВС в задна полусфера. Прехващачът или водачът на прехващащата група заема позиция от лявата страна, малко по-високо и отпред спрямо прехващаното ВС, в границите на видимостта на пилота на прехващаното ВС и първоначално не по-близо от 300 м. Другите ВС от прехващащата група трябва да поддържат безопасно отдалечение от прехващаното ВС, като заемат позиция в задна полусфера над прехващаното ВС. След достигане на необходимата позиция и скорост и при необходимост се преминава към Фаза II. б) Фаза II Прехващачът или водачът на прехващащата група започва бавно сближение с прехващаното ВС до отдалечение не по-малко от абсолютно необходимото за получаване на нужната информация, като поддържа нивото си. Прехващачът или водачът на прехващащата група трябва внимателно да избягва причиняването на уплаха на екипажа и пътниците на прехващаното ВС, като има предвид, че маньоврите, приемани за нормални от прехващача, могат да бъдат възприети като опасни от пътниците и екипажа на гражданското ВС. Другите ВС от прехващащата група трябва да поддържат безопасно отдалечение от прехващаното ВС. След завършване на процедурата по опознаване прехващачът се отдалечава от прехващаното ВС съгласно Фаза III. в) Фаза III Прехващачът или водачът на прехващащата група започва бавно отдалечаване с плавно пикиране. Другите ВС от прехващащата група трябва да поддържат безопасно отдалечение от прехващаното ВС и да се присъединят към водача. 2.3. Маневриране за указване направлението на полета 2.3.1. След изпълнение на маньоврите за опознаване, описани във Фаза I и Фаза II, ако се счете, че е необходима намеса в навигацията на прехващаното ВС, прехващачът или водачът на прехващащата група заема позиция от лявата страна малко по-високо и отпред спрямо прехващаното ВС, позволяваща на пилота на прехващаното ВС да наблюдава подаваните визуални сигнали. 2.3.2. Командирът на прехващача е длъжен да се увери, че командирът на прехващаното ВС е разбрал за прехвата и потвърждава подаваните сигнали. Ако опитите да се привлече вниманието на командира на прехващаното ВС с помощта на сигналите, описани в т. 5, са неуспешни, могат да се използват други методи за подаване на сигнали за тази цел, включително, като крайна мярка, визуалният ефект, получаван при включване на форсажа, като не се създава опасност за прехващаното ВС. 2.4. Допустимо е поради метеорологични условия или релефа на местността прехващачът или водачът на прехващащата група да заеме позиция от дясната страна малко по-високо и отпред спрямо прехващаното ВС. В този случай командирът на прехващача е длъжен да предприеме всички необходими мерки, така че прехващачът да бъде наблюдаван постоянно от командира на прехващаното ВС. 3. Насочване на прехванато ВС 3.1. Насочването на прехванатото ВС и даването на свързана с това информация се извършват посредством радиотелефония, ако може да се установи радиовръзка. БРОЙ 26 3.2. Насочване на прехванато ВС се изпълнява така, че насочваното ВС да не попадне в условия, при които видимостта може да бъде под изискваната за полет при ВМУ, и така, че изискваните маньоври от прехванатото ВС да не увеличават вече съществуващата заплаха за безопасността на полета, в случаите когато летателно-техническите характеристики на прехванатото ВС са влошени. 3.3. В изключителни случаи, когато прехванатото ВС се принуждава да кацне, се спазват следните изисквания: а) определеното за кацане летище да отговаря на изискванията за безопасно кацане на съответния тип ВС, особено ако това летище не се използва от граждански ВС; б) местността в района на летището да е подходяща за полет по кръга, подход и минаване на втори кръг; в) прехванатото ВС да има достатъчен запас от гориво за достигане до летището; г) за прехванато гражданско транспортно ВС ПИК на определеното за кацане летище да има дължина, еквивалентна на не по-малко от 2500 м дължина на ПИК, разположена на средното морско равнище; д) за кацане, когато това е възможно, се определя летище, за което е публикувана подробна информация в Сборника за аеронавигационна информация. 3.4. Когато гражданско ВС се принуждава да кацне на непознато летище, е необходимо да му се предостави достатъчно време за подготовка за кацане, като се има предвид, че само командирът на гражданското ВС има право да вземе решение за безопасността на кацането по отношение на дължината на ПИК и масата на ВС към този момент. 3.5. Особено важно е цялата необходима информация за изпълнението на безопасен подход и кацане да бъде предадена на прехванатото ВС посредством радиотелефония. 4. Действия на екипажа на прехванатото ВС 4.1. Екипажът на ВС, прехванато от друго ВС, е длъжен незабавно да: а) изпълнява инструкциите на прехващача, да интерпретира и отговаря на визуалните сигнали съгласно т. 5; б) уведоми при възможност съответния орган за ОВД; в) направи опит да установи радиовръзка с прехващащото ВС или със съответния орган за управление на прехвата, като се обади на аварийната честота 121.5 МХц (MHz) и съобщи позивната си и вида на полета; в случай че не може да установи контакт и ако е възможно, да повтори това съобщение на аварийната честота 243 МХц (MHz); г) постави режим А, код 7700, ако ВС е оборудвано с транспондер, освен когато е получило други инструкции от съответния орган за ОВД. 4.2. Когато инструкциите, получени по радиото от друг източник, противоречат на тези, подавани от прехващача посредством визуални сигнали, командирът на прехванатото ВС е длъжен незабавно да поиска разяснение, като същевременно спазва визуалните инструкции, подавани от прехващача. 4.3. Когато инструкциите, получени по радиото от друг източник, противоречат на тези, подавани от прехващача посредством радиотелефония, командирът на прехванатото ВС е длъжен незабавно да поиска разяснение, като същевременно спазва инструкциите, подавани от прехващача по радиото. 5. Визуални сигнали за използване при прехват 5.1. Спазването на указаните по-долу сигнали е задължително за прехващача и прехващаното ВС, като командирът на прехващача е длъжен да следи за сигнали, подавани от прехващаното ВС, указващи, че то се намира в състояние на спешност или бедствие. БРОЙ 26 СТР . 35 5.2. Сигнали, подавани от прехващача, и отговори от прехванатото ВС Серия от сигнали Значение на сигнала Сигнал, подаван от прехващача Значение на сигнала 1 Вие сте прехванат, следвайте ме Денем и нощем: Прехващачът, заел позиция отпред, като правило вляво и над прехванатото ВС (или вдясно, ако прехванатото ВС е хеликоптер), разклаща крилото и мига с навигационните светлини на неравни интервали (и със светлините за кацане при хеликоптери). След получаване на потвърждение изпълнява бавен хоризонтален завой наляво (при прехват на хеликоптер надясно), заемайки необходимия курс за следване 2 Можете да Денем и нощем: продължите Рязък маньовър за отклоняване от прехванатото полета си ВС, състоящ се от изпълняван в набор завой на 90о и повече, без пресичане направлението на полета на прехванатото ВС 3 Кацнете на Денем и нощем: Разбрано, това летище Пускане на колесника, включване на фаровете за изпълнявам кацане и прелитане над ПИК в посока на кацането (ако прехванатото ВС е хеликоптер, се прелита над площадката за кацане на хеликоптери). Ако прехващачът е хеликоптер, се изпълнява подход за кацане и зависване в близост до площадката за кацане Отговор, даван от прехванатото ВС Разбрано, Денем и нощем: изпълнявам Разклащане на крилото, мигане с навигационните светлини на неравни интервали и следване на прехващача Разбрано, Денем и нощем: изпълнявам Разклащане на крилото Денем и нощем: Пускане на колесника, включване на фаровете за кацане и следване на прехващача и ако след прелитане на ПИК или площадката за кацане на хеликоптери се счете,че кацането е безопасно, се изпълнява кацане 5.3. Сигнали, подавани от прехванатото ВС, и отговори от прехващача Серия от сигнали Значение на сигнала Сигнал, подаван от прехванатото ВС 4 Определеното от Вас летище не отговаря на типа ВС Денем и нощем: Прибиране на колесника и мигане с фаровете за кацане при прелитане над ПИК или площадката за кацане на хеликоптери на височина над 300 м (1000 ft), но не по-високо от 600 м (2000 ft) (за хеликоптери—над 50 м (170 ft), но не по-високо от 100 м (330 ft) спрямо превишението на летището и изпълнение на кръг над ПИК или площадката за кацане на хеликоптери Денем и нощем: Ако е необходимо прехванатото ВС да следва прехващача до запасно летище, прехващачът прибира колесника и използва сигналите от серия 1 Разбрано, Ако е взето решение можете да за освобождаване на продължите прехванатото ВС, полета си прехващачът използва сигналите от серия 2 5 Не мога да изпълня Денем и нощем: Включване и изключване на всички светлини на равни интервали, но по начин, предотвратяващ объркването с “мигане” Разбрано Денем и нощем: Използване на сигналите за прехващача от серия 2 6 Състояние на бедствие Денем и нощем: Мигане с всички светлини на неравни интервали Разбрано Денем и нощем: Използване на сигналите за прехващача от серия 2 6. Радиообмен по време на прехват 6.1. Органът за управление на прехвата и командирът на прехващача при изпълнение на прехват са длъжни да: а) направят опит да установят двустранна радиовръзка с прехващаното ВС на общ език на честота 121.5 МХц (MHz), като за позивна използват “INTERCEPT CONTROL/КОМАНДЕН ПУНКТ”, “INTERCEPTOR/ ПРЕХВАЩАЧ (позивна)” и “INTERCEPTED AIRCRAFT/ПРЕХВАНАТО ВС”; Значение на сигнала Отговор, даван от прехващача Разбрано, следвайте ме б) установят контакт с прехващаното ВС с помощта на съответния орган за ОВД при неуспешен опит за установяване на радиовръзка на честота 121.5 МХц (MHz). 6.2. Когато при изпълнение на прехват е установена двустранна радиовръзка, но е невъзможно използване на общ език, предаването на инструкциите, потвърждаването им, както и предаването на съществена информация се осъществяват чрез използване на изразите и произношението, указани по-долу, като всяка фраза се предава двукратно. Фрази, използвани от прехващача фраза произношение* значение CALL SIGN ПОЗИВНА КОЛ СА-ЙН Каква е позивната Ви? FOLLOW СЛЕДВАЙТЕ МЕ ФОЛ-ЛОУ Следвайте ме DESCEND СНИЖАВАЙТЕ ДИИ-СЕНД YOU LAND КАЦНЕТЕ PROCEED ПРОДЪЛЖЕТЕ БРОЙ 26 Фрази, използвани от прехванатото ВС произношение* значение CALL SIGN (...)** ПОЗИВНА (...) КОЛ СА-ЙН (...) Моята позивна е (...) Снижавайте за кацане WILCO ИЗПЪЛНЯВАМ УИЛ-КО Разбрано, изпълнявам Ю ЛААНД Кацнете на това летище CAN NOT НЕ МОГА КЕН НОТ Не мога да изпълня ПРО-СЕЕД Можете да продължите полета си REPEAT ПОВТОРЕТЕ РИ-ПИИТ Повторете командата си * При произнасяне на думите в тази колона се набляга на подчертаните срички. ** Позивната, която се предава, е тази, използвана в радиообмена с органите за ОВД и за обозначаване на полета на ВС в полетния план. *** Понякога е нежелателно или обстоятелствата не винаги позволяват да се използва тази фраза. 7. Координация между органа за управление на прехвата и органа за ОВД За осигуряване органа за ОВД с пълна информация за развитието на ситуацията и изискваните от прехванатото ВС действия задължително се поддържа непосредствена координация между органа за управление на прехвата и органа за ОВД за времето на всички фази на прехвата на гражданско ВС или ВС, което може да бъде гражданско. $! МИНИСТЕРСТВ