НАРЕДБА № РД-02-20-2 за проектиране на пътища ЧАСТПЪРВА ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ

НАРЕДБА № РД-02-20-2 за проектиране на пътища ЧАСТПЪРВА ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ (Обн. ДВ бр. 79/2018; изм. и доп. ДВ бр. 38/2020) НАРЕДБА № РД-02-20-2 от 28 август 2018 г. за проектиране на пътища ЧАСТПЪРВА ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ Глава първа ЦЕЛ И ОБХВАТ. ОСНОВНИ ПРИНЦИПИ Чл. 1. (1) С тази наредба се определят техническите изисквания, норми и нормативи при проектиране на републиканските и местните пътища извън границите на урбанизираните територии, наричани за краткост „пътища“. (2) Наредбата се прилага едновременно с изискванията на нормативните актове за обема и съдържанието на устройствените схеми и планове, правилата и нормите за устройство на територията, нормативните актове и техническите спецификации за проектиране, изпълнение и поддържане на строежите за осигуряване на приложимите основни изисквания към тях в съответствие с чл. 169, ал. 1 от Закона за устройство на територията (ЗУТ). Чл. 2. Видовете пътища и класификацията на републиканските пътища са съгласно чл. 3 от Закона за пътищата. Чл. 3. (1) Наредбата се прилага задължително при проектиране на нови пътища, при основен ремонт и реконструкция на съществуващи пътища, както и на съоръжения и принадлежности към тях. (2) Изискванията на наредбата и на нормите към нея се прилагат и в случаите за всички елементи и характеристики на пътя, върху които се въздейства с пътно-ремонтните работи, съгласно утвърденото задание за проектиране. Чл. 4. (1) За геометричните елементи на пътя, които не отговарят на изискванията на тази наредба и не се променят с инвестиционния проект, следва да се предвидят организационно-технически мерки за осигуряване безопасността на движението. (2) Проектирането и изграждането на търговски крайпътни обекти, инженерни мрежи и съоръжения на техническата инфраструктура се извършват при условията на Закона за пътищата и актовете за неговото прилагане. (3) Нови технически решения в областта на пътното дело, които предоставят еквивалентно или по-високо изпълнение на изискванията на наредбата, се прилагат след приемането им с мотивирано решение от експертен съвет на Възложителя. Чл. 5. (1) Допуска се преминаване през урбанизираните територии на: 1. автомагистрали, скоростни пътища и пътища I и II клас от републиканската пътна мрежа по изключение при условията на чл. 76 на ЗУТ и при наличието на доказана теренна, градоустройствена и икономическа целесъобразност; 2. пътища от III клас при отсъствие на интензивно товарно движение, транзитно за населеното място и превоз на общоопасни и замърсяващи товари; 3. местни пътища като основни маршрути, свързващи урбанизираните територии. (2) Пътищата по ал. 1 се оразмеряват като елементи на първостепенна улична мрежа, когато преминават през урбанизираните територии. Чл. 6. Пътищата се проектират след подробни инженерно-геоложки, икономически, културно-исторически, природо-климатични проучвания и други подобни, като съдържанието им се определя в зависимост от местоположението, вида, характера и спецификата на обекта. Чл. 7. (1) Пътищата трябва да осигуряват изпълнението на основни функции и изисквания, както следва: 1. предоставяне на инфраструктура и услуги за обслужване на пътните превозни средства, водачите и пътниците в тях; 2. осигуряване на безопасността на движението; 3. осъществяване на движението с приетото качество и пропускателна способност за съответния клас на пътя; 4. опазване на околната среда; 5. опазване на земеделските земи; 6. осъществяване на връзка с други пътища, прилежащи територии и населени места; 7. икономично използване на наличните материали, трудови, енергийни и финансови ресурси; 8. обвързване на пътя с ландшафта; 9. запазване на културно-историческите зони и паметници; 10. защитаване на националните интереси и сигурността на страната. (2) Безопасността на движението се осигурява по цялата дължина на пътя чрез: 1. създаване на еднородни условия за движение посредством правилно оразмеряване и взаимно обвързване на проектните елементи в план и профил; 2. прилагане на принципите за пространствено развитие на пътя и зрително ориентиране на водачите на моторни превозни средства (МПС); 3. удобно и безопасно разполагане на пътните кръстовища и възли, на аварийни площадки, паркинги и др.; 4. максимално използване на възможностите за създаване на условия за изпреварване; 5. изпълнение на подходящо пътно покритие; 6. осигуряване на условия за бързо отвеждане на повърхностните води встрани от пътното платно; 7. предвиждане на технически средства за организация и регулиране на движението и на предпазни и направляващи устройства; 8. предвиждане на осветителни устройства в участъци със сложни условия на движение; 9. предвиждане на радио- или телефонна връзка по автомагистралите и скоростните пътища, а за останалите пътища – при доказана техническа и икономическа целесъобразност. (3) Проверката и оценката на безопасността на движението по пътищата се извършва съгласно Наредба № РД-02-20-14 от 2011 г. за обхвата и съдържанието на оценката на въздействието върху пътната безопасност и на одита за пътна безопасност, условията и реда за извършването им и за придобиване и признаване на професионална квалификация „одитор по пътна безопасност“ (ДВ, бр. 78 от 2011 г.). Чл. 8. (1) За строителство на нови пътища се изисква оценка на въздействието върху околната среда съгласно чл. 81, ал. 1, т. 2 от Закона за опазване на околната среда. (2) С проектирането на пътищата се осигуряват следните екологични изисквания: 1. съхраняване на ценни природни форми, горски масиви, райони за размножаване и хранене на диви животни и птици и миграционните им пътища; 2. възможно най-голямо използване на наличните необработваеми и слабо продуктивни земи; 3. преминаване по границите на земеделски земи с трайни насаждения; 4. избягване на преминаването през вододайни зони и природни резервати; 5. обхождане на населени места, курортни комплекси и лечебно-възстановителни центрове; 6. обходните пътища на населените места да преминават по възможност от подветрената страна на преобладаващите ветрове на достатъчно голямо разстояние от границите на населените места; 7. осигуряване на паркинги, предназначени за спиране на автомобили, превозващи опасни товари. Чл. 9. Строителните продукти, които се предвиждат с инвестиционния проект и се влагат при изграждането на пътища и на съоръженията към тях, трябва да отговарят на хармонизираните технически спецификации от Регламент (ЕС) № 305/2011 на Европейския парламент и на Съвета от 9 март 2011 г. за определяне на хармонизирани условия за предлагането на пазара на строителни продукти и за отмяна на Директива 89/106/ЕИО и/или на изискванията на Наредба № РД-02-201 от 2015 г. за условията и реда за влагане на строителни продукти в строежите на Република България (ДВ, бр. 14 от 2015 г.). Чл. 10. (1) Пътищата се оразмеряват за прогнозна интензивност на движението, която се приема съгласно изискванията на заданието на Възложителя. (2) Перспективният период за проучване и анализ на движението е 30 години. За първа година на този период се приема годината след завършване на строителството по проектната разработка. Чл. 11. (1) Проектните решения трябва да създават предпоставки за подобряване на пътната безопасност, за повишаване ефективността на автомобилния транспорт и за икономично използване на наличните материали, трудови, енергийни и финансови ресурси. (2) Основните технически решения се приемат след подробни технико-икономически, транспортно-експлоатационни, екологични и други сравнения на вариантни разработки. Чл. 12. (1) Основните функционални, проектни и транспортни характеристики, както и експлоатационните показатели на пътищата се определят в зависимост от класа на пътя, неговите функции в пътната мрежа и характера на терена съгласно таблица 1. (2) Типът на пътното платно се определя в зависимост от класа на пътя, неговите транспортни функции, оразмерителната интензивност и изискваното качество на провеждане на движението. (3) Допуска се за отделни пътища да се приемат по-високи транспортни и проектни характеристики от тези в таблица 1 за съответния клас път при доказана технико-икономическа целесъобразност. В този случай класът на пътя не се променя. Чл. 13. Приетите транспортни характеристики и експлоатационни показатели на пътищата се съобразяват с перспективните планове за развитие и основните ремонти на пътната инфраструктура и съответстват на транспортните потребности и социалните интереси на обществото. Функционални характеристики Транспортни и проектни характеристики Клас на пътя Републикански Вид на пътя Таблица 1 Функционални, проектни и транспортни характеристики на републиканските пътища Транспортни функции на пътищата АМ Транспортно обслужване на големи райони. Провеждане на транзитно движение средни и дълги разстояния с висока интензивност и скорост Задължително Автомобилно Забранено директно обслужване на различни нива 11,50 ≤ 120 120 110 100 (90)3 Транспортно обслужване на големи райони. Провеждане на транзитно движение средни и дълги разстояния с висока интензивност и скорост Задължително Автомобилно Забранено директно обслужване на различни нива 11,50 ≤ 120 120 110 100 (90)3 Транспортно обслужване на големи райони. Провеждане на транзитно движение средни и дълги разстояния I клас Непрекъснат Забранено На ниво или на различно ниво Автомобилно Забранено директно обслужване на различни нива 11,50 ≤ 90 (100)2 100 90 80 наличие на обслужване на прилежащи територии режим на движение вид оразмерителен осов товар в t/ос 11,50 максимална допустима скорост Vдоп в km/h проектна скорост Vпр в km/h ≤ 140 1401 1301 1201 (100)3 Транспортно обслужване на райони от областно значение. Събиране, провеждане, разпределение и прехвърляне на транзитно движение II клас Ограничено обслужване прекъснат местно движение На ниво Смесено или автомобилно 11,50 ≤ 90 80 70 60 Транспортно обслужване на малки райони. Събиране, провеждане и разпределение на местно движение III клас Прекъснат На ниво Смесено 10,00 ≤ 90 70 60 50 Без ограничения Транспортно обслужване на общини или на отделни населени места. Провеждане на местно движение Местни пътища Прекъснат Без ограничения На ниво Смесено 10,00 ≤ 90 60 40 30 Забележки: 1. Проектните скорости за всеки клас на пътя се отнасят за равнинен, хълмист и планински терен. 2. За първокласните пътища е посочена максималната допустима скорост от 100 km/h, която може да се въведе, съгласно чл. 21, ал. 2 от Закона за движение по пътищата (ДВ, бр. 20 от 1999 г.). 3. При тежки теренни условия участъци от автомагистралите може да се проектират с проектна скорост 100 km/h, а скоростните пътища – с проектна скорост 90 km/h. Раздел II Меродавни скорости Чл. 14. (1) Проектната скорост Vпр е максималната скорост, която осигурява безопасното пътуване на леките автомобили при свободен режим на движение при мокро и чисто пътно покритие и в най-тежки теренни условия. Използва се за оразмеряване на основните геометрични елементи и за установяване на допустимите технически параметри на пътя или на отделни негови участъци. (2) Проектната скорост е основна пътнодинамична величина, която се определя съгласно таблица 1. Тя трябва да е постоянна по хомогенни участъци от пътя с дължина не по-малка от 0,1 от стойността на Vпр, отчетена в километри. Чл. 15. Скоростта Vпр,i е максималната проектна скорост, която осигурява безопасно пропътуване във всеки отделен проектен елемент на пътя от лек автомобил при свободен режим на движение и при мокро и чисто пътно покритие в разглеждания участък „i“. Чл. 16. Допустимата скорост Vдоп е максимално разрешената скорост за движение на леките автомобили по пътищата и се приема съгласно таблица 1. Чл. 17. Проектните решения на трасетата на пътищата трябва да осигуряват съгласуване на елементите при Vпр и поддържането им в определени съотношения по дължината на пътя, което се доказва чрез построяване на диаграмата „скорост – път“ съгласно приложение № 1. Раздел III Безопасност на движението Чл. 18. С проектното решение на пътя се осигуряват всички условия за организирано, комфортно и безопасно движение на автомобилите с приетата проектна скорост. Чл. 19. (1) Проверката и оценките на проектите за безопасност на движението се извършват въз основа на подробен анализ на диаграмата „скорост – път“, построена за Vпр,i съгласно изискванията на чл. 17. (2) Безопасността на движението по двулентовите пътища се осигурява с проектното решение, когато разликата в проектните скорости Vпр в два съседни хомогенни участъка е: (Vпр,i – Vпр, i +1) ≤ 10 km/h, при Vпр > 80 km/h (1) (Vпр,i – Vпр, i +1) ≤ 20 km/h, при Vпр ≤ 80 km/h (2), където i е номерът на съответния проектен участък с проектна скорост Vпр,i. Раздел IV Опазване на околната среда Чл. 20. Пространственото развитие на трасето на пътя трябва да оказва възможно най-малко въздействие върху околната среда както по време на строителството, така и в процеса на неговата експлоатация. Чл. 21. (1) Проектните решения на трасето на пътя в ситуация (план), надлъжен и напречен профил се съобразяват с конфигурацията на терена, като се осигурява възможно най-добро вписване на пътя в околното пространство. (2) По възможност се избягва проектиране на високи насипи и дълбоки изкопи, които нарушават формите на терена и ландшафтното равновесие. (3) Нарушените терени се възстановяват чрез подходящо оформяне и укрепване на откосите. (4) Проектните решения трябва да осигуряват условия за предпазване на околните терени от заливане с повърхностни води и ерозия. Чл. 22. (1) В проектните решения се предвиждат мерки за възстановяване на земите, използвани за взаимствени изкопи и депа. (2) В инвестиционния проект за реконструкция на съществуващи пътища се предвиждат мерки за рекултивация на изоставените пътни участъци. Чл. 23. (1) При проектиране на пътища, включително обходни пътища, се предвиждат и изграждат шумозащитни съоръжения, ако транспортният шум в прилежащите застроени територии е по-голям от граничните стойности на показателите за шум в околната среда, определени с Наредба № 6 от 2006 г. за показателите за шум в околната среда, отчитащи степента на дискомфорт през различните части на денонощието, граничните стойности на показателите за шум в околната среда, методите за оценка на стойностите на показателите за шум и на вредните ефекти от шума върху здравето на населението (ДВ, бр. 58 от 2006 г.). (2) При избор на типа шумозащитно съоръжение и оценяване на оптималната ефективност се отчитат местоположението, геометричните му параметри (височина, дължина, форма), материалите (естествени и изкуствени) и факторите, оказващи влияние върху ефективността на съоръжението при действителните условия, включително: конфигурацията на терена, отразяването на шума от други сгради и обекти, пречупването на акустичните вълни от горните и страничните ръбове на екрана, поглъщащите характеристики на повърхността на екрана, формата на самия екран, абсорбцията на почвата и др. (3) При проектиране и оразмеряване на типа шумозащитни съоръжения и влаганите в тях материали се спазват изискванията за устойчивост, в т.ч. аеродинамично натоварване, натоварване от вятър и динамично налягане от превозните средства, както и общите изисквания за безопасност и опазване на околната среда в съответствие с действащите нормативни актове и технически спецификации. (4) Шумозащитните съоръжения се проектират с комбиниране на строителни продукти помежду си и със зелени зони, като при възможност предимство при избора на строителни продукти за изграждане на съоръженията имат екологични продукти, които отговарят на изискванията за устойчиво използване на природните ресурси. (5) Когато не са изпълнени изискванията на чл. 19, ал. 2, се правят промени в криволиченето на пътя, в геометричните му елементи и/ или се предвиждат организационно-технически мероприятия за осигуряване на безопасността на движението съгласно приложение № 2. Раздел I Общи изисквания Раздел II Ситуация Чл. 24. (1) Пътищата се проектират в три равнинни проекции – ситуация, надлъжен профил и напречни профили. (2) Проектните елементи на пътя в трите проекции са взаимнообвързани за осигуряване на добро пространствено развитие на пътната повърхност без оптически недостатъци. Чл. 25. Проектните решения на трасетата на пътищата трябва да осигуряват хомогенност по цялата дължина на пътя чрез функционалните и експлоатационните характеристики, дадени в таблица 1, и чрез проектните елементи с гранични стойности съгласно чл. 45, ал. 12. Чл. 26. (1) Геометричните елементи на пътя в план и надлъжен профил осигуряват условия за оптимално използване на динамичните качества на автомобилите, при най-висока степен на безопасност на движението и опазване на околната среда. (2) Пространственото развитие на трасето не трябва да предизвиква психическо натоварване и умора на водачите, а да улеснява тяхното зрително възприятие и ориентация за направлението на пътя. Чл. 27. (1) При проектиране на пътищата се отчитат топографските особености на местността и възможностите за изграждане на необходимите пътни съоръжения, пътни кръстовища и възли. (2) Проектните решения на автомагистралите, скоростните пътища и на пътищата от I, II и III клас се съобразяват с демографските и стопанските особености на прилежащите райони, като улесняват транспортното им обслужване. Те трябва да са обвързани с устройствените и териториално-устройствените планове на населените места и териториите, през които минават или които свързват. (3) При пътища с две платна за движение се допуска разделянето им на разстояние, по-голямо от широчината на разделителната ивица, както и разполагането им едно над друго при тежки теренни условия и доказана целесъобразност. (4) Местните пътища трябва да осигуряват възможно най-добри транспортни връзки с административните центрове в района и/или с пътищата от по-висок клас. (5) Отделните райони и населените места трябва да се свързват по възможно най-краткия път. Чл. 28. (1) Проектните елементи и пространственото развитие на трасето на пътя трябва да гарантират безопасността на движението при условията на чл. 19. Чл. 29. Трасето на пътя в план (ситуация) е хоризонталната проекция на неговата ос и се състои от прави участъци, преходни криви и кръгови хоризонтални криви. Чл. 30. (1) Максималната дължина на правите участъци (max LM) в m не трябва да е по-голяма от 20 пъти стойността на Vпр, където Vпр е в km/h (max LM ≤ 20 Vпр), като граничните стойности на максималната дължина са обобщени в чл. 45, ал. 12. (2) Между две последователни еднопосочни хоризонтални криви се предвиждат прави участъци с минимална дължина (min LM) в m не по-малка от посочената в таблица 2. Глава трета Таблица 2 Минимална дължина на прав участък между две еднопосочни хоризонтални кръгови криви Vпр в km/h min L м в m 30 30 40 35 50 40 60 50 70 65 80 90 90 115 100 150 110 190 120 250 130 325 140 400 (3) Когато изискването на ал. 2 не може да се изпълни поради трудни теренни условия, вместо с прави участъци хоризонталните кръгови криви се свързват с яйцевидна клотоида или се проектира една обща кръгова крива. (4) Допирането на съседни еднопосочни криви (кошови криви) се допуска по изключение за местни пътища, както и при основен ремонт на двулентови републикански пътища при условията на фигура 1. Чл. 31. (1) Хоризонталните кръгови криви се проектират с радиуси не по-малки от минималните радиуси (min R кр), посочени в таблица 3 и приложение № 3. Таблица 3 Минимални радиуси на хоризонтални кръгови криви Проектна скорост Vпр в km/h Минимален радиус на хоризонтална кръгова крива min R кр в m при max qкр= 7,0 % при max qкр = 6,0 % при min qкр= 2,5 % 30 30 40 45 50 80 60 120 70 180 80 250 90 340 100 600 110 700 120 870 130 1050 140 1250 където qкр е напречният наклон в кривата (2) Минималните радиуси в таблица 3 се прилагат при тежки теренни условия, когато проектирането на хоризонтални кръгови криви с по-големи радиуси е невъзможно или икономически неизгодно. (3) Радиусите на съседните хоризонтални кръгови криви при автомагистралите, скоростните пътища и пътищата от I, II и III клас се приемат при спазване на изискванията за граничните съотношения между тях, показани на фигура 1, както следва: 1. при автомагистрали, скоростни пътища и пътища от I клас пресечните точки на радиусите на съседните криви трябва да попадат в сектора „добър обхват“; 2. при останалите пътища тези пресечни точки могат да попадат и в сектора „допустим обхват“. Фигура 1. Гранични съотношения между радиусите на съседни криви Забележка. Обхват, който трябва да се избягва Допустим обхват Добър обхват Минимална дължина на кръговата крива min Dкр в m 100 190 320 490 700 980 1300 1700 2100 2700 3300 3800 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 (4) Дължината на преходния участък между две хоризонтални кръгови криви (D пр) може да се определи от приложение № 1 за съотношение на съседни скорости или съседни радиуси. (5) Когато при реконструкцията на съществуващи пътища от II, III клас и местни пътища условията по ал. 3 не могат да се изпълнят, се предвиждат организационно-технически мероприятия съгласно приложение № 2. (6) В поредицата „права – крива“ радиусите на хоризонталните кръгови криви трябва да са по-големи от тези, дадени във фигура 2, ако Vпр не изисква по-голям радиус. Фигура 2. Радиуси на хоризонтални кръгови криви след права Забележка. Обхват, който трябва да се избягва Допустим обхват Добър обхват (7) Дължината на хоризонталната кръгова крива (Dкр) между преходните криви не може да е по-малка от минималната дължина (min Dкр), дадена в таблица 3. (8) Изискването на ал. 7 не се прилага за върхови клотоиди. (9) Когато централният ъгъл α е по-малък от ъгъл min α, съответстващ на минималната дължина на хоризонталната кръгова крива min Dкр по таблица 3, се увеличава радиусът на кривата. В този случай увеличеният радиус на кривата R кр се отчита от фигура 3 в зависимост от α и Vпр. Фигура 3. Радиуси на хоризонталните кръгови криви, осигуряващи min D кр Чл. 32. (1) Свързването на прави участъци с хоризонтални кръгови криви и обратното, както и на криви с криви, се извършва с преходна крива – клотоида, посочена в приложение № 4. (2) Дължината на преходната крива Lр в m се определя по формулата: Lр = А 2 / R кр (3), където: R кр е радиусът на кръговата крива в m; А е параметърът на преходната крива в m. (3) Параметърът на преходната крива А се избира в границите от 1/3 R кр до R кр. (4) За осигуряване на добра оптическа плавност на трасето параметърът на преходната крива не трябва да е по-малък от минималните стойности, дадени в таблица 4. (5) Основните форми на преходните криви са показани на фигура 4. При прилагането им се спазват следните изисквания: 1. обикновената клотоида се използва във всички случаи, когато отсъстват ограничителни условия и радиусите на кривите отговарят на изискванията на чл. 31, ал. 3; 2. инфлексна и яйцевидна клотоида се използват главно при раздвижен терен или при проектиране на клотоидно трасе; 3. на автомагистрали, скоростни пътища и пътища от I клас се проектират предимно симетрични инфлексни клотоиди, при които А1 = А 2 и R1 = R 2; 4. при несиметрични инфлексни клотоиди параметрите им по възможност трябва да удовлетворяват изискването А1 ≤ 1,50 А 2 при условие, че А 2 ≤ 200 m; 5. когато между двата клона на инфлексната клотоида се налага да се вмъкне къса права, дължината на тази права Lвм в m трябва да удовлетворява неравенството: Lвм ≤ 0,08 (А1 + А 2) (4); 6. яйцевидната клотоида се проектира с ъгъл, по-голям от 3,50 gon*); 7. върховата клотоида се прилага по изключение, като параметрите А1 и А 2 се избират с близки стойности, а радиусът във върховата точка трябва да е по-голям от 450 m при автомагистрали, скоростни пътища и пътища от I клас и по-голям от 250 m за останалите пътища. свързване права с кръгова крива препоръчва се да се избягва обикновена клотоида кошова клотоида инфлексна клотоида Таблица 4 Минимален параметър на преходна крива Проектна скорост Vпр в km/h Минимален параметър на преходната крива min А в m 30 20 40 25 50 35 60 45 70 60 80 80 90 110 100 200 110 240 120 290 130 350 140 420 две кръгови криви яйцевидна клотоида две прави само с преходни криви върховидна клотоида Фигура 4. Основни форми на преходни криви 1 gr (град) = 1 gon (гон); в настоящия текст се използва означението gon, което е съгласно приложение № 4 към чл. 21, ал. 1 от Наредбата за единиците за измерване, разрешени за използване в Република България (ДВ, бр. 115 от 2002 г.). *) (6) Преходни криви може да не се предвиждат в следните случаи: 1. при хоризонтални криви с радиуси, по-големи от R съгласно таблица 5; 2. при хоризонтални криви с ъгъл на изменение на посоката (α), по-малък от 10 gon; 3. при местни пътища, когато не се развива скорост Vпр ≥ 40 km/h – съобразно графиката „скорост – път“. Таблица 5 Радиуси на хоризонтални кръгови криви, при които не се изискват преходни криви Проектна скорост Vпр в km/h Радиус, при който не се изискват преходни криви R в m ≤ 80 ≥ 1500 (по изключение 1000) > 80 ≥ 3000 (по изключение 2000) Раздел III Надлъжен профил Чл. 33. Основните геометрични елементи на надлъжния профил са нивелетните прави, които се характеризират с дължината и наклона си, и вертикалните криви, които се характеризират с радиуса и дължината си. Чл. 34. (1) Наклоните на нивелетните прави не може да са по-големи от максималните надлъжни наклони, дадени в таблица 6. Таблица 6 Максимални надлъжни наклони Проектна скорост Vпр в km/h 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 Максимален надлъжен наклон max i в % 9,00 8,50 8,00 7,50 7,00 6,50 6,00 5,50 5,00 4,50 4,00 4,00 (2) За осигуряване отводняването на пътя не се допуска да се проектират нивелетни прави с надлъжен наклон (min i), по-малък от 0,50 %. По изключение този наклон може да се намали или да е 0,00 % при осигурени условия за водооттичане. (3) Надлъжните наклони по главното направление в зоните на пътните кръстовища не може да са по-големи от 4,00 %. (4) Надлъжните наклони в тунелите се проектират съгласно Наредба № РД-02-20-2 от 2015 г. за технически правила и норми за проектиране на пътни тунели (ДВ, бр. 8 от 2016 г.). При проектна скорост, по-голяма от 110 km/h, се спазват изискванията, дадени в таблица 6. Чл. 35. (1) Чупките на нивелетните прави се закръгляват с вертикални криви съгласно приложение № 5. (2) Минималните стойности на радиусите на изпъкналите вертикални криви min R из са дадени в таблица 7 в зависимост от осигуреното в тях разстояние за видимост по схемите на приложение № 6. Таблица 7 Минимални радиуси на изпъкнали вертикални криви Минимален радиус на изпъкнали вертикални криви min R из в m в Проектна скорост зависимост от осигуреното разстояние за видимост в кривата Vпр в km/h осигурено L сп осигурено L из 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 1000 1000 1400 2400 3150 4400 5700 8300 11500 16000 21000 26000 28200 30000 35000 40000 48000 52000 - (3) В таблица 7 L сп е разстоянието за видимост при спиране, а L из – разстоянието за видимост при изпреварване, съгласно изискванията на раздел VI „Напречни наклони и уширения“. (4) При прилагане на минимални радиуси на изпъкнали вертикални криви по таблица 8 при двулентови пътища се спазват следните изисквания: 1. кривите се проектират по възможност с радиуси, по-големи от тези, при които са осигурени необходимите разстояния за видимост при изпреварване L из; 2. при тежки теренни условия радиусите на кривите трябва да осигуряват разстояния за видимост в обсега от L сп; 3. по възможност да се избягва проектирането на криви с радиуси, осигуряващи разстояния за видимост в обсега от L сп до L из, поради опасност от конфликтни ситуации при изпреварване; 4. при съчетание на изпъкнала вертикална крива с хоризонтална крива осигуреното разстояние за видимост на изпреварване се доказва чрез изследване на пространственото развитие на пътя. (5) Вдлъбнатите вертикални криви (R вдл) трябва да са с радиуси не по-малки от минималните радиуси (min R вдл), дадени в таблица 8. При проектиране на вдлъбнати вертикални криви по възможност да се спазва условието R вдл ≥ 0,5 R изп, където R изп е радиус на изпъкнала крива. Таблица 8 Минимален радиус на вдлъбнати вертикални криви Проектна скорост Vпр в km/h Минимален радиус на вдлъбнати вертикални криви min Rвдл в m 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 500 500 500 750 1000 1300 2400 3800 6400 8800 11000 13000 (6) Дължината на тангентите на вертикалните криви трябва да отговаря на следните изисквания: 1. при автомагистрали, скоростни пътища и пътища от I и II клас: Т В ≥ Vпр (5); 2. при нови пътища от III клас и местни пътища и при ремонт на пътища от I и II клас: Т В ≥ 0,75 Vпр (6), където: ТВе дължината на тангентите на вертикалните криви в m; Vпр – проектната скорост в km/h. (7) Допуска се краят и началото на две последователни вертикални криви да се допират при спазване на изискванията на ал. 6. (8) При наличие на много малки чупки в нивелетния полигон (i1 + i2 ≤ 0,50 %) се спазват изискванията на ал. 6 и на приложение № 6, т. 6.3. (9) Участъкът около най-високата (най-ниската) точка на вертикалните криви с дължина L хр = R изп/100 или L хр = R вдл/100 има надлъжен наклон, по-малък от 0,50 %, и в него се осигуряват условия за отвеждане на повърхностните води встрани от пътя. Раздел IV Напречни наклони и уширения Чл. 36. Основните проектни елементи на платното за движение са неговата широчина, напречен наклон в правите участъци, както и напречен наклон, уширение и надвишение в хоризонталните криви съгласно част втора „Трасе на пътя“. Чл. 37. (1) При необходимост от разширяване на платното за движение в прав участък от пътя разширението се изпълнява двустранно, като ръбовете му се оформят с плавни S-образни криви линии. (2) Дължината на участъка, в който се извършва разширението на платното за движение в прав участък, се определя по формулата: (7), където: Lуп е дължината на участъка, в който се изпълнява разширението на платното за движение, в m; Ву – размерът на пълното разширение на платното за движение в m. (3) Когато в прав участък се преминава от двулентов път към път със средна разделителна ивица и обратното, разширението на платното за движение може да се изпълни едностранно при спазване изискванията на ал. 2. Чл. 38. (1) При промяна на широчината на платното за движение по дължината на участък в хоризонтална крива разширението се изпълнява от вътрешната страна на кривата съгласно приложение № 7, т. 7.1. (2) Дължината на участъка в хоризонтална крива, в която се извършва разширението на платното за движение, се определя по формулата: Lук = Lр/2 + 2D (8), където: Lук е дължината на участъка в m, в който се изпълнява разширение на платното за движение по протежение на участък с хоризонтална крива; Lр – дължината на хоризонталната преходна крива в m; D – разстоянието от задния мост до предната броня на автомобила в m, което е D = 10 m. (3) При отсъствие на преходна крива във формула 8 вместо Lр се използва Lпр – дължина на преходната рампа съгласно формула 12. Чл. 39. Изискванията на чл. 37 и 38 не се отнасят за проектиране на допълнителна лента за движение при надлъжни наклони. В този случай разширението на платното за движение се изпълнява съгласно изискванията на част трета „Пътно платно“. Чл. 40. (1) При преминаването на пътя от права в хоризонтална крива платното за движение се уширява. Уширението се дава постепенно по дължината на преходната крива или по дължината на преходната рампа, определена по формула 12. (2) Пълното уширение на платното за движение в хоризонтални криви max Е представлява сборът от необходимото уширение на всяка лента за движение и се определя по формулите, дадени в таблица 9. Пълно уширение на платното за движение в хоризонтални криви При разминаване в кривата на: Пълно уширение max Е в m два автомобила с ремаркета два автобуса Таблица 9 Радиус, при който е необходимо уширение, в m В ≤ 6,00 В > 6,00 max Е = 50n/Rкр 30 ≤ Rкр ≤ 400 30 ≤ Rкр ≤ 200 max Е = 40n/Rкр 30 ≤ Rкр ≤ 320 30 ≤ Rкр ≤ 160 Забележка. В таблица 9 с n е означен броят на лентите за движение, а с В – широчината на платното за движение в m. (3) Размерът на уширението се определя по схемата „разминаване на два автомобила с ремаркета“. Когато при трудни или стеснени теренни условия изпълнението на това уширение е икономически неизгодно, то се определя по схемата „разминаване на два автобуса“. (4) Пълното уширение (max Е) по таблица 9 се изпълнява във всички хоризонтални криви с ъгъл на завиване (α), по-голям от граничния ъгъл (α пу). Стойността на граничния ъгъл (α пу) се определя по формулата: α пу = 2 (200 / π) arc sin (D / R кр) (9). (5) Стойността на D в ал. 4 се приема съгласно чл. 38, ал. 2. (6) Когато ъгълът на завиване α е по-малък от граничния ъгъл α пу по ал. 4, в кривата се изпълнява намалено уширение Е н, което се определя по формулата: (10). (7) Уширение на платното за движение в криви не се изпълнява в следните случаи: 1. при max Е < 0,25 m и В ≤ 6,00 m; 2. при max Е < 0,50 m и В > 6,00 m. (8) Уширението по правило се дава от вътрешната страна на хоризонтална крива, освен ако конкретните условия и обстоятелства не налагат друго решение. При хоризонтални криви с радиуси, по-малки от 50,00 m, уширението може да се изпълнява от двете страни на платното за движение. (9) Уширението на платното за движение в хоризонталните криви се изпълнява по схемата в приложение № 7, т. 7.2. Чл. 41. (1) Напречният профил на платното за движение в правите участъци се оформя по схемите на фигура 5. Платното за движение на двулентовите пътища може да е с едностранен или двустранен напречен наклон. Фигура 5. Форми на напречния наклон в прави участъци (2) Напречният наклон на платното за движение в правите участъци е qпр = 2,50 % при платно с асфалтово покритие и 2,00 % – при бетонова настилка. За пътища с разделителна ивица при минимален надлъжен наклон се допуска напречният наклон да е 3,00 %. (3) При основен ремонт на пътищата напречният наклон в правите може да е в границите от 2,00 до 3,00 %. В тези случаи се препоръчва напречният наклон по дължината на правата между две хоризонтални криви да е постоянен и еднакъв от двете страни на оста на пътя. Ако това изискване не може да се спази, допуска се разлика в напречните наклони от двете страни на пътя не по-голяма от 0,50 %. (4) Елементите на пътното платно без банкетите, в зоните на пътните кръстовища и възли могат да се проектират с различни напречни наклони при спазване изискванията на части втора „Трасе на пътя“ и трета „Пътно платно“. Чл. 42. (1) Напречният наклон на платното за движение в хоризонталните криви е насочен към центъра на кривата. Трябва да се избягва проектирането на криви с обратен напречен наклон, насочен към върха на кривата, освен в случаите, когато това е необходимо за отводняване на пътното платно и радиусът на кривата допуска това. (2) Максималният напречен наклон (max qкр) в хоризонталните криви на път с проектна скорост Vпр < 100 km/h е 7,00 %, а при проектна скорост Vпр ≥ 100 km/h е 6,00 %. (3) Напречният наклон в криви (qкр) се отчита по таблица 10 в зависимост от радиуса на кривата R кр и скоростта Vпр. Получените стойности на напречния наклон се закръгляват на 0,50 %. При основен ремонт на съществуващи пътища се допуска промяна на напречния наклон спрямо дадените стойности в таблица 10, като разликата не трябва да надвишава 1,00 %. Допуска се до 0,50 % разлика в наклоните на двете ленти или платна за движение, като най-голямата разлика между проектната стойност и стойността, посочена в таблица 10, не трябва да надвишава 1,00 %. (4) С оглед отводняването на платното за движение минималният напречен наклон в кривите е min qкр = qпр, където qпр се приема съгласно изискванията на чл. 41, ал. 2 и 3. (5) Косият наклон в хоризонталните криви qкос в % трябва да е по-малък от 10,00 % и се определя по формулата: (11). (6) Допуска се по изключение проектиране на криви с обратен напречен наклон. В този случай обратният напречен наклон в кривата е qобр = -qпр и се приема съгласно изискванията на чл. 42, ал. 2 и 3. (7) Хоризонталните криви с обратни напречни наклони при условията на ал. 6 се проектират с радиуси, по-големи от радиусите в таблица 11. (8) При мостови съоръжения с дължина над 20,00 m в хоризонтална кръгова крива напречният наклон на платното за движение не може да е по-голям от 5,00 %. В този случай радиусът на кривата се определя от таблица 10 в зависимост от приетия напречен наклон и Vпр. Чл. 43. (1) Промяната на напречния наклон от права в хоризонтална крива се извършва по протежение на преходен участък, в който постепенно се завърта платното за движение и се оформя рампата на надвишението (понижаването) на ръбовете му. (2) Въртенето на платното за движение се извършва по правило около оста на пътя. Допуска се въртенето да се извършва около вътрешния ръб на платното за движение. При автомагистралите може да се избира и друга ос на въртене (фигура 6). Прилагането на схема 7 от фигура 6 се допуска при необходимост след съгласуване с Възложителя. Фигура 6. Схеми на въртене на платното за движение в криви Забележка. qкр е напречният наклон в края на преходната рампа в %; qпр – напречният наклон в началото на преходната рампа в %. (3) Преоформянето на напречния наклон се извършва по дължината на преходната крива, като стойността на напречния наклон qкр се постига в края на преходната крива и се запазва постоянен по дължината на кръговата крива. (4) При отсъствие на преходна крива преоформянето на напречния наклон се извършва по дължината на преходна рампа, която се разполага с 1/3 до 2/3 от дължината си в правия участък, а останалата част – в кръговата крива. В този случай пълната стойност на напречния наклон qкр се постига в края на преходната рампа, като в началото на кръговата крива напречният наклон не може да е по-малък от qкр – 2,00 %. (5) Минималната дължина на преходната рампа се определя по формулата: (12), където: min Lпр е минималната дължина на преходната рампа в m; В0 – разстоянието от оста на въртене до ръба на платното за движение в m; max ∆i – максималният допълнителен наклон по ръбовете на платното за движение в преходната рампа в % съгласно таблица 12; знакът пред qпр е „плюс“ при разнопосочни напречни наклони в правата и кривата и „минус“ – при еднопосочни. Таблица 12 Допустим допълнителен надлъжен наклон по ръбовете на платното за движение в преходния участък Проектна скорост Vпр в km/h max ∆i в % при В0 ≤ 4,00 m В0 > 4,00 m ≤ 50 0,500 В0 2,00 60 – 70 0,400 В0 1,60 80 – 90 0,250 В0 1,00 100 – 140 0,225 В0 0,90 min ∆i в % в участъка от qкр = -qпр от qкр = qпр 0,10 В0, но не по-голям от max ∆i (6) Когато дължината на преходната крива Lр е по-малка от min Lпр по формула 12, преоформянето на напречния наклон се извършва по дължината на преходната рампа, като разликата ∆ L = min Lпр – Lр се разполага в кръговата крива и пълната стойност на qкр се достига в края на преходната рампа. В началото на кръговата крива напречният наклон трябва да е по-голям от qкр – 2,00 %. (7) Схемата за преоформяне на напречния наклон се определя за всеки конкретен случай в зависимост от типа на пътното платно и характерните особености на трасето. Основните схеми за изпълнение на надвишението са показани на фигура 7 и в приложение № 8. (8) Допълнителният надлъжен наклон ∆i в % се определя по формулата: (13), където: Lпд е действителната дължина на участъка за преоформяне на напречния наклон между разглежданите точки. (9) Допълнителният надлъжен наклон на преходната рампа ∆i по ал. 8 трябва да е по-голям от min ∆i съгласно таблица 12. (10) Когато изискването на ал. 9 не е изпълнено, се прилага разделено преоформяне, при което частта от началото на преходната рампа, през сечението q = 0,00 до сечението q = qпр се завърта ускорено в участък с дължина LВ по схемата на фигура 6. Дължината на участъка LВ в m се определя по формулата: LВ = В qпр / min ∆i (14), където: В е широчината на платното за движение в m, а min ∆i – минималният допълнителен надлъжен наклон съгласно таблица 12. (11) Когато в инфлексната точка на инфлексна клотоида надлъжният наклон на нивелетата i е по-малък от min ∆i, точката с нулев напречен наклон може да се измести от инфлексната точка на разстояние не по-голямо от L = 0,10 А при автомагистралите, скоростните пътища и пътищата от I клас и не по-голямо от L = 0,20 А – при останалите пътища (L и А в m). (12) Допуска се в участъка от q = -qпр, през q = 0,00 до qкр = qпр при инфлексни клотоиди косо преоформяне на напречния наклон (косо било) по схемата в приложение № 8. Дължината на участъка с косо било L кб в m се определя по формулата: Lкб = 0,10 В Vпр (15). (13) При преоформянето на платното за движение в кривите се спазват и следните допълнителни изисквания, които осигуряват добро отводняване на пътната повърхност: 1. надлъжният наклон на нивелетата по дължината на преходната рампа е най-малко с 0,20 % по-голям от допълнителния надлъжен наклон ∆i; 2. при пътища със средна разделителна ивица платното за движение, чийто напречен наклон преминава през нулев напречен профил с оглед минимум земни работи, може да се преоформя около ос на въртене, отстояща на х в m, ексцентрично навън от оста на платното за движение, като се спазват следните изисквания: i – ∆i ≥ 0,00 %, i + ∆i ≥ 0,70 %, ∆i = 0,90 %, където: х = В / 2 – ∆i вътр. ръб. Lр / 2 qкр + qпр (16). (14) В случаите, когато две еднопосочни хоризонтални криви се допират, преоформянето се извършва изцяло в кривата с по-голям радиус и пълното надвишение се постига до началото на кривата с по-малък радиус. (15) При върхова клотоида, симетрично на точките на допиране на двете клотоиди, се устройва постоянен напречен наклон на настилката в участък с обща дължина L н = 0,30 Vпр (Lн в m, Vпр – в km/h). Големината на напречния наклон е qкр – 2,00 %, като qкр се определя по таблица 10 съобразно радиуса в точката на допиране на двете клотоиди. (16) При едновременно преоформяне на разширени или уширени платна за движение меродавен е допълнителният надлъжен наклон ∆i по мислените ръбове на платното за движение без разширение. (17) Чупките по ръбовете на платното за движение в началото и в края на рампата на надвишението се закръгляват с вертикални криви с радиуси Rp съгласно таблица 13. Таблица 13 Радиуси за оформяне на чупките по ръбовете на платното за движение Vпр в km/h 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 Rp в m 500 1000 1500 2000 2500 2750 3000 3500 4000 4500 5100 (18) Когато местните условия не позволяват прилагането на радиусите от таблица 13, се приемат възможно най-големите радиуси за закръгляване на чупките на рампите. Чл. 44. (1) Обръщането на посоката на трасето на пътя с повече от 200 gon в планински склонове или при трудни теренни условия се постига с проектирането на серпантини. Елементите на серпантината са показани на фигура 8. (2) Серпантините се проектират с размерите на геометричните им елементи съгласно таблица 14. (3) Радиусите на спомагателните криви Rсп1 и Rсп2 не може да са по-малки от 80,00 m. Фигура 8. Елементи на серпантината в ситуация Таблица 14 Геометрични елементи на серпантини Проектни елементи Единица мярка Проектна скорост Vпр в km/h Радиус на основната крива по оста m 30,00 30,00 25,00 25,00 20,00 20,00 Максимален надлъжен наклон % 3,00 3,50 4,00 Максимален напречен наклон в основната крива % 6,00 6,00 6,00 Максимална дължина на правата между спомагателната и основната крива при отсъствие на преходна крива m 30,00 25,00 20,00 Уширение от едната страна на основната крива m 3,00 3,50 4,50 Изпълнение на уширението от двете страни на кривата: – по вътрешния ръб – по външния ръб m m 2,20 0,80 2,25 1,25 3,00 1,50 (4) Допуска се проектиране на несиметрични серпантини, както и на серпантини с полигонов връх извън основната крива. (5) Преходът от правата в основната кръгова крива по правило се изпълнява с преходна крива. (6) Преходната крива се разбива по оста и по двата ръба на платното за движение. Трите клотоиди трябва да имат еднакъв параметър, който се определя от условието: Ro ≤ А ≤ 1,20 Ro (17), където: Ro е радиусът по оста на основната крива съгласно таблица 14. (7) Уширението на платното за движение се оформя самостоятелно по двата ръба на платното за движение съгласно приложение № 7. (8) Преоформянето на напречния наклон се извършва съгласно фигура 7 при спазване изискванията на чл. 42. Максималният напречен наклон се осигурява по цялата дължина на кръговата крива. (9) Промяната на надлъжния наклон на нивелетата се извършва извън серпантината. Раздел VI Видимост Чл. 45. (1) Разстоянието за видимост по пътищата се определя за следните случаи: 1. видимост при спиране пред препятствие; 2. видимост при изпреварване. (2) Разстоянието за видимост при спиране пред препятствие се определя за всички пътища. (3) Разстоянието за видимост при изпреварване се определя само за двулентови пътища с двупосочно движение. (4) Минималното разстояние за видимост при спиране пред препятствие min L сп се определя по схемата в приложение № 9, т. 9.1 и се отчита от номограмата на фигура 9 в зависимост от Vпр и icp. (5) Минималното разстояние за видимост при изпреварване min L из се определя по схеми в приложение № 9, т. 9.2 и е дадено в таблица 15 по цялата дължина на пътя във всички ленти за движение. (6) Минималните разстояния за видимост по пътищата от III клас и местните пътища се определят за Vпр съгласно приложение № 1. (7) Разстоянието за видимост min L сп по ал. 4 се осигурява в двете посоки на движение. (8) При двулентовите пътища разстоянието за видимост min Lиз от таблица 15 се осигурява в участъци с обща относителна дължина не по-малка от 20 % от дължината на пътя. Тези участъци се разпределят равномерно по дължината на трасето. (9) В общата дължина на участъците с осигурено разстояние за видимост при изпреварване по ал. 8 се включват и дължините на хоризонталните криви с радиуси, по-големи от тези в таблица 16. Таблица 16 Радиуси на хоризонтални кръгови криви с осигурено разстояние за видимост при изпреварване Vпр в km/h Радиуси на хоризонтални кръгови криви в m min Lиз е осигурено само в леви криви min Lиз е осигурено в леви и десни криви 40 450 1300 50 700 2000 60 1050 2900 70 1400 3900 80 1850 5100 100 2850 8000 (10) При трудни теренни условия, когато изискването на ал. 8 не е изпълнено, в определени участъци от пътя могат да се проектират допълнителни ленти за изпреварване с дължина по-голяма и равна на 20 % от дължината на пътя с гарантирана видимост при изпреварване. (11) Участъците от пътя, с осигурена видимост в границите от 0,50 Lиз до Lиз, създават условия за възникване на конфликтни ситуации при изпреварване и като правило трябва да се избягват. (12) Обобщения на граничните стойности на проектните елементи са в таблица 17. Чл. 46. (1) В хоризонталните криви зрителното поле до границата на видимостта се освобождава от препятствия съгласно приложение № 10. (2) Границата на видимост в средата на кривите се очертава на разстояние С, което се определя по формулата: С = min L2сп / 8 R кр (18), където: С е разстоянието в m от оста на крайната лента за движение до границата на видимост, мерено по бисектрисата на кривата; R кр – радиусът на кривата в m; min L сп – минималното разстояние за видимост при спиране в m, което се отчита съгласно номограмата от фигура 9. Чл. 47. (1) Проектните елементи на трасето трябва да са хармонично съчетани в трите си проекции и да осигуряват възможно най-добро пространствено развитие и зрително възприятие на пътя. (2) Пространствените елементи, които се получават при съчетанието на правите и кривите, са съгласно фигура 10. Те трябва да са взаимнообвързани и подходящо съгласувани в своята последователност по дължината на пътя така, че да се получи необходимото плавно пространствено развитие на пътното платно. Фигура 10. Пространствени елементи на пътя Чл. 48. (1) Проектирането на дълги прави участъци по правило трябва да се избягва освен в случаите, когато характерът на терена налага това или трябва да се осигурят условия за изпреварване. (2) За подобряване на зрителното възприятие на еднообразните и монотонните дълги прави участъци трябва да се предвиждат вдлъбнати вертикални криви с големи радиуси (фигура 11). Фигура 11. Права в хоризонтален участък и във вдлъбната вертикална крива (3) Късите прави участъци между еднопосочни хоризонтални криви създават впечатление за сплескване на трасето и трябва да се избягват. В този случай правите трябва да са с дължина, по-голяма от посочената в таблица 2, или да се заменят с яйцевидна клотоида. (4) Късите прави между вдлъбнати вертикални криви създават впечатление за оптическо издуване на пътя (фигура 12). За подобряване на зрителното възприятие на тези участъци правата трябва да се заменя с вертикална крива с по-голям радиус (фигура 13). Фигура 12. Къса права между вдлъбнати вертикални криви с голям радиус Фигура 13. Вдлъбната вертикална крива Чл. 49. (1) Хоризонталните криви с малка дължина и къси тангенти между две прави с постоянен надлъжен наклон изглеждат като оптическа чупка и трябва да се избягват (фигура 14). Радиусите на тези криви трябва да са толкова по-големи, колкото по-малък е ъгълът на завиване α. При α < 9 gon трябва да се избират радиуси, по-големи от 6000 m. Фигура 14. Пътно платно със и без оптическа чупка (2) При автомагистралите дължината на хоризонталните криви съгласно ал. 1 трябва да е по-голяма от 350 m. (3) В участъци с постоянен надлъжен наклон радиусите на следващите една след друга хоризонтални криви се избират при спазване изискванията на чл. 31, ал. 3. Единични криви с минимални радиуси може да се прилагат само в силно начупено трасе. Във всички случаи трябва да се избягва проектирането на криви с min R при плавно развитие на трасето, осигуряващо условие за движение с високи скорости (фигура 15). Фигура 15. Безопасна и опасна крива с min R Фигура 16. Оптическо издуване Фигура 17. Оптическо сплескване Чл. 50. (1) Радиусите на вдлъбнатите вертикални криви, независимо от елементите на трасето в ситуация, трябва да са значително по-големи от min R вд съгласно таблица 8, за да се премахнат оптическите недостатъци, показани на фигура 16 и фигура 17. При малки надлъжни наклони се избират възможно най-големите радиуси. (2) В хълмист терен радиусите на изпъкналите вертикални криви трябва да са по-големи от тези на вдлъбнатите вертикални криви, за да се подобри пространственото развитие на пътното платно и да се гарантират необходимите разстояния за видимост. Това правило не се отнася за равнинен терен или за височинни разлики до 10,00 m, за които се изисква обратното – вдлъбнатите вертикални криви да са с по-големи радиуси (фигура 18). Фигура 18. Вертикални криви в хълмист и равнинен терен (3) Разполагането на вертикалните криви по дължината на трасето трябва да следва основните форми на терена, като се избягва честата промяна на надлъжния наклон в обхвата на видимост на пътното платно. Чл. 51. (1) При проектиране на пространствени елементи, получени от съчетанието на вертикална с хоризонтална крива, се спазват изискванията на чл. 35, ал. 6. (2) Когато трасето на пътя има еднакъв брой инфлексни точки в ситуация и надлъжен профил, те трябва да съвпадат или да са близко разположени една от друга (фигура 19). Това решение подобрява пространственото развитие и осигурява условия за сигурно отводняване на пътното платно. (3) Когато броят на инфлексните точки в ситуация и надлъжен профил е различен, точките, които определят началото и края на хоризонталните и вертикалните криви, трябва да съвпадат или да са близко разположени една от друга (фигура 20). Фигура 19. Съгласуване на инфлексните точки (WP) в надлъжен профил и ситуация Фигура 20. Съгласуване на кривите в ситуация и надлъжен профил (4) Изискването на ал. 3 не се отнася за единични къси хоризонтални криви, разположени във вдлъбнати вертикални криви. В този случай точките се разместват така, че левите хоризонтални криви да попадат в началото, а десните – в края на вдлъбнатата вертикална крива. Лява, съответно дясна крива, съобразно посоката на движение (нарастване на километража) е тази крива, която завива наляво, съответно надясно. (5) Когато средите на хоризонтална и изпъкнала вертикална крива съвпадат, дължината на хоризонталната крива трябва да е от 20,00 до 100 m по-голяма от дължината на вертикалната крива. По-голямото удължение се прилага при по-големи радиуси на хоризонталната крива. (6) Когато условието по ал. 4 не е изпълнено и средите на кривите са разместени, началото на хоризонталната крива трябва да се изтегли напред, докато за най-високата точка на вертикалната крива се получи завъртане на тангентата в ситуация, по-голямо от 3,50 gon, гарантиращо добро разпознаване на промяната на направлението на пътя (фигура 21). Фигура 21. Начало на хоризонтална крива във вертикална крива Чл. 52. (1) Трасетата на пътища, следващи плътно вълнообразните форми на терена, без да се изгубват от погледа, създават впечатление за оптическо издуване (фигура 22) или за оптическо трептене (фигура 23) и трябва да се избягват. Тези оптически недостатъци нарастват с увеличаване широчината на пътното платно и оказват неблагоприятно влияние върху условията за движение, особено през нощта. Фигура 22. Оптическо издуване Фигура 23. Оптическо трептене (2) Трасетата на пътища в хълмисти терени, при които отделни части от пътя изчезват от погледа, създават впечатление за потъване на пътя, ако засенченият участък е в права, или за изместване на пътя, ако скритият от погледа участък е в хоризонтална крива (фигура 24). Тези оптически и технически недостатъци на трасето представляват сериозна опасност за движението и трябва да се избягват. Отстраняването им се контролира с перспективни изображения на отделните пътни участъци. Чл. 53. (1) Пътните кръстовища и съоръжения се проектират така, че да не нарушават пространствената плавност и естетиката на пътя и да се виждат отдалече. За бързото им и ясно разпознаване трябва да се използват подходящи технически средства – озеленяване, направляващи устройства. Фигура 24. Потъване и изместване на пътя (2) Пътните кръстовища се разполагат във вдлъбнати вертикални криви (фигура 25). Когато това не може да се изпълни за двата пътя, поне второстепенният път трябва да се оформи с вдлъбната вертикална крива в зоната на пресичането. Фигура 25. Пътно кръстовище във вдлъбната вертикална крива (3) Пътните съоръжения трябва да са пригодени към характера на трасето и да се сливат плавно с линиите на платното за движение, без да създават оптически чупки и недостатъци на пътя (фигура 26). Фигура 26. Пътни съоръжения без оптически недостатъци (4) Разполагането на пътни съоръжения преди началото на хоризонтална крива, която е извън обсега на погледа и не се вижда, оказва неблагоприятно зрително въздействие и като правило трябва да се избягва (фигура 27). В този случай съоръжението се разполага вътре в кривата, за да се подобри естетическото въздействие и да се осигури доброто оптическо водене на пътя (фигура 28). Фигура 27. Оптическо въздействие на пътно съоръжение в права Фигура 28. Оптическо въздействие на пътно съоръжение в крива Чл. 54. Напречният профил на пътя обхваща пътното платно и земното тяло в изкоп и насип при съответните наклони на шкарпи и откоси, включително отводнителните и предпазните окопи (фигура 29). Чл. 55. Обхватът на пътя включва земното тяло и сервитутните ивици. Чл. 56. Земното тяло, включително отводняването на пътя, се проектира съгласно изискванията на част пета „Напречен профил на пътя“. Глава шеста ПЪТНО ПЛАТНО Раздел I Общи изисквания Чл. 57. Пътните платна на пътищата в урбанизираните територии се проектират съгласно изискванията на Наредба № РД-02-20-2 от 2017 г. за планиране и проектиране на комуникационно-транспортната система на урбанизираните територии (ДВ, бр. 7 от 2018 г.). Чл. 58. При проектирането на пътните платна трябва да се вземат предвид: 1. класът на пътя; 2. интензивността и съставът на движението; 3. качеството и безопасността на движението; 4. опазването на околната среда; 5. ефективността на разходите за строителство и поддържане. Раздел II Елементи на пътното платно Чл. 59. (1) Елементите на пътното платно са, както следва: 1. платно за движение (лента/и за движение и водещи ивици); 2. ленти за принудително спиране; 3. средна разделителна ивица; 4. банкети; 5. странични разделителни ивици след банкета (при необходимост); 6. пешеходни и велосипедни алеи (след странична разделителна ивица и при необходимост). (2) Платното за движение включва лентите за движение и водещите ивици. Чл. 60. Размерите на отделните елементи на пътното платно се определят съобразно габаритните размери на приетия за еталон автомобил, страничните отклонения от идеалната ос при движение, безопасното разстояние при разминаване и изпреварване, свързани със скоростта, оптичното възприемане, съображенията, свързани с безопасността, и конструктивните изисквания. Чл. 61. За еталонно превозно средство за оразмеряване елементите на пътното платно се приема автомобил с размери, както следва: 1. широчина – 2,55 m; 2. височина – 4,00 m. Чл. 62. (1) Широчината на лентите за движение се определя съгласно чл. 75, 76 и 77. (2) Широчината на лентата за движение в тунели се определя съгласно Наредба № РД-02-20-2 от 2015 г. Чл. 63. (1) Водещите ивици ограничават платното за движение и въздействат оптически за правилното възприемане на края на платното за движение и развитието на пътя. (2) Широчината на водещите ивици се приема 0,75 (0,50/0,25) m при автомагистрали и скоростни пътища, 0,50 (0,25) m – за пътища от І клас, и 0,25 m – за останалите класове пътища. (3) Широчината на водещите ивици при тунелите се определя съгласно Наредба № РД-02-20-2 от 2015 г. Широчината е 0,50 m за еднопосочни тунели с две и три ленти и за двупосочни тунели на пътища от I клас. За останалите класове пътища е 0,25 m. Чл. 64. (1) Средната разделителна ивица се предвижда при автомагистрали, скоростни пътища и пътища от I и II клас, проектирани с две платна за движение. Нейната широчина може да е по-голяма от стойностите, посочени в типовете напречни профили. (2) Минималната широчина на средната разделителна ивица се приема в зависимост от проектната скорост, както следва: 1. с широчина 3,50 m при Vпр > 120 km/h; 2. с широчина 3,00 m при Vпр = 100 – 120 km/h; 3. с широчина 2,00 m при Vпр = 100 – 80 km/h. Чл. 65. (1) Страничните разделителни ивици отделят платното за движение от платното, предназначено за друг тип движение – пешеходно, велосипедно, стопанско и др. (2) Минималната широчина на страничната разделителна ивица се приема 3,00 m при автомагистрали, 2,00 m – при скоростни пътища, и 1,50 m – при останалите класове пътища. Чл. 66. Ленти за принудително спиране се предвиждат при автомагистрали. Минималната им широчина е 2,50 m. Чл. 67. Банкетите са конструктивно необходими за укрепване края на настилката на платното за движение или ивицата за принудително спиране, както и за поставяне на водещи, предпазни и сигнални принадлежности на пътя. Минималната им широчина е 1,00 m. За различните класове пътища широчината на банкетите се определя в зависимост от съответния типов профил. Чл. 68. При двупосочно движение пешеходните и велосипедните алеи се предвиждат с минимална широчина 2,50 m и се разполагат извън обхвата на пътя. Раздел III Габарити Чл. 69. Габаритите ограничават пространството встрани и над пътното платно, осигуряващо зоната, необходима за протичане на движението (динамичен габарит), и зоната за безопасно отстояние на твърди и масивни предмети (светъл габарит). Чл. 70. (1) Динамичният габарит обхваща площта, ограничена хоризонтално от платното за движение (при автомагистрали, вкл. и лентата за принудително спиране) и вертикално – от височината на еталонния автомобил (4,00 m) и отклонението при движение, което за всички класове пътища и проектни скорости се приема 0,20 m (фигура 31). Фигура 31. Пътни габарити Забележка към фиг. 31: СГ ДГ ПД ПЛ ВИ Т СРИ РБПВ светъл габарит динамичен габарит платно за движение пътна лента водеща ивица тротоар странична разделителна ивица ригола банкет пешеходна алея велоалея (2) Динамичният габарит при пешеходни и велосипедни алеи се приема с широчина 2,00 m и височина 2,25 m, а при обща алея на разделени с маркировка ленти – 4,00 m. Чл. 71. (1) Светлият габарит обхваща динамичния габарит, увеличен с разстоянията за безопасност в широчина и височина (фигура 31). (2) Разстоянията за безопасност се измерват от граничните линии на динамичния габарит. (3) Страничното разстояние за безопасност се определя в зависимост от проектната скорост и се приема: 1. при Vпр > 70 km/h – 1,25 m; 2. при Vпр = 70 km/h – 1,00 m; 3. при Vпр ≤ 50 km/h – 0,75 m; 4. при пешеходни и велосипедни алеи – 0,25 m. (4) При наличие на лента за принудително спиране или висок бордюр разстоянията по ал. 3 могат да се намалят с 0,25 m. (5) Вертикалното разстояние за безопасност h (фигура 31) се приема, както следва: 1. h = 0,80 m – за автомагистрали, скоростни пътища и нови пътища от І и II клас; 2. h = 0,50 m – за нови пътища от останалите класове; 3. h = 0,30 m – при съществуващи съоръжения; 4. h = 0,25 m – при пешеходни и велосипедни алеи. Чл. 72. (1) Стълбчетата за пътни знаци с диаметър, по-малък или равен на 8 cm, могат да се поставят на граничната странична линия на светлия габарит, като оста на стълбчето може да съвпада с нея. (2) Пътните принадлежности може да се поставят в светлия габарит, но на разстояние от динамичния габарит ≥ 0,50 m. При притеснени условия и с допълнителни мерки за безопасност това разстояние може да се намали до 0,25 m. (3) Ограничителните бордюри с височина 0,08 m може да се поставят на границата на динамичния габарит. (4) При невъзможност да се осигури необходимата зона за сигурност препятствията, попадащи в обхвата ѝ, следва задължително да бъдат обезопасени с ограничителни системи за пътища. Раздел IV Зона за безопасност Чл. 73. (1) Зона за безопасност (ЗБ) е хоризонталната зона на пътя, която започва от десния край на дясната водеща ивица по посока на движението съгласно фигура 32.а. За предотвратяване на пътнотранспортни произшествия или намаляване на последствията от тях при напускане на платното за движение от МПС в ЗБ се предприемат мерки съгласно класификацията на опасностите в чл. 74. (2) За предотвратяване на инциденти или пътнотранспортни произшествия при съприкосновение на МПС във вертикално направление с пътни съоръжения, принадлежности и елементи се предприемат мерки за осигуряване на вертикалния размер на динамичния габарит, определен в чл. 70, съгласно фигура 32.а. (3) Примерни схеми за ЗБ за автомагистрала, скоростен път и двулентов път са дадени във фигура 32.б. (4) Широчината на ЗБ се определя в зависимост от класа на пътя и от допустимата максимална скорост Vдоп за движение на автомобили от категория „В“ съгласно чл. 21, ал. 1 на Закона за движението по пътищата, посочени в таблица 18. Широчината на ЗБ зависи и от местните ограничения на допустимата максимална скорост с постоянен характер, като измерването на широчината на ЗБ е перпендикулярно на оста на платното за движение и започва от десния край на дясна водеща ивица по посока на движението. а) ЗБ с опасно място б) Примерни схеми за ЗБ за автомагистрала, скоростен път и двулентов път Забележка: „а“ – активна лента за движение; „б“ – платно за движение; „г“ – лента за спиране; „д“ – разделителна ивица; „ж“ – ивица след банкета – откос, окоп и др. Фигура 32. Зона за безопасност „в“ – водеща ивица; „е“ – банкет; (5) Границата на ЗБ не се нуждае от специално обозначаване на пътя. Тя може да излиза извън обхвата на пътя и да попада в ограничителната строителна линия на пътя по смисъла на чл. 6 на Закона за пътищата. Таблица 18 Клас на пътя А. – при нормативна максимална скорост Vдоп съгласно Закона за движение по пътищата Автомагистрала Скоростен път Път първи клас Път втори клас Път трети клас Местен път (общински или частен) Допустима скорост на движение Широчина на зоната в участъка на пътя за безопасност Допустима максимална скорост на движение Vдоп съгласно чл. 21, ал. 1 за категория ЗБ, „В“ от Закона за движението по пътищата, km/h 140 16,00 120 13,00 90 8,00 90 8,00 90 8,00 90 Местно ограничение на допустимата максимална скорост на движение с постоянен характер съгласно Закона за движението по пътищата, km/h 120 Автомагистрала 110 100 100 Скоростен път 90 80 70 Път първи клас ≤60 70 Път втори клас ≤60 90 Път трети клас ≤60 Местен път 70 (общински или частен) ≤60 Б. – при местни ограничения на допустимата максимална скорост в отделни участъци на пътя ЗБ, m 13,00 11,00 10,00 10,00 8,00 6,00 4,00 3,00 4,00 3,00 4,00 3,00 4,00 3,00 Чл. 74. (1) Опасностите, за които следва да се предприемат мерки в ЗБ, се класифицират в четири степени, от първа до четвърта степен в зависимост от потенциалния риск за неучастващи трети лица или за лица, пътуващи в превозно средство, при излизане на МПС от платното за движение. (2) Опасности от първа степен са намиращите се в ЗБ, свързани с голям риск за трети лица: 1. обекти с интензивен престой на МПС и пътници – крайпътни паркинги, площадки за отдих, търговски обслужващи комплекси, бензиностанции, автосервизи, заведения за хранене и други подобни; 2. химически и други съоръжения с риск от експлозия, електрически трансформатори; 3. пътни платна с Vдоп ≥ 100 km/h; 4. скоростни железопътни линии с допустима скорост на движение на влаковете с Vдоп > 160 km/h; 5. сгради и съоръжения, застрашени от срутване при ПТП. (3) Опасности от втора степен са намиращите се в ЗБ, свързани с риск за трети лица: 1. граничещи пешеходни площи, тротоари и велосипедни алеи при Vдоп ≥ 50 km/h; 2. граничещи жп линии при скорост Vдоп ≤ 160 km/h; 3. граничещи пътища с годишна среднодневна интензивност (СДИ) повече от 500 МПС/24 h; (4) Опасности от трета степен са намиращите се в ЗБ, свързани с голям риск за пътуващите в МПС: 1. недеформируеми препятствия с голяма площ, разположени вертикално спрямо посоката на движение – устои на надлези, портали на тунели, подпорни стени, огради на имоти с масивни елементи и други подобни; 2. недеформируеми едностранни препятствия – стълбове на надлези, на билбордове, дървета с диаметър над 10 cm (измерен на 0,30 m над земята) и пънове с диаметър над 20 cm, стълбове за осветление и за уредби за преброяване на движението, които не са с осигурена пасивна безопасност, и други подобни; 3. шумозащитни стени и конструкции на мрежи срещу птици; 4. бетонни фундаменти и стълбове на портални рамки, конзоли или други носещи конструкции. (5) Опасности от четвърта степен са намиращите се в ЗБ, свързани с риск за пътуващите в МПС: 1. водни басейни, реки и канали с дълбочина, по-голяма от 1,00 m, буйни реки; 2. откоси в насип с височина на насипа, по-голяма от 3 m, и наклон на откоса, по-стръмен от 1:1,5; 3. откоси в насип с височина на насипа, по-голяма от 5 m, и наклон на откоса, по-стръмен от 1:2; 4. откоси в насип с височина на насипа, по-голяма от 10 m, и наклон на откоса, по-стръмен от 1:3. (6) Препятствия, които позволяват заобикаляне, стълбове, които лесно се деформират и/или поддават на срязване при удар съгласно БДС EN 12767 „Пасивна безопасност на носещите конструкции на пътните принадлежности. Изисквания и методи за изпитване“, и стълбове за светлинна уредба и за осветление на пътни кръстовища с регулиране на движението със светлинни сигнали, независимо от конструктивното им оформление, не са опасности по смисъла на тази наредба. (7) Мерките, които се прилагат за обезопасяването на опасностите са посочени в таблица 19 в зависимост от проектната скорост на пътя, вида на пътя и интензивността на движение. (8) При изграждане на нови пътища и при основни ремонти и реконструкции на съществуващи пътища в ЗБ се избягва проектирането на елементи извън пътното платно и/или поставянето на съоръжения и принадлежности, които могат да се причислят към опасностите съгласно алинеи от 1 до 7. (9) В случаите, когато не може да се изпълнят изискванията на ал. 8 в определени участъци от пътя с интензивност на движението, по-малка или равна на 3000 МПС/24 h, в определени локални места с опасности и/или установени конфликтни зони, се обезопасяват с мерки като за интензивност на движението, по-голяма от 3000 МПС/24 h. Таблица 19 Мерки за обезопасяване на опасностите Проектна скорост Видове пътища Степен на опасности Мерки < 80 km/h Всички степени Автомагистрали и СП Ограничителни системи за пътища (ОСП) съгласно БДС EN 1317 „Ограничителни системи за пътища“ 100 – 80 km/h Всички степени СП, I клас с две платна за движение ОСП съгласно БДС EN 1317 100 – 80 km/h I и II клас При интензивност на движението > от 3000 МПС/24 h ОСП съгласно БДС EN 1317 > 100 km/h Всички степени 1. ограничение на скоростта или намаляване на максималната скорост; 2. изграждане на профилирана, акустична линия в края на лентата за движение; 3. подобряване ориентацията с помощта на вертикална сигнализация и хоризонтална маркировка, особено при относително остри хоризонтални криви; 4. стабилизиране на банкета. I и II клас При интензивност на движението < 3000 МПС/24 h ОСП съгласно БДС EN 1317 I, II и III клас При интензивност на движението > 3000 МПС/24 h и концентрация на ПТП с напускане на пътното платно ОСП съгласно БДС EN 1317 I, II и III клас При интензивност на движението < 3000 МПС/24 h и концентрация на ПТП с напускане на пътното платно 1. ограничение на скоростта или намаляване на максималната скорост; 2. изграждане на профилирана, акустична линия в края на лентата за движение; 3. подобряване ориентацията с помощта на вертикална сигнализация и хоризонтална маркировка, особено при относително остри хоризонтални криви; 4. стабилизиране на банкета. < 60 km/h III клас и местни При интензивност на движението > 1000 МПС/24 h и концентрация на ПТП с напускане на пътното платно ОСП съгласно БДС EN 1317 Всички степени 1. ограничение на скоростта или намаляване на максималната скорост; 2. изграждане на профилирана, акустична линия в края на лентата за движение; 3. подобряване ориентацията с помощта на вертикална сигнализация и хоризонтална маркировка, особено при относително остри хоризонтални криви; 4. стабилизиране на банкета. III клас и местни При интензивност на движението < 1000 МПС/24 h и концентрация на ПТП с напускане на пътното платно Чл. 75. (1) Типовете пътни платна се състоят от съчетание на елементи, осигуряващи определени проектни скорости и интензивност на автомобилно движение, предписани за отделните класове (таблица 20). (2) Размерите на типовите пътни платна, дадени в таблица 20 и на фигури 33 и 34, се отнасят за участъци в права. (3) За участъци в крива платната за движение се уширяват съгласно изискванията на чл. 38 и 40. Таблица 20 Съставни елементи на типовите пътни платна Означение Пътно платно, m Размер на лентите за движение, m Ленти за движение, бр. Средна разделителна ивица, m Банкет, m Ленти за спиране, m Водещи ивици, m Г 35,50 35,50 2×3 3,75 + 2 × 3,50 0,50/0,75 2,50 3,50 1,50 Г 29,50 29,50 2 ×2 2 х 3,75 0,75 2,50 3,50 1,50 Г 27,00 27,00 2×2 3,75 + 3,50 0,50/0,25 2,50 3,00 1,50 Г 25,50 25,50 2×2 3,50 + 3,25 0,25/0,50 2,50 2,50 1,50 Г 23,50 23,50 2×2 2 × 3,75 0,50 - 3,50 1,50 Г 20,00 20,00 2×2 3,50 + 3,25 0,25/0,50 - 2,00 1,50 Г 10,5 10,50 2 2 х 3,50 0,25 - - 1,50 Г9 9,00 2 2 х 3,00 0,25 - - 1,25 Г8 8,00 2 2 х 2,75 0,25 - - 1,00 Г6 6,00 1 1 х 4,00 - - - 1,00 Клас на пътя Проектна скорост, km/h МПС/24 h* Граница на приложение АМ 140 130 120 50000 – 80000 АМ 140 130 120 20000 – 70000 АМ 120 110 20000 – 65000 СП 120 110 12000 – 30000 СП 120 100 12000 – 30000 I 90 80 10000 – 25000 I и II 80 70 60 5000 – 20000 II, III и местни 80 70 60 0 – 15000 III и местни 60 50 0 – 5000 местни 60 40 30 *Границите на приложение са ориентировъчни. Чл. 76. Приетото с проекта за нови пътища пътно платно не трябва да е по-тясно от минималното за съответния клас на пътя пътно платно съгласно таблица 20. При основен ремонт на съществуващи пътища лентите за движение трябва да съответстват на съществуващия пътен габарит, като широчината им е кратна на 25 cm. Чл. 77. Допуска се приемането на индивидуални пътни платна при доказана целесъобразност и при спазване на изискванията за проектиране на земното тяло на пътя. Чл. 78. Целесъобразността на приетото пътно платно се доказва съгласно изискванията на чл. 104 и приложение № 11. Фигура 33 Раздел II Пътно платно при съоръжение Фигура 34 Чл. 79. Пътното платно при мостови съоръжения се оформя в платно за движение, ограничено или неограничено с открити бордюри и тротоари от двете страни. Чл. 80. (1) Широчината на платното за движение включва лентите за движение и водещите ивици и съответства на широчината на динамичния габарит на пътя извън съоръжението. (2) Водещите ивици при двулентови пътища в габарита на съоръжението се приемат 0,50 m. (3) Широчината на тротоарите трябва да осигурява поставяне на предпазна ограда и тротоар за служебно преминаване с широчина (мерено при стълбчето) 0,75 m, ограничен от външната страна с парапет. (4) При наличие на интензивно пешеходно и (или) велосипедно движение широчината на тротоара се определя съгласно чл. 96. Чл. 81. (1) Типовите пътни платна при мостови съоръжения и размерите на техните елементи при пътен участък в права са представени на фигури 35 и 36. (2) Уширяването на пътните платна на мостови съоръжения в крива се извършва съгласно чл. 76. Фигура 35 60 – 80 km/h и 3,50 m – при проектна скорост > 80 km/h. Раздел IV Напречен наклон на пътното платно Забележка. Широчината на тротоарния блок зависи от типа на ограничителната система. Фигура 36 Раздел III Допълнителна лента при големи надлъжни наклони Чл. 82. (1) За повишаване на пропускателната способност и скоростта на леките автомобили на участъците с голям надлъжен наклон се устройва допълнителна лента за движение. (2) Необходимостта от допълнителна лента за движение се определя от развитието, размера и дължината на надлъжния наклон, оразмерителната интензивност, състава на автомобилното движение и икономическата ефективност на строителството. Чл. 83. (1) Допълнителна лента за движение се предвижда при пътища за проектна скорост ≥ 60 km/h, както и при тежки теренни условия с интензивно тежкотоварно движение. (2) Доказването на необходимостта от допълнителна лента, определянето на дължината ѝ, на преходите за включване и изключване, както и на нейната ефективност се определят съгласно приложение № 12. (3) Напречният наклон на допълнителната лента се приема еднакъв с този на съседната лента. Чл. 84. (1) Допълнителната лента се устройва като непосредствено разширяване на платното за движение. (2) Широчината на допълнителната лента се приема 3,00 m при проектна скорост Чл. 85. (1) Напречният наклон на платната за движение на участъци в права се приема при спазване изискванията на чл. 41. (2) Напречният наклон на лентата за принудително спиране и на допълнителните ленти се приема еднакъв с този на лентите за движение. Чл. 86. Напречният наклон на средната разделителна ивица при минимална широчина се приема двустранен, 6,00 % наклонен навън или навътре, съобразно системата на отводняване. Чл. 87. (1) Напречният наклон на банкетите се приема 6,00 % насочен навън. (2) При едностранен напречен наклон на платното за движение (при хоризонтална крива) алгебричната сума на наклоните на платното за движение (навътре) и на банкета (навън) не трябва да е по-голяма от 10,00 %. Чл. 88. Напречният наклон на съставните части на пътното платно на участъци в хоризонтална крива се определя съгласно чл. 42. Глава осмаП ЪТ НИП РИ НАДЛЕЖ НОС ТИИС ЪОРЪЖЕНИЯ Чл. 89. (1) Поставянето на пътни знаци, светлинни сигнали, шумозащитни стени, съоръжения против заслепяване и предпазни телени огради не трябва да ограничава светлия габарит. (2) Ограничителните системи за пътища и направляващите стълбчета се поставят при спазване на изискванията на чл. 72, 73 и 74. (3) Предпазните телени огради за животни се поставят по цялата дължина на автомагистрали и скоростни пътища по линията на обхвата им или в зависимост от локалните особености на нивелетното и ситуационното решение. При необходимост и възможност предпазни мрежи за животни могат да се поставят и при останалите класове от републиканските пътища, като също се разполагат по линията на обхвата им. (4) При пътни възли предпазните телени огради за животни да се поставят така, че да се ограничи достъпът на животни в обхвата на пътя – от външната страна на връзките съобразно нивелетното им положение, като продължават на разстояние най-малко 100 m от мястото на вливане на връзката във второстепенния път. (5) За оглед, поддържане и ремонт на предпазната телена ограда за животни да се предвиждат единични контролни врати през 250 m, а през 1000 m – двойни. (6) Предпазните огради при съоръжения се изпълняват по конкретен проект, като се прилагат задължително в случай на преминаване на пътя над автомагистрали, скоростни, първокласни, второкласни и третокласни пътища, електрифицирана жп линия или друго съоръжение. Предпазните мрежи се изпълняват по цялата дължина на съоръжението. (7) Със заданието за проектиране за обекта може да се предвидят съоръжения на зелена инфраструктура („зелени“ мостове, тунели, виадукти), предназначени за осигуряване на безпрепятственото движение за животните по традиционните за тях маршрути. Чл. 90. (1) Разположението на шумозащитните съоръжения в обхвата на пътя се съобразява с изискванията за безопасност на движението, като за ограничаване въздействието на шумовите емисии от автомобилното движение се изпълняват изискванията, посочени в чл. 23. (2) Шумозащитните съоръжения се проектират по цялата дължина на източника на шум по възможност непрекъснати. (3) Шумозащитните съоръжения се разполагат извън обхвата на зоната на действие на ограничителната система при успоредното им разполагане. (4) Когато е невъзможно изпълнение на изискванията на ал. 3 поради недостатъчна широчина на банкета и/или ограничени теренни условия, се използва по-висок клас ограничителна система за пътища с цел намаляване зоната ѝ на действие. (5) Допуска се комбинирано използване на шумозащитна стена и ограничителни системи за пътища след изпитване на съвместното им действие. Чл. 91. Републиканските пътища не се осветяват в откритите участъци. При определени условия за по-добра разпознаваемост и безопасност на движението се предвижда стационарно осветление на пътните възли на автомагистралите и скоростните пътища, както и на пътните възли и на кръстовищата от първокласните пътища след технико-икономическа обосновка. Чл. 92. (1) Засаждането и озеленяването са съгласно предвижданията на проекта, като не се допуска да се изпълняват на разстояние, по-малко от 3,00 m от ограничителната линия на светлия габарит на пътя. (2) В пътни участъци в изкоп храсти може да се засаждат на разстояние не по-малко от 0,50 m от външния ръб на окопа, ако поради съображения за осигуряване на видимост не се налага по-голямо отстояние. Чл. 93. Пешеходни и велосипедни алеи се предвиждат, когато интензивността на автомобилното движение (МПС/24 h) и върховата часова интензивност на пешеходното и велосипедното движение надвишават границите на съответните интензивности съгласно таблица 21 и фигура 37. Фигура 37. Общи пешеходни алеи и алеи за велосипедисти със странична разделителна ивица при Г 10,5; Г 9; Г 8 и Г 6 Таблица 21 Условия за предвиждане на пешеходни и велосипедни алеи Автомобилно движение в МПС/ 24 h Пешеходна алея Велосипедна алея Обща алея пешеходно велосипедно движение движение в в броя/ броя/върхов върхов час час пешеходно и велосипедно движение в броя/ върхов час < 1500 60 90 75 1500 – 2500 20 30 25 Чл. 94. Пешеходните и велосипедните алеи върху мостови съоръжения (фигура 38) се устройват върху тротоара, като пътеката за ревизионно преминаване съответно се разширява. Фигура 38. Пешеходна и велосипедна алея при мостови съоръжения Чл. 95. (1) Широчината на платното за движение и светлият габарит на пешеходните и велосипедните алеи се определят съгласно чл. 68 и чл. 70, ал. 2 и фигура 39. (3) Напречният наклон на платното за движение се приема едностранен 2,50 %. Глава десета АВТОБУСНИ СПИРКИ Фигура 39. Платно и габарити на пешеходни и велосипедни алеи (2) Широчината на платното за движение се приема, както следва: 1. с една лента за движение – 1,25 m; 2. с две ленти за движение – 2,00 m; 3. при общо платно за пешеходно и велосипедно движение – 2,50 m; 4. при общо платно, разделено с маркировъчна линия – 4,00 m. Чл. 96. (1) При наличие на постоянна автобусна линия по пътищата от I – III клас и местните пътища на определените места за спиране се устройват автобусни спирки. (2) Автобусните спирки се разполагат извън обхвата на кръстовището. (3) Автобусните спирки не трябва да се разполагат в участъци с надлъжен наклон, по-голям от 5,00 %. (4) Автобусната спирка за насрещното движение се поставя разместена, на разстояние не по-малко от 30,00 m. (5) При близки кръстовища автобусната спирка се разполага на отстояние не по-малко от 40 m от началото на кривата (преходната крива), оформяща кръстовището. Чл. 97. (1) Автобусните спирки се устройват като разширение на платното за движение. (2) Широчината на автобусните спирки се приема 3,00 m, включително и широчината на водещата ивица, а дължината – 20,00 m. (3) Автобусната спирка се включва и изключва в платното за основното движение чрез входна и изходна рампа. Дължината на рампата, радиусите на закръгляване и съответните дължини на тангентите са посочени на фигура 40. R1 Т1 R2 Т2 R3 Т3 R4 Т4 60,00 5,60 30,00 2,80 20,00 2,90 40,00 5,90 Фигура 40. Размери и радиуси на закръгление за автобусна спирка Чл. 98. От страна на банкета лентата за спиране се ограничава с видим бордюр и тротоар с широчина 1,50 m. Глава единадесета ПЛОЩАДКИ ЗА ПРИНУДИТЕЛНО СПИРАНЕ И РАЗМИНАВАНЕ И ПЛОЩАДКИ ЗА ОБСЛ У Ж ВА НЕ НАП ЪТ У ВА ЩИТЕ, МОТОРНИТЕ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА И ИНФРАСТРУКТУРАТА Чл. 99. (1) Площадките за принудително спиране се предвиждат при двулентови пътища и се разполагат шахматно от двете страни на пътя. (2) Разстоянието между площадките за принудително спиране се определя в зависимост от интензивността на движението, както следва: 1. до 2000 МПС/24 h – площадки не се предвиждат; 2. от 2000 до 4000 МПС/24 h – през 2000 m; 3. от 4000 до 6000 МПС/24 h – през 1000 m; 4. над 6000 МПС/24 h – през 500 m. Чл. 100. (1) На пътища с габарит Г6 се устройват площадки за разминаване. (2) Площадките за разминаване се устройват така, че да има видимост между две съседни площадки. Чл. 101. (1) Площадките за принудително спиране и разминаване се устройват като разширение на пътното платно. (2) Размерите и геометричните елементи на площадките за принудително спиране и разминаване са както при автобусните спирки – чл. 96, 97 и 100, както и фигура 40. Чл. 102. (1) При проектирането на пътищата с две отделни платна за движение се предвиждат площадки за обслужване на пътуващите, МПС и инфраструктурата. (2) Площадките се разделят на: 1. площадки за краткотраен отдих с възможност за изграждане на търговско-обслужващи обекти; разполагат се на всеки 40 – 50 km двустранно и включват следните елементи: а) разделителен остров; б) локално платно; в) паркинг за товарни МПС и автобуси; г) паркинг за леки МПС; д) площ за търговски и/или обслужващи обекти; 2. площадки за краткотраен отдих с обособен сектор за почивка; разполагат се на всеки 15 – 20 km двустранно и включват следните елементи: а) разделителен остров; б) локално платно; в) паркинг за товарни МПС и автобуси; г) паркинг за леки МПС; д) сектор за почивка; е) тоалетни за обществено ползване; 3. площадки за центрове за управление на движението; разполагат се по възможност отдясно, на разстояние, подходящо за обслужване на участък с дължина 30 – 40 km, като включват следните елементи: а) разделителен остров; б) локално платно; в) паркинг за служебни МПС; г) паркинг за леки коли; д) сгради и съоръжения. (3) За площадките се изработва генерален застроителен план, чрез който се определя местоположението на всички елементи и площта им, която се включва в подробния устройствен план (парцеларен план). За захранващите системи, необходими за функционирането на сградите и съоръженията, разположени на площадките, се изработва инвестиционен проект. (4) Площадките за обслужваща инфраструктура се проектират извън пътното платно със следните основни елементи: 1. разделителен остров с широчина не по-малко от 3,00 m и дължина съобразно ситуационното решение, респективно дължината на площадката; границите на разделителния остров се оформят с видим бордюр; 2. локално платно, което се отделя и влива в пътя посредством забавителен и ускорителен шлюз, като по него не се допуска двупосочно движение и паркиране на автомобили; локалното платно се проектира с широчина 6,00 m. (5) Броят на местата за паркиране се определя в зависимост от прогнозния трафик и обоснована прогноза за броя МПС, който ще ползва площадката за отдих, като минималният брой е съгласно таблица 22. Таблица 22 Площадки за краткотраен отдих с възможност за изграждане на търговски и/или обслужващи обекти: Места за леки МПС – брой 40, Места за товарни МПС и автобуси 50, Места за служебни МПС -; Площадки за краткотраен отдих само с обособен сектор за почивка: Места за леки МПС – брой 30, Места за товарни МПС и автобуси 10, Места за служебни МПС -; Площадки за центрове за управление на движението: Места за леки МПС – брой 20, Места за товарни МПС и автобуси 10, Места за служебни МПС 20. Глава дванадесета ТЪРГОВСКИ КРАЙПЪТНИ ОБЕКТИ Чл. 103. (1) Търговските крайпътни обекти (ТКО) са определени в чл. 8, ал. 1 от Наредбата за специално ползване на пътищата, приета с ПМС № 179 от 4.07.2001 г. (ДВ, бр. 62 от 2001 г.). Те се разполагат извън обхвата на пътя в обслужващата зона на пътя и/или в имоти, друг вид собственост. (2) Достъпът на ТКО до пътищата се осъществява посредством пътни връзки, техническите параметри на които се определят в зависимост от вида и класа на пътя. (3) При пътища с две платна за движение между входящата и изходящата пътна връзка се осигурява трасе за локално платно с широчина най-малко 6,00 m, разположено извън обхвата на пътя и от ТКО, отделено със странична разделителна ивица. Достъпът от и до площадката на обекта се осъществява само от локалното платно. (4) При пътища с две платна за движение пътните връзки към локалното платно се проектират с вход и изход като при пътен възел, като се спазват изискванията на глава седемнадесета „Пътни възли на две и повече нива“. (5) При двулентови и четирилентови пътища без разделителна ивица и натоварване, по-голямо от 1500 МПС/24 h, между входящата и изходящата пътна връзка задължително се осигурява трасе за локално платно с широчина най-малко 6,00 m, разположено извън обхвата на пътя, отделено от пътя и от ТКО със странична разделителна ивица. Достъпът от и до площадката на обекта се осъществява само от локалното платно. 1. Входящата пътна връзка към локалното платно се проектира както лента за дясно завиване при кръстовища, като се спазват изискванията на чл. 120, 121 и 122 и общите изисквания на глава шестнадесета „Пътни кръстовища“. 2. Изходящата пътна връзка от локалното платно се проектира както изход от второстепенното направление на кръстовище, като не се разрешава завиването вляво и задължително се предвижда спиране. Кривите за дясно завиване се проектират при спазване изискванията на чл. 124. (6) При пътища без разделителна ивица и с натоварване, по-малко от 1500 МПС/24 h, пътните връзки към ТКО се проектират, както следва: 1. както за кръстовища, при спазване изискванията на глава шестнадесета „Пътни кръстовища“, когато има само една пътна връзка; 2. с локално платно при следните условия: а) когато при поява на инвестиционни намерения в съседни имоти се резервира терен за локално платно в собствения имот предвид осигуряване на транспортния достъп, или б) когато при поява на инвестиционни намерения в съседни имоти пътните връзки към тях се осъществяват с общо локално платно, като се спазват изискванията на ал. 3 и 5. (7) В ТКО могат да се предвидят места за изграждане на зарядни точки за електрически превозни средства (ЕПС), когато: 1. за изграждането им има инвестиционен интерес, захранващата инфраструктура позволява присъединяването им и са спазени изискванията за безопасност, предвидени с инвестиционния проект за тяхното изграждане; 2. инвестиционните проекти са координирани, съгласувани и одобрени от Агенция „Пътна инфраструктура“ за пътища от републиканската пътна мрежа и от общинските органи за местните пътища. Глава тринадесета ЕФЕКТИВНОСТ НА ПРИЕТОТО ПЪТНО ПЛАТНО Чл. 104. (1) Целесъобразността на приетото в проекта пътно платно се доказва чрез определяне на неговата ефективност. (2) Ефективността се изразява чрез доказване на осигурената средна скорост на леките автомобили за проектирания път или пътен участък и процента на използване на пропускателната възможност на приетото пътно платно. (3) Средната минимална скорост на леките автомобили и процентите на използване на пропускателната възможност на приетото пътно платно не трябва да са по-малки от тези в таблица 23. Таблица 23 Минимални нормативни скорости и проценти на използване на приетото пътно платно Типове пътно платно Минимално използване на пропускателната способност в % Минимална средна скорост на леките автомобили при приетото натоварване в km/h Г 35,50 60,00 80,00 Г 29,50 60,00 80,00 Г 27,00 60,00 70,00 Г 25,50 60,00 70,00 Г 23,50 50,00 70,00 Г 20,00 50,00 60,00 Г 10,50 35,00 50,00 Г 9,00 15,00 50,00 Г 8,00 15,00 40,00 Чл. 105. Ефективността на приетото пътно платно се определя съгласно приложение № 11. Глава четиринадесета ПРЕСИЧАНЕ И РАЗПОЛАГАНЕ НА ДРУГИ КОМУНИКАЦИИ Раздел I Железопътни линии Чл. 106. (1) Местата на пресичанията на автомобилните пътища с железопътни (жп) линии по правило се приемат извън пределите на гарите, спирките и участъците за маневриране. (2) Пресичанията трябва да се проектират по възможност на прави участъци на пътя и жп линия, под ъгъл 90°, на различни нива и в участъци, улесняващи решението. (3) При пресичане на едно ниво (прелез) участъкът от пътя в района на прелеза, видът на прелеза и неговото устройване се проектират съгласно изискванията на Наредба № 4 от 1997 г. за железопътните прелези (ДВ, бр. 32 от 1997 г.). (4) При пресичането на пътя с жп линия на ниво чрез неохраняем прелез по направление на пътя се осигурява видимост, при която водачът на моторното превозно средство, намиращ се на разстояние от прелеза не по-малко от разстоянието за видимост при спиране, може да види приближаващия се към прелеза влак от разстояние по жп линията не по-малко от 400 m преди прелеза. (5) Категоризирането на жп прелези се определя съгласно чл. 9, 10, 11, 12 и 13 и приложение № 6 от Наредба № 4 от 1997 г. (6) Пресичанията на пътища с жп линия се проектират на различни нива в следните случаи: 1. когато пресичащият път е автомагистрала или от първи клас независимо от категорията на жп прелеза; 2. при останалите класове пътища в случаите, когато: а) железопътният прелез е от първа, втора и трета категория; б) се пресичат две или повече линии една до друга; в) пресичаната жп линия е предвидена за движение на влакове, чиято скорост е не по-малка от 100 km/h; г) в мястото на пресичането при неохраняем прелез не се осигурява необходимата видимост съгласно ал. 4; д) при доказана технико-икономическа целесъобразност. Чл. 107. При проектиране на пътища успоредно на жп линия, в зависимост от тяхното нивелетно разположение и отстоянието помежду им, се спазват изискванията за разположение на жп линия и автомобилните пътища на специфичните нормативни актове. Раздел II Подземни и надземни проводи Чл. 108. (1) В урбанизирани територии разполагането и пресичанията на надземни и подземни проводи с автомобилния път се проектират при спазване на изискванията на Наредба № 8 от 1999 г. за правила и норми за разполагане на технически проводи и съоръжения в населените места (ДВ, бр. 72 от 1999 г.). (2) Извън урбанизирани територии разполагането на надземните и подземните проводи се устройва и проектира при спазване на изискванията на действащите нормативни актове за съответния вид техническа инфраструктура (подземи и надземни проводи) и при условията на чл. 4, ал. 2. (3) Проектирането и изграждането на подземни технически проводи и съоръжения, представляващи обществен интерес, се извършва при условията на Закона за пътищата и актовете за неговото прилагане, като в случаите на полагане на инженерни мрежи и съоръжения на техническата инфраструктура успоредно на пътя същите могат да бъдат разположени в обхвата на пътя само в случай на подадена декларация по чл. 20, т. 1 от Наредбата за специално ползване на пътищата, приета с ПМС № 179 от 2001 г., с която се заявява, че при необходимост от изместване на съоръжението заявителят ще извърши това за собствена сметка. Разполагането им се осъществява извън обхвата на пътното платно, като в зоната на банкета се допуска единствено при техническа невъзможност за полагане в останалите елементи от обхвата на пътя. (4) Разполагането на проводите в района на мостове извън обхвата на пътя се съгласува със съответната администрация, управляваща пътя, индивидуално за всеки мост. (5) Конструктивното решение за пресичането на пътя от подземни и надземни проводи трябва да осигурява възможност за тяхната експлоатация, поддържане и ремонт, без да се засяга обхватът на пътя. Чл. 109. (1) Пътно кръстовище е място, където два или повече пътя се пресичат, разделят се или се събират на едно ниво. (2) Пътен възел е място, на което два или повече пътя се пресичат, разклоняват или вливат на различни нива с възможност за преминаване от единия към другия път. (3) Пътните направления, които преминават през кръстовище и пътен възел, с оглед проектирането и организацията на движението се състоят от главно направление (пътят от по-висок клас или пътят с по-голяма интензивност) и второстепенно направление. При пресичане на равностойни пътища единият от тях задължително се приема и проектира като главно направление. (4) Пътен клон е всяко направление в кръстовището и пътния възел, което носи наименованието на съответното населено място. (5) Връзки (рампи) са пътищата, чрез които се осъществява преминаването от едно направление към друго и които свързват клоновете на кръстовището и пътния възел. (6) Допълнителни ленти при кръстовища са лентите към платното за движение в зоната на кръстовището, предназначени за завиващи от главното направление МПС. (7) Вход и изход на пътния възел са местата, в които се устройват ленти за вливане и ленти за отливане на движението към главното направление. (8) При преминаване на републикански пътища от I, II и III клас в близост или през урбанизирани територии с цел осигуряване на пътната безопасност на участниците в движението кръстовищата може да се регулират със светлинни сигнали (светлинна уредба). (9) Преход е клиновидно уширение на настилката за включване на допълнителните ленти. Преходът е елемент на входа и изхода. (10) Пресичане е място, където два или повече пътя се пресичат на различни нива и няма възможност за преминаване от единия към другия път. Пресичанията биват: 1. надлез, когато второстепенното направление преминава над главното; 2. подлез, когато второстепенното направление преминава под главното. (11) Селскостопански пътища без пътно покритие се заустват в пътищата като кръстовища от тип I а или I б съгласно чл. 117, ал. 2, т. 1. На разстояние 20 m от заустването те се устройват с трайно пътно покритие. (12) За подобряване разпознаваемостта и безопасността на движението през тъмната част на денонощието пътните възли на автомагистралите и скоростните пътища са осветени, а за останалите републикански пътища пътните възли и кръстовища могат да бъдат осветени след необходимата обосновка. Глава шестнадесета ПЪТНИ КРЪСТОВИЩА Чл. 110. (1) Кръстовището или пътният възел се проектира така, че главното направление да е подчертано и да се разпознава без съмнение от водачите на МПС. (2) За всички видове транспорт от всички видове пътища към кръстовището или пътния възел за достъп трябва да е осигурено: 1. своевременно разпознаване; 2. лесно разбираеми за водачите на МПС елементи на кръстовището или възела и начина на преминаване през тях; 3. лесно и безопасно преминаване на МПС. (3) При провеждане на велосипедното и пешеходното движение през кръстовищата трябва да бъдат ясни правилата за предимство: 1. когато велосипедисти и пешеходци се провеждат през кръстовища (Т-образно или четириклонно кръстовище без светлинна уредба) успоредно на главното направление в отделна алея през второстепенното направление от съображения за безопасност тези алеи трябва да бъдат с предимство; 2. общата алея за пешеходци и велосипедисти се използва и в двете посоки и поради това същата трябва да бъде отделена от главното направление; 3. алеята по т. 2 трябва да е с изчакване и да преминава задължително през разделителя; мястото за изчакване в района на разделителя трябва да бъде с широчина 2,50 m; мястото за изчакване задължително трябва да бъде означено с пътни знаци и маркировка; 4. в кръгови кръстовища, в които най-малко един вход към кръстовището има успоредна алея за велосипедно и пешеходно движение, то същата се проектира извън кръговото платно в една обща алея; 5. при пресичане на клоновете от кръговото кръстовище велосипедното и пешеходното движение трябва да бъде отделено от кръговото кръстовище и да е с режим на изчакване в разделителните острови, сигнализирани с пътни знаци и маркировка. Чл. 111. (1) Типът на кръстовището или възела зависи от състава и интензивността на движението по всички клонове на кръстовището съобразно проектната скорост – Vпр km/h по главното направление. (2) Предварителна преценка за избор на тип кръстовище и пътен възел се извършва съгласно диаграма за избор на пътен възел (фигура 41) в зависимост от движението, ситуационното разположение на основните направления и топографските особености на местността. (3) Схемата трябва да удовлетворява максимално най-натоварените направления при най-малко опасни (конфликтни) точки и при доказана технико-икономическа целесъобразност. (4) Пътните възли и кръстовища трябва да бъдат проектирани така, че да осигуряват надеждна и безопасна смяна на посоките на трафика (вливане, отливане и пресичане). (5) Прилагането на свободни решения се допуска само при доказана целесъобразност от гледна точка на безопасност на движението, когато картодиаграмата на транспортното натоварване, ъглите, броят на клоновете, ситуацията и други характерни особености на пресичащите се пътища налагат това. Фигура 41. Диаграма за избор на типа пътен възел и кръстовище Забележки: N глав. МПС/час е максималното натоварване по главното направление; N втор. МПС/час – максималното натоварване по второстепенното направление; 1. кръстовища (пътни възли на едно ниво); 2. кръстовища (пътни възли на едно ниво) с канализиране на движението чрез допълнителни острови и допълнителни ленти или светофарно регулиране; 3. пътни възли на различни нива или кръстовище със светофарно регулиране. Чл. 112. Разстоянието за видимост L в кръстовището от фигура 42.а и фигура 42.б трябва да осигурява пътуването по главното направление без смущения от пресичане или вливане в него на движение от второстепенното направление. Чл. 113. (1) Полето за видимост се определя от разстоянието за видимост по второстепенното направление съгласно фигура 42а и фигура 42.б. (2) В полетата на видимост се разполагат само пътно-технически съоръжения, като стълбове за осветление, светофарни уредби и стълбове за пътни знаци. (3) При определянето на видимостта в полетата за видимост, които трябва да са свободни от препятствия, се спазват следните условия: 1. височината на погледа на водача на лекотоварен автомобил е 1,00 m; или 2. височината на погледа на водача на тежкотоварен автомобил – 2,50 m (само при преминаване под мостове, при табели и знаци). (4) Кръстовищата и местата за пресичане се обозначават със съответната сигнализация на разстояние, което позволява на водача да спре пред пресичащи/вливащи или завиващи. (5) Видимостта за превозно средство, спряло на 3,00 m от ръба на настилката на главното направление преди кръстовището, се определя като поле за видимост, като се разглеждат и двете посоки на главния път (фигура 42.а). Фигура 42.а. Поле за видимост при спряло превозно средство Фигура 42.б. Поле за видимост при приближаване (6) Полето на видимост трябва да бъде осигурено в достатъчен обхват, за да могат водачите да преминат безконфликтно от спряло положение към главното направление. (7) При максимално допустимата скорост за движение по директното направление на МПС от 70 km/h дължината на полето за видимост е L = 110 m. При кръстовища, в които максимално допустимата скорост за движение на МПС не се ограничава до 70 km/h, разстоянието за видимост е L = 200 m. (8) Под видимост при приближаване се разбира полето на видимост за водача от второстепенното направление с обхват, започващ на 15,00 m разстояние (при преобладаващо тежкотоварно движение – 20,00 m) спрямо ръба на настилката на главното направление преди кръстовището към двете посоки на главния път. Допуска се водачът да премине, без да спре, и да се включи в главното направление (фигура 42.б), в случай че видимостта при приближаване е осигурена и когато максималната допустима скорост по главното и второстепенното направление е ограничена на 70 km/h. Необходимата дължина на полето за видимост L в двете посоки е 110 m. (9) При случай на неосигурена видимост се предприемат мерки за ограничаване на скоростта по главното направление под 70 km/h. (10) В кръстовища, при които видимостта не може да бъде осигурена с проекта за организация на движението, се предвижда да се постави знак Б2 „Спри! Пропусни движещите се по пътя с предимство!“ и знак М6 „Стоплиния“. Чл. 114. (1) За правилното организиране на движението и с оглед осигуряване на видимост двете направления в района на кръстовището трябва да се пресичат под ъгъл 80 ÷ 120 gon. По изключение при тежки теренни условия се допускат пресичания до ъгъл 70 gon при доказана технико-икономическа обосновка и гарантирана сигурност на движението. (2) При по-коси от ъгъл 70 gon пресичания второстепенното направление се коригира съгласно фигура 43. 1. надлъжният наклон на главното направление не трябва да надвишава 4,00 %; 2. надлъжният наклон на второстепенния път не може да е по-голям от 4,00 % на разстояние 20,00 m от ръба на настилката на главния път; 3. пътните кръстовища да не се разполагат в обсега на изпъкнали вертикални криви; 4. допуска се разполагане на пътно кръстовище при съчетание на вертикална и хоризонтална крива след извършване на обследване на видимостта в него. Фигура 43. Коригиране на второстепенното направление (3) Главното направление в обсега на кръстовището се проектира в права. (4) Изграждането на кръстовища с главно направление в крива се допуска по изключение, като се препоръчва заустване на второстепенното направление от външната страна с оглед безопасност на движението. (5) Системата за регулиране на пътните кръстовища (светлинни сигнали, пътни знаци и маркировка) трябва да е разпознаваема от участниците в движението и е задължителна при всички класове пътища. За пътища от I и II клас системата за регулиране на кръстовищата трябва е разпознаваема от разстояние ≥ 300 m, а за пътища от III клас и местни пътища – от разстояние ≥ 200 m. (6) Осигуряването на видимост при кръстовищата може да бъде подобрено чрез насочващи пътни приспособления и чрез проверка с пространствено трасиране. Чл. 115. (1) При разстояния между кръстовищата, по-малки от 500 m, се проектира двойно кръстовище, като: 1. двойното кръстовище се сигнализира като едно, а разстоянието между пресичанията се определя от сумата на дължините на шлюзовете и тангентите на кривите; 2. двойното кръстовище се сигнализира за всяко пресичане като отделно кръстовище. Минималното разстояние между пресичанията се определя съгласно таблица 24. Таблица 24 Минимално разстояние между кръстовища Проектна скорост Vпр km/h 50 60 70 80 90 100 Минимално разстояние между кръстовищата L min (m) 140 170 205 235 270 300 (2) Схематични решения на двойни кръстовища са показани на фигура 44. Чл. 116. (1) Нивелетата на второстепенните направления трябва да отговаря на следните изисквания: 1. нивелетата на пътното платно на присъединяващия се път се подчинява на геометрията на главното направление; надлъжният наклон (2) Напречният наклон на главното направление остава непроменен, а нивелетата на второстепенното направление се пригажда към него, като нивелетното свързване се извършва съгласно фигура 45. По изключение при ремонт на съществуващи пътища в трудни теренни условия се допуска привързване на второстепенното направление съгласно фигура 46. (3) Не се допуска преминаване на повърхностна вода от един пътен клон в друг. Отводняването на пътните повърхнини се решава чрез напречни отводнителни системи или други подходящи решения. (4) Радиусите на вертикалните криви на присъединяващите се пътища се проектират с R ≥ 500 m. Дължините на тангентите трябва да бъдат Tmin > 12,50 m. (5) При хоризонтални криви се препоръчва пътното кръстовище да е разположено от външната страна на кривата. Чл. 117. (1) Типът на пътното кръстовище се определя в зависимост от интензивността на движението, което определя наличието на допълнителни ленти за лявозавиващи и/или ленти за дяснозавиващи от главното направление МПС. (2) Основните типове кръстовища са: 1. I тип – на двулентови пътища без ленти за ляво завиване от главното направление със или без острови на второстепенното направление (фигура 47); 2. II тип – на двулентови пътища с лента за ляво завиване от главното направление; на второстепенния път се поставя капковиден остров със или без триъгълен остров вляво от него (фигура 48); при необходимост се устройва и лента за дяснозавиващите МПС от главното направление; 3. III тип – за пътища с четири и повече ленти за движение с ленти за ляво и дясно завиващите МПС от главното направление; този тип кръстовища е задължителен при светофарно регулиране на движението (фигура 49); 4. IV тип – кръгови кръстовища (фигура 50). Чл. 118. За канализиране на движението при кръстовища се проектират следните допълнителни ленти по главното направление: 1. лента ЛД – лента за лявозавиващо движение – включва участък за забавяне Lc и участък за изчакване La за завиващите вляво МПС от главното направление (съгласно фигура 51); 2. лента ДД – лента за дяснозавиващо движение – включва участък за забавяне L заб на завиващите вдясно МПС от главното направление (фигура 52); 3. широчини на лентите за преоформяне и подреждане. Таблица 25 Препоръчителна широчина на допълнителните ленти в съответствие с означенията на фигура 53 Означение на допълнителните ленти Широчина на лентата за движение в метри нормална минимална b1 широчини, равни на широчините в открит път 3,25 m b2 3,25 m 3,00 m b3 – при маркировка, водеща линия или защрихована площ широчини, равни на широчините в открит път минус 25 cm 3,25 m b4 широчини, равни на широчините в открит път широчини, равни на широчините в открит път b5 широчини, равни на широчините в открит път минус 25 cm 3,00 m Чл. 119. (1) Лента за лявозавиващи МПС при пътни кръстовища се проектира при спазване на следващите правила и изисквания. (2) Необходимостта от лента за лявозавиващите МПС от главното направление се определя в зависимост от интензивността на движението (Nk в МПС/h) с помощта на графиката на фигура 54. (3) Различават се две основни схеми за проектиране на лента за лявозавиващи МПС (фигура 55). (4) Оформянето на кръстовището при лявозавиващите МПС от главното направление се извършва съгласно фигура 55. Лента тип ЛД1 се устройва, когато лявозавиващите МПС от главното направление са с интензивност Nк > 50 МПС/h, а лента тип ЛД2 – при Nк ≤ 50 МПС/h. (5) Лента тип ЛД1 е съставена от участък за подреждане и изчакване L а, участък за намаляване на скоростта и спиране L с и участък за уширяване Lу. (6) Преходът за лента тип ЛД1 при промяна на броя на пътните ленти се изпълнява с наклон 1:20 при скорост на движение до 50 km/h и с наклон 1:50 – при по-висока скорост. Участъкът за преоформяне се обозначава с Lпр. (7) Дължината на участъка за намаляване на скоростта и спиране L с се определя съгласно таблица 26. Таблица 26 Надлъжен наклон в% Vпр в km/h 40 i≤-4 i>-4 L с = L заб в зависимост от интензивността от главното направление по посоката, от която става завиването, m Nk ≤ 400, МПС/h Nk > 400, МПС/h 0,0 0,0 50 10,0 25,0 60 20,0 40,0 70 35,0 60,0 80 50,0 80,0 90 65,0 105,0 40 0,0 0,0 50 10,0 20,0 60 15,0 30,0 70 20,0 40,0 80 30,0 55,0 90 40,0 75,0 L а – участък за подреждане и изчакване с дължина най-малко 20,00 m. (8) При определяне на стоплиниите на кръстовища и/или светофарни уредби за регулиране на движението трябва да се вземат предвид местата за пресичане на велосипедисти и пешеходци и местата за поставяне на пътни знаци и указателни табели. (9) Меродавното оразмерително превозно средство е тежкотоварен автомобил с ремарке. (10) Разширението срещу лявозавиващата лента започва от точката на пресичане на лентата за ляво завиване от второстепенното направление и е с дължина на участъка, равен на Lу – участъка за уширяване. (11) Лента тип ЛД2 се използва при общински пътища и пътища от клас III, когато се свързват отделни входове, при които няма завиващо тежкотоварно движение, както и в случаите, в които е определен вариант В, съгласно фигура 54. (12) Лента тип ЛД2 е съставена от участъци за подреждане L а и за уширяване Lу. (13) Преходът за лявозавиващи ленти тип ЛД2 при промяна на броя на пътните ленти се изпълнява с наклон 1:20 при скорост на движение до 50 km/h и с наклон 1:50 – при по-висока скорост. Не се допуска оформяне на ляво завиване тип ЛД2 при проектна скорост, по-голяма от 50 km/h. Чл. 120. (1) Лента за дяснозавиващи МПС при пътни кръстовища (ДД) се устройва в случаите, когато: 1. главното направление е четирилентово; 2. кръстовището е трудно разпознаваемо; 3. интензивността на завиващото тежкотоварно движение е по-голяма от 30 % от общата интензивност; 4. движението на дяснозавиващите МПС е затруднено от пешеходци; 5. при интензивност на насрещното лявозавиващо движение ≥ 50 МПС/час. (2) Различават се три схеми за оформяне на лента за дяснозавиващи МПС (фигура 56). (3) Дяснозавиващият тип ДД1 се използва при I и II клас пътища и при светофарно регулирани кръстовища в близост до населени места с пешеходно и велосипедно движение. Дяснозавиващият тип ДД1 се състои от триъгълен остров, капка и дяснозавиваща лента, успоредна на главното направление на пътното трасе, от което се отклонява. (4) Лента тип ДД1 е съставена от участък за преоформяне и уширяване Lу и от участък за намаляване на скоростта и спиране L заб (фигура 56). (5) Преходът за лента тип ДД1 при промяна на броя на пътните ленти се изпълнява с наклон 1:10 и е минимум 30 m. (6) Дължината на участъка за намаляване на скоростта и спиране Lзаб се определя съгласно таблица 26. (7) Широчината на дяснозавиващата лента е равна на широчината в открит път, намалена с 25 cm, но не по-малко от 3,00 m (включително маркировката). Радиусът на закръглението между лентата ДД и второстепенното направление е R = 20,00 m. (8) Триъгълният остров се оформя в площта, заключена между директното направление, лентата ДД и второстепенното направление, като широчината на пътното платно между триъгълния остров и закръглянето на ръба на настилката е най-малко 5,50 m (фигура 57). (9) При преминаване на пешеходци и велосипедисти успоредно на главното направление на пътя при светофарно регулирани кръстовища пресичането трябва да бъде през триъгълния остров и капката в отделна лента през второстепенния вход. Чл. 121. (1) Дяснозавиваща лента тип ДД2 се използва при пътища от I, II и III клас. (2) Дяснозавиващата лента е съставена от участък за преоформяне и уширяване Lу и от участък за намаляване на скоростта и спиране Lзаб. (3) Преходът при промяна на броя на пътните ленти се изпълнява с наклон 1:10 и е минимум 30,00 m. (4) Отсечката за намаляване на скоростта и спиране Lзаб се определя съгласно таблица 26. (5) Широчината на дяснозавиващата лента е равна на широчината в открит път, намалена с 25 cm, но не по-малко от 3,00 m (включително маркировката). Радиусът на закръглението между лентата ДД и второстепенното направление е R = 25,00 m. (6) При преминаване на пешеходци и велосипедисти успоредно на главното направление на пътя при светофарно регулирани кръстовища пресичането трябва да бъде през триъгълния остров и капката в отделна лента през второстепенния вход. Чл. 122. (1) Дяснозавиваща лента тип ДД3 се използват при пътища от I, II и III клас, когато дяснозавиващите се вливат в пътища II и III клас или местни пътища. (2) Дяснозавиващата лента тип ДД3 обхваща участък с клиновидно уширение с дължина LО = 35,00 m. Радиусът на закръглението между лентата ДД и второстепенното направление е R = 25,00 m (фигура 56). (3) Триъгълният остров се оформя в площта, заключена между главното направление, лентата ДД и второстепенното направление, като широчината на пътното платно между триъгълния остров и закръглянето на ръба на настилката е най-малко 5,50 m. (4) Лента тип ДД3 не е подходяща в случаите, в които велосипедисти и пешеходци трябва да пресичат дяснозавиващия поток. (5) Начин на оформяне без устройване на лента ДД е допустим при ниска интензивност на движението, при пътища III клас и в случаите, в които дяснозавиващите се вливат в местни пътища. (6) Закръглението между главното и второстепенното направление се оформя с радиус R = 12,00 ÷ 12,50 m, когато по второстепенното направление не се оформя капка, и с R = 15,00 m, когато по второстепенното направление се оформя капка. Чл. 123. (1) Капковиден остров при кръстовища се устройва на второстепенното направление. (2) Капковидният остров във функция от геометричното решение се проектира с дължина от 10,00 до 25,00 m, широчина от 3,00 до 5,00 m (в най-тясната си част тя е 1,50 m), на разстояние от 2,00 до 4,00 m от ръба на настилката на главното направление (фигури 58 и 59). (3) Лентите за дясно и ляво завиване се разполагат симетрично. (4) Допълнителна лента за дясно завиване от второстепенното направление не се устройва. (5) Формата, размерите и начинът на оформяне на капковидния остров са съгласно приложение № 13. Фигура 58. Капковиден остров за кръстовища I тип. Фигура 59. Капковиден остров за кръстовища II и III тип. (6) Удължение на капковидния остров се предвижда, когато второстепенното направление е в крива и има опасност водачите да преминат в лентата на насрещното движение. Когато: 1. лъчът на видимост тангира до капковидния остров и кривата за дяснозавиващите МПС – удължение не е необходимо (фигура 60.а); 2. се създава поле за видимост върху лентата за срещуположно движение – капковидният остров се удължава до изпълнение на условието по т. 1 (фигура 60.б); 3. в крива остава само капката – удължение не е необходимо, ако продължението на оста на второстепенното направление тангира капката (фигура 60.в); 4. второстепенното направление е в изпъкнала вертикална крива и кръстовището трудно се разпознава, тогава по необходимост капката се удължава. Чл. 124. Кривите за дясно завиване от главното направление са обикновени. За кръстовища от І тип се приемат минимални радиуси: R = 12,00 (по изключение 8,00) m, а за останалите типове кръстовища R = 20,00 m. По изключение закръглението може да се извърши с кошови криви в отношение R1:R2:R3 = 2:1:3 с препоръчителен радиус R2 = 12,00 m, а минималният е R2 = 8,00 m. Чл. 125. (1) Триъгълните острови се изпълняват със скосени бордюри или маркировка. Ръбовете на триъгълните острови се строят успоредно на съответния ръб на лентата. Триъгълните острови не трябва да са по-къси от 5,00 m и по-дълги от 20,00 m. (2) Положението и големината на триъгълния остров се определят съгласно условията на фигура 57, като: 1. отстъпът на триъгълния остров от ръба на маркировката по главното направление се приема при: а) Vпр ≤ 70 km/h – а = 0,50 – 1,00 m; б) Vпр ≥ 70 km/h – а = 1,00 – 2,50 m; 2. широчината на настилката вдясно от триъгълния остров по посока на движението е b = 5,50 m (включително маркировката); 3. широчината на настилката между триъгълния и капковидния остров е b = 6,00 m (включително маркировката); 4. широчината на лентата по посока на движението е а = 6,00 m; 5. закръглението на ъглите на триъгълния остров е с R = 0,50 m. Чл. 126. (1) За пресичането на велосипедисти и пешеходци на пътното платно трябва да се осигури безопасно преминаване. (2) Мястото за пресичане трябва да бъде разпознаваемо от разстояние, което дава възможност на водачите на МПС своевременно да реагират на пресичащи велосипедисти и пешеходци. (3) За велосипедистите трябва да е осигурена достатъчна площ на видимост за сигурно пресичане и площта трябва да е свободна от указателни табели или растения. (4) Местата за пресичане трябва да са в зоната на кръстовищата. (5) Допуска се при обоснована необходимост пресичане извън обсега на пътните кръстовища, като се предвиждат технически и строителни мерки, както следва: 1. задължението за изчакване на велосипедистите и пешеходците трябва да бъде сигнализирано със съответния знак; 2. мястото на пресичане трябва да бъде своевременно разпознаваемо от приближаващото велосипедно движение и да предлага на велосипедистите и пешеходците достатъчно място за изчакване; 3. ако пресичащият велосипеден и пешеходен поток е постоянен или е от хора, които се нуждаят от защита (например ученици), може да се наложи построяването на среден остров – фигура 61; 4. средният остров трябва да бъде видим от автомобилния поток в двете посоки и през деня, и през нощта; в тъмните часове на денонощието се изисква осветяване на това място; стълбовете за осветителните тела не трябва да се поставят на средния остров; 5. трябва да бъде осигурена необходимата зона на видимост; 6. преди острова с маркировка се оформя площ, забранена за движение, съгласно фигура 57; при необходимост се въвежда ограничение на скоростта на движение; 7. оформянето на средния остров (защрихованата площ) се изпълнява с наклон 1:20 при скорост на движение до 50 km/h и с наклон 1:50 – при по-висока скорост; в средата на пътното платно се оформят два острова с „легнал“ бордюр; 8. лентите за движение в областта на острова не трябва да бъдат стеснявани. (6) При пътища с интензивно движение се изисква местата за пресичане да бъдат регулирани със светлинна уредба. Фигура 61. Помощен среден остров при алея за велосипедисти и пешеходци. Чл. 127. (1) Островите и капките с площ до 8,00 m2 се изпълняват с хоризонтална маркировка. (2) Островите и капките с площ над 8,00 m2 се изпълняват за главното направление с маркировка, а за второстепенното – със скосени бордюри. Чл. 128. (1) Като „кръгово кръстовище“ би могъл да бъде определен всеки събирателен елемент от пътища, в който конфликтните транспортни потоци от различните направления се вливат или отливат на едно ниво чрез схема на еднопосочно кръгово движение около централен остров в посока, обратна на часовниковата стрелка. (2) При въвеждането на предимство за кръга изискванията за проектиране се състоят в следните принципи: 1. кръговите кръстовища са съвкупност от последователни Т-кръстовища, където главното направление е платното за кръгово движение; 2. предимството е за движещите се в кръга превозни средства; 3. всички пресичащи се направления са равнопоставени независимо от интензивността по тях; 4. организацията на движение налага своевременно намаляване на скоростта на движение преди навлизане в кръга; 5. достъпът до централния остров е забранен; 6. забранено е спирането и паркирането по платното за кръгово движение. (3) Проектиране на нови кръгови кръстовища и основен ремонт на съществуващи кръстовища се извършва при наличие на следните условия: 1. установяване на места, в които се пресичат четири или повече клона и/или направленията сключват остри ъгли на пресичане, както и места, които определят сложна геометрия на обикновеното кръстовище; 2. разликата в прогнозната интензивност на движението по основното и второстепенното направление на движението е не повече от 30 %, практически е трудно да се установи кое е главното направление и въвеждане на път с предимство не би отговаряло адекватно на транспортните интензивности; пропускателната способност трябва да отговаря на текущата транспортна интензивност и очакваното бъдещо нарастване на натоварването във всички клонове от кръстовището; 3. пресичане на две главни направления на Т или У кръстовища с еднаква интензивност на движението; 4. при концентрация на ПТП в кръстовища при пътища III клас и местни пътища, когато поставянето на знаци Б2 „Спри! Пропусни движещите се по пътя с предимство!“ („знак „Стоп“) или Б1 „Пропусни движещите се по пътя с предимство“ („знак „Пресичане на път с предимство“) не подобряват ситуацията; 5. при пресичания извън населени места с интензивност по второстепенното направление, по-малка от 200 МПС/24 h, кръговото кръстовище не е практически ефективно поради големите транспортни задръжки на превозните средства по главното направление; 6. при кръстовища по периферните градски части и подстъпите към градовете, където скоростта и интензивността на движение и в двете направления са високи; 7. в централния остров всички препятствия, като пътни знаци, окопи, огради, залесяване и друг вид ландшафтно оформяне, се поставят на разстояние от платното за кръгово движение, което да осигурява безопасността на движение; 8. размерът на кръговите кръстовища трябва да е съобразен с интензивността на движението и близостта до населени места; по възможност формата на централния остров да е окръжност, да не бъдат добавяни без нужда обособени локални ленти за дясно завиване и др. (4) Кръгово кръстовище не се проектира в следните случаи: 1. места, в които не би могло да се реализира подходящата геометрия на кръговото кръстовище поради недостатъчно пространство, неподходящ релеф (топография) или твърде висока строителна стойност, включваща сложна промяна на подземни комуникации и др.; 2. когато се наблюдава разлика, по-голяма от 30 %, в интензивността на движение по пресичащите се направления. Чл. 129. (1) Кръговите кръстовища могат да бъдат обединени в три главни вида според големината на външния диаметър Dкр. Според големината на външния диаметър се различават следните основни видове: – малки кръгови кръстовища: 13 m ≤ Dкр ≤ 25 m; – компактни кръгови кръстовища: 25 m ≤ Dкр ≤ 45 m; – големи кръгови кръстовища: 45 m ≤ Dкр ≤ 90 m. (2) Малките кръгови кръстовища се проектират в урбанизирани зони и до тях или при пресичане на пътища III клас с местни пътища при наличие на концентрация на ПТП. (3) Компактните кръгови кръстовища се проектират както в урбанизирана територия, включвайки и периферията на града, така и извън населените места. Проектират се като еднолентови (с една лента в кръга и в клоновете) и двулентови (с две ленти в кръга, с една или две ленти в клоновете). (4) Големите кръгови кръстовища се характеризират с големите си размери – външен диаметър 45 ≤ Dкр ≤ 90 m и две ленти в кръга, подходите и изходите. Проектирането на големите кръгови кръстовища с повече от две ленти за движение се извършва след технико-икономическа обосновка. (5) Кръговите кръстовища при пътни възли се разделят на два основни типа – с едно или две мостови съоръжения (фигура 62 и фигура 63). Фигура 62. Кръгово кръстовище с две съоръжения. Фигура 63. Кръгово кръстовище с едно съоръжение. Чл. 130. (1) Геометричните елементи на кръгово кръстовище са посочени на фигура 64. Фигура 64. Геометрични елементи на кръгово кръстовище (2) Ключовият параметър за определяне на големината на кръстовището е външният диаметър Dкр (диаметърът на описаната по външния ръб на платното за кръгово движение окръжност), чиято стойност се определя съгласно таблица 27. Таблица 27 Стойност на външния диаметър според вида на кръговото кръстовище в метри Разположение Стойност Еднолентови кръгови кръстовища, D (m) Двулентови кръгови кръстовища, D (m) Кръгови кръстовища в населени места минимална 13,00 25,00 максимална 25,00 45,00 минимална 25,00 45,00 максимална 45,00 90,00 Кръгови кръстовища извън населени места (3) Радиусът на централния остров R кр е структуроопределящ параметър, чрез който се контролират траекторията на движение и скоростта на превозните средства. Радиусът трябва да бъде такъв, че централният остров да осигурява нужното отклонение на траекторията на движещите се направо леки автомобили. От гледна точка на безопасност се препоръчва форма на окръжност. Елиптичната или овалната форма на централния остров трябва да бъде симетрична и по възможност да се избягва. При овалната форма дължината на правите трябва да бъде равна на радиуса на кривите. (4) Широчината на платното за кръгово движение В се определя от броя на лентите за движение, като не може да е по-малка от широчината на входа. Широчината на платното за кръгово движение трябва да бъде постоянна. Тя е функция от външния диаметър и е със стойности съгласно таблица 28. (5) Широчината на ивицата за застъпване d се включва към площта на централния остров. (6) Широчината на входа bвх и широчината на изхода bизх се определят в точката, където вписаната окръжност пресича вътрешния ръб на настилката. Широчината се измерва по перпендикуляра от тази точка към външния ръб на входа или изхода. (7) Широчината на пътните ленти в подходите се означава при входа и при изхода. Широчината на платното за движение е извън областта на кръстовището, измерена по перпендикуляра към оста на пътя. Таблица 28 Широчина на платното за кръгово движение в зависимост от радиуса на външния диаметър Геометричен елемент Еднолентови кръстовища Двулентови кръстовища Външен диаметър D кр (m) 25,00 30,00 35,00 > 40,00 45,00 – 90,00 Широчина на платното за кръгово движение В (m) * 9,00 8,00 7,00 6,50 8,00 – 10,00** *По-малкият диаметър D изисква по-голяма широчина В. **При голяма интензивност на тежкотоварно движение се препоръчва по-голяма широчина на платното. (8) Широчината на входа bвх (изхода bизх) на кръговото кръстовище се измерва по перпендикуляра, издигнат от началото (съответно края) на входящата (изходящата) бордюрна крива на съответния клон до ръба на разделителния остров. При двулентови входове допълнителната лента трябва да бъде изградена от вътрешната страна. Широчините на входовете и изходите на кръгово кръстовище са съгласно таблица 29. (9) Входовете и изходите на кръговото кръстовище трябва да бъдат перпендикулярни на платното за кръгово движението, т.е. осите на клоновете да бъдат разположени радиално на централния остров. Изходите е препоръчително да бъдат еднолентови. Таблица 29 Широчина на лентата на входовете и изходите на кръгови кръстовища в метри Разположение Кръгови кръстовища в населени места Кръгови кръстовища извън населени места Геометричен елемент, m Еднолентови кръгови кръстовища, m Двулентови кръгови кръстовища, m Широчина на лентата при входа bвх (m) 3,25 – 3,75 3,25 – 3,50 Широчина на лентата при изхода bизх (m) 3,50 – 4,00 3,50 – 4,00 Широчина на лентата при входа bвх (m) 3,50 – 4,00 3,25 – 3,50 Широчина на лентата при изхода bизх (m) 3,75 – 4,50 3,75 – 4,50 (10) Големината на входящия R вх и изходящия радиус R изх при кръгови кръстовища трябва да стимулира намаляването на скоростта и в същото време да осигурява пространство за маневриране на проектния автомобил. За препоръчване е бордюрната крива да се състои само от една циркулярна крива. В някои случаи е възможно и използването на кошови криви, състоящи се от три елемента, като отправна точка е радиусът на средната крива. Стойностите на радиусите са дадени в таблица 30. При изходи на кръгови кръстовища без пешеходно и велосипедно пресичане се допуска увеличаване на стойностите от таблицата до 30 %. Таблица 30 Радиуси на входовете и изходите на кръгови кръстовища в метри Разположение Геометричен елемент, m Еднолентови кръгови кръстовища, m Двулентови кръгови кръстовища, m Кръгови кръстовища в населени места Радиус на входа R вх 10,00 – 14,00 12,00 – 16,00 Радиус на изхода R изх 12,00 – 16,00 12,00 – 20,00 Кръгови кръстовища извън населени места Радиус на входа R вх 14,00 – 30,00 15,00 – 40,00 Радиус на изхода R изх 20,00 – 60,00 30,00 – 100 Чл. 131. Основните елементи на кръговите кръстовища са следните: 1. централен остров – повдигната с бордюри площ в центъра на кръговото кръстовище, забранена за движение; обикновено формата на тази площ е кръг, но може да бъде овал, елипса или друга особена форма; 2. платно за кръгово движение – разрешената за движение площ около централния остров, включително водещите ивици, по която превозните средства циркулират в посока, обратна на часовниковата стрелка; може да се състои от една или няколко пътни ленти за движение; 3. разделителни острови – повдигнати с бордюри площи (понякога могат да бъдат само с маркировка) в клоновете, разделящи входящото от изходящото движение (приложение № 14); 4. ивица за застъпване – допълнителна площ около централния остров, позволяваща на едрогабаритни превозни средства (камиони и автобуси) да завият безпрепятствено, застъпвайки я с вътрешната част на колелата; ивицата се включва към площта на централния остров и не се счита за част от платното за кръгово движение; обикновено се изгражда от материал с различен цвят и текстура (паваж, цветен асфалтобетон и др.); при малки кръгови кръстовища може да бъде означена само с маркировка със забрана за движение; 5. линия за изчакване – напречна пътна маркировка тип М7 съгласно Наредба № 2 от 2001 г. за сигнализация на пътищата с пътна маркировка (ДВ, бр. 13 от 2001 г.), указваща границата между входящото платно и платното за кръгово движение; при достигането ѝ водачите са длъжни да намалят скоростта или да спрат, за да пропуснат циркулиращите пътни превозни средства. Чл. 132. (1) С байпас се провеждат дяснозавиващите потоци в кръгово кръстовище директно и извън кръговото платно. Дяснозавиващите потоци се отклоняват по байпаса с лента за отливане и се включват в изхода на кръговото кръстовище с лента за вливане. Елементите са показани на фигура 65. (2) Лентата за отливане заедно с маркировката е с широчина 3,50 m. В дължината на лентата за отливане е включена лентата за скосяване на платното. Дължината на лентата за скосяване е 20,00 m. Водещите ивици вдясно от лентата за отливане са с широчина 0,50 m. (3) Дължината на лентата за отливане трябва да бъде определена така, че началото на лентата да не се блокира от задържаните автомобили, които са на входа на кръстовището. (4) Байпасът трябва да бъде строително отделен от кръговото движение и широчината му е 5,50 m. (5) Лентата за вливане заедно с маркировката има широчина 3,50 m. Нейната дължина Leec размери от 80 до 100 m, като включва участъка за скосяване Lz, който има дължина от 30,00 до 35,00 m. Водещите ивици вдясно от лентата за вливане са с широчина 0,50 m. (6) Пешеходците и велосипедистите преминават с изчакване през лентата на байпаса. (7) Ако се докаже, че е необходим повече от един байпас, трябва да се търси друго проектно решение за кръстовището. Фигура 65. Байпас на кръгово кръстовище Чл. 133. (1) Повърхностните води се отвеждат по възможно най-късия път чрез съгласуването на надлъжните и напречните наклони, както и преходите от тези наклони във входовете на кръстовищата. При проектиране на пътното пространство при кръстовища се спазват следните изисквания: 1. наклоните на главното направление остават непроменени; наклоните на второстепенното направление се съобразяват по наклоните на главното; 2. повърхностната вода от входовете и изходите не трябва да стига до платното на кръговото движение или до други входове на кръстовището; 3. при второстепенните входове на кръстовището отводнителните мерки стоят над пътнодинамичните изисквания; 4. ниските точки от вдлъбнатите вертикални криви или най-високите от изпъкналите вертикални криви трябва да бъдат проектирани само в области с достатъчен напречен наклон q ≥ 2,50 %; 5. общо трябва да се търси един кос наклон р ≥ 2,00 %; в местата на въртене на настилката този наклон може да бъде намален, но да не е по-малък от 0,50 %. (2) Разделители и триъгълни острови се прилагат за отводняването на пътното платно чрез разделяне на площите в кръстовището и позволяват реализирането на ниски точки за поставяне на отводнителни шахти в краищата на разделителите съгласно приложение № 14. Глава седемнадесета ПЪТНИ ВЪЗЛИ НА ДВЕ И ПОВЕЧЕ НИВА Чл. 134. (1) Пътните възли на две и повече нива могат да бъдат: 1. Разделени в два класа: а) I клас (автомагистрален) – пътен възел при пресичане, разделяне или съединяване на автомагистрала с автомагистрала и/или автомагистрала със скоростни пътища; б) II клас – пътен възел при пресичане, разделяне или съединяване на автомагистрала или скоростен път с останалите класове пътища или на път от I клас с останалите класове пътища. 2. Определени в зависимост от своите особености и функции като: а) съвършени – с безконфликтно решение и за двата пресичащи се пътя; б) несъвършени – с конфликтни точки по второстепенния път; в) пълни – възможни са всички посоки на завиване; г) непълни – някои посоки на завиване не са възможни. (2) При наличие на съседни пътни възли се спазват следните минимални разстояния между началото и края на шлюзовете: 1. между пътни възли II клас – 1500 m; 2. между пътни възли I и II клас – 1500 m; 3. между пътни възли I клас – 2500 m. (3) При пътни мрежи, за които не може да се изпълни изискването на ал. 2, трябва да се прецени дали не може два възела да бъдат комбинирани в един. (4) Безопасността на преминаване на автомобилния трафик трябва да бъде осигурена. (5) Главното направление при пътен възел е пътят от по-висок клас. (6) При пътища от еднакъв клас за главно направление се приема направлението с по-голямо транспортно натоварване. (7) Потокът с по-слабо натоварване се отлива вдясно и се влива от дясната страна на потока с по-голямо транспортно натоварване. Чл. 135. (1) Типизирани проектни решения на пътни възли от І клас от тип „Пълна детелина“, както и техните модифицирани решения при доказано натоварване по едно или няколко направления са посочени на фигура 66. Подходящи решения Пълна „Детелина“ Модифицирана „Детелина“ Модифицирана „Детелина“ Модифицирана „Вятърна мелница“ Модифицирана „Детелина“ Модифицирана „Вятърна мелница“ Модифицирана „Детелина“ Модифицирана „Вятърна мелница“ Модифициран „Малтийски кръст“ „Вятърна мелница“ „Малтийски кръст“ Фигура 66. Типизирани проектни решения на пътни възли от първи клас (2) Типизираните проектни решения за пътни възли от I клас могат да се проектират с локални платна при доказано транспортно натоварване като при пътни връзки тип Q2 и Q3 съгласно чл. 141, ал. 1, т. 2 и 3. (3) Характеристиките на модифицирана „Детелина“ с полудиректна връзка (фигура 67) са следните: 1. предимства: а) елиминиране на преплитащи се товаропотоци; б) възприемане на полудиректната връзка като директно направление; в) повишено качество на движението в полудиректната връзка; 2. недостатъци: а) строителство на три мостови съоръжения; б) заема се по-голяма площ от основната форма; в) ограничена възможност за обръщане на посоката на движение; 3. при по-големи транспортни натоварвания може да се премине към вариант с разделяне на трафика в отделни връзки. Фигура 67. Модифицирана „Детелина“ с полудиректна връзка (4) Характеристиките на модифицирана „Детелина“ за бързо пресичане с една полудиректна връзка (фигура 68) са следните: 1. предимства: а) елиминиране на минимум два преплитащи се товаропотока; б) бързо възприемане на връзките на полудиректните връзки като главни направления; в) по-добро качество на движението на товаропотоците в полудиректните връзки; 2. недостатъци: а) строителство на три мостови съоръжения в системата с една полудиректна връзка; б) изисква голяма площ за строителството; в) ограничени възможности за обръщане на посоките на движение; 3. за повишаване безопасността на движението в силно натоварени връзки може да се премине към посоченото вариантно решение. Фигура 68. Модифицирана „Детелина“ с полудиректна връзка за бързо пресичане на натоварено направление (5) Характеристиките на модифицирана „Детелина“ за бързо пресичане с две полудиректни връзки в диагонално противоположни квадранти (фигура 69) са следните: 1. предимства: а) елиминиране на минимум два преплитащи се товаропотока; б) бързо възприемане на връзките на полудиректните връзки като главни направления; в) по-добро качество на движението на товаропотоците в полудиректните връзки; 2. недостатъци: а) строителство на пет мостови съоръжения в системата с две полудиректни връзки; б) изисква голяма площ за строителството; в) ограничени възможности за обръщане на посоките на движение. Фигура 69. Модифицирана „Детелина“ с две полудиректни връзки за бързо пресичане на натоварени направления (6) Характеристиките на възел тип „Вятърна мелница“ (фигура 70) са следните: 1. предимства: а) направленията не се пресичат; б) изисква сравнително малка площ за строителство; 2. недостатъци: а) строителство на пет мостови съоръжения; б) получават се големи надлъжни наклони в полудиректните връзки; в) неблагоприятни условия за видимост в изпъкналите вертикални криви; г) неблагоприятни условия за експлоатация при зимни условия. Фигура 70. Възел тип „Вятърна мелница“ (7) Модифициран възел за бързо пресичане с рампа тип „Примка“ е посочен на фигура 71. Фигура 71. Модифициран възел с рампа тип „Примка“ (8) Характеристиките на възел тип „Малтийски кръст“ (фигура 72) са следните: 1. предимства: а) високи скорости на директните потоци във всички направления; б) висока пропускателна способност; 2. недостатъци: а) изисква мостово съоръжение на четири нива; б) изисква голяма строителна площ; в) създава неблагоприятни условия за зимна поддръжка и експлоатация. Фигура 72. Възел тип „Малтийски кръст“ (9) Характеристиките на модифициран възел с тунели тип „Малтийски кръст“ (фигура 73) са следните: 1. предимства: а) високи скорости на директните потоци във всички направления; б) висока пропускателна способност; в) изисква по-малка строителна височина; г) постига се по-добра градска съвместимост; 2. недостатъци: а) изисква две нива на тунелите; б) изисква по-голяма строителна площ; в) по-високи строителни и експлоатационни разходи. Фигура 73. Модифициран възел с тунели тип „Малтийски кръст“ Чл. 136. (1) Типизирани проектни решения на триколонни пътни възли – I клас, са посочени на фигура 74. Пътен възел Подходящо решение Тип „Тромпет“ 1. предимства: а) строителство на едно мостово съоръжение; б) малка строителна площ; в) целесъобразно решение при слабо натоварена връзка В ÷ С и силно натоварена връзка С ÷ А; 2. огледалният образ на пътен възел тип „Тромпет“ е целесъобразен при силно натоварена връзка В ÷ С, а също и при равностойно натоварване на завиващите потоци. Огледален образ на тип „Тромпет“ Тип „Круша“ Тип „Триъгълник“ на три нива с разделени връзки Фигура 75. Пътен възел тип „Тромпет“ (3) Характеристиките на пътен възел тип „Круша“ (фигура 76) са следните: 1. предимства: а) изисква сравнително малка строителна площ; б) строителство на две мостови съоръжения; в) целесъобразно решение при слабо натоварена връзка А ÷ С и силно натоварена връзка В ÷ С. Тип „Триъгълник“ с три съоръжения Свободно планиран тип „Триъгълник“ Фигура 74. Типизирани проектни решения на триколонни пътни възли – I клас (2) Характеристиките на пътен възел тип „Тромпет“ (фигура 75) са следните: Фигура 76. Пътен възел тип „Круша“ (4) Характеристиките на пътен възел тип „Триъгълник“ на три нива с разделени пътни връзки (фигура 77) са следните: 1. предимства: а) изисква сравнително малка строителна площ; б) строителство на мостово съоръжение на три нива; в) създава еднакви транспортно-експлоатационни условия за всички направления; 2. недостатъци: а) съоръжение на три нива; б) изисква голяма строителна височина. Фигура 77. Пътен възел тип „Триъгълник“ на три нива с разделени пътни връзки (5) Характеристиките на пътен възел тип „Триъгълник“ с три мостови съоръжения (фигура 78) са следните: 1. предимства: а) целесъобразен за силно натоварени и сравнително равни транспортни натоварвания по направленията; б) бързо преминаване на директните направления; в) много висока пропускателна способност; 2. недостатъци: а) три съоръжения с остри ъгли на пресичане; б) голяма строителна площ. (7) Характеристиките на магистрален пътен възел тип „Вилица“ (фигура 80) са следните: 1. предимства: а) създава условия за равномерна скорост на транспортните потоци във всички направления; б) изисква строителството на едно мостово съоръжение; 2. недостатъци: а) непълен пътен възел; б) няма възможност за завиване във всички посоки. Фигура 80. Магистрален пътен възел тип „Вилица“ Чл. 137. (1) Стандартни схеми на примерни пътни възли от II клас с кръстовища на второстепенното направление са посочени на фигура 81. Пътен възел Диагонална „Полудетелина“ с излизане преди мостовото съоръжение Фигура 78. Пътен възел тип „Триъгълник“ с три мостови съоръжения (6) Свободно планиран пътен възел тип „Триъгълник“ е посочен на фигура 79. Диагонална „Полудетелина“ с излизане след мостовото съоръжение Симетрична „Полудетелина“ Фигура 79. Свободно планиран пътен възел тип „Триъгълник“ „Диамант“ с кръстовища по второстепенното направление Подходящо решение Пътен възел Подходящо решение „Диамант“ с кръгово кръстовище по второстепенното направление „Диамант“ с пресичане на разделено второстепенно направление (4) Характеристиките на диагонална „Полудетелина“ с излизане след мостовото съоръжение (фигура 83) са следните: 1. предимства: а) целесъобразно решение, когато се налага да се освободят диагонални площи; б) целесъобразно решение за поддръжка и експлоатация при зимни условия; 2. вариантно решение за подобряване на ляво завиващите: а) подобрява се ефективността на трафика; 3. вариант с малки кръгови кръстовища: а) избягва се ляво вливане в директно направление. „Диамант“ с кръгово кръстовище Фигура 81. Стандартни схеми на пътни възли II клас с кръстовища на второстепенното направление (2) При проектирането на стандартни схеми на пътни възли от II клас с кръстовища на второстепенното направление не се изисква задължително устройването на локални платна. (3) Характеристиките на диагонална „Полудетелина“ с излизане преди мостовото съоръжение (фигура 82) са следните: 1. предимства: а) скоростни изходни връзки; б) сравнително тясно мостово съоръжение; в) целесъобразно решение за поддръжка и експлоатация при зимни условия; 2. вариантно решение с малки кръгови кръстовища: а) избягва се ляво вливане в директно направление; б) намаляване на строителната площ по второстепенното направление; в) намаляване на ширината на мостовото съоръжение. Фигура 82. Диагонална „Полудетелина“ с излизане преди мостовото съоръжение Фигура 83. Диагонална „Полудетелина“ с излизане след мостовото съоръжение (5) Характеристиките на симетрична „Полудетелина“ (фигура 84) са следните: 1. предимства: а) целесъобразно решение при едностранно ограничение на строителната площ по протежение на подчинения път; б) целесъобразно решение за поддръжка и експлоатация при зимни условия; 2. недостатъци: а) няма транспортна връзка с незастроената площ; 3. вариант с малки кръгови кръстовища: а) минимална ширина на мостовото съоръжение. Фигура 84. Симетрична „Полудетелина“ (6) Характеристиките на „Диамант“ с кръстовища на второстепенното направление (фигура 85) са следните: 1. предимства: а) постига се висока ефективност и пропускателна способност; б) по-малка строителна площ; в) не засяга площи по второстепенното направление; г) създава условия за обръщане на направленията и подобрява работата при зимни условия; 2. недостатъци: а) създава условия за объркване на посоките; б) заема четирите квадранта при реализация на връзките; в) относително широко мостово съоръжение; 3. вариантното решение увеличава пропускателната способност и се постига по-малко разстояние между връзките. Фигура 85. „Диамант“ с кръстовища по второстепенното направление (7) Характеристиките на „Диамант“ с две кръстовища по второстепенното направление (фигура 86) са следните: 1. предимства: а) по-малка строителна площ; 2. недостатъци: а) голям брой конфликтни точки в кръстовищата; б) четирите квадранта са обхванати от развитието на връзките; в) много широко мостово съоръжение; г) без възможност за обръщане на посоките на движение. Директна връзка Фигура 86. „Диамант“ с две кръстовища по второстепенното направление (8) Характеристиките на „Диамант“ с кръгово кръстовище по второстепенното направление (фигура 87) са следните: 1. предимства: а) добра пропускателна способност; б) създава възможност за обръщане на посоките и ниски оперативни разходи при зимна поддръжка; 2. недостатъци: а) четирите квадранта са обхванати от развитието на връзките; б) изисква две мостови съоръжения. Фигура 87. „Диамант“ с кръгово кръстовище по второстепенното направление Чл. 138. (1) Преминаването от единия към другия път в пътния възел се осъществява чрез пътни връзки, които са директни, индиректни и полудиректни (фигура 88). Индиректна връзка Фигура 88. Видове пътни връзки Полудиректна връзка (2) Разстоянието между директна и индиректна връзка при пътен възел „Пълна детелина“ трябва да осигурява независими едно от друго нивелетни решения. (3) При транспортно натоварване на пътната връзка с интензивност, по-голямо от 2500 МПС/24 h, не се препоръчва провеждане на движението по индиректни връзки. В тези случаи се търси решение с полудиректни връзки, при доказана технико-икономическа целесъобразност и осигурени условия за безопасност на движението. (4) Схемите за оформяне на директни, полудиректни и индиректни връзки са систематизирани във фигура 89 (проектните скорости за връзките, обозначени с пунктир, са по изключение). Фигура 89. Оформяне на директни, полудиректни и индиректни връзки и проектни скорости Vпр (km/h) Чл. 139. (1) Проектната скорост в хоризонталните криви при пътните връзки се определя съгласно чл. 141, ал. 5. (2) Стойностите на проектните елементи на връзките са систематизирани в таблица 31. Таблица 31 Проектни елементи на пътни връзки Проектна скорост Vпр (km/h) 30 40 50 60 70 80 Минимален хоризонтален радиус на връзката R min (m) 30 50 80 125 180 250 Минимален радиус на изпъкнала вертикална крива R min (m) 1000 1500 2000 2800 3000 3500 Минимален радиус на вдлъбната вертикална крива R min (m) 500 750 1000 1400 2000 2600 Видимост при спиране S (m) 30 40 55 75 100 115 Допустими надлъжни наклони (%) I клас max i % качване II клас max i % качване 7,00 I клас min i % слизане 5,00 II клас min i % слизане 6,00 Минимален напречен наклон q min (%) Максимален напречен наклон q max (%) 6,00 2,50 6,00 0,10 × а Максимален относителен напречен наклон min ∆S (%) а (m) е разстоянието от оста на въртене до ръб асфалт (бордюр) Максимален кос наклон pmax (%) 9,00 Чл. 140. Всички циркулярни криви се свързват с преходни криви съгласно изискванията на чл. 32 от тази наредба. Изключение може да бъде допуснато след направена технико-икономическа обосновка при пътни възли от II клас. Чл. 141. (1) В зависимост от пътното платно пътните връзки, дадени на фигура 90, са следните типове: 1. Q1 – еднолентова връзка; 2. Q2 – двулентова връзка за еднопосочно движение; 3. Q3 – двулентова връзка за еднопосочно движение и ивица за спиране; 4. Q4 – двулентова връзка за двупосочно движение. (2) Изборът на пътната връзка се оразмерява в зависимост от транспортното натоварване (фигура 90). (3) При напречни профили на пътните връзки тип Q1, Q2 и Q3 не се проектира уширение на настилката в хоризонталните криви. При пътна връзка тип Q4 уширението е съгласно общите условия за уширения в хоризонтална крива. (4) Областите на приложение са дадени на фигура 89. Означение Q1 Q2 Q3 Q4 Размери на габарита (5) Пътните връзки в хоризонтални криви се проектират с едностранен напречен наклон на настилката в границите от 2,50 до 6,00 %, насочен към вътрешната страна на кривата. Големината на едностранния напречен наклон qk се определя в зависимост от стойностите на фигура 91. (6) При преоформяне на напречния наклон на пътната повърхност за ос на въртене се приема десният ръб на настилката на пътната връзка. Допуска се в зависимост от конкретния случай с оглед по-добра плавност за ос на въртене да се използва оста или левият ръб на настилката. Преоформянето се извършва по дължината на преходната крива. (7) Разпределителните платна се оформят с едностранен напречен наклон, насочен навън. Област на приложение При пътни възли клас I и II: При трафик: ≤ 2500 МПС/ ден и дължина на рампа L ≤ 500 m. При пътни възли клас I: При трафик ≤ 2500 МПС/ ден и дължина на връзката L > 500 m При пътни възли клас I: При трафик > 10 000 МПС/ден При пътни възли клас II: Прилага се при двупосочно движение на дължина L > 125 m Фигура 90. Типове габарити на пътни връзки Фигура 91. Напречни наклони при пътни връзки Чл. 142. (1) На входовете и изходите на пътния възел се проектират допълнителни ленти към пътното платно на автомагистралите и първокласните пътища за вливане и отливане на МПС към (от) транзитния транспортен поток. (2) Допълнителните ленти се устройват за сметка на ивицата за принудително спиране или банкета при осигуряване на минимален банкет 1,00 m. Преминаването от директното платно към лентите за вливане или отливане се осъществява чрез преход L прех. с дължина на прехода за пътни възли I клас 70,00 m, съответно за пътни възли II клас – 60,00 m. (3) Широчината на настилката на входовете и изходите е най-малко 3,50 m за автомагистрали и 3,00 m – за пътища от I клас. (4) Входовете и изходите по правило получават напречния наклон на директното платно. В случай на противоположни напречни наклони (директното платно в хоризонтална крива) разликата (сборът) от напречните наклони не може да надвишава 5,00 %. (5) Ако преди, респективно след върха на острова не могат да се избегнат сумарни наклони, по-големи от 5,00 %, участъкът се отделя от директното платно с плътна маркировъчна линия и участъците L о и Lв се проектират извън него. Чл. 143. (1) Изходите на пътните възли се проектират съгласно фигури 92 и 93. Таблица 34 Напречен наклон q в % q = 6,00 % Фигура 92. Изход при директни и индиректни връзки q = 4,00 % Фигура 93. Изход при разпределително платно (2) Дължината на участъка за отливане L 0 се определя съгласно таблица 32. Таблица 32 Lо в m Клас на пътния възел Lо препоръчително Lо min Lо изключение І клас 200 170 150 II клас 120 120 100 Чл. 144. (1) Дължината на участъка за L заб в m се приема съгласно таблица 33 или се изчислява по формулата: Lзаб = V 0 2 − VR 2 ( m) 3.62 * 2* b3 R в m V R в km/h 40 30 50 35 60 40 80 45 120 50 150 55 200 60 250 70 (2) Участъкът за забавяне L заб завършва при върха на острова или при началото на циркулярната крива, ако то е преди върха на острова. Чл. 145. (1) Параметърът на преходната крива А (фигури 92 и 93) се избира в границите А = 0,8 R ÷ R при индиректни връзки и А = 0,50 R ÷ R – при директни връзки. (2) Забавителната лента при разпределителното пътно платно се оформя съгласно фигура 93. Радиусите се приемат R1 > 500 m, R2 > 1000 m и α > 6 gon. (3) Изходи не се устройват в хоризонтални криви с R < 1500 m и в изпъкнали вертикални криви с R < 10 000 m. Чл. 146. (1) Входовете при пътни възли се оформят съгласно фигури 94 и 95. (19), където: Vo е скоростта при отливането в km/h; 80 km/h – за автомагистрали; 70 km/h – за пътища от І клас; V R – скоростта в хоризонтална крива в km/h с радиус след забавителната лента съгласно таблица 34; b3 = 2 m/s2 – ускорението при забавяне. Таблица 33 R в m Автомагистрали L заб в m Пътища от I клас L заб в m < 40 110 80 < 60 100 70 < 80 90 60 < 120 80 50 < 150 70 40 < 200 50 30 < 250 30 - Фигура 94. Вход при директна и индиректна връзка Фигура 95. Вход при разпределително платно (2) Дължината на участъка за вливане Lв се определя по таблица 35. Таблица 35 Клас на пътния възел Lв препор Lв в m Lв min Lв изкл І клас 250 200 150 II клас 250 200 150 (3) Участъкът започва от върха на острова или от началото на циркулярната крива, ако то е след върха на острова. (4) Параметърът на преходната крива А се избира между А преп = 80 m и А min = 60 m при индиректни връзки и между А преп = 100 m и А min = 80 m – при директни връзки. (5) Входовете при разпределителното пътно платно се оформят съгласно фигура 95, като радиусите са съответно R1 > 400 m, R2 > 1000 m, α < 14°. (6) Входове не могат да се устройват от вътрешната страна на хоризонтални криви с R < 3000 m. (7) Дължината на участъка за скосяване L n се определя при условията за изчисление на уширение в прав участък. Чл. 147. (1) Дължината на зоната на преплитане L зп (фигура 96) се определя в зависимост от интензивността на движение (броя на автомобилите (N1 + N2), извършващи преплитането) по таблица 36. Фигура 96. Зона на преплитане Таблица 36 Дължина на зоната на преплитане Lзп в m Интензивност N1+N2 в МПС/h Vпр = 40 Vпр = 60 в km/h в km/h 30 700 350 40 800 430 50 900 520 60 1 000 600 70 1 070 650 80 1 130 700 90 1 200 750 100 1 270 800 110 1 330 850 120 1 400 900 150 1 600 1 050 180 1 700 1 200 240 2 000 1 400 (2) Зоните на преплитане върху платното на автомагистрала (получени от индиректните връзки при „Пълна детелина“) се отделят от лентите за транзитно движение чрез странична разделителна ивица и преплитането се осъществява върху разпределителното платно (фигура 97). (3) Не се допускат зони на преплитане, при които се използва лента за транзитно движение от автомагистрала. Когато оформянето съгласно фигура 97 е невъзможно, се устройва допълнителна лента, отделена с плътна маркировъчна линия от лентите за транзитно движение, и към нея се оформя зоната на преплитане. Фигура 97. Зона на преплитане към допълнителна лента, отделена от автомагистрала със странична разделителна ивица Чл. 148. (1) Видимостта на пътните връзки се осигурява за проектните скорости в таблица 37, като същите се увеличават със: 1. 20 km/h – при Vпр< 60 km/h; 2. 10 km/h – при Vпр> 60 km/h. (2) Разстоянията за видимост се определят съгласно таблица 37. Таблица 37 Vпр в km/h L в m 30 25 40 30 50 40 60 60 70 85 80 115 Забележка. Vпр е скоростта, увеличена съгласно ал. 1. (3) Полето на видимост се осигурява така, че при входовете на пътните връзки върхът на триъгълния остров да се разпознава от разстояние 200 m, а при изходите на пътните връзки краят на ускорителната лента да се разпознава от разстояние 200 m. (4) Триъгълният остров при входовете и изходите на пътните връзки трябва да е свободен от препятствия с оглед осигуряване на видимост. ЧАСТ ПЕТА ЗЕМНО ТЯЛО Глава осемнадесета ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ Чл. 149. (1) Земното тяло се състои от следните елементи: 1. земна основа на пътната настилка; 2. земна основа на насип (естествена земна основа); 3. насип; 4. изкоп; 5. стабилизиращи и укрепителни конструкции; 6. отводнителни и дренажни съоръжения. (2) Земна основа на пътната настилка при насип и изкоп е зоната непосредствено под настилката с дълбочина 0,50 m. (3) Горната повърхност на земната основа на пътната настилка се нарича земно легло на настилката. (4) Тялото на насип се подразделя на зони съгласно фигура 98, мерено от най-ниската точка на земното легло на пътната настилка, която се изпълнява с напречен наклон 4,00 ÷ 5,00 %: 1. зона А – горната част на насипа до дълбочина 0,50 m; 2. зона Б – частта от насипа в дълбочина от 0,50 до 4,00 m; 3. зона В – частта от насипа в дълбочина, по-голяма от 4,00 m. (5) При насип земната основа на пътната настилка съвпада с неговата зона А. Фигура 98. Зони при насип и изкоп Чл. 150. (1) Елементите на земното тяло се оразмеряват в съответствие с Наредба № РД-02-20-19 от 2011 г. за проектиране на строителните конструкции на строежите чрез прилагане на европейската система за проектиране на строителни конструкции (ДВ, бр. 2 от 2012 г.) (Наредба № РД-02-20-19 от 2011 г.) в зависимост от категорията на строежа съгласно чл. 137, ал. 1 от Закона за устройство на територията. (2) При проектиране на реконструкция или основен ремонт на пътища елементите на земното тяло се оразмеряват в съответствие с изискванията на тази наредба при спазване на чл. 1а от Наредба № РД-02-20-19 от 2011 г. Чл. 151. (1) При проектиране на елементите на земното тяло натоварването от пътен трафик се определя съгласно товарен модел LM 1 по БДС EN 1991-2 „Еврокод 1: Въздействия върху строителните конструкции. Част 2: Подвижни натоварвания от трафик върху мостове“. Моделът LM 1 включва площни разпределени товари и тандем-система от двуосни съсредоточени товари. Тандем-системата може да бъде заместена с еквивалентен равномерно разпределен товар, приложен върху подходяща правоъгълна повърхност (т. 4.9.1 на БДС EN 1991-2). (2) Допуска се прилагането на други товарни модели за превозни средства, регламентирани в БДС EN 1991-2, по задание на Възложителя в зависимост от конкретното натоварване от пътния трафик. Чл. 152. За установяване на геотехнически проектни изисквания елементите на земното тяло се класифицират по геотехнически категории съгласно БДС EN 1997-1 „Еврокод 7: Геотехническо проектиране. Част 1: Основни правила“, като отделни елементи могат да бъдат класифицирани в различни категории, както следва: 1. категория 1 – неголеми, опростени конструкции, за които е възможно основните проектни изисквания да се удовлетворят на базата на опит при наличие на достатъчни геотехнически проучвания; 2. категория 2 – обикновени типове конструкции, без трудни условия на фундиране или на натоварване, за които се изискват геотехнически данни и изчисления, за да се гарантира удовлетворяването на основните проектни изисквания; 3. категория 3 – конструкции, които не попадат в границите на категории 1 и 2 и изискват специални изследвания и решения (случаи на големи или необичайни конструкции, тежки почвени условия или натоварване, висока сеизмичност, неустойчиви площадки). Чл. 153. (1) За оразмеряване на земното тяло предварително се извършва геотехническо проучване на терена, което включва полеви и лабораторни изследвания и като характер и обхват зависи от фазата на изследване (за идеен или за технически проект) и от геотехническата категория на отделните елементи на земното тяло. При провеждане на геотехническото проучване се спазват принципите за геотехнически данни, формулирани в т. 3 на БДС EN 1997-1, и принципите за изследвания и изпитвания на земна основа, формулирани в БДС EN 1997-2 „Еврокод 7: Геотехническо проектиране. Част 2: Изследване и изпитване на земната основа“. (2) Параметрите на инженерно-геоложкото и/или геотехническото проучване се уточняват в заданието на Възложителя за вида и обхвата на прединвестиционните проучвания съгласно чл. 245, ал. 1, т. 3. (3) Резултатите от проучването по ал. 1 и 2 се представят в доклад, който съдържа информация за геология, геоморфология, сеизмичност, хидрогеология, история на площадката, както и оценка на тази информация. (4) За специфични изследвания, свързани с проучването по ал. 1 и 2, които не са дефинирани в Наредба № РД-02-20-19 от 2011 г., се прилагат изискванията на тази наредба и цитираните в нея стандарти. Чл. 154. На база на проучването по ал. 1 и 2 се изготвя последващ доклад за проектиране. Той съдържа анализ на геотехническите условия за строителство на проектните елементи, както и препоръки за проектиране на земното тяло. Докладът за проектиране включва и план за мониторинг, когато това се изисква. Глава деветнадесета РАЗЧИСТВАНЕ НА ТЕРЕНА В ЗОНАТА НА ЗЕМНОТО ТЯЛО Чл. 155. (1) Зоните на пътните изкопи, насипи и взаимствени изкопи се почистват от дървета, храсти, пънове, корени и друга растителност, както и от предмети и отпадъци. (2) Корените на дърветата и храстите се премахват на дълбочина не по-малка от 0,60 m под нивото на естествената земна основа при насипите или под нивото на земното легло при изкопите. Корените на растителността се премахват на дълбочина не по-малка от 0,30 m под нивото на прилежащия терен в площите извън зоните на пътните изкопи и насипи, в обхвата на ограничителните ивици. Чл. 156. (1) В зоната на земното тяло задължително се предвиждат изземването, складирането и съхраняването на хумусната почва, която е необходима за довършителни земни работи. (2) Горният хумусен пласт на естествената земна основа се изкопава и отстранява по цялата му дълбочина, доказана в проекта или при конкретни измервания. Дълбочината на изкопаване е не по-малка от 0,15 m. (3) Изкопаната хумусна почва се превозва и складира на депо на подходящо място или се влага по предназначение. Глава двадесета КЛАСИФИКАЦИЯ НА ПОЧВИТЕ И МАТЕРИАЛИТЕ НА ЗЕМНОТО ТЯЛО Чл. 157. Класификацията се отнася за почви и смеси от почви и зърнести материали, налични в земното тяло или предназначени за влагане в земното тяло. Чл. 158. (1) Класификацията на почвите и материалите на земното тяло е в зависимост от зърнометричния състав и консистентните им граници съгласно таблица 38. Според тази класификация почвите се подразделят на следните групи и подгрупи: А-1 (А-1-а, А1-в), А-2 (А-2-4, А-2-5, А-2-6, А-2-7), А-3, А-4, А-5, А-6 и А-7 (А-7-5 и А-7-6). (2) Почви с високо съдържание на органични вещества (торф, торфени наноси) могат да бъдат класифицирани като група А-8. Класифицирането им се основава на визуална оценка и не зависи от зърнометричния състав и консистентните им граници. Тези почви се характеризират с висока степен на деформируемост и ниска носимоспособност. (3) Групите почви по ал. 1 съдържат следните пет фракции: 1. валуни (скални късове) – материалът, задържан на сито с размер на отворите 75 mm; 2. чакъл – материалът, преминал през сито с размер на отворите 75,00 mm и задържан на сито с размер на отворите 2,00 mm; 3. едър пясък – материалът, преминал през сито с размер на отворите 2,00 mm и задържан на сито с размер на отворите 0,425 mm; 4. дребен пясък – материалът, преминал през сито с размер на отворите 0,425 mm и задържан на сито с размер на отворите 0,063 mm; 5. прах и глина – материалът, преминал през сито с размер на отворите 0,063 mm. (4) Определението „прахов“ се поставя към едрозърнести и дребнозърнести почви, когато техният показател на пластичност Iр е по-малък или равен на 10,00 % (групи А-2-4, А-2-5, А-4 и А-5). (5) Определението „глинест“ се поставя към едрозърнести и дребнозърнести материали, когато техният показател на пластичност Iр е по-голям или равен на 11,00 % (групи А-2-6, А-2-7, А-6 и А-7). (6) Скалите в зависимост от коефициента на размекване (К рз) се делят на неразмекващи се – при К рз ≥ 0,75, и на размекващи се – при К рз < 0,75. (7) Коефициентът на размекване е отношението на якостта на натиск на скалата във водонапито състояние (R 2) към якостта на натиск във въздушно сухо състояние (R1). (8) Якостта на натиск на скалата се определя в съответствие с БДС EN 12 372 „Методи за изпитване на естествени скални материали. Определяне на якост на огъване под въздействие на концентриран товар“, а нейното състояние – в съответствие с БДС 12 159 „Скални строителни материали. Методи за определяне на естествена влажност, водопопиваемост, водонасищане, коефициент на насищане и водоотдаване“. Чл. 159. (1) Материалът, получен от изкоп и принадлежащ към групите А-1 и А-2, е подходящ за изграждане на тялото на насипа. (2) При изкоп на материали от групи А-3, А-4, А-5, А-6 и А-7 за всеки отделен случай се преценява дали да се складират на депо, или след подобряване на физико-механичните им характеристики чрез стабилизация да се вложат в някоя от зоните на насипа. Чл. 160. Почвите, които не отговарят на изискванията за годност при извършване на земни работи, са: 1. почви от група А-8 на груповата класификация; 2. почви в замръзнало състояние; 3. глини с граница на протичане wL ≥ 45 %, определена с „паничка на Casagrande“ съгласно метода за определяне на границата на протичане на почви (приложение № 15), или с показател на пластичност Iр ≥ 27 %, получен съгласно метода за определяне на границата на източване и на показателя за пластичност на почви (приложение № 16); 4. несвързани почви с водно съдържание, превишаващо с повече от 10,00 % оптималното водно съдържание; 5. свързани почви с водно съдържание, превишаващо с повече от 5,00 % оптималното водно съдържание; 6. почви, склонни към самозапалване; 7. почви с опасни физични и химични характеристики, изискващи специални мерки за изкопаване, обработка, складиране, транспортиране и депониране. Чл. 161. (1) За изграждане на зона А на земното тяло при насип за автомагистрали, скоростни пътища и пътища I клас се използват почви и материали от група А-1, а за останалите класове пътища – от групи А-1, А-2-4 и А-2-5. Използваните почви и материали трябва да отговарят на техническите изисквания, посочени в таблица 39. (2) В зона А на земното тяло не се допуска използването на разпадащи се (размекващи се) при контакт с вода скални материали (мергели, аргелити и др.). (3) На почви и зърнести материали при оптимално водно съдържание за различните степени на уплътняване се провежда изпитване на носимоспособността по метода за определяне на калифорнийския показател за носимоспособност на почвата (CBR) съгласно приложение № 17. Чл. 162. (1) За изпълнението на насипа в зони БиВ се използват почви и материали от групите А-1, А-2 или други почви и материали, които отговарят на техническите изисквания, посочени в таблица 40. (2) Почви и материали от групи А-3, А-4, А-5, А-6 и А-7, които са извън обхвата на чл. 160, могат да се влагат в някоя от зоните на насипа след подобряване на физико-механичните им характеристики чрез подходяща стабилизация. Чл. 163. (1) При пътища с категория на движението „много леко“, „леко“ и „средно“ съгласно Наредба № РД-02-20-19 от 2012 г. за поддържане и текущ ремонт на пътищата (ДВ, бр. 91 от 2012 г.) се допуска зона Б и зона В на насипа да се оформят като ядро от еднороден материал, защитено от зона А и от периферен пласт с минимална дебелина 0,50 m, съгласно фигура 99. (2) В ядрото на насипа могат да се влагат размекващи се скални материали с максимален размер до 120 mm. Зона А се изпълнява от почви и материали, отговарящи на изискванията, посочени в чл. 161, а периферният пласт – от стабилизирани по подходящ начин почви, така че да не се допуска проникване на вода в ядрото. (3) В ядрото на насипа могат да се влагат почви А-3, А-4, А-5, А-6 и А-7. Зона А и периферният пласт се изпълняват от стабилизирана по подходящ начин почва, така че да не се допуска проникване на вода в ядрото. По аналогичен начин се стабилизира и естествената земна основа на насипа на дълбочина 0,25 ÷ 0,30 m. Почвите, които я изграждат, трябва да отговарят на допълнителни изисквания за мразоустойчивост. Глава двадесет и втора ПЛЪТНОСТ НА ПОЧВИТЕ И МАТЕРИАЛИТЕ, ВГРАЖДАНИ В ЗЕМНОТО ТЯЛО Фигура 99. Тяло на насип с оформено ядро от еднороден материал, защитено от зона А и от периферен пласт Чл. 164. При изграждане на дренажен пласт в основата на насипа материалът, с който той се изпълнява, може да е пясък, чакъл, трошен камък или смеси от тях (група А-1), като се спазват следните изисквания: 1. максималният размер на зърната е не по-голям от 100 mm; 2. преминалото количество фракция през сито 0,063 mm е не повече от 10,0 % по маса; 3. коефициентът на разнозърност (d60/d10) е не по-малък от 10,0. Чл. 165. При изграждане на насип до или върху водостоци и тръбни дренажи за обратната засипка се използва материал от група А-1, който отговаря на следните изисквания: 1. максималният размер на зърната е не по-голям от 0,063 mm; 2. преминалото количество фракция през сито 0,063 mm е не повече от 15,0 % по маса; 3. коефициентът на разнозърност (d60/d10) е не по-малък от 10,0; 4. отклонението на водното съдържание не трябва да се различава с повече от 3,00 % от оптималното водно съдържание (mod wopt, Pr ± 3,00 %), получено съгласно БДС EN 13 286-2 „Несвързани и хидравлично свързани смеси. Част 2: Методи за изпитване за определяне на стандартна плътност при оптимално водно съдържание в лабораторни условия. Уплътняване по Proctor“, или БДС 17 146 „Почви строителни. Определяне на максималната плътност на скелета и оптималното водно съдържание на почвите. Метод по Проктор“; 5. когато естествената земна основа при път в изкоп е изградена от скални материали, които не се разпадат или размекват при контакт с вода, тя е подходяща за земно легло на пътната настилка. Чл. 166. Когато през зимния период земната основа на пътната настилка е под въздействието на отрицателни температури, Чл. 167. (1) За почвите и материалите, вграждани в земното тяло, се провежда лабораторно изпитване по метода „модифициран Proctor“ и се определят параметрите максимална обемна плътност на скелета на почвата mod ρd, Pr и оптимално водно съдържание mod wopt, Pr съгласно БДС EN 13 286-2 или БДС 17 146. (2) Плътността на почвите и материалите при вграждането им в земната основа на пътната настилка, в тялото на насипа и в основата на насипа се дефинира чрез степента на уплътняване mod kPr съгласно БДС 17 146: mod kPr = ρd / mod ρd, Pr (20), където: ρd е обемната плътност на скелета на уплътнената на място почва. (3) Степента на уплътняване на земната основа на пътната настилка при насип и изкоп е със стойност не по-малка от 95 % (mod kPr ≥ 0,95). (4) Степента на уплътняване за цялата височина на насипа, във всички насипни площи, включително банкети и откоси, е със стойност не по-малка от 95 % (mod kPr ≥ 0,95). (5) При насипи с височина, по-голяма от 0,50 m, естествената земна основа под пълната широчина на насипа се уплътнява до степен не по-малка от 93 % (mod kPr ≥ 0,93), на дълбочина не по-малка от 0,25 m. (6) При насипи с височина, по-малка от 0,50 m, естествената земна основа под пълната широчина на насипа се уплътнява до степен не по-малка от 95 % (mod kPr ≥ 0,95), на дълбочина не по-малка от 0,25 m. (7) В случай че почвата в естествената земна основа не отговаря на изискванията за годност съгласно чл. 160, тя се отстранява на дълбочина 0,50 m и се заменя с материал, отговарящ на изискванията по чл. 159, или се стабилизира на място за постигане на необходимите физико-механични характеристики. Чл. 168. (1) Плътността на вложените в земното тяло свързани почви се определя по метода „режещ пръстен“, а при несвързани – чрез заместващ пясък съгласно метода за определяне на обемната плътност на строителни почви на място чрез заместващ пясък (приложение № 18). (2) Постигнатата плътност на място се контролира за всеки положен пласт на насипа. Честотата на вземане на пробите е една проба на не повече от 50 m дължина на участъка или на всеки 300 m3 уплътнена маса за автомагистрали, скоростни пътища и пътища I клас и на не повече от 200 m дължина на участъка или на всеки 1000 m3 уплътнена маса за останалите пътища. (3) Изпитванията за определяне на достигнатата степен на уплътняване се извършват на произволно посочено място и за цялата уплътнена площ в посочения участък. Всеки пласт се счита за уплътнен, когато не повече от 10,00 % от взетите проби показват плътност, по-малка от необходимата, като разликата между необходимата и получената плътност за тези проби е не по-голяма от 2,00 % за пластове, изпълнявани на автомагистрали и скоростни пътища, и 3,00 % за други пътища. (4) Допълнителен контрол на плътността се провежда на всеки уплътнен пласт от насип около водостоците, конусите на мостовете и зад устоите им. Чл. 169. (1) При изпълнение на насипни работи със скални материали не се допуска влагане на скални късове с размер, по-голям от 2/3 от проектната дебелина на пласта. (2) Когато в насипа или в отделни негови зони се предвижда вграждане на едрозърнести слабосвързани почви и скални материали, които съдържат зърна, по-големи от 63 mm, вместо плътността се проверяват модулите на еластичност и на деформация на материала чрез натоварване с кръгла плоча съгласно БДС 15 130 „Почви строителни. Определяне на еластичния и деформационен модул чрез натоварване с кръгла плоча“. В този случай степента на уплътняване се определя опитно на място чрез уплътняване на опитен пласт с вибрационни и тежки пневматични статични валяци. Дебелината на уплътнявания опитен пласт е променлива. За уплътнена се счита тази дебелина, за която максималното слягане (затихнало след няколко преминавания на уплътнителните машини), измерено по геодезичен начин, е не по-голямо от 3,00 % от съответната дебелина на уплътнения пласт. Изчислява се отношението Е2/Е1, където Е2 и Е1 са модулите на деформация при втори и първи цикъл на натоварване. За автомагистрали и скоростни пътища това отношение е не по-голямо от установеното на място за опитния пласт и не превишава 2,00 – за зона А, 2,50 – за зона Б, и 2,20 – за зона В на насипа. За останалите пътища се спазват следните изисквания: 1. за пътища с прогнозен трафик над един милион броя еквивалентни оразмерителни оси отношението Е2/Е1 е не по-голямо от посочените гранични стойности за отделните зони на насипа; 2. за пътища с прогнозен трафик под един милион броя еквивалентни оразмерителни оси отношението Е2/Е1 е не по-голямо от 2,50 – за всички зони на насипа. (3) За доказване на отношението Е2/Е1 се провежда изпитване върху опитен участък, при което се уточнява и технологията на уплътняване. В случай че е възможно постигането на стойност на отношението Е2/Е1, по-малка от посочените стойности за съответните случаи в ал. 2, меродавна е получената стойност на опитния участък. (4) Честотата на изпитванията при натоварване с кръгла плоча е едно изпитване на не повече от 200 m. (5) Изпитването с натискова плоча за определяне на модулите на еластичност и на деформация и степента на уплътняване може да се извърши и за свързани и несвързани почви, които съдържат зърна, по-малки от 63 mm. Чл. 170. (1) Ако почвата в земната основа на пътната настилка при изкоп не отговаря на изискванията за годност при извършване на земни работи съгласно чл. 160, тя се отстранява на дълбочина 0,50 m и се заменя с друга, отговаряща на изискванията за зона А, след което се уплътнява до достигане на необходимата степен на уплътняване съгласно чл. 167. (2) Материалът от земната основа на настилката при изкоп се отстранява на дълбочина 0,50 m, когато той спада към размекващите се скали. На негово място се вгражда почва, отговаряща на критериите за зона А съгласно чл. 161 и 167. Чл. 171. (1) Дъната на всички изкопи за съоръжения и водостоци, които се засипват отново, както и всички насипи в подстъпите към съоръжения се уплътняват до степен не по-малка от 98 % (mod kPr ≥ 0,98), на разстояние най-малко 5,00 m преди и след съоръжението, мерено от горната му част. (2) Обратна засипка с дебелина над един метър върху водосток се уплътнява до степен не по-малка от 95 % (mod kPr ≥ 0,95), а при дебелина под един метър – не по-малка от 98 % (mod kPr ≥ 0,98). Чл. 172. (1) Когато в основата на насипа се предвижда дрениращ пласт за ускоряване на консолидационния процес, същият се уплътнява до степен не по-малка от 95 % (mod kPr ≥ 0,95). (2) Когато в дрениращия пласт по ал. 1 се използват едрозърнести почви и скални материали с диаметър на зърната, по-голям от 63 mm, се проверяват модулите на еластичност и на деформация на материала чрез натоварване с кръгла плоча съгласно чл. 169, ал. 2. Чл. 173. Водното съдържание на почвите, вграждани в земното тяло, не трябва да се различава с повече от 3,00 % от оптималното водно съдържание (mod wopt, Pr ± 3,00 %), получено съгласно БДС EN 13 286-2 или БДС 17 146. Глава двадесет и трета УСТОЙЧИВОСТ НА НАСИПИ Чл. 174. (1) Оразмеряването на пътните насипи за устойчивост включва проверки за крайни гранични състояния за тялото на насипа при неговото взаимодействие с естествената земна основа и прилежащи (съществуващи и проектни) конструкции и съоръжения. (2) Задължително конструктивно изискване, свързано с устойчивостта на насипи върху естествена земна основа с наклон, по-голям от 1:5, е преди полагане на насипа повърхността на основата да се оформи чрез изсичане на стъпала с размери: 1. широчина – 1,00 ÷ 3,00 m; 2. височина – до 1,00 m; 3. напречен наклон на стъпалото – 1,00 ÷ 2,00 % по направление на наклона на ската. (3) При оразмеряване на насип по ал. 1 се отчитат всички фактори, влияещи върху неговото поведение, като влошаване качеството на насипа вследствие на големи транспортни товари, влияние на строителни процеси, климатични влияния, изменения на околната среда и т.н. Чл. 175. Дефинира се активна зона на напреженията и деформациите в естествената земна основа на насипа. Нейната дълбочина най-точно се определя с числен модел на взаимодействието на насипа и естествената земна основа с отчитане на еласто-пластичното поведение на почвата и изменението на нейната коравина в дълбочина. Допуска се ориентировъчно да се определя като дълбочината, за която е изпълнено условието: σ z ≤ 0,5.σγ (21), където: σ z е вертикалното напрежение в естествената земна основа от теглото на насипа; σγ – вертикалното напрежение от геоложки товар. Чл. 176. Естествената земна основа на насипа се класифицира като „здрава“, ако е изградена от скали, които имат якост на натиск във водонаситено състояние Rс > 50 МРа, коефициент на размекване К рз > 0,75 и степен на изветряване Кс изв. > 0,80, от сбити скални наслаги и от почви от групите А-1, А-2-4, А-25, при отсъствие на почвени води в активната зона. Чл. 177. Наклоните на откосите на насип се определят на базата на изследване за обща устойчивост на насипа, проведено в съответствие с чл. 179 и 180. Допуска се прилагането на опростени решения за случаите, регламентирани в чл. 178. Чл. 178. (1) Наклоните на откосите на насип с височина до 4,00 m, измерена във външния ръб на банкета от страна на по-ниската част на терена, за райони с изчислително земетръсно ускорение не по-голямо от 0,15 g, при наклон на естествената земна основа не по-голям от 1:5, независимо от вида на изграждащите я почви, могат да се предписват по типови решения в съответствие с данните от таблица 41. Таблица 41 Едрозърнести, слабо свързани почви и скални материали Прахов чакъл и пясък Глинест чакъл и пясък, фин пясък, прахови почви, глинести почви група А-1 групи А-2-4, А-2-5 групи А-2-6, А-2-7, А-3, А-4, А-5, А-6, А-7 автомагистрали и скоростни пътища 1:1,50 1:1,75 1:2,00 I клас 1:1,50 1:1,75 1:1,75 II клас 1:1,50 1:1,50 1:1,75 III клас 1:1,50 1:1,50 1:1,50 местни и общински пътища 1:1,50 1:1,50 1:1,50 Клас на пътя (2) Наклоните на откосите на насип с височина от 4,00 до 10,00 m, измерена във външния ръб на банкета от страна на по-ниската част на терена, за райони с изчислително земетръсно ускорение не по-голямо от 0,15 g, при наклон на естествената земна основа не по-голям от 1:5 и когато тази основа е „здрава“ според критериите, посочени в чл. 176, могат да се оразмеряват с помощта на таблични данни и номограми (приложение № 19) – при изграждащи насипа почви и материали от групите А-1, А-2 и/или стабилизирани почви и материали от групите А-3, А-4, А-5, А-6 и А-7. (3) При определяне на наклоните на откосите по ал. 2 натоварването от пътен трафик се симулира чрез увеличаване на височината на насипа с дебелината на фиктивен почвен пласт в горната част на насипа, предизвикващ еквивалентно на пътния трафик натоварване. Чл. 179. (1) Изследването за обща устойчивост на насип се извършва по чл. 180, като първоначално се приема геометрията на откосите, при което на всеки 5,00 ÷ 6,00 m по височина се предвиждат берми с широчина не по-малка от 2,00 m, след което се прилага изчислителен метод за проверка на устойчивостта. Проверяват се всички меродавни форми на разрушение, които могат да бъдат: 1. глобални хлъзгателни повърхнини, преминаващи през тялото на насипа от върха до основата на откоса, тангиращи с естествената земна основа (проявява се при здрава естествена земна основа); 2. глобални хлъзгателни повърхнини, преминаващи през тялото на насипа от върха до основата на откоса, навлизащи в естествената земна основа (проявява се при слаба естествена земна основа); 3. локални хлъзгателни повърхнини по височина на откоса. (2) При наличие на хидростатично ниво на почвените води в естествената земна основа на насипа в изследването за устойчивост по глобални хлъзгателни повърхнини се отчита подемната сила във водонаситените пластове. (3) При изграждане на водопонизителна система в земното тяло в изследването за устойчивост по глобални хлъзгателни повърхнини се отчита действието на хидродинамичния натиск и на подемната сила в пластовете под депресионната крива. Чл. 180. (1) За изследване на общата устойчивост на откосни почвени масиви се прилагат равнинни или пространствени изчислителни модели. (2) При изчислителни ситуации от статично действащи товари се прилагат следните методи за съставяне на изчислителен модел за обща устойчивост: 1. ламелни методи по теория на граничното равновесие за хлъзгане по кръгово-цилиндрична хлъзгателна повърхнина или по повърхнина с произволно очертание; препоръчват се методите, които отчитат междуламелните сили и боравят със силово и моментово равновесно условие (методи на Spencer, Morgenstern-Price). 2. блокови методи по теория на граничното равновесие – подходящи са при равнинно хлъзгане; 3. метод на редукция на якостта на срязване на почвата при модел на почвения масив по крайни елементи – получава се потенциалният механизъм на разрушение и оценка на сигурността срещу загуба на устойчивост на базата на анализ на напрегнатото и деформирано състояние и якостта на срязване на почвата. (3) При сеизмична изчислителна ситуация общата устойчивост на откосни почвени масиви се изследва с помощта на следните методи (т. 4.1.3.3 БДС EN 1998-5 „Еврокод 8: Проектиране на конструкциите за сеизмични въздействия. Част 5: Фундаменти, опорни конструкции и геотехнически аспекти“): 1. методите според ал. 2, когато сеизмичното въздействие се представя чрез квазистатични инерционни сили FH и F V, действащи съответно в хоризонтално и вертикално направление и приложени в центъра на тежестта на хлъзгащата се почвена маса; силите FH и F V се определят съгласно т. 4.1.3.3 на БДС EN 1998-5; 2. по теорията на Newmark за определяне на перманентните премествания на откосния почвен масив, на базата модел на корав хлъзгащ се блок върху основа, намираща се в гранично състояние; перманентните премествания са акумулираните премествания в масива за отделните кратки интервали от времето на земетръсното въздействие, когато ускоренията в хлъзгащата се част от масива превишават критичното ускорение ас, съответстващо на равенство между хлъзгащите и задържащите сили; анализът за перманентни премествания се провежда с помощта на подходящ софтуер или се ползват опростени алгоритми с графично представени решения; оценката за устойчивостта на откоса е по деформационен критерий; 3. динамичен анализ на почвения масив по метод на крайните елементи (МКЕ); при този анализ сеизмичното въздействие се представя най-често с акселерограма или със спектър на реагиране; оценката за устойчивостта на масива се извършва по деформационен критерий въз основа на получената функция на преместванията във времето; анализът позволява отчитане на комплексни фактори и получаване на прецизни решения; динамичният анализ се прилага при опасност от възникване на висок порен натиск или значителна деградация на коравината на почвата. Чл. 181. (1) Изследването за устойчивост на естествената земна основа на насип включва проверки за следните крайни гранични състояния: 1. загуба на обща устойчивост при формиране на едностранни или двустранни хлъзгателни повърхнини на изтласкване на почвата от естествената земна основа встрани от насипа; 2. загуба на обща устойчивост при хлъзгане по контактната повърхност между насип и естествена земна основа при насип, изграден върху наклонен терен; 3. загуба на обща устойчивост при хлъзгане по контактна повърхност между два пласта от естествената земна основа при насип, изграден върху терен с почвени пластове, залягащи под наклон; 4. формиране на големи пластични зони в естествената земна основа под петите на откосите на насипа. (2) Проверките за обща устойчивост по т. 1, 2 и 3 на ал. 1 се извършват по методите, описани в чл. 180. (3) За определяне на пластичните зони в естествената земна основа по т. 4 на ал. 1 се прилагат следните изчислителни методи: 1. метод на φ k-линиите, при който насипът се замества с трапецовиден разпределен товар, напреженията в земната основа се определят по аналитични формули по теорията на линейнодеформируема среда, а пластичните зони се установяват по критерий на Mohr-Coulomb; 2. чрез по-точни числени решения по МКЕ на системата насип/естествена земна основа с използване на подходящи физични (конститутивни) модели за материалите. (4) При строителство на насип върху естествена земна основа под нивото на почвените води, в границите на активната зона, трябва да се отчете редукцията на якостта на срязване на тези почви вследствие на генерирания порен натиск от теглото на положените пластове от насипа, определен от консолидационен анализ. От проверките за устойчивост на естествената земна основа се установяват темповете на строителство на насипа с цел осигуряване на време за достатъчно разсейване на порния натиск. (5) При доказано наличие на зони на втечняване в естествената земна основа съгласно чл. 182, ал. 3, в изследванията за обща устойчивост на естествената земна основа, зоните на втечняване се отчитат, като за тях якостните параметри на почвата се приемат φ = 0,00° и с = 0,00. (6) В естествената земна основа се допускат пластични зони с дълбочина не по-голяма от 0,05. В, където В е широчината на основата на насипа. При необходимост пластичните зони „се затварят“ чрез изграждане на контрабанкети. Чл. 182. (1) Крайните гранични състояния, които са свързани с хидравличната устойчивост на насипа и естествената земна основа, са следните: 1. суфозионно разрушаване при отводняване на земното тяло; 2. втечняване на водонаситена земна основа на насип при земетръсно въздействие; 3. разрушаване на насипа, причинено от повърхностна ерозия или отмиване. (2) Проверката за суфозионно разрушаване се удовлетворява при изпълнение на неравенството: Id ≤ Icr / γ R,I (22), където: Id е действителен хидравличен градиент; Icr – критичен хидравличен градиент, при който настъпва извличане на почвени частици; γ R,I – частен коефициент за критичния хидравличен градиент, който се приема със стойност от 1,50 до 3,00, или на неравенството: vd ≤ vcr / γ R,v (23), където: vd е действителната скорост на движение на водата в почвата; vcr – критичната скорост; γ R,v – частен коефициент за критичната скорост, който се приема със стойност от 1,50 до 3,00. (3) Устойчивостта срещу втечняване е необходимо да се доказва, когато естествената земна основа на насипа е изградена от дебели пластове рохък пясък, със или без съдържание на глинести частици и нивото на почвените води е близо до основата на насипа. Устойчивостта срещу втечняване е осигурена при удовлетворяване на неравенството: τ е ≤ τ е,l / γ R,τ (24), където: τ е е еквивалентното циклично напрежение на срязване, към което се привежда напрежението на срязване от земетръс; τ е,l – цикличното напрежение на срязване, при което се поражда втечняване; γ R,τ = 1,35 – частен коефициент за цикличното напрежение на срязване. Величините τ е и τ е,l се определят в съответствие с т. 4.1.4 на БДС EN 1998-5. (4) За оценка на устойчивостта срещу повърхностна ерозия и отмиване се дефинира зърнометричен филтрационен критерий за материала на насипа. В случай че този критерий не е изпълнен, се предприемат защитни мероприятия. Глава двадесетичетвърта УСТОЙЧИВОСТ НА ИЗКОПИ И ЕСТЕСТВЕНИ СКЛОНОВЕ Чл. 183. Устойчивостта на изкопи и естествени склонове в обсега на земното тяло на пътя се доказва с извършване на проверки за крайни гранични състояния, при отчитане на съвместната работа на почвения масив с прилежащи (съществуващи и проектни) конструкции и съоръжения. Чл. 184. Наклоните на откосите на изкопи се определят на базата на изследване за обща устойчивост за меродавни изчислителни ситуации, проведено по методите, посочени в чл. 180. Допуска се прилагането на опростени решения за случаите, регламентирани в чл. 185 и 186. Чл. 185. (1) Наклоните на откоси на изкопи с дълбочина до 4,00 m, мерено във външния ръб на банкета от страна на по-високата част на естествената земна основа, за райони с изчислително земетръсно ускорение не по-голямо от 0,15 g, при отсъствие на почвени води на дълбочина до 10,00 m под контурите на напречния профил на изкопа и при еднородност на геоложкия строеж, могат да се предписват по типови решения в съответствие с данните от таблица 42. За случай на нееднороден геоложки строеж на изкопа таблица 42 може да се ползва, като за всяка почвена разновидност се прилага съответният наклон. (2) При изкопи в неизветрели и слабо изветрели скали типовите решения за наклони на откоса (втора колона на таблица 42) са валидни и за височина над 4,00 m, за райони с изчислително земетръсно ускорение не по-голямо от 0,15 g. (3) Всички видове почви в таблица 42 се доказват при извършване на инженерно-геоложките проучвания. (4) Данните от таблица 42 могат да се използват и при високи почвени води, при условие че в инвестиционния проект е предвидено отводняване на откосите. Таблица 42 Клас на пътя Скала, силно изветряла, включително едрозърнести почви Скала, неизветряла и слабо изветряла група А-1 Прахов чакъл и пясък Глинест чакъл и пясък, фин пясък, прахови почви, глинести почви групи А-2-4, А-2-5 групи А-2-6, А-2-7, А-3, А-4, А-5, А-6, А-7 автомагистрали и скоростни пътища 10:1 – 5:1 5:1 – 1:1 1:1 – 1:1,5 1:1,5 – 1:1,75 I клас 10:1 – 5:1 5:1 – 1:1 1:1 – 1:1,5 1:1,5 – 1:1,75 II клас 10:1 – 5:1 5:1 – 1:1 1:1 – 1:1,5 1:1,5 – 1:1,75 III клас 90° – 5:1 5:1 – 1,5:1 1:1 – 1:1,3 1:1,5 местни и общински пътища 90° – 5:1 5:1 – 1,5:1 1:1 – 1:1,3 1:1,5 (5) Състоянието на скалата – неизветряла, слабо изветряла и силно изветряла, се приема съгласно таблица 43 в зависимост от коефициента на изветряване Кk,изв. Таблица 43 Коефициент на изветряване Кk, изв Състояние на скалата 0,00 ˂ Кk, изв ≤ 0,50 неизветряла 0,50 ˂ Кk, изв ≤ 0,75 слабо изветряла 0,75 ˂ Кk, изв ≤ 1,00 силно изветряла Чл. 186. (1) При изкопи с височина от 4,00 до 10,00 m в естествена земна основа с еднороден геоложки профил, за райони с изчислително земетръсно ускорение не по-голямо от 0,15 g, могат да се прилагат следните опростени методи за определяне на наклоните на откоси на изкоп: 1. метод с използване на таблични данни съгласно приложение № 19, при условие че откосът на изкопа е дрениран; 2. метод с използване на номограми съгласно приложение № 19. (2) При метода по т. 2, ал. 1 са възможни следните случаи (Х, У – параметри за отчитане от номограма): 1. откосът на изкопа е частично дрениран с водопонижение по депресионна крива, валидна е схемата на фигура 100; 2. откосът на изкопа е недрениран, валидна е схемата на фигура 101; 3. откосът на изкопа е дрениран, валидна е схемата на фигура 102. (6) Коефициентът на изветряване Кk, изв се определя чрез изпитване на износване по метода „Лос Анжелос“ съгласно БДС EN 1097-2 „Изпитвания за определяне на механични и физични характеристики на скалните материали. Част 2: Методи за определяне на устойчивост на раздробяване (дробимост)“ по формулата: Кk, изв = (К1 – К0)/ К1 (25), където: К0, К1 е отношението на съдържанието на зърната с диаметър под 2,00 mm към съдържанието на зърната с диаметър над 2,00 mm, съответно преди и след изпитване на износване. (7) За определяне на наклоните на откоси на изкоп, при наличие на почвени води в естествената земна основа и когато в инвестиционния проект не е предвидено дрениране, се прилага методът с използване на номограми по чл. 186. абХ = i – φ.(1,2 – 0,3.Нw/Н) У = (1 + ((i – 25)/100).Н 90/Н)γ.Н/с Фигура 100. Частично дрениран откос: а – обща схема; б – с опънна пукнатина а Х = i – φ.(1,2 – 0,5.Нw/Н) У = (1 + ((i – 10)/100).Н90/Н)γ.Н/с Фигура 101. Недрениран откос: а – обща схема; б – с опънна пукнатина Х = i – 1,2φ У = γ.Н/с Фигура 102. Дрениран откос без опънна пукнатина б 5 (3) Величината Н90 на фигура 100 и фигура 101 се отнася за опънната пукнатина на повърхността на терена, поставяща началото на хлъзгателната повърхнина. (4) Случаят, представен на фигура 101, трябва да се счита като изключение, като се допуска при изкоп с дълбочина до 6,00 m, при напречен наклон на терена не по-голям от 1:5 при пътища III клас, местни и общински пътища. В този случай почвената вода излиза през откоса и се стича по него. Повърхностното отводняване на пътя трябва да се оразмери според дебита на тази вода. Чл. 187. Якостните параметри – ъгъл на вътрешно триене ϕ и кохезия с, при почвени пластове под нивото на почвените води, трябва да съответстват на максималното водно съдържание на почвите, освен ако в инвестиционния проект не се предвижда специално отводняване на почвения масив в зоната на откоса, при което водното съдържание се свежда до стойности, близки до границата на източване на почвата. Чл. 188. (1) Когато пътното трасе преминава в участък на естествен откосен терен (склон), е необходимо да се изследва устойчивостта на склона както над пътя, така и под него. Методите за изследване и оразмеряване трябва да се базират на оценка на следните фактори: 1. нарушаване на естественото равновесно състояние на терена вследствие на промяна на неговата геометрия и допълнително натоварване от страна на пътната конструкция (подсичане в основата на склона над пътя, натоварване от насип върху склона под пътя); 2. терен с активни свлачищни процеси; 3. терен с активни срутищни процеси. (2) При терен с непроявени свлачищни процеси или затихнала свлачищна дейност (древни свлачища) са валидни всички принципни съображения за устойчивост на откосни почвени масиви и се прилагат изчислителните методи по чл. 180 за оценка на устойчивостта. (3) При терен с активни свлачищни процеси изследването се провежда в съответствие с действащата нормативна уредба и е обвързано с проектиране на съответните геозащитни мероприятия. (4) При терен с активни срутищни процеси се провежда специфично изследване за движението и въздействието на падащите блокове и отломки скален материал с цел проектиране на адекватни защитни съоръжения и конструкции. Чл. 189. (1) Оразмеряването на пътни насипи за деформации се състои в извършване на проверки за експлоатационни гранични състояния. (2) Деформациите на насип включват деформациите на почвите в тялото на насипа и на почвите в естествената земна основа до дълбочината на активната зона На, дефинирана съгласно чл. 175. (3) За свързани почви под нивото на почвените води се изследва развитието на деформациите във времето вследствие на филтрационна консолидация. (4) За свързани почви в тялото и естествената земна основа на насипа се отчитат и допълнителните деформации вследствие пълзене на почвения скелет. Чл. 190. (1) Деформациите на насип се определят с помощта на изчислителни модели по МКЕ на системата насип/естествена земна основа – равнинни или пространствени, с използване на подходящи физични (конститутивни) модели за материалите. (2) При насипи с височина до 10,00 m и дълбочина на активната зона На до 10,00 m се допуска използването на едномерни изчислителни модели според ал. 3 за определяне на слягането в конкретни вертикали, прекарани през тялото и естествената земна основа на насипа. (3) Валидни са следните едномерни изчислителни модели: 1. слягането на почвите в насипното тяло се изчислява по метод на послойно сумиране на базата на разпределението на вертикалните напрежения от подвижни товари и от собствено тегло съгласно фигура 103; 2. слягането на естествената земна основа се изчислява по метод на послойно сумиране на базата на напреженията от теглото на насипа, разпределено във вид на трапецовиден товар, съгласно фигура 104; 3. развитието на слягането на естествената земна основа във времето се изследва по теорията на Terzaghi за едномерна филтрационна консолидация, за която необходимият обобщен материален параметър за естествена земна основа е коефициентът на консолидация Cv, определен от компресионна зависимост, където: Т е време, а S – слягане; 4. слягането вследствие на пълзене се изчислява за даден период от време чрез коефициента на пълзене Сα, определен от компресионна зависимост log(време)/слягане, след края на филтрационната консолидация. Чл. 191. (1) Определя се стойността на общото слягане Sc (на насипа и на естествената земна основа) за зададения строителен период Тс на пътя (началото на проектния експлоатационен период) и съответно Sk за края на проектния експлоатационен период Те на пътната конструкция. (2) За проектния експлоатационен период Те на пътната конструкция се приема продължителността на периода между началото на проектния експлоатационния период и предварително регламентирания срок за първи основен ремонт на настилката, който е 15 години. (3) Сляганията Sc и Sk се определят най-малко за пет напречни профила на пътя, включващи най-голямата височина на насипа. (4) При използване на едномерни модели за изчисляване на слягането Sk, по вертикали, броят на вертикалите в даден напречен профил се установява в зависимост от броя на платната за движение. Вертикалите обикновено са в краищата на короната на насипа и в средата на отделните платна. Чл. 192. (1) Периодите Тс и Те се съпоставят с времето Тk, необходимо за пълната консолидация на естествената земна основа на насипа, при което се реализира крайното общо слягане Sk. (2) Когато Тk ≤ Тс, крайното общо слягане Sk се реализира в строителния период на насипа и това позволява да се изчисли необходимото количество насипен материал за изпълнение на проектните геометрични данни на насипа. (3) Когато Тс < Тk < Те, крайното общо слягане Sk се реализира в проектния експлоатационен период на пътната конструкция Те. В случаите, когато слягането Sc, реализирано в процеса на строителството, не е анулирано в резултат на допълнителни компенсиращи насипни работи, то се приспада от Sk. Полученото слягане (Sk – Sc) е меродавно за равността на настилката. (4) Разликите (Sk – Sc) във всички вертикали на даден напречен профил образуват линията на денивелацията в напречно направление, която внася промени в напречните наклони на настилката. За автомагистрали и скоростни пътища отклоненията не трябва да са по-големи от 0,20 %, а за останалите пътища – съответно от 0,30 %. (5) Разликите (Sk – Sc) от най-малко пет напречни профила във вертикалите в оста на пътя и в осите на платната за движение се нанасят мащабно в надлъжни профили на слягането съгласно фигура 105. Въз основа на тези профили се извършват проверки за спазване на изискванията за сигурност на движението, както следва: 1. проверка за поява на опасни вълни: а) целта на проверката е избягване на вълни, които биха предизвикали опасни за безопасността и комфорта на движението колебания на колелата на автомобилите (от 2 до 10 Hz); б) дължината на вълните λ е от 10,00 до 35,00 m – за проектна скорост над 100 km/h, и от 10,00 до 25,00 m – за проектна скорост под 100 km/h; в) височината на вълната h се ограничава чрез поддържане на наклона i под определени гранични стойности, показани на фигура 106, които са посочени в таблица 44; г) въз основа на данните от таблица 44 трябва да се изчисли допустимата стойност на височината на вълната hдоп и тя да се съпостави с максималното очаквано слягане max (Sk – Sc): hдоп = (λ/2).imax; max (Sk – Sc) ≤ hдоп; 2. проверка за размера на радиуса на кривата на слягането: а) ако дължината на вълната λ, отчетена от всеки надлъжен профил на слягането, е по-голяма от посочените в проверките за равност на дължина съгласно таблица 44, се изчислява радиусът на образувалата се от слягането вертикална вдлъбната крива R в m, който се сравнява със стойността на допустимия минимален радиус, съответстващ на нормите за геометричните елементи на пътя; изчисляването се извършва по приблизителната формула: R = λ2/(8h); б) изчисленият радиус трябва да бъде по-голям от минимално допустимия радиус на вдлъбнати вертикални криви съгласно таблица 45. (6) Когато Тk > Те, крайното общо слягане Sk се реализира след изтичане на приетия срок за първи основен ремонт на пътната конструкция. Този случай е недопустим за пътищата от всички класове. Чл. 193. При неудовлетворяване изискванията на формула (27), таблица 45, както и на изискването за недопускане на консолидационния процес след изтичане на срока на експлоатация на пътната настилка до нейния първи основен ремонт (15 години) се налага да се определят нови проектни параметри чрез: 1. изменение на първоначално приетата нивелета; 2. намаляване на наклоните на откосите на насипа; 3. включване на контрабанкети в контурите на напречните профили на насипа на всеки 5 – 8 m височина; 4. изграждане на дренажна система в естествената земна основа на насипа за ускоряване на нейната консолидация. Чл. 194. (1) Слягането на почвите в тялото на насип S, когато неговата височина е до 10,00 m, може приблизително да се определи по емпиричната формула (29): S = (0,2 % ÷ 1,0 %).Н (29), където: Не височината на насипа в изследваната вертикала от напречния профил. (2) Във формула (29) долната граница (0,