НАРЕДБА № 2 за правилата за полети (ДВ бр. 26 от 1999)

НАРЕДБА № 2 за правилата за полети (Обн. ДВ бр. 26/1999; изм. и доп. ДВ бр. 109/1999, бр. 97/2001, бр. 94/2005, бр. 80/2014) НАРЕДБА № 2 от 10 март 1999 г. за правилата за полети Глава първа ОБЩИ РАЗПОРЕДБИ Раздел I Териториално действие на правилата за полети Чл. 1. (1) С тази наредба се определят правилата за провеждане на полети в обслужваното въздушно пространство на Република България в съответствие със стандартите и препоръките на Международната организация за гражданско въздухоплаване (ИКАО). (2) Правилата за полети са задължителни за въздухоплавателните средства (ВС), изпълняващи полети в обслужваното въздушно пространство на Република България. (3) Правилата за полети са задължителни за въздухоплавателните средства, носещи национални и регистрационно-опознавателни знаци на Република България, независимо от тяхното местонахождение при условие, че те не противоречат на правилата на държавата, под чиято юрисдикция се намира въздушното пространство, в което те изпълняват полет. Чл. 2. (2) Обслужването на въздушното движение (ОВД) във въздушното пространство на Република България се осъществява от органите за ОВД на доставчика на аеронавигационно обслужване. Раздел II Спазване на правилата за полети Раздел III Отговорност за спазване на правилата за полети Чл. 5. (1) До началото на полета командирът на ВС е длъжен да се запознае с цялата налична информация за планирания полет. (2) Предполетната подготовка за полети извън района на летище, както и за всички полети по ППП, включва детайлно изучаване на последните налични метеорологични прогнози и доклади за текущото време предвид изискванията относно запаса от гориво и алтернативни действия в случаите, когато полетът не може да бъде изпълнен съгласно плана. Раздел IV Пълномощия на командира на въздухоплавателното средство Чл. 6. Нарежданията на командира на ВС, свързани с изпълнението на полета и със спазването на установения ред във ВС, са задължителни за всички лица, намиращи се в него. Раздел V Забрана за употреба на психоактивни вещества Чл. 7. Лица, намиращи се под въздействието на психоактивни вещества, не се допускат до изпълнение на функционалните им задължения, ако същите са свързани с безопасността на полетите. Глава втора ОБЩИ ПРАВИЛА ЗА ПОЛЕТИТЕ Раздел I Защита на хора и имущество Чл. 8. Не се разрешава управление на ВС, с което се застрашава животът на хора или имущество. Чл. 9. (3) Не се разрешава прелитане под мостове или подобни конструкции, далекопроводи или антени. Чл. 10. (2) При полети по ППП в контролирано въздушно пространство се прилага намален минимум за вертикална сепарация (НМВС), а абревиатурата НМВС се използва за обозначаване на този минимум. Чл. 11. (1) Не се разрешава изхвърлянето на гориво или предмети от ВС в полет освен при: 1. попадане на ВС в аварийно състояние; 2. отделяне от ВС на въжета за теглене, рекламни плакати или парашути. (2) Изхвърлянето на гориво или предмети от ВС в случаите, посочени в ал. 1, се извършва в съответствие с информацията, препоръката или разрешението, получени от ГД ОВД. (3) В случаите по ал. 1, т. 1 ГД ГВА определя зони извън пределите на населените места, промишлените и други обекти и трасетата за ОВД, като осигурява безопасността на хората и имуществото на земната повърхност. (4) С изключение на случаите по ал. 1 – 3 при особени и аварийни ситуации органът за ОВД определя мястото за изхвърляне на гориво. Чл. 12. (1) Не се разрешава на ВС да тегли друг обект или ВС, освен ако за това има разрешение от ГД ГВА. (2) За теглене на безмоторни ВС не се изисква разрешение от ГД ГВА. (3) Тегленето се изпълнява в съответствие с информацията, препоръката или разрешението, получени от ГД РВД. Чл. 13. (1) Разрешават се парашутни скокове, полети на парапланери, делтапланери и мотоделтапланери през деня при спазване на ПВП. (2) Не се разрешават парашутни скокове, полети на парапланери, делтапланери, мотоделтапланери, и хвърляне на товари с парашут от ВС, намиращи се в районите на летищата или по трасетата за ОВД, освен: 1. с разрешение от ГД ГВА – за учебни и спортни цели; 2. при аварийно състояние. (3) Действията по ал. 2, т. 1 и 2 се извършват в съответствие с информацията, препоръката или разрешението, получени от ГД ОВД. (4) Заявките за изпълнение на парашутни скокове, организирането на спортни състезания за изпълнение на полети на парапланери, делтапланери и мотоделтапланери и хвърляне на товари с парашут се съгласуват с ГД ОВД. (5) Полетите на дистанционно управляеми ВС се провеждат след писмено разрешение на ГД ГВА в резервирано въздушно пространство. Чл. 14. (1) Фигурен пилотаж се изпълнява при наличие на ВМУ и съгласие на всички лица, намиращи се на борда на въздухоплавателното средство. (2) Не се разрешава изпълнение на фигурен пилотаж: 1. над гъстонаселени райони, както и над райони с големи струпвания от хора; 2. над промишлени обекти; 3. в районите на гражданските летища или по трасетата за ОВД; 4. на относителна височина, по-малка от 500 м. (3) Изключения по ал. 2, т. 1, 2 и 4 се допускат с разрешение на ГД ГВА при организиране на специални въздушни демонстрации. (4) Изключения по ал. 2, т. 3 се допускат с разрешение на ГД ОВД. (5) Фигурен пилотаж се изпълнява в съответствие с информацията, препоръката или разрешението, получени от ГД ОВД. Чл. 15. (1) Полети в група се изпълняват по правилата за визуални полети. (2) Не се разрешават полети в група освен когато съществува предварителна договореност между командирите на ВС, влизащи в състава на групата. (3) Полет в група в контролираното въздушно пространство се изпълнява съгласно изискванията на ГД ОВД при условие, че: 1. групата се счита за едно ВС по отношение на навигацията и докладите за местоположение; 2. отговорността за сепарацията между ВС в групата носят командирът на водещото ВС и командирите на другите ВС, като при нейното осигуряване се отчитат преходните периоди, когато ВС маневрират за заемане на своите места в групата, а също така при събиране и разделяне на групата; 3. всяко ВС от групата трябва да бъде на разстояние от водача не по-голямо от 1 км (0,5 NM) странично и надлъжно и 30 м (100 ft) вертикално. Чл. 16. (1) Полети със свободни безпилотни балони се изпълняват през деня по ПВП в съответствие с ръководството за летателна експлоатация (РЛЕ) на типовете балони и при спазване на правилата за извършване на полети във въздушното пространство на Република България. Чл. 17. (1) Не се разрешават полети на ВС в забранените или ограничените зони, определени от Министерския съвет, информацията за които е публикувана, освен полетите, които се изпълняват в съответствие с ограниченията или с разрешенията на ГД ОВД. (2) [Текстът на ал. 2 не е предоставен в изходните данни, но се изисква от § 8] Раздел II Предотвратяване на сблъскване Чл. 18. Забранява се сближаване на ВС на разстояние, при което се създава опасност от сблъскване между тях. Чл. 19. (1) Въздухоплавателно средство, което има право на предимство, поддържа курса и скоростта си. (2) Изискването по ал. 1 не освобождава командира на ВС от отговорност за предприемане на действия, за предотвратяване на сблъскване, включително и маневриране, в съответствие с препоръките на бордната система за предотвратяване на сблъскване. Чл. 20. (1) Не се разрешава на ВС, което е длъжно да даде предимство на друго ВС, да преминава над, под или пред него освен в случаите, когато се намира на безопасно разстояние и се отчита влиянието на турбулентната следа от ВС с предимство. (2) При опасност от сблъскване поради сближаване на две ВС с насрещни или приблизително насрещни курсове всяко ВС трябва да завие надясно. (3) При сближаване на две ВС със сходящи курсове на приблизително едно и също ниво ВС, намиращо се вляво от другото, е длъжно да даде предимство със следните изключения: 1. задвижваните от силова уредба по-тежки от въздуха ВС дават предимство на дирижабли, планери и аеростати; 2. дирижаблите дават предимство на планери и аеростати; 3. планерите дават предимство на аеростати; 4. задвижваните от силова установка ВС дават предимство на ВС, теглещи други ВС или обекти. (4) При задминаване задминаваното ВС има предимство, а задминаващото ВС дава предимство, като завива надясно, независимо от това дали набира височина, снижава се или се намира в хоризонтален полет. Последващите изменения на положението на двете ВС едно спрямо друго не освобождават задминаващото ВС от това задължение, докато задминаването не бъде окончателно завършено и бъде осигурено необходимото разстояние между двете ВС. (5) По смисъла на ал. 4 задминаващо ВС е което приближава друго ВС отзад по линия, която сключва ъгъл, по-малък от 70° с плоскостта на симетрия на задминаваното ВС, т.е. намиращо се в такова положение спрямо задминаваното ВС, при което през нощта не могат да се различат нито левите, нито десните навигационни светлини на ВС. Чл. 21. (1) Въздухоплавателно средство в полет или движещо се по земна или водна повърхност е длъжно да даде предимство на ВС, изпълняващо кацане или финален подход. (2) Когато две или повече ВС, по-тежки от въздуха, подхождат за кацане, ВС, което се намира по-високо, дава предимство на намиращото се по-ниско ВС, като последното не се възползва от това правило, за да пресече пътя на друго ВС, което се намира на финалния подход, или го задминава. Задвижваните от силова установка ВС, по-тежки от въздуха, дават предимство на планерите. (3) Въздухоплавателните средства осигуряват предимство на ВС, за което имат информация, че изпълнява принудително кацане. Чл. 22. Въздухоплавателно средство, рулиращо по маневрената площ на летище, дава предимство на излитащо или готвещо се да излети ВС. Чл. 23. (1) В случай на опасност от сблъскване между две ВС, рулиращи по работната площ на летище, се прилагат следните правила: 1. при сближаване на две ВС с насрещни или приблизително насрещни курсове всяко ВС спира или ако е възможно, завива надясно за осигуряване на необходимото разстояние между тях; 2. при сближаване на две ВС, движещи се със сходящи или с пресичащи се курсове, ВС, намиращо се вляво от другото, дава предимство; 3. задминаваното ВС е с предимство пред задминаващото ВС, като задминаващото ВС осигурява необходимото разстояние между тях. (2) Въздухоплавателно средство, рулиращо по маневрената площ, спира на всички определени места за изчакване до пистата за излитане и кацане (предварителен старт), освен ако няма друга инструкция от летищната контролна кула. (3) Въздухоплавателно средство, рулиращо по маневрената площ, спира и изчаква на всички светещи стоп-линии и може да продължи движението си, след като те бъдат изключени. Чл. 24. (1) От залез до изгрев на слънцето или при видимост, по-ниска от 2000 м, освен в случаите, предвидени в ал. 7, всички ВС в полет трябва да бъдат с включени: 1. сигнални светлини, предназначени за обозначаване на ВС с цел предотвратяване на сблъскване; и 2. навигационни светлини, обозначаващи траекторията на ВС спрямо произволен наблюдател; не се разрешава включване на други светлини, които могат да бъдат объркани с навигационните светлини. (2) По смисъла на ал. 1, т. 1 светлините, предназначени за други цели, като светлини за кацане и светлини за осветяване на корпуса, могат да бъдат използвани в допълнение към сигналните светлини за по-ясно обозначаване на ВС. (3) От залез до изгрев на слънцето или при видимост, по-ниска от 2000 м, освен в случаите, предвидени в ал. 7, ВС, намиращи се на или движещи се по работната площ на летище, трябва да бъдат с включени: 1. навигационни светлини, обозначаващи траекторията на ВС спрямо произволен наблюдател; не е разрешено включване на други светлини, които могат да бъдат объркани с навигационните светлини; 2. светлини, обозначаващи габаритите им, ако не са подходящо осветени от стационарни или други източници; 3. светлини, предназначени за ясно обозначаване на ВС; 4. светлини, указващи, че двигателите на ВС работят. (4) Счита се, че ВС се движи по работната площ на летище по смисъла на ал. 3 при буксиране, рулиране или когато е спряло временно при буксиране или рулиране. (5) Освен в случаите, указани в ал. 7, ВС в полет, оборудвани със сигнални светлини съгласно ал. 1, т. 1, са длъжни да ги включват и извън периодите, указани в ал. 1. (6) Освен в случаите, указани в ал. 7, ВС, движещи се по работната площ на летище и оборудвани със сигнални светлини съгласно ал. 3, т. 3 или намиращи се на работната площ на летище и оборудвани със светлини съгласно ал. 3, т. 4, са длъжни да ги включват и извън периодите, указани в ал. 3. (7) Пилотът с оглед изискванията на ал. 1, 3, 5 и 6 има право да изключва или намалява интензитета на мигащите светлини, с които ВС е оборудвано, ако те: 1. влияят или могат да повлияят отрицателно на задоволителното изпълнение на неговите задължения; или 2. предизвикват или могат да предизвикат опасно заслепяване на външен наблюдател. Чл. 25. (1) Забранява се изпълнение на учебни полети по прибори, освен когато ВС е оборудвано с напълно изправно сдвоено управление и квалифициран пилот заема едното пилотско място като осигуряващ пилот на лицето, което изпълнява учебен полет по прибори. (2) По смисъла на ал. 1 осигуряващият пилот трябва да има достатъчен обзор напред и от всяка страна на ВС или на борда на ВС трябва да има компетентен наблюдател, поддържащ връзка с осигуряващия пилот и заемащ място, от което неговото поле на обзор допълва това на осигуряващия пилот. Чл. 26. Екипажът на ВС, изпълняващо действия на летище или в околността на летище, независимо дали е във или извън зоната на летищното движение, е длъжен: 1. да следи летищното движение с цел предотвратяване на сблъскване; 2. да се съобразява със схемата на движение на другите ВС; 3. при подход за кацане и след излитане да изпълнява всички завои наляво, освен ако няма други инструкции; 4. да излита и каца срещу вятъра, освен ако други условия, като безопасност, конфигурация на пистата за излитане и кацане (ПИК) или въздушна обстановка, не определят, че е за предпочитане използването на друго направление. Чл. 27. (1) Въздухоплавателно средство при сближаване с друго ВС или плавателен съд и опасност от сблъскване продължава движението си с особено внимание, съобразявайки се с обстоятелствата, условията и присъщите на другото средство ограничения. (2) Въздухоплавателно средство при сближаване със сходящи се курсове с друго ВС или плавателен съд е длъжно да даде предимство за осигуряване на необходимото разстояние, когато се намира вляво от другото средство. (3) Въздухоплавателно средство при сближаване с насрещни или близки до насрещни курсове с друго ВС или плавателен съд е длъжно да завие надясно за осигуряване на необходимото разстояние. (4) Задминаваното ВС или плавателен съд има предимство и задминаващото ВС е длъжно да измени своя курс за осигуряване на необходимото разстояние. (5) Екипажът на ВС, излитащо от или кацащо на водна повърхност, е длъжен да осигури необходимото разстояние до всички плавателни съдове и да не затруднява тяхното движение, доколкото това е практически възможно. (6) Въздухоплавателни средства, намиращи се на вода, между залез и изгрев на слънцето включват светлини съгласно изискванията на международните правила за предпазване от сблъскване на море, а в случаите, когато това е невъзможно — светлини, максимално близки по характеристики и разположение до изискваните от международните правила. Раздел III Полетни планове Чл. 28. (2) Полетен план се представя преди началото на: 1. всеки полет, за който КВС се нуждае от предоставяне на полетно информационно, аварийно-оповестително обслужване и търсене и спасяване; 2. всеки полет, който ще пресича контролираните райони и зони, обслужвани от военните органи за ОВД, когато са активни гъвкавите структури за управление на въздушното пространство, полигоните за борба с градушките, за които КВС се нуждае от осъществяване на координация с органите на Единната система за гражданско и военно управление на въздушното пространство и военните органи за ОВД. Чл. 29. (1) Полетният план съдържа информация за: 1. опознавателния индекс на ВС; 2. правилата за провеждане на полета и типа на полета; 3. броя и типа (-овете) на ВС и категорията на турбулентната следа; 4. оборудването; 5. летището на излитане; 6. разчетното време за начало на движение; 7. крейсерските скорости; 8. крейсерските нива; 9. маршрута на полета; 10. летище на кацане или летателна площадка, за която е определен идентификационен код от Международната организация за гражданско въздухоплаване (ИКАО) и общия разчетен период от време; 11. запасните летища или летателни площадки, за които е определен идентификационен код от ИКАО; 12. запаса от гориво (изразен в полетно време); 13. общия брой лица на борда; 14. аварийно-спасителното оборудване; 15. друга информация. (4) Терминът „летище“, използван в полетен план, може да означава оперативни площадки, различни от летище, които могат да бъдат използвани от определени типове ВС, като хеликоптери или аеростати. (2) Въздухоплавателни средства, изпълняващи полети със статус ОАТ извън временно резервирани, временно отделени и опасни зони, извършват нощни полети по ПВП при следните условия: 1. ако ВС напуска околността на летище, трябва да се представи полетен план; 2. по време на полета се установява и поддържа двустранна радиокомуникация с органа за ОВД. Раздел III. Правила за полети в група със статус оперативно въздушно движение Чл. 30. (1) Полетният план съдържа информацията по чл. 29, ал. 1, т. 1—11 за целия маршрут (част от него), за който е представен. (2) Полетният план може да съдържа информация по чл. 29, ал. 1, т. 12—15, когато: 1. длъжностното лице, попълващо полетния план, счете това за необходимо; 2. е указано в Сборника за аеронавигационна информация. Чл. 31. (1) Главната дирекция „Ръководство на въздушното движение“ се уведомява възможно в най-кратък срок за всички промени на представен полетен план за полет по ППП или за контролиран полет по ПВП съгласно чл. 40, а за останалите полети по ПВП се съобщават само съществени промени на полетния план. (2) В случай, че излъчената преди полета информация за запаса от гориво и броя на пътниците по време на излитането не е актуална, то тя представлява съществена промяна в полетния план и се докладва. Раздел IV Сигнали Чл. 33. Екипажът на ВС при наблюдаване или получаване на какъвто и да е от сигналите, посочени в приложение № 3, предприема действия в съответствие с интерпретацията на сигнала. Чл. 34. (1) Сигналите, посочени в приложение № 3, при използване имат смисъла, указан в приложението. Тези сигнали се използват само за посочените цели. (2) Не се използват никакви други сигнали, които могат да бъдат объркани с тези по ал. 1. Раздел V Астрономическо време Чл. 35. (1) Задължително е използването на универсално координирано време (UTC). (2) Универсалното координирано време се изразява в часове и минути, а когато това се изисква — и в секунди, от 24-часов ден, започващ в полунощ. Чл. 36. (1) Екипажът на ВС извършва проверка на времето преди началото на всеки контролиран полет, а по време на полет — при необходимост. (2) Проверка на времето се извършва по данни на органа за ОВД на ГД РВД. Чл. 37. По линия за предаване на данни се използва време с точност в границите на 1 секунда. Раздел VI Обслужване по контрол на въздушното движение Чл. 38. (2) Полетният план може да обхваща само частта от полета, която подлежи на контрол на въздушното движение. Разрешението може да е само за част от текущия полетен план в съответствие с границите на валидност на разрешението, както и за конкретни етапи от полета, като рулиране, излитане или кацане. (3) В случай, че разрешението не удовлетворява командира на ВС, той може да поиска и ако практически е възможно, му се дава променено такова. (4) При искане на разрешение за даване на предимство ВС докладва за необходимостта от такова, ако бъде поискано от органа за КВД. (5) В зависимост от запаса от гориво и продължителността на полета вследствие на промяна на разрешението по време на полет командирът на ВС може да вземе решение за продължаване на полета към друго летище за кацане. В този случай преди излитане съответните органи за КВД се уведомяват за това с допълнителна информация в полетния план за променения маршрут (ако е известен) и новото летище на кацане. (6) На контролирано летище е забранено рулиране на ВС по маневрената площ без разрешение от летищната контролна кула. Екипажът на ВС е длъжен да изпълнява инструкциите, давани от летищната контролна кула. (7) В чл. 38, ал. 7 абревиатурите „УВД“ и „НВС“ се заменят съответно с „КВД“ и „НМВС“. Чл. 39. (1) Екипажът на ВС е длъжен да спазва текущия полетен план, представен за контролиран полет, или част от него, подлежащи на разрешения по контрол на въздушното движение, освен в случаите: 1. по чл. 40 и 42; или 2. когато е поискана промяна на полетния план и е получено разрешение от съответния орган за КВД; или 3. при възникване на аварийно състояние, изискващо незабавни действия от екипажа на ВС. (2) При условията по т. 3 на ал. 1, когато обстоятелствата позволят, съответният орган за ОВД трябва да бъде уведомен незабавно за предприетите действия във връзка с аварийното състояние. (3) При липса на други указания или инструкции от съответния орган за КВД контролираните полети се изпълняват, доколкото практически е възможно: 1. по оста на трасетата за ОВД; или 2. по друг маршрут, по права линия между навигационните средства или точки, определящи маршрута. Чл. 40. (1) При непредвидено отклонение на контролиран полет от текущия полетен план екипажът на ВС предприема следните действия: 1. при отклонение от пътната линия — възможно най-бързо коригира курса на ВС с цел завръщане на зададената пътна линия; 2. при полет на крейсерско ниво между две точки за доклад, когато средната истинска въздушна скорост се различава или се очаква да се различава с 5 на сто и повече от истинската въздушна скорост, посочена в полетния план, уведомява съответния орган за КВД; 3. при разлика с повече от 3 мин. в разчетното време за следващата точка за доклад границата на район за полетна информация или летището на кацане възможно най-бързо предава коригирано разчетно време на съответния орган за КВД. (2) При наличие на споразумение за автоматичен зависим обзор (ADS споразумение) органът за КВД се информира по линията за предаване на данни за наличие на промени, преминаващи граничните стойности, установени от ADS споразумението. Чл. 41. Исканията за промяна в полетния план съдържат информация: 1. при промяна на крейсерско ниво: а) опознавателен индекс на ВС; б) искано ново крейсерско ниво и крейсерска скорост на това ниво; в) коригирани разчетни времена за последващо пресичане на границите на следващите райони за полетна информация; 2. при промяна на маршрут без промяна на летището на кацане: а) опознавателен индекс на ВС; б) правила за полет; в) описание на коригирания маршрут на полета със съответните данни, започвайки от позицията, от която ще започне исканото изменение на маршрута; г) коригирани разчетни времена; д) друга информация; 3. при промяна на маршрут с промяна на летището на кацане: а) опознавателен индекс на ВС; б) правила за полет; в) описание на коригирания маршрут на полета до новото летище на кацане със съответните данни, започвайки от позицията, от която ще започне исканото изменение на маршрута; г) коригирани разчетни времена; д) запасно летище(-а); е) друга информация. Чл. 42. При влошаване на времето и невъзможност за провеждане на полет при ВМУ в съответствие с текущия полетен план екипажът на ВС, изпълняващо контролиран полет по ПВП, е длъжен: 1. да поиска промяна на разрешението, позволяваща на ВС да продължи полета при ВМУ до летището на кацане или до запасно летище или да напусне въздушното пространство, в което се изисква КВД разрешение; или 2. ако не може да получи разрешение съгласно т. 1, да продължи полета при ВМУ и да уведоми съответния орган за КВД за предприетите действия за напускане на съответното въздушно пространство или за кацане на най-близкото подходящо летище; или 3. ако се намира в контролирана зона, да поиска разрешение за полет по особените правила за визуални полети (ОПВП); или 4. да поиска разрешение за полет по ППП. Чл. 43. (1) Екипажът на ВС, изпълняващо контролиран полет, е длъжен своевременно да докладва на съответния орган за ОВД времето и нивото на прелитане над всяка установена задължителна точка за доклад, включително и всяка друга изисквана информация, с изключение на случаите, определени от ГД РВД или по указание на съответния орган за ОВД. (2) При прелитане над други точки докладите за местоположение се предават и по искане на съответния орган за ОВД. (3) При липса на установени точки за доклад докладите за местоположение се предават през интервали от време, определени от съответния орган за ОВД. (4) При предаване на доклад за местоположението по линия за предаване на данни екипажът на ВС предава речеви доклади за местоположението само при поискване от съответния орган за ОВД. Чл. 44. Екипажът на ВС, което изпълнява контролиран полет, е длъжен незабавно да уведоми съответния орган за КВД, когато премине към полет, неподлежащ на обслужване по КВД, освен когато изпълнява кацане на контролирано летище. Чл. 45. (2) Непрекъснато прослушване на речевата комуникация „въздух — земя“ може да се осъществява чрез използване на система за избирателно повикване (SELCAL) или аналогични автоматични сигнални устройства. Чл. 46. (1) При отказ на радиовръзка, изключващ възможността за изпълнение изискванията на чл. 45, екипажът на ВС е длъжен да спазва процедурите при загуба на радиовръзка. (2) Екипажът на ВС, участващо в летищното движение на контролирано летище, е длъжен да следи за инструкции, подавани посредством визуални сигнали. (3) При отказ на радиовръзка по време на полет при ВМУ екипажът на ВС е длъжен да: 1. продължи полета си при ВМУ; или 2. кацне на най-близкото подходящо летище и докладва за кацането си възможно най-бързо на съответния орган за КВД. (4) При отказ на радиовръзка по време на полет при приборни метеорологични условия (ПМУ) или когато условията не позволяват завършването на полета в съответствие с ал. 3, екипажът на ВС е длъжен: 1. след неуспешен опит да докладва местоположението си над задължителна точка за доклад, да поддържа в продължение на 20 мин. последно указаните скорост и ниво (минимална абсолютна височина, ако е по-голяма), след което коригира скоростта и нивото в съответствие с представения полетен план; 2. да продължи полета си по маршрута от текущия полетен план до съответното указано навигационно средство, обслужващо летището за кацане, и при необходимост от спазване изискванията на т. 3 да извърши изчакване над това средство до начало на снижение; 3. от навигационното средство, указано в т. 2, да започне снижение: а) в последното получено и потвърдено предполагаемо време за подход или възможно най-близко до него, или б) в разчетното време на долитане от текущия полетен план или възможно най-близко до него, ако не е получено и потвърдено предполагаемо време за подход; 4. когато ВС е векторирано или е инструктирано от органа за КВД да изпълнява полет по паралелна пътна линия на трасе, използвайки зонална навигация без ограничения, командирът се включва по най-прекия начин в маршрута, посочен в текущия полетен план, не по-късно от следващата основна точка, вземайки под внимание приложимата минимална височина на полета; 5. да изпълни нормален подход по прибори по схемата за съответното навигационно средство и да изпълни кацане при възможност до 30 мин. след разчетното време на долитане съгласно т. 3 или последното потвърдено предполагаемо време за подход, което от двете е по-късно. (5) Изискванията на ал. 1, 2 и 3 се отнасят за всички контролирани полети, а изискванията на ал. 4—само за полети по ППП. Раздел VII Незаконна намеса Чл. 47. (2) Когато ВС е обект на незаконна намеса и екипажът на ВС не е в състояние да уведоми органа за ОВД за този факт, се прилагат чл. 48 и 49. Чл. 48. Екипажът на ВС, обект на незаконна намеса, трябва да се стреми да продължи полета по зададената пътна линия на зададеното крейсерско ниво, докато уведоми орган за ОВД или навлезе в район с радарно покритие, с изключение на случаите, когато безопасността на полета изисква друго. Чл. 49. Когато ВС, обект на незаконна намеса, е принудено да напусне зададената пътна линия или зададеното крейсерско ниво, без да може да установи комуникация с органите за ОВД, командирът на ВС трябва, доколкото е възможно: 1. да се опита да излъчи предупреждения на работната или аварийната УКВ честота и други подходящи честоти с изключение на случаите, когато безопасността на полета изисква друго; друго оборудване (транспондери, линии за предаване на данни и др.) трябва да бъде използвано, когато от това има полза и обстоятелствата го позволяват; 2. да продължи полета на ниво, което се различава от определените за полети по ППП крейсерски нива: а) с 300 м, когато ВС се намира над полетно ниво 290, или б) със 150 м, когато ВС се намира под полетно ниво 290. Раздел VIII Прехват Чл. 50. Прехватът по смисъла на тази наредба не включва прехващане и съпровождане на търпящо бедствие ВС, изпълняван по негово искане. Чл. 51. Прехват на гражданско ВС се изпълнява само в случаите по чл. 62, ал. 1 от Закона за гражданското въздухоплаване при спазване на изискванията на приложение № 4. Чл. 52. Държавно ВС, изпълняващо прехват на гражданско ВС, е длъжно стриктно да прилага визуалните сигнали съгласно т. 5 на приложение № 4. Чл. 53. Командирът на прехванато гражданско ВС е длъжен да спазва правилата по приложение № 4, като интерпретира и отговаря на визуалните сигнали съгласно т. 5 от приложението. Глава трета ПРАВИЛА ЗА ВИЗУАЛНИ ПОЛЕТИ Чл. 54. Полети по ПВП се изпълняват при стойности на видимост и разстояние до облаците, равни на или по-големи от указаните в таблицата, освен когато ВС изпълняват полет по ОПВП. [Таблицата остава, с промяна в забележката: при спазване на разпоредбите на чл. 55а] Чл. 55. (1) Въздухоплавателно средство, изпълняващо полет по ПВП, няма право да каца на или излита от летище, намиращо се в границите на контролирана зона, както и да влиза в зоната на летищното движение или летищния кръг, когато: 1. таванът на облачността е по-ниско от 450 м (1500 ft); или 2. видимостта при земята е по-малка от 5 км. (2) Изключения по ал. 1, т. 2 се допускат за ВС, изпълняващи полет по ОПВП. Чл. 55а. (1) Полети по ОПВП се изпълняват само като контролирани полети в контролирани зони при следните условия: 1. истинската скорост на ВС (TAS) не превишава 120 КТ (220 km/h), и 2. видимостта при земята е не по-малка от 1500 m. (2) Изискването по ал. 1, т. 2 може да бъде намалено за вертолети с разрешение на ГД „ГВА“ до 800 m. (3) КВД разрешение за полет по ал. 1 и 2 се издава по искане на екипажа на ВС. (4) До полети по ОПВП се допускат екипажи на ВС, преминали подготовка по утвърдени програми от ГД „ГВА“ и имащи опит за полети в дадения район. (5) При влошаване на метеорологичните условия под минималните за провеждане на полети по ОПВП командирът е длъжен да се завърне на изходното летище или да извърши кацане на най-близкото запасно летище/площадка, или да продължи полета по ППП. Чл. 56. (1) Нощни полети по ПВП се използват само при излитане, кацане и полети по летищния кръг. (2) Изпълнението на нощни полети по ПВП се разрешава за вертолети, изпълняващи полети за специални операции по смисъла на чл. 4, параграф 1 от Регламент № 923/2012. (3) Полетите по ПВП/ОПВП на вертолети с летателни характеристики от класове 1 и 2, изпълняващи специални операции по смисъла на чл. 4, параграф 1 от Регламент № 923/2012, се изпълняват при стойности на видимост и разстояние до облаците, равни на или по-големи на метеорологичните минимуми, дадени в приложение № 5 за началната фаза на полета и по маршрута. Когато по време на полета по маршрута метеорологичните условия се влошат до стойности под посочените минимална височина на долната граница на облаците или минималната видимост, вертолети, сертифицирани за изпълнение само на полети при визуални метеорологични условия, прекъсват изпълнението на полета. Вертолети, оборудвани и сертифицирани за полети при метеорологични условия за полети по прибори, могат да прекъснат изпълнението на полета или да преминат в полет, изпълняван по правилата за полети по прибори, ако полетният екипаж има подходяща квалификация. Чл. 57. Полети по ПВП се изпълняват: 1. на височини под 6100 м (полетно ниво 200); 2. с истинска въздушна скорост не по-голяма от 550 км/ч. Чл. 58. (1) Полетите по ПВП над промишлени обекти и гъстонаселени райони, както и над райони с големи струпвания от хора, на височина, по-малка от 300 m (1000 ft) над най-високото препятствие, намиращо се в радиус 600 m, са забранени. По изключение такива полети се допускат за вертолети с летателни характеристики от класове 1 и 2, изпълняващи специални операции по смисъла на чл. 4, параграф 1 от Регламент № 923/2012, в следните случаи: 1. когато въздухоплавателни средства изпълняват полет в съответствие с процедури, определени за публикуван маршрут за полети; 2. когато определени типове вертолети изпълняват полет, който ще позволи в случай на аварийна ситуация да изпълнят кацане, без да застрашат живота на хора или имущество на земната или морската повърхност. Чл. 59. Хоризонтален полет по ПВП на височини над 900 м (3000 ft) над земната или водната повърхност се изпълнява на ниво, съответстващо на пътната линия, съгласно таблицата на крейсерските нива в приложение № 3, освен ако не е указано друго от органа за ОВД, в чиято зона на отговорност се извършва полетът. Чл. 60. Полетите по ПВП се изпълняват в съответствие с глава втора, раздел VI, когато: 1. се изпълняват в границите на въздушно пространство клас В, С и D; 2. са част от летищното движение на контролирани летища; или 3. се изпълняват като полети по ОПВП. Чл. 61. При изпълнение на полет по ПВП в границите на райони, при влизане в тях или по маршрути, обозначени от ГД ОВД, екипажът на ВС е длъжен да прослушва непрекъснато речевата комуникация „въздух — земя“ по съответния комуникационен канал и да докладва за местоположението си на съответния орган за ОВД, осигуряващ полетно-информационно обслужване, когато е необходимо. Чл. 62. При изпълнение на полет по ПВП, ако екипажът на ВС желае да премине към полет по ППП, той е длъжен: 1. да уведоми съответния орган за ОВД за промяната в текущия полетен план, ако такъв е бил представен; или 2. да представи полетен план на съответния орган за ОВД в съответствие с чл. 28 и получи разрешение, преди да продължи полета по ППП, когато се намира в контролирано въздушно пространство. Чл. 63. Въздухоплавателните средства трябва да бъдат оборудвани с подходящи прибори и навигационно оборудване, съответстващи на маршрута на полета. Чл. 64. (3) При определяне на разчетното местоположение на ВС се отчита навигационната точност, която може да бъде постигната по съответната отсечка от маршрута, в зависимост от наличното навигационно оборудване на земята и на борда на ВС. Чл. 65. (1) Екипажът на ВС, с представен полетен план, при вземане на решение за преминаване от полет по ППП към полет по ПВП е длъжен да уведоми съответния орган за ОВД, че полетът по ППП се прекратява и да предаде необходимите промени в текущия полетен план. (2) Въздухоплавателно средство, изпълняващо полет по ППП, когато се намира или попадне във ВМУ, не трябва да прекратява полета по ППП, освен когато се очаква, че полетът ще продължи за достатъчно дълъг период от време в непрекъснати ВМУ и екипажът на ВС желае да продължи полета в тези условия. Раздел II Правила за полети по прибори в контролирано въздушно пространство Чл. 66. В контролирано въздушно пространство полетите по ППП се изпълняват при спазване изискванията на глава втора, раздел VI. Чл. 67. (1) В контролирано въздушно пространство полетите по ППП се изпълняват: 1. в крейсерски режим на крейсерски нива в съответствие с таблицата на крейсерските нива по приложение № 1; или 2. в режим на крейсерски набор между две нива или над определено ниво, ако ВС е получило разрешение за това. (2) Изключения по ал. 1 се допускат при наличие на други указания в КВД разрешенията по контрол на въздушното движение или съгласно публикация в Сборника за аеронавигационна информация. Раздел III Правила за полети по прибори извън контролирано въздушно пространство Чл. 68. (3) Изискванията по ал. 1 и 2 не възпрепятстват използването на набор в крейсерски режим от ВС, изпълняващи полет със свръхзвукова скорост. Чл. 69. При изпълнение на полет по ППП извън контролирано въздушно пространство в райони или с пресичане на техните граници или по маршрути, определени в съответствие с чл. 28, ал. 2, т. 3 и 4, екипажът на ВС е длъжен да прослушва непрекъснато речевата комуникация „въздух — земя“ по съответния комуникационен канал и да установи, когато това е необходимо, двустранна комуникация със съответния орган за ОВД, осигуряващ полетно-информационно обслужване. Чл. 70. Екипажът на ВС, изпълняващо полет по ППП извън контролирано въздушно пространство, е длъжен да докладва за местоположението си съгласно чл. 43 в случаите, когато се изисква: 1. да представи полетен план съгласно чл. 28; 2. да прослушва непрекъснато речевата комуникация „въздух — земя“ по съответния комуникационен канал и установи, когато това е необходимо, двустранна радиовръзка със съответния орган за ОВД, осигуряващ полетно-информационно обслужване съгласно чл. 69. Чл. 71. (1) Въздухоплавателни средства, ползващи консултативно обслужване на въздушното движение по време на полет по ППП в определено консултативно въздушно пространство, са длъжни да спазват изискванията на глава втора, раздел VI и да поддържат двустранна комуникация с органа, осигуряващ консултативното обслужване. (2) В случаите по ал. 1 полетният план и промените в него не са предмет на разрешения по контрол на въздушното движение. ДОПЪЛНИТЕЛНИ РАЗПОРЕДБИ § 1. По смисъла на тази наредба: 1. „Абсолютна височина. Altitude“ е вертикалното разстояние, измерено от средното морско ниво до определено ниво, точка или обект, приет за точка. 2. „Аварийно-оповестително обслужване. Alerting service“ е обслужване, предоставяно с цел уведомяване и оказване на необходимото съдействие на съответните организации за въздухоплавателни средства, нуждаещи се от помощта на службите за търсене и спасяване. 3. „Автоматичен зависим обзор. Automatic dependent surveillance (ADS)“ е метод за обзор, с който въздухоплавателните средства по линия за предаване на данни автоматически предоставят данни, получени от бордните навигационни системи, включващи опознавателния индекс на въздухоплавателното средство, четириизмерното му местоположение и при необходимост допълнителни данни. 4. „ADS договор. ADS agreement“ е план за предаване на ADS доклади, който определя условията за предаване на ADS докладите (т.е. данните, изисквани от органа за обслужване на въздушното движение, и честотата на предаване на ADS докладите, които трябва да бъдат съгласувани преди началото на предоставяне на ADS обслужване). Обменът на информацията за условията на договора между наземните системи и въздухоплавателните средства се осъществява посредством контракт или серия от контракти. 5. „ADS контракт. ADS contract“ е средство, с помощта на което се осъществява обмен на информация за условията на ADS договора между наземните системи и въздухоплавателните средства. ADS контрактът определя условията, при които ще започне предаване на ADS доклади, и данните, които се съдържат в тези доклади. Терминът „ADS контракт“ е общ термин и означава в различните случаи епизодични ADS контракти, ADS контракти при поискване, периодични ADS контракти или бедствен режим. ADS докладите могат да бъдат предавани между наземните системи. 6. „Аеронавигационна станция. Aeronautical station“ е наземна станция за аеронавигационно подвижно обслужване. В някои случаи аеронавигационната станция може да бъде разположена на борда на плаватен съд или на платформа в морето. 7. „Барометрична височина. Pressure-altitude“ е атмосферно налягане, изразено в стойности на височина, съответстваща на това налягане в стандартна атмосфера. 8. „Безпилотен неуправляем аеростат. Unmanned free balloon“ е безпилотно въздухоплавателно средство, по-леко от въздуха, без силова установка, намиращо се в свободен полет. 9. „Бордна система за избягване на сблъскване. Airborn collision avoidance system (ACAS)“ е система на борда на въздухоплавателното средство, използваща сигналите от транспондера за вторична радиолокация, функционираща независимо от наземното оборудване, предоставяща на пилота информация за потенциално конфликтна ситуация с въздухоплавателни средства, оборудвани с транспондери за вторична радиолокация. 10. „Видимост. Visibility“ е определена от атмосферните условия и изразявана в единици за разстояние възможност да се видят и разпознаят забележими неосветени обекти денем и осветени обекти нощем. 11. „Видимост в полет. Flight visibility“ е видимостта от кабината на пилота по направление на полета. 12. „Визуални метеорологични условия (ВМУ). Visual meteorological conditions (VMC)“ са метеорологични условия, изразени в стойности на видимост, разстояние до облаците и таван на облачността, съответстващи на установените минимуми или по-високи от тях. 13. „ВМУ. VMC“ е съкращение, използвано за обозначаване на визуални метеорологични условия. 14. „Въздухоплавателно средство. Aircraft“ е всяко средство, което може да получи поддържане в атмосферата за сметка на реакцията на въздуха, освен реакцията на въздуха от земната повърхност. 15. „Въздушно движение. Air traffic“ означава всички въздухоплавателни средства в полет или движещи се по маневрената площ на летище. 16. „Въздушен път. Airway“ е контролирано въздушно пространство (или негова част) с формата на коридор. 17. „Граница за действие на разрешението. Clearance limit“ е точка, до която даденото на въздухоплавателното средство разрешение е валидно. 18. „Забранена зона. Prohibited area“ е въздушно пространство с установени размери над земната повърхност или териториалните води на страната, в пределите на което полетите на въздухоплавателните средства са забранени. 19. „Запасно летище. Alternate aerodrome“ е летище, към което въздухоплавателно средство може да продължи полета си, когато е невъзможно или нецелесъобразно продължаването на полета към или кацане на набелязаното летище на кацане. 20. „Запасно летище при излитане. Take-off alternate“ е летище, на което въздухоплавателно средство може да извърши кацане, ако за това възникне необходимост непосредствено след излитане и няма възможност да бъде използвано летището на излитане. 21. „Запасно летище по маршрута. En-route alternate“ е летище, на което въздухоплавателно средство може да извърши кацане след като при полет по маршрут е попаднало в нестандартни условия или аварийно състояние. 22. „Запасно летище на летището за кацане. Destination alternate“ е летище, към което въздухоплавателно средство може да продължи полета, когато е невъзможно или нецелесъобразно изпълнението на кацане на набелязаното за тази цел летище. 23. „Зона за летищно движение. Aerodrome traffic zone“ е въздушно пространство с определени размери, установено около летище за предпазване на летищното движение. 24. „Информация за трафик. Traffic information“ е информация, давана от органа за обслужване на въздушното движение, предупреждаваща пилота за други известни или наблюдавани въздухоплавателни средства в полет или движещи се по маневрената площ на летището, които могат да се намират близо до неговото местоположение или набелязан маршрут за полет, и помагаща на пилота за предотвратяване на сблъскване. 25. „Командир на ВС. Pilot-in-command“ е пилотът, носещ отговорност за управлението на въздухоплавателното средство и неговата безопасност по време на полет. 26. „Комуникации по линия за предаване на данни. Data link communications“ е вид комуникация, предназначена за обмен на съобщения по линия за предаване на данни. 27. „Комуникация “РП—пилот„ по линия за предаване на данни. Controller-pilot data link communications (CPDLC)“ е средство за комуникация между ръководителя на полети и пилота по линия за предаване на данни за целите на контрола на въздушното движение. 28. „Консултативно въздушно пространство. Advisory airspace“ е въздушно пространство с определени размери или установен маршрут, в границите на които се прилага консултативно обслужване на въздушното движение. 29. „Консултативно обслужване на въздушното движение. Air traffic advisory service“ е обслужване, предоставяно в консултативно въздушно пространство за осигуряване на сепарация, доколкото това практически е възможно, между въздухоплавателни средства, изпълняващи полети съгласно полетен план по правилата за полети по прибори. 30. „Консултативно трасе. Advisory route“ е установен маршрут, в границите на който се осигурява консултативно обслужване на въздушното движение. 31. „Контролиран полет. Controlled flight“ е всеки полет, който е обект на разрешение по контрол на въздушното движение. 32. „Контролиран район. Control area“ е контролирано въздушно пространство, разположено от определена граница над земната повърхност. 33. „Контролирана зона. Control zone“ е контролирано въздушно пространство, разположено от земната повърхност до определена горна граница. 34. „Контролирано въздушно пространство. Controlled airspace“ е пространство с определени размери, в границите на което се осигурява обслужване по контрол на въздушното движение на полети по правилата за полети по прибори и на полети по правилата за визуални полети съгласно класификацията на въздушното пространство. Контролирано въздушно пространство е общ термин, означаващ въздушно пространство за обслужване на въздушното движение с класове А, B, С, D и E. 35. „Контролирано летище. Controlled aerodrome“ е летище, на което се осигурява обслужване по контрол на летищното движение, като не е задължително наличието на контролирана зона. 36. „Контролна радиостанция “въздух— земя„. Air-ground control radio station“ е аеронавигационна телекомуникационна станция, предназначена основно за осигуряване на комуникациите по провеждането на полетите и контрола на въздухоплавателните средства в даден район. 37. „Крейсерски набор. Cruise climb“ е пилотиране на ВС в крейсерски режим, осигуряващо нарастване на абсолютната височина при намаляване теглото на самолета. 38. „Крейсерско ниво. Cruising level“ е ниво, поддържано в продължение на значителна част от полета. 39. „Курс. Heading“ е направление, в което се намира надлъжната ос на въздухоплавателното средство, изразявано обикновено в градуси спрямо северното направление на истинския, магнитния, компасния или условния меридиан. 40. „Летище. Aerodrome“ е определена част от земната или водната повърхност (включително всички здания, съоръжения и оборудване), предназначена изцяло или частично за пристигане, заминаване и движение по тази повърхност на въздухоплавателни средства. 41. „Летищен контролиран район. Terminal control area (TMA)“ е контролиран район, установяван обикновено в място на събиране на трасета за обслужване на въздушното движение в околностите на едно или няколко големи летища. 42. „Летищна контролна кула. Aerodrome control tower“ е орган за осигуряване на обслужване по контрол на летищното движение. 43. „Летищно движение. Aerodrome traffic“ е всяко движение по маневрената площ на летището и всички полети на въздухоплавателни средства в района на летището. Въздухоплавателно средство е в района на летище, когато изпълнява полет по летищния кръг на полетите, влиза или излиза от него. 44. „Маневрена площ. Manoeuvring area“ е част от летище, предназначена за излитане, кацане и рулиране на въздухоплавателни средства, освен пероните. 45. „Неразрешена употреба на вещества. Problematic use of substances“ е употребата на едно или няколко психоактивни вещества от авиационния персонал по начин, който: а) представлява пряка опасност за употребилия ги или застрашава живота, здравето и благополучието на други хора; и/или б) причинява или задълбочава проблеми или разстройства от професионален, социален, психически или физически характер. 46. „Ниво. Level“ е общ термин, отнасящ се до вертикалното положение на въздухоплавателно средство в полет, като в различни случаи може да означава относителна височина, абсолютна височина или полетно ниво. 47. „Обслужване. Service“ е термин използван като условно понятие за обозначаване на функционални задължения или предоставяно обслужване. 48. „Обслужване на въздушното движение (ОВД). Air traffic service“ е общ термин, в съответните случаи означаващ полетно-информационно обслужване, аварийно-оповестително обслужване, консултативно обслужване, обслужване по контрол на въздушното движение (обслужване по контрол на района, обслужване по контрол на подхода, обслужване по контрол на летищното движение). 49. „Обслужване по контрол на въздушното движение (КВД обслужване). Air traffic control service“ е обслужване, осъществявано с цел: а) предотвратяване на сблъскване между въздухоплавателни средства, както и между въздухоплавателни средства и препятствия по маневрената площ на летището; б) подреждане и поддържане на последователен поток на въздушното движение. 50. „Обслужване по контрол на летищното движение. Aerodrome control service“ е КВД обслужване на летищното движение. 51. „Обслужване по контрол на подхода. Approach control service“ е КВД обслужване на долитащи или отлитащи контролирани полети. 52. „Обслужване по контрол на района. Area control service“ е КВД обслужване на контролирани полети в контролирани райони. 53. „Обслужвано въздушно пространство. Air traffic services airspace“ е въздушно пространство с определени размери, в границите на което могат да бъдат изпълнявани конкретни видове полети, за които са определени конкретни видове обслужване на въздушното движение и правилата за полетите. Въздушните пространства се класифицират на класове от A до G. 54. „Общо разчетно изтекло време. Total estimated elapsed time“ е общ термин, означаващ: а) за полети по правилата за полети по прибори—разчетното време от излитането до прелитането над определена с навигационни средства зададена точка, от която се предполага, че ще започне схемата на подхода за кацане по прибори, или ако няма навигационно средство, свързано с летището за кацане, до долитането над летището за кацане; б) за полети по правилата за визуални полети—разчетното време от излитането до долитането над летището за кацане. 55. „Ограничена зона. Restricted area“ е въздушно пространство с установени размери над земната повърхност или териториалните води на страната, в пределите на което полетите на въздухоплавателните средства са ограничени съгласно определени условия. 56. „Опасна зона. Danger area“ е въздушно пространство с установени размери, в пределите на което в определени периоди от време се осъществява дейност, представляваща опасност за полетите на въздухоплавателните средства. 57. „Орган. Unit“ е термин, използван за обозначаване на персонала, който осъществява съответния вид обслужване. 58. „Орган за контрол на въздушното движение. Air traffic control unit“ е общ термин, означаващ в различни случаи районен контролен център, служба за контрол на подхода или летищна контролна кула. 59. „Орган за обслужване на въздушното движение. Air traffic services unit“ е общ термин, означаващ в различни случаи орган за контрол на въздушното движение, център за полетна информация или пункт за събиране на докладите за обслужване на въздушното движение. 60. „Относителна височина. Height“ е вертикалното разстояние до ниво, точка или обект, приет за точка, измерено от указано изходно ниво. 61. „ПВП. VFR“ е съкращение, използвано за обозначаване на правилата за визуални полети. 62. „Перон. Apron“ е площадка с определени размери в пределите на наземно летище, предназначена за разполагане на въздухоплавателни средства с цел товарене и разтоварване на пътници, товари и поща, зареждане с гориво, паркиране и поддръжка. 63. „Перонен път за рулиране. Apron taxiway“ е част от системата от пътища за рулиране, разположена на перона и предназначена за осигуряване на маршрута за рулиране през перона. 64. „Персонал, свързан с безопасността на полетите. Safety-sensitive personnel“ са лица, които могат да застрашат безопасността на полетите при неправилно изпълнение на функционалните си задължения, включително членове на екипажа, ръководители на полети, персонал по техническо обслужване на въздухоплавателните средства и други. 65. „Писта за излитане и кацане (ПИК). Runway“ е определен правоъгълен участък от наземно летище, подготвен за излитане и кацане на въздухоплавателни средства. 66. „Повтарящ се полетен план. Repetitive flight plan (RPL)“ е полетен план за често повтарящи се, серийни, изпълнявани по разписание полети с еднакви основни елементи, представен от оператора, за съхранение и многократна употреба от органа за обслужване на въздушното движение. 67. „Полет по ОПВП. Special VFR flight“ е полет по правилата за визуални полети, разрешен от органите за контрол на въздушното движение за изпълнение в контролирана зона при по-неблагоприятни метеорологични условия от ВМУ. 68. „Полет по ПВП. VFR flight“ е полет, изпълняван в съответствие с правилата за визуални полети. 69. „Полет по ППП. IFR flight“ е полет, изпълняван в съответствие с правилата за полети по прибори. 70. „Полетен план. Flight plan“ е специфична информация, предоставяна на органите за обслужване на въздушното движение, отнасяща се за предстоящ полет или част от полет на въздухоплавателно средство. 71. „Полетен статус. Flight status“ е обозначение, че даден полет изисква специално осигуряване от органите за обслужване на въздушното движение или че такова не е необходимо. 72. „Полетно-информационно обслужване. Flight information service“ е обслужване, осъществявано с цел подпомагане и даване на полезна за безопасно и ефективно изпълнение на полетите информация. 73. „Полетно ниво (Ешелон). Flight level“ е повърхност на постоянно атмосферно налягане, измервано с барометричен висотомер, отнесена към установената стойност на налягане 1013.2 hPa (хектопаскала) и отделена от други такива повърхности посредством определени интервали от налягане. Барометричният висотомер се калибрира в съответствие със стандартна атмосфера, като при поставяне на: а) QNH показва абсолютна височина; б) QFE показва относителна височина над опорната QFE точка; в) 1013.2 hPa обозначава полетно ниво. Термините „относителна височина“ и „абсолютна височина“ означават приборни, а не геометрични относителни и абсолютни височини. 74. „Попълнен полетен план. Filed flight plan“ е полетен план във вида, представен на органа за обслужване на въздушното движение, попълнен от пилота или упълномощено лице, без последващи изменения. 75. „ППП. IFR“ е съкращение, използвано за обозначаване на правила за полети по прибори. 76. „Предполагаемо време на подход. Expected approach time“ е време, в което органът за контрол на въздушното движение очаква долитащо въздухоплавателно средство, задържано над точката за изчакване, да я напусне, за да завърши подхода си за кацане. 77. „Препоръка за предотвратяване на сблъскване. Traffic avoidance advice“ е препоръка за маневриране, дадена от орган за обслужване на въздушното движение с цел оказване на помощ на пилота при предотвратяване на сблъскване. 78. „Преходна абсолютна височина. Transition altitude“ е абсолютна височина, на която или под която положението на въздухоплавателното средство във вертикална плоскост се определя в стойности на абсолютна височина. 79. „Приборни метеорологични условия (ПМУ). Instrument meteorological conditions (IMC)“ са метеорологични условия, изразени в стойности на видимост, разстояние до облаците и таван на облачността, по-ниски от минимумите, установени за ВМУ. 80. „Приземна видимост. Ground visibility“ е видимост на летището, докладвана от упълномощен наблюдател. 81. „Процедура за подход по прибори. Instrument approach procedure“ е серия от предварително определени маньоври, изпълнени по прибори, съгласно изискванията за предпазване от препятствия, започващи от точката за начален подход или от началото на схемата за долитане и завършващи в точка, от която може да се извърши кацане или ако такова не се извърши, в точка, където минималната безопасна височина е определена съгласно критериите, прилагани за точките за изчакване или полет по въздушните трасета. 82. „Психоактивни вещества. Psychoactive substances“ са алкохол, опиати, канабис и производните му, седативи и приспивателни, кокаин, други психостимулатори, халюциногени и летливи разтворители освен кофеин и тютюн. 83. „Площ за кацане. Landing area“ е част от работната площ на летище, предназначена за кацане и излитане на въздухоплавателни средства. 84. „ПМУ. IMC“ е съкращение, използвано за обозначаване на приборни метеорологични условия. 85. „Пункт за събиране на докладите за обслужване на въздушното движение. Air traffic services reporting office (ARO)“ е орган, създаден с цел получаване на представените преди излитане полетни планове и доклади, свързани с обслужването на въздушното движение. Пунктът за събиране на докладите за обслужване на въздушното движение може да бъде създаден като отделен орган или в комбинация със съществуващ орган, като орган за контрол на въздушното движение или орган за аеронавигационно информационно обслужване. 86. „Път за рулиране. Taxiway“ е определен път на наземно летище, установен за рулиране на въздухоплавателни средства и предназначен за осигуряване на връзка на една част на летището с друга. 87. „Път за рулиране за бързо излизане. Rapid exit taxiway“ е път за рулиране, свързан с пистата за излитане и кацане под остър ъгъл, предназначен за освобождаване на пистата за излитане и кацане с по-високи скорости, отколкото са възможни при другите изходни пътища за рулиране, вследствие на което се намалява времето за заемане на пистата за излитане и кацане. 88. „Пътека за рулиране на въздухоплавателно средство към стоянка. Aircraft stand taxilane“ е част от перона, обозначена като път за рулиране и предназначена за осигуряване само на достъпа на въздухоплавателни средства до стоянките. 89. „Пътна линия. Track“ е проекцията на траекторията на полета на въздухоплавателно средство на земната повърхност, направлението на която във всяка нейна точка обикновено се изразява в градуси спрямо северното направление на истинския, магнитния или условния меридиан. 90. „Работна площ. Movement area“ е част от летището, предназначена за излитане, кацане и рулиране на въздухоплавателни средства, състояща се от маневрената площ и перона (пероните). 91. „Радиотелефония. Radiotelephony“ е вид радиокомуникация, предназначена основно за обмен на информация в речева форма. 92. „Разрешение по контрол на въздушното движение (КВД разрешение). Air traffic control clearance“ е дадено на въздухоплавателно средство разрешение да действа съгласно условия, определени от орган за контрол на въздушното движение. За удобство терминът „КВД разрешение“ се заменя с термина „разрешение“, когато се използва в съответния контекст. Терминът „разрешение“ може да се употребява с обозначаване на етапите от полета, към които се отнася—„за рулиране“, „за излитане“, „за отлитане“, „за полет по маршрут“, „за подход“ или „за кацане“. 93. „Разчетно време за начало на движение. Estimated off-block time“ е разчетно време за началото на движение на въздухоплавателно средство, свързано с изпълнение на отлитане. 94. „Разчетно време на долитане. Estimated time of arrival“ е общ термин, означаващ: а) за полети по правилата за полети по прибори—разчетното време на долитане на въздухоплавателно средство над точка, определена с използване на навигационни средства, от която започва процедурата за кацане по прибори, или при отсъствие на навигационни средства, свързани с това летище—времето за долитане на въздухоплавателното средство над летището; б) за полети по правилата за визуални полети—разчетното време за долитане на въздухоплавателното средство над летището. 95. „Район за полетна информация. Flight information region“ е въздушно пространство с определени размери, в границите на което се осигуряват полетно-информационно обслужване и аварийно-оповестително обслужване. 96. „Районен контролен център. Area control centre“ е орган за осигуряване на КВД обслужване на контролираните полети в контролираните райони под негова юрисдикция. 97. „Регионално споразумение за въздушна навигация. Regional air navigation agreement“ е израз, който се отнася обикновено до споразумение, утвърдено от Съвета на ИКАО, по предложение на регионално съвещание по въздушна навигация. 98. „Рулиране. Taxiing“ е движение на въздухоплавателно средство на собствена тяга по повърхността на летището, освен излитане и кацане. 99. „Рулиране по въздуха. Air-taxing“ е движение на хеликоптер или друго вертикално излитащо и кацащо въздухоплавателно средство над повърхността на летището обикновено при наличие на земен ефект с пътна скорост, по-малка от 37 км/ч (20 kt). Височината може да варира, като някои хеликоптери може да изискват рулиране по въздуха на относителна височина, по-голяма от 8 м (25 ft) за намаляване на турболенцията, предизвикана от земния ефект, или за осигуряване на достатъчна височина при превоз на окачени товари. 100. „Самолет. Aeroplane“ е задвижвано от силова установка, по-тежко от въздуха въздухоплавателно средство, получаващо подемната си сила в полет главно от аеродинамичната реакция върху повърхности, оставащи неподвижни при определени условия на полета. 101. „Сборник за аеронавигационна информация. Aeronautical Information Publication (AIP)“ е публикация, издавана или одобрявана от държавата, съдържаща дългосрочна аеронавигационна информация, имаща важно значение за въздушната навигация. 102. „Сигнална площадка. Signal area“ е площадка на летището, използвана за разполагане на земна сигнализация. 103. „Служба за контрол на подхода. Approach control office“ е орган за КВД обслужване на контролирани полети при долитане към или отлитане от едно или повече летища. 104. „Таван на облачността. Ceiling“ е относителната височина (над повърхността на сушата или водата) на долната граница на най-ниския облачен слой, намиращ се по-ниско от 6000 м (20 000 ft) и закриващ повече от половината небе. 105. „Текущ полетен план. Current flight plan“ е полетен план, включващ възможните промени, предизвикани от последващи разрешения. 106. „Точка за доклад. Reporting point“ е определено географско място, относно което може да бъде докладвано местоположението на въздухоплавателно средство. 107. „Точка за преминаване. Change-over point“ е точка, над която въздухоплавателно средство, следващо по дадена отсечка от трасе за ОВД, определено с помощта на високочестотни всенасочени радиопредаватели (VORs), се очаква да прехвърли основната си навигационна ориентация от средството зад него към средството пред него. Точки за преминаване се установяват за осигуряване на оптимален баланс на силата и качеството на сигналите, получавани от различните средства на всички използвани нива и за гарантиране на единен източник на азимутална информация за всички въздухоплавателни средства, летящи по една и съща част на отсечката от трасето за ОВД. 108. „Трасе за обслужване на въздушното движение (ОВД). ATS route“ е определен маршрут, предназначен за направляване на потока въздушно движение с цел осигуряване обслужването на въздушното движение. Терминът „трасе за ОВД“ се използва за обозначаване в съответните случаи на „въздушно трасе“, „консултативно трасе“, „контролирано трасе“ или „неконтролирано трасе“, „схема за долитане“ или „схема за отлитане“ и т.н. Трасето за ОВД се определя от съответните технически параметри, включващи индекс за обозначаване, пътна линия към/от основни точки (пътни точки), разстояние между основните точки, изисквания за доклад и определената от ГД РВД минимална безопасна абсолютна височина. 109. „Фигурен пилотаж. Acrobatic flight“ са целенасочено изпълнявани маньоври от въздухоплавателно средство, включващи внезапни изменения на пространствената му позиция, неестествена пространствена позиция или неестествено изменение на скоростта. 110. „Център за полетна информация. Flight information centre“ е орган, създаден за осъществяване на полетно-информационно обслужване и аварийно-оповестително обслужване. 111. „Член на летателния екипаж. Flight crew member“ е правоспособен член на екипажа, на когото са възложени задължения, свързани с управлението на въздухоплавателното средство по време на полет. ПРЕХОДНИ И ЗАКЛЮЧИТЕЛНИ РАЗПОРЕДБИ § 2. Тази наредба се издава на основание чл. 16а, т. 6 и чл. 49, ал. 2 от Закона за гражданското въздухоплаване. § 3. Главният директор на ГД ГВА дава указания по приложението на наредбата. § 4. Наредбата влиза в сила от 29.IV.1999 г. Министър: В. Краус Приложение № 1 към чл. 10 Таблица на полетните нива Полетните нива, задължителни за спазване съгласно Пътна От 0° до 179° полети по ППП полети по ПВП абсолютна височина абсолютна височина полетно метри футове полетно метри футове ниво ниво 10 300 1000 — — — 30 900 3000 35 1050 3500 50 1500 5000 55 1700 5500 70 2150 7000 75 2300 7500 90 2750 9000 95 2900 9500 110 3350 11000 115 3500 11500 130 3950 13000 135 4100 13500 150 4550 15000 155 4700 15500 170 5200 17000 175 5350 17500 190 5800 19000 195 5950 19500 210 6400 21000 230 7000 23000 250 7600 25000 270 8250 27000 290 8850 29000 330 10050 33000 370 11300 37000 410 12500 41000 450 13700 45000 490 14950 49000 и т.н. и т.н. и т.н. * Магнитна пътна линия. Приложение № 3 към чл. 33 и 34 Сигнали 1. Сигнали за бедствие и спешност 1.1. Изискванията на тази точка не забраняват използването от ВС, търпящо бедствие, на всички средства, с които разполага, за привличане на внимание, указване на местоположението и получаване на помощ. 1.2. Сигнали за бедствие 1.2.1. Когато съществува сериозна и непосредствена опасност за ВС и то се нуждае от незабавна помощ, се използват заедно или отделно следните сигнали: а) сигнал, предаден с използване на радиотелеграфия или с помощта на друг метод за сигнализация, състоящ се от групата SOS (...—... в Морзов код); б) радиотелефонен сигнал за бедствие, състоящ се от изговорената дума “MAYDAY” (произнасяна “МЕЙДЕЙ”); в) съобщение за бедствие, предадено по линия за предаване на данни, имащо значението на думата “MAYDAY”; г) сигнални ракети или патрони, разпръскващи червена светлина, изстрелвани поединично на кратки интервали; д) парашутна осветителна бомба с червен цвят. 1.2.2. Сигналите за тревога, служещи за задействане на автоматичните радиотелеграфни и радиотелефонни системи за тревога, са: а) радиотелеграфен сигнал за тревога, който се състои от серия от 12 тирета, предавани в продължение на 1 мин, като продължителността на всяко тире е 4 сек, а интервалът между тях е 1 сек; сигналът може да бъде предаден ръчно, но се препоръчва предаването му посредством автоматично устройство; б) радиотелефонен сигнал за тревога, който се състои от два по същество синусоидални звукови сигнала, предавани последователно; единият тон е с честота 2200 Хц (Hz), а другият—с честота 1300 Хц (Hz), като продължителността на всеки тон е 250 милисек; в) автоматично генериран радиотелефонен сигнал за тревога, който се предава непрекъснато за период не по-малък от 30 сек и не по-голям от 1 мин; когато се генерира по друг начин, сигналът се предава по възможност непрекъснато в течение приблизително на 1 мин. 1.3. Сигнали за спешност 1.3.1. Когато екипажът на ВС иска да съобщи за трудности, които го принуждават да кацне, но не се нуждае от незабавна помощ, се използват заедно или отделно следните сигнали: а) повтарящо се включване и изключване на фаровете за кацане; или б) повтарящо се включване и изключване на навигационните светлини по начин, който предотвратява объркването с “мигане”. 1.3.2. Когато екипажът на ВС иска да предаде спешно съобщение за безопасността на кораб, ВС или друго превозно средство или за човек на борда или в полезрението му, се използват заедно или отделно следните сигнали: а) сигнал, предаден по радиотелеграфа или с помощта на друг метод за сигнализация, който се състои от групата “ХХХ”; б) радиотелефонен сигнал за спешност, който се състои от изговорените думи “PAN, PAN”; в) съобщение за спешност, предадено по линия за предаване на данни, което има значение на изговорените думи “PAN, PAN”. 2. Визуални сигнали, използвани за предупреждение на ВС за неразрешено подхождане към или влитане в ограничена, забранена или опасна зона През деня или нощта серия от сигнални ракети, изстрелвани от земята на интервали от 10 сек, като всяка ракета при избухването си разпръсква червена или зелена светлина или звезди, указва на ВС, че то изпълнява неразрешено подхождане или влитане в ограничена, забранена или опасна зона и че екипажът на ВС е длъжен да предприеме мерки за заобикаляне или излизане от тази зона. 3. Сигнали за летищното движение 3.1. Светлинни сигнали и сигнали, подавани с помощта на сигнални ракети 3.1.1. Инструкции Светлина (насочена към съответното ВС) От летищната контролна кула към ВС в полет ВС на земята Постоянна зелена Кацане разрешено Излитане разрешено Постоянна червена Дайте предимство на други ВС и продължете полета по кръга Спрете Серия от краткотрайни зелени светлини Върнете се за кацане * Рулиране разрешено Серия от краткотрайни червени светлини Летището не е безопасно, кацане не се разрешава Освободете площта за кацане Серия от краткотрайни бели светлини Кацнете на това летище и рулирайте към перона Върнете се на позицията за начало на рулиране Червена сигнална ракета Независимо от всякакви предишни указания, в настоящия момент кацане не се разрешава * Разрешенията за кацане и рулиране ще бъдат дадени в необходимия момент. 3.1.2. Потвърждение от ВС а) по време на полет: —през светлата част на денонощието—чрез поклащане на крилото, като изпълнението на този сигнал не се очаква след третия и четвъртия завой на подхода за кацане; —през тъмната част на денонощието—чрез двукратно мигане с фаровете за кацане на ВС или, при липса на такива, чрез двукратно включване и изключване на навигационните светлини; б) на земята: —през светлата част на денонощието—чрез движение на елероните или вертикалното кормило; —през тъмната част на денонощието—чрез двукратно мигане с фаровете за кацане на ВС или, при липса на такива, чрез двукратно включване и изключване на навигационните светлини. 3.2. Наземни визуални сигнали 3.2.1. Забрана за кацане Хоризонтално разположена квадратна плоскост с червен цвят и жълти диагонали (фиг. 2), поставена в зоната за сигнализиране, указва, че кацането е забранено и забраната ще продължи известен период от време. Фиг. 2 3.2.2. Необходимост от особено внимание при подход или кацане Хоризонтално разположена квадратна плоскост с червен цвят и един жълт диагонал (фиг. 3), поставена в зоната за сигнализиране, указва, че поради лошото състояние на маневрената площ или по други причини е необходимо особено внимание при изпълнение на подход или кацане. Фиг. 3 3.2.3. Използване на ПИК и пътищата за рулиране 3.2.3.1. Хоризонтално разположена фигура с формата на гира (фиг. 4), поставена в зоната за сигнализиране, указва, че за кацане, излитане и рулиране ВС са длъжни да използват само ПИК и пътищата за рулиране. Фиг. 4 3.2.3.2. Хоризонтално разположена фигура с формата на гира съгласно 3.2.3.1, но с черни ивици, перпендикулярни на свързващата окръжностите лента (фиг. 5), поставена в зоната за сигнализиране, указва, че екипажите на ВС са длъжни да кацат и излитат само от ПИК, но останалите маньоври не са ограничени само в границите на ПИК и пътищата за рулиране. Фиг. 5 3.2.4. Затворени ПИК и пътища за рулиране Хоризонтално разположен знак във формата на кръст в един контрастен цвят, жълт или бял (фиг. 6), поставен на ПИК и пътища за рулиране или на части от тях, указва зона, негодна за движение на ВС. Фиг. 6 3.2.5. Указания за излитане и кацане 3.2.5.1. Хоризонтално разположен оранжев или бял знак във формата на буквата Т (фиг. 7) указва на ВС направлението за излитане и кацане, които се изпълняват паралелно на надлъжната част на тялото на знака в посока към напречната линия. Когато се използва нощем, знакът за кацане трябва да бъде осветен или очертан с бели светлини. Фиг. 7 3.2.5.2. Комбинация от две цифри (фиг. 8), разположени вертикално на или до летищната контролна кула, указва на ВС, намиращи се по маневрената площ на летището, направлението за излитане, изразено в десетки градуси, закръглено към най-близките 10° спрямо магнитния север. Фиг. 8 3.2.6. Десен кръг на полета Стрелка с ярък цвят, насочена надясно (фиг. 9), разположена в зоната за сигнализиране или хоризонтално в края на ПИК или на използваната площадка за кацане, указва, че всички завои преди кацане и след излитане трябва да се правят надясно. б) “Спрете пред мен (вашата местостоянка е тук)” Фиг. 9 3.2.7. Пункт за събиране на докладите за обслужване на въздушното движение Черна буква “С”, разположена вертикално на жълт фон (фиг. 10), указва местоположението на пункта за събиране на докладите за обслужване на въздушното движение. Фиг. 10 3.2.8. Полети на планери (безмоторни самолети) Двоен бял кръст, разположен хоризонтално в зоната за сигнализиране (фиг. 11), указва, че летището се използва от безмоторни самолети и в настоящия момент те изпълняват полети. Фиг. 11 4. Водещи сигнали за ВС при движение по земната повърхност 4.1. Сигнали, подавани от сигналиста към ВС 4.1.1. Тези сигнали се подават от сигналиста с ръце, които могат да бъдат осветени, ако е необходимо, с цел подобряване на видимостта им от мястото на пилота, като сигналистът застава с лице към ВС в позиция: а) при ВС с неподвижно крило—пред края на лявото полукрило, в полезрението на пилота; и б) при хеликоптери—на място, където сигналистът може да бъде видян най-добре от пилота. 4.1.2. Значението на съответните сигнали остава непроменено, независимо дали се използват палки, светещи жезли или електрически фенерчета. 4.1.3. Двигателите на ВС се номерират спрямо сигналист, застанал с лице към ВС, от дясно наляво (т.е. двигател номер едно е крайният ляв). 4.1.4. Сигналите, маркирани със звездичка, са предназначени за хеликоптери в режим на висене. 4.1.5. Преди използване на описаните по-долу сигнали сигналистът е длъжен да се увери, че районът, в който ВС ще маневрира под негово ръководство, е свободен от обекти, с които ВС, изпълнявайки изискването по чл. 33, би могло да се сблъска. 4.1.6. Видове сигнали а) “Рулирайте съгласно подаваните ви сигнали” Дясната ръка е вдигната над главата, лявата е спусната. Ръцете са вдигнати във вертикално положение над главата с обърнати навътре длани. в) “Продължете към следващия сигналист” Дясната или лявата ръка е спусната надолу, другата ръка, поставена напречно на тялото, указва посоката към следващия сигналист. г) “Рулирайте направо” Ръцете, сгънати в лактите и леко разтворени встрани, с дланите, обърнати назад, извършват повтарящи се движения напред-назад на височината на раменете. д) “Завийте наляво” Дясната ръка е спусната леко встрани, лявата ръка е повдигната и извършва повтарящи се движения напред-назад. Интензивността, с която се движи ръката, указва ъгловата скорост на завоя. е) “Завийте надясно” Лявата ръка е спусната леко встрани, дясната ръка е повдигната и извършва повтарящи се движения напред-назад. Интензивността, с която се движи ръката, указва ъгловата скорост на завоя. ж) “Спрете” Ръцете, вдигнати над главата, извършват повтарящи се движения, като се кръстосват (интензивността на движението на ръцете указва бързината на спирането, тоест по-интензивно кръстосване на ръцете изисква по-бързо спиране). з) “Натиснете спирачките” Лявата ръка е отпусната. Дясната е свита до хоризонтално положение пред тялото с разтворени пръсти, след което пръстите се свиват в юмрук. и) “Освободете спирачките” Лявата ръка е отпусната. Дясната е свита хоризонтално пред тялото в юмрук, след което пръстите рязко се разтварят. й) “Столчетата са поставени” Ръцете са спуснати и леко разтворени встрани. Дланите са обърнати към тялото и ръцете се движат навътре. к) “Столчетата са махнати” Ръцете са спуснати, дланите са обърнати навън и палците насочени встрани. Ръцете се движат отпред на тялото навън. л) “Пуснете двигателя (-ите)” Лявата ръка е вдигната над главата, като броят на изправените пръсти указва номера на двигателя, който следва да се пусне. Дясната ръка прави кръгови движения на нивото на главата. м) “Изключете двигателя (-ите)” Лявата ръка е спусната надолу. Дясната ръка, свита в лакътя на нивото на рамената, с длан, обърната надолу, се движи наляво-надясно на нивото на рамената, без да се разгъва. н) “Намалете скоростта на рулиране” р) “Завийте надясно при движение назад” Лявата ръка е спусната надолу леко встрани. Дясната ръка извършва повтарящи се движения от вертикално положение, над главата, до хоризонтално напред и обратно. с) “Завийте наляво при движение назад” Ръцете спуснати, леко разтворени встрани, с длани, обърнати надолу, извършват повтарящи се бавни движения нагоре-надолу. о) “Намалете оборотите на десния (левия) двигател” Дясната ръка е спусната надолу леко встрани. Лявата ръка извършва повтарящи се движения от вертикално положение, над главата, до хоризонтално напред и обратно. т) “Пътят е свободен” Ръцете са спуснати. Дясната (лявата) ръка е леко встрани. Бавно движение на дясната (лявата) ръка нагоре-надолу указва да се намалят оборотите на левия (десния) двигател. п) “Движете се назад” Дясната ръка, свита в лакътя, е вдигната с изправен палец, лявата е спусната. у) “Изпълнявайте висене” * Ръцете, спуснати надолу, с длани, обърнати напред, извършват повтарящи се движения напред и нагоре до нивото на раменете. Ръцете са разперени хоризонтално встрани. ф) “Издигайте се” * Ръцете, разположени хоризонтално встрани, с длани, обърнати нагоре, се движат от хоризонтално положение нагоре и обратно. Бързината на движението на ръцете определя скоростта на издигането. х) “Снижавайте” * Ръцете, разперени хоризонтално встрани, с длани, обърнати надолу, се движат от хоризонтално положение надолу и обратно. Бързината на движението на ръцете определя скоростта на снижението. ц) “Летете хоризонтално” * Съответната ръка е протегната хоризонтално встрани и указва посоката на придвижване, а другата извършва повтарящи се движения пред тялото в същата посока. ч) “Кацнете” * Ръцете са протегнати надолу и кръстосани пред тялото. * Сигналите се отнасят за хеликоптери. 4.2. Сигнали, подавани от пилота на ВС към сигналиста 4.2.1. Тези сигнали се подават от пилота в кабината с ръце, които са добре видими от сигналиста и които могат да бъдат осветени, ако е необходимо, с цел подобряване на видимостта им от мястото на сигналиста. 4.2.2. Двигателите на ВС се номерират спрямо сигналист, застанал с лице към ВС, отдясно наляво (т.е. двигател номер едно е крайният ляв). 4.2.3. Спирачки—свиването на юмрука или разперването на пръстите показва съответно момента на задействане на спирачките или освобождаването им: а) “Спирачки задействани”—вдигната ръка хоризонтално пред лицето, като дланта е с разперени пръсти, след което се свива в юмрук; б) “Спирачки освободени”—вдигната ръка хоризонтално пред лицето, като дланта е свита в юмрук, след което пръстите се разперват. 4.2.4. Столчета: а) “Поставете столчетата”—протегнати напред ръце с длани, обърнати навън, след което се прибират и кръстосват пред лицето; б) “Отстранете столчетата”—кръстосани пред лицето ръце, след което се протягат напред с длани навън. 4.2.5. Готовност за запуск на двигател(-ите). Вдигат се съответният брой пръсти на едната ръка с цел указване номера на двигателя, който трябва да бъде запуснат. Приложение № 4 към чл. 51, 52 и 53 (Изм. и доп. - ДВ, бр. 80 от 2014 г., в сила от 04.12.2014 г.) Прехват на граждански въздухоплавателни средства 1. Общи положения 1.1. За осигуряване на необходимата безопасност на въздушната навигация на гражданските ВС е задължително спазването на следните основни принципи: а) прехват на гражданско ВС се предприема само като последна мярка; б) ако се предприеме прехват, той се ограничава до идентифициране на ВС, с изключение на случаите, когато е необходимо ВС да бъде върнато на зададената пътна линия, да бъде изведено извън границите на въздушното пространство на Република България или извън забранена, ограничена или опасна зона, или да бъде принудено да извърши кацане на посочено летище; в) забранени са прехватите на граждански ВС с тренировъчна и учебна цел; г) насочването на прехванатото ВС и даването на свързана с това информация се извършва с помощта на радиотелефония, когато може да се установи радиовръзка; д) прехванато гражданско ВС се принуждава да кацне, когато определеното за целта летище отговаря на изискванията за безопасно кацане на съответния тип ВС; е) забранена е употребата на оръжие срещу граждански ВС, изпълняващи полет по смисъла на чл. 3, ал. 1 от Закона за гражданското въздухоплаване. 1.2. С цел осигуряване на необходимата безопасност на въздушната навигация и ограничаване до минимум случаите на изпълнение на прехват за опознаване на гражданските ВС, в района на държавната граница трябва да се използва вторичен радар или ADS-B, доколкото това е практически възможно. 2. Маневриране за изпълнение на прехват 2.1. При маневриране за изпълнение на прехват трябва да се отчитат следните фактори: а) ограниченията в летателните характеристики на гражданските ВС; б) необходимостта от поддържане на определена дистанция от прехващаното ВС с цел предотвратяване на опасността от сблъскване; в) необходимостта от избягване пресичането на траекторията на полета на гражданското ВС или изпълнение на маньовър по такъв начин, че турболентната следа да представлява опасност, особено ако прехващаното ВС се класифицира като леко. 2.2. Маневриране за визуално опознаване Визуално опознаване на гражданско ВС от прехващача се изпълнява, както следва: а) Фаза I Прехващачът приближава прехващаното ВС в задна полусфера. Прехващачът или водачът на прехващащата група заема позиция от лявата страна, малко по-високо и отпред спрямо прехващаното ВС, в границите на видимостта на пилота на прехващаното ВС и първоначално не по-близо от 300 м. Другите ВС от прехващащата група трябва да поддържат безопасно отдалечение от прехващаното ВС, като заемат позиция в задна полусфера над прехващаното ВС. След достигане на необходимата позиция и скорост и при необходимост се преминава към Фаза II. б) Фаза II Прехващачът или водачът на прехващащата група започва бавно сближение с прехващаното ВС до отдалечение не по-малко от абсолютно необходимото за получаване на нужната информация, като поддържа нивото си. Прехващачът или водачът на прехващащата група трябва внимателно да избягва причиняването на уплаха на екипажа и пътниците на прехващаното ВС, като има предвид, че маньоврите, приемани за нормални от прехващача, могат да бъдат възприети като опасни от пътниците и екипажа на гражданското ВС. Другите ВС от прехващащата група трябва да поддържат безопасно отдалечение от прехващаното ВС. След завършване на процедурата по опознаване прехващачът се отдалечава от прехващаното ВС съгласно Фаза III. в) Фаза III Прехващачът или водачът на прехващащата група започва бавно отдалечаване с плавно пикиране. Другите ВС от прехващащата група трябва да поддържат безопасно отдалечение от прехващаното ВС и да се присъединят към водача. 2.3. Маневриране за указване направлението на полета 2.3.1. След изпълнение на маньоврите за опознаване, описани във Фаза I и Фаза II, ако се счете, че е необходима намеса в навигацията на прехващаното ВС, прехващачът или водачът на прехващащата група заема позиция от лявата страна малко по-високо и отпред спрямо прехващаното ВС, позволяваща на пилота на прехващаното ВС да наблюдава подаваните визуални сигнали. 2.3.2. Командирът на прехващача е длъжен да се увери, че командирът на прехващаното ВС е разбрал за прехвата и потвърждава подаваните сигнали. Ако опитите да се привлече вниманието на командира на прехващаното ВС с помощта на сигналите, описани в т. 5, са неуспешни, могат да се използват други методи за подаване на сигнали за тази цел, включително, като крайна мярка, визуалният ефект, получаван при включване на форсажа, като не се създава опасност за прехващаното ВС. 2.4. Допустимо е поради метеорологични условия или релефа на местността прехващачът или водачът на прехващащата група да заеме позиция от дясната страна малко по-високо и отпред спрямо прехващаното ВС. В този случай командирът на прехващача е длъжен да предприеме всички необходими мерки, така че прехващачът да бъде наблюдаван постоянно от командира на прехващаното ВС. 3. Насочване на прехванато ВС 3.1. Насочването на прехванатото ВС и даването на свързана с това информация се извършват посредством радиотелефония, ако може да се установи радиовръзка. 3.2. Насочване на прехванато ВС се изпълнява така, че насочваното ВС да не попадне в условия, при които видимостта може да бъде под изискваната за полет при ВМУ, и така, че изискваните маньоври от прехванатото ВС да не увеличават вече съществуващата заплаха за безопасността на полета, в случаите когато летателно-техническите характеристики на прехванатото ВС са влошени. 3.3. В изключителни случаи, когато прехванатото ВС се принуждава да кацне, се спазват следните изисквания: а) определеното за кацане летище да отговаря на изискванията за безопасно кацане на съответния тип ВС, особено ако това летище не се използва от граждански ВС; б) местността в района на летището да е подходяща за полет по кръга, подход и минаване на втори кръг; в) прехванатото ВС да има достатъчен запас от гориво за достигане до летището; г) за прехванато гражданско транспортно ВС ПИК на определеното за кацане летище да има дължина, еквивалентна на не по-малко от 2500 м дължина на ПИК, разположена на средното морско равнище; д) за кацане, когато това е възможно, се определя летище, за което е публикувана подробна информация в Сборника за аеронавигационна информация. 3.4. Когато гражданско ВС се принуждава да кацне на непознато летище, е необходимо да му се предостави достатъчно време за подготовка за кацане, като се има предвид, че само командирът на гражданското ВС има право да вземе решение за безопасността на кацането по отношение на дължината на ПИК и масата на ВС към този момент. 3.5. Особено важно е цялата необходима информация за изпълнението на безопасен подход и кацане да бъде предадена на прехванатото ВС посредством радиотелефония. 4. Действия на екипажа на прехванатото ВС 4.1. Екипажът на ВС, прехванато от друго ВС, е длъжен незабавно да: а) изпълнява инструкциите на прехващача, да интерпретира и отговаря на визуалните сигнали съгласно т. 5; б) уведоми при възможност съответния орган за ОВД; в) направи опит да установи радиовръзка с прехващащото ВС или със съответния орган за управление на прехвата, като се обади на аварийната честота 121.5 МХц (MHz) и съобщи позивната си и вида на полета; в случай че не може да установи контакт и ако е възможно, да повтори това съобщение на аварийната честота 243 МХц (MHz); г) постави режим А, код 7700, ако ВС е оборудвано с транспондер, освен когато е получило други инструкции от съответния орган за ОВД. д) ако ВС е оборудвано с ADS-B или ADS-C, избере съответната функционалност за бедствие, ако е налична, освен когато е получило други инструкции от органа за ОВД. 4.2. Когато инструкциите, получени по радиото от друг източник, противоречат на тези, подавани от прехващача посредством визуални сигнали, командирът на прехванатото ВС е длъжен незабавно да поиска разяснение, като същевременно спазва визуалните инструкции, подавани от прехващача. 4.3. Когато инструкциите, получени по радиото от друг източник, противоречат на тези, подавани от прехващача посредством радиотелефония, командирът на прехванатото ВС е длъжен незабавно да поиска разяснение, като същевременно спазва инструкциите, подавани от прехващача по радиото. 5. Визуални сигнали за използване при прехват 5.1. Спазването на указаните по-долу сигнали е задължително за прехващача и прехващаното ВС, като командирът на прехващача е длъжен да следи за сигнали, подавани от прехващаното ВС, указващи, че то се намира в състояние на спешност или бедствие. 5.2. Сигнали, подавани от прехващача, и отговори от прехванатото ВС Серия от сигнали: 1 Значение на сигнала: Вие сте прехванат, следвайте ме Сигнал, подаван от прехващача: Денем и нощем: Прехващачът, заел позиция отпред, като правило вляво и над прехванатото ВС (или вдясно, ако прехванатото ВС е хеликоптер), разклаща крилото и мига с навигационните светлини на неравни интервали (и със светлините за кацане при хеликоптери). След получаване на потвърждение изпълнява бавен хоризонтален завой наляво (при прехват на хеликоптер надясно), заемайки необходимия курс за следване Значение на сигнала: Разбрано, изпълнявам Отговор, даван от прехванатото ВС: Денем и нощем: Разклащане на крилото, мигане с навигационните светлини на неравни интервали и следване на прехващача Серия от сигнали: 2 Значение на сигнала: Можете да продължите полета си Сигнал, подаван от прехващача: Денем и нощем: Рязък маньовър за отклоняване от прехванатото ВС, състоящ се от изпълняван в набор завой на 90о и повече, без пресичане направлението на полета на прехванатото ВС Значение на сигнала: Разбрано, изпълнявам Отговор, даван от прехванатото ВС: Денем и нощем: Разклащане на крилото Серия от сигнали: 3 Значение на сигнала: Кацнете на това летище Сигнал, подаван от прехващача: Денем и нощем: Пускане на колесника, включване на фаровете за кацане и прелитане над ПИК в посока на кацането (ако прехванатото ВС е хеликоптер, се прелита над площадката за кацане на хеликоптери). Ако прехващачът е хеликоптер, се изпълнява подход за кацане и зависване в близост до площадката за кацане Значение на сигнала: Разбрано, изпълнявам Отговор, даван от прехванатото ВС: Денем и нощем: Пускане на колесника, включване на фаровете за кацане и следване на прехващача и ако след прелитане на ПИК или площадката за кацане на хеликоптери се счете, че кацането е безопасно, се изпълнява кацане 5.3. Сигнали, подавани от прехванатото ВС, и отговори от прехващача Серия от сигнали: 4 Значение на сигнала: Определеното от Вас летище не отговаря на типа ВС Сигнал, подаван от прехванатото ВС: Денем и нощем: Прибиране на колесника и мигане с фаровете за кацане при прелитане над ПИК или площадката за кацане на хеликоптери на височина над 300 м (1000 ft), но не по-високо от 600 м (2000 ft) (за хеликоптери – над 50 м (170 ft), но не по-високо от 100 м (330 ft) спрямо превишението на летището и изпълнение на кръг над ПИК или площадката за кацане на хеликоптери Значение на сигнала: Разбрано, следвайте ме Отговор, даван от прехващача: Денем и нощем: Ако е необходимо прехванатото ВС да следва прехващача до запасно летище, прехващачът прибира колесника и използва сигналите от серия 1 Значение на сигнала: Разбрано, можете да продължите полета си Отговор, даван от прехващача: Ако е взето решение за освобождаване на прехванатото ВС, прехващачът използва сигналите от серия 2 Серия от сигнали: 5 Значение на сигнала: Не мога да изпълня Сигнал, подаван от прехванатото ВС: Денем и нощем: Включване и изключване на всички светлини на равни интервали, но по начин, предотвратяващ объркването с „мигане“ Значение на сигнала: Разбрано Отговор, даван от прехващача: Денем и нощем: Използване на сигналите за прехващача от серия 2 Серия от сигнали: 6 Значение на сигнала: Състояние на бедствие Сигнал, подаван от прехванатото ВС: Денем и нощем: Мигане с всички светлини на неравни интервали Значение на сигнала: Разбрано Отговор, даван от прехващача: Денем и нощем: Използване на сигналите за прехващача от серия 2 6. Радиообмен по време на прехват 6.1. Органът за управление на прехвата и командирът на прехващача при изпълнение на прехват са длъжни да: а) направят опит да установят двустранна радиовръзка с прехващаното ВС на общ език на честота 121.5 МХц (MHz), като за позивна използват „INTERCEPT CONTROL/КОМАНДЕН ПУНКТ“, „INTERCEPTOR/ПРЕХВАЩАЧ (позивна)“ и „INTERCEPTED AIRCRAFT/ПРЕХВАНАТО ВС“; б) установят контакт с прехващаното ВС с помощта на съответния орган за ОВД при неуспешен опит за установяване на радиовръзка на честота 121.5 МХц (MHz). 6.2. Когато при изпълнение на прехват е установена двустранна радиовръзка, но е невъзможно използване на общ език, предаването на инструкциите, потвърждаването им, както и предаването на съществена информация се осъществяват чрез използване на изразите и произношението, указани по-долу, като всяка фраза се предава двукратно. Фрази, използвани от прехващача (фраза — произношение* — значение): CALL SIGN/ПОЗИВНА — КОЛ СА-ЙН — Каква е позивната Ви? FOLLOW/СЛЕДВАЙТЕ МЕ — ФОЛ-ЛОУ — Следвайте ме DESCEND/СНИЖАВАЙТЕ — ДИИ-СЕНД — Снижавайте за кацане YOU LAND/КАЦНЕТЕ — Ю ЛААНД — Кацнете на това летище PROCEED/ПРОДЪЛЖЕТЕ — ПРО-СЕЕД — Можете да продължите полета си Фрази, използвани от прехванатото ВС (фраза — произношение* — значение): CALL SIGN (...)**/ПОЗИВНА (...) — КОЛ СА-ЙН (...) — Моята позивна е (...) WILCO/ИЗПЪЛНЯВАМ — УИЛ-КО — Разбрано, изпълнявам CAN NOT/НЕ МОГА — КЕН НОТ — Не мога да изпълня REPEAT/ПОВТОРЕТЕ — РИ-ПИИТ — Повторете командата си AM LOST/ЗАГУБИХ ОРИЕНТИРОВКА — АМ ЛОСТ — Неизвестно местоположение MAYDAY/БЕДСТВИЕ — МЕЙДЕЙ — Търпя бедствие HIJACK ***/ОТВЛИЧАНЕ — ХАЙ-ДЖЕК — ВС е обект на незаконна намеса LAND (...)/КАЦАНЕ (...) — ЛААНД (...) — Разрешете кацане на ....(обозначение мястото) DESCEND/СНИЖЕНИЕ — ДИИ-СЕНД — Разрешете снижение * При произнасяне на думите в тази колона се набляга на подчертаните срички. ** Позивната, която се предава, е тази, използвана в радиообмена с органите за ОВД и за обозначаване на полета на ВС в полетния план. *** Понякога е нежелателно или обстоятелствата не винаги позволяват да се използва тази фраза. 7. Координация между органа за управление на прехвата и органа за ОВД За осигуряване органа за ОВД с пълна информация за развитието на ситуацията и изискваните от прехванатото ВС действия задължително се поддържа непосредствена координация между органа за управление на прехвата и органа за ОВД за времето на всички фази на прехвата на гражданско ВС или ВС, което може да бъде гражданско. Приложение № 5 към чл. 56, ал. 3 Метеорологичните минимуми за вертолети с летателни характеристики от класове 1 и 2 при изпълнение на специални операции 2 пилоти 1 пилот През деня Долна граница Долна граница на облаците Видимост на облаците Видимост Съгласно приложимите миниму- Съгласно приложимите миниму 500 ft и повече ми на правилата за визуални по- 500 ft и повече ми на правилата за визуални полети за въздушното пространство лети за въздушното пространство 499 – 400 ft 1000 m (*) 499 – 400 ft 2000 m 399 – 300 ft 2000 m 399 – 300 ft 3000 m През нощта Долна граница Долна граница на облаците Видимост на облаците Видимост 1200 ft (**) 2500 m 1200 ft (**) 3000 m (*) По време на полета по маршрута се допуска спадане на видимостта за къси периоди до 800 m, когато земята се вижда и вертолетът маневрира със скорост, която дава възможност навреме да се види всяко препятствие, за да се избегне сблъскване. (**) По време на полета по маршрута долната граница на облаците за къси периоди може да спада до 1000 ft. “