РЕГЛАМЕНТ (ЕО) № 8-2008 изменение на Регламент

Регламент (ЕО) № 8/2008 относно изменение на Регламент 12.1.2008 Официален вестник на Европейския съюз L 10/1 РЕГЛАМЕНТ (ЕО) № 8/2008 НА КОМИСИЯТА от 11 декември 2007 година за изменение на Регламент (ЕИО) № 3922/91 на Съвета по отношение на общите технически изисквания и административните процедури, приложими за търговските превози със самолет (текст от значение за ЕИП) КОМИСИЯТА НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ ОБЩНОСТИ, като взе предвид Договора за създаване на Европейската общност, като взе предвид Регламент (ЕИО) № 3922/91 на Съвета от 16 декември 1991 г. относно хармонизирането на техническите изисквания и административните процедури в областта на гражданското въздухоплаване ( 1 ) , и по-специално член 11, параграф 1 от него, като има предвид, че: (1) Регламент (ЕИО) № 3922/91 предвижда Комисията да приеме изменения в общите технически изисквания и административните процедури, изброени в приложение III към посочения регламент, произтичащи от напредъка в научно-техническата област. (2) Приложение III към Регламент (ЕИО) № 3922/1991, съдържащо общите технически изисквания и административните процедури, приложими към търговските превози със самолет, се основава на набор от хармонизирани правила, приети от Обединените авиационни власти (JAA), наричани „Общи авиационни изисквания за търговския въздушен транспорт (самолети) (JAR-OPS 1)“, изменени на 1 януари 2005 г. (изменение 8). (3) JAR-OPS 1 са били изменяни от 1 януари 2005 г. насам (изменения от 9 до 12) за подобряване на съдържащите се в тях изисквания за безопасност. Новите изисквания следва да се прилагат незабавно и във всеки случай от датата на прилагане на приложение III към Регламент (ЕИО) № 3922/91, т.е. 16 юли 2008 г. (4) Тъй като измененията са спешни, с цел да бъде предоставен на засегнатите оператори и органи необходимия период за приспособяване към новите изисквания, следва да се приложи процедурата при неотложност, предвидена в член 12, параграф 4 от същия регламент. (5) Следователно приложение III към Регламент (ЕИО) № 3922/91 следва да бъде съответно изменено. (6) Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за авиационна безопасност, създаден съгласно член 12 от Регламент (ЕИО) № 3922/91, ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ: Член 1 Приложение III към Регламент (ЕИО) № 3922/91 на Съвета се заменя с текста на приложението към настоящия регламент. Член 2 Настоящият регламент влиза в сила в деня на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз . Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави-членки. Съставено в Брюксел на 11 декември 2007 година. За Комисията Jacques BARROT Заместник-председател ( 1 ) ОВ L 373, 31.12.1991 г., стр. 4 . Регламент, последно изменен с Регламент (ЕО) № 1900/2006 на Европейския парламент и на Съвета ( ОВ L 377, 27.12.2006 г., стр. 176 ). ПРИЛОЖЕНИЕ „ПРИЛОЖЕНИЕ III Общи технически изисквания и административни процедури, приложими за търговския въздушен транспорт с въздухоплавателни средства OPS 1: Търговски въздушен транспорт (самолети) Съдържание ПОДЧАСТ А — Приложимост и определения ПОДЧАСТ Б — Общи разпоредби ПОДЧАСТ В — Сертифициране и надзор на оператора ПОДЧАСТ Г — Експлоатационни процедури ПОДЧАСТ Д — Експлоатация при всякакви метеорологични условия ПОДЧАСТ Е — Общи летателни характеристики ПОДЧАСТ Ж — Летателни характеристики клас А ПОДЧАСТ З — Летателни характеристики клас В ПОДЧАСТ И — Летателни характеристики клас С ПОДЧАСТ Й — Маса и центровка ПОДЧАСТ K — Прибори и оборудване ПОДЧАСТ Л — Комуникационно и навигационно оборудване ПОДЧАСТ M — Поддръжка на самолета ПОДЧАСТ Н — Полетен екипаж ПОДЧАСТ O — Кабинен екипаж ПОДЧАСТ П — Ръководства, бордни дневници и записи ПОДЧАСТ Р — Ограничения на времето за полети и дежурства и изисквания към времето за почивка ПОДЧАСТ С — Превоз на опасни товари по въздуха ПОДЧАСТ Т — Сигурност „ПОДЧАСТ А ПРИЛОЖИМОСТ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ OPS 1.001 Приложимост OPS част 1 съдържа изисквания, приложими при експлоатацията на всеки граждански самолет за целите на търговския въздушен транспорт от всеки оператор, чието основно място на стопанска дейност и, ако има, седалище се намират в държава-членка, наричан по-долу „оператор“. OPS 1 не се прилага: 1. за самолети, когато са използвани във военни, митнически и полицейски служби; или 2. за полети, предназначени за парашутни скокове и гасене на пожари и за свързани полети за позициониране и връщане, при които превозваните лица са тези, които обикновено се превозват за парашутни скокове или гасене на пожари; или 3. за полети непосредствено преди, по време на или непосредствено след изпълнение на специализирана авиационна дейност, при условие че тези полети са свързани със специализирана авиационна дейност, за изпълнението на която са необходими не повече от 6 човека, изключвайки членовете на екипажа. OPS 1.003 Определения а) За целите на настоящото приложение: 1. „Приет/приемлив“ означава, че не е получено възражение от органа, както е подходящо за планираната цел. 2. „Одобрен (от органа)“ означава документиран (от органа), както е подходящо за планираната цел. 3. „Базов списък на минималното оборудване (MMEL)“ означава базовия списък (включващ преамбюла), подходящ за даден тип въздухоплавателно средство, който определя онези прибори, части от оборудване или функции, които при поддържане на нивото на безопасност, предвидено в приложимите сертификационни спецификации за летателна годност, могат временно да не работят или поради присъща на конструкцията претрупаност, и/или поради специфични експлоатационни и свързани с поддръжката процедури, условия и ограничения, както и в съответствие с приложимите процедури за непрекъсната летателна годност. 4. „Списък на минималното оборудване (MEL)“ означава списъка (включващ преамбюла), който осигурява експлоатацията на въздухоплавателното средство при определени условия със специфични прибори, части от оборудване или функции, които не работят при започване на полета. Този списък се подготвя от оператора за неговите собствени въздухоплавателни средства при отчитане на техните определения и съответните експлоатационни и свързани с поддръжката условия в съответствие с процедура, одобрена от органа. б) Част М и част 145, посочени в настоящото приложение, са тези от Регламент (ЕО) № 2042/2003 на Комисията от 20 ноември 2003 г. ( 1 ) „ПОДЧАСТ Б ОБЩИ РАЗПОРЕДБИ OPS 1.005 Общи разпоредби а) Операторът не следва да експлоатира самолет за целите на търговския въздушен транспорт, различен от този, който е в съответствие с OPS част 1. Облекчените изисквания за експлоатация на самолети с летателни характеристики клас В са дадени в допълнение 1 към OPS 1.005, буква а). б) Операторът спазва приложимите с обратна сила изисквания за летателна годност на самолети, експлоатирани за целите на търговския въздушен транспорт. в) Всеки самолет се експлоатира в съответствие с условията на неговия сертификат за летателна годност и в рамките на одобрените ограничения, съдържащи се в ръководството за летателна експлоатация на самолета. г) Всички синтетични средства за обучение (STD), като полетни симулатори или устройства за летателно обучение (FTD), които заменят самолета за обучение и/или проверка, следва да бъдат квалифицирани в съответствие с изискванията, приложими към синтетичните средства за обучение. Оператор, който планира да използва такива синтетични средства за обучение, трябва да получи одобрение от органа. OPS 1.020 Законови и подзаконови актове и процедури — отговорности на оператора Операторът трябва да гарантира, че: 1. всички работници/служители са осведомени, че трябва да спазват законовите и подзаконовите актове и процедурите на тези държави, в които се осъществява експлоатацията на въздухоплавателните средства, и които се отнасят до изпълнението на техните задължения; и 2. всички членове на екипажи са запознати със законовите и подзаконовите актове и процедурите, които се отнасят до изпълнението на техните задължения. OPS 1.025 Общ език а) Операторът трябва да гарантира, че всички членове на екипажи могат да комуникират на общ език. б) Операторът трябва да гарантира, че целият експлоатационен персонал е в състояние да разбира езика, на който са написани онези части от ръководството за провеждане на полети, които се отнасят до изпълнението на техните задължения и отговорности. OPS 1.030 Списъци на минималното оборудване — отговорности на оператора а) Операторът установява за всеки самолет списък на минималното оборудване (MEL), одобрен от органа. Този списък се основава на съответния базов списък на минималното оборудване (MMEL) (ако такъв съществува), приет от органа, като MEL не може да бъде по-малко ограничителен от MMEL. б) Операторът не следва да експлоатира самолет по друг начин освен в съответствие с MEL, с изключение на случаите, разрешени от органа. Всяко такова разрешение при никакви обстоятелства няма да разрешава експлоатация извън ограниченията на MMEL. OPS 1.035 Система за качество а) Операторът установява една система за качество и определя ръководител по качеството, който следи за съответствието и адекватността на процедурите, изисквани за осигуряване на безопасни експлоатационни практики и летателна годност на самолетите. Контролът за съответствие трябва да включва система за обратна връзка към отговорния ръководител (виж също OPS 1.175, буква з), за да се осигури предприемане на коригиращи действия при необходимост. б) Системата за качество трябва да включва програма за гаранция на качеството, която съдържа процедури, предназначени за проверка и потвърждение, че цялата експлоатация се извършва в съответствие с всички приложими изисквания, стандарти и процедури. в) Системата за качество и ръководителят по качеството трябва да бъдат приемливи за органа. г) Системата за качество трябва да бъде описана в съответната документация. д) Независимо от буква а) органът може да приеме номинация на двама ръководители по качеството — един за експлоатацията и един за техническото обслужване, при условие че операторът е определил един отдел за управление на качеството, който осигурява, че системата за качество се прилага еднакво и постоянно по време на цялостната експлоатация. OPS 1.037 Програма за предотвратяване на произшествия и за безопасност на полетите а) Операторът създава и поддържа програма за предотвратяване на произшествия и за безопасност на полетите, която може да бъде интегрирана със системата за качество и която включва: 1. програми за постигане и поддържане на осъзнатост за рисковете от страна на целия персонал, включен в експлоатацията; и 2. схема за докладване на събития, която позволява сравняване и оценка на съответните доклади за инциденти и произшествия с цел да се идентифицират неблагоприятните тенденции или да се разгледат недостатъците в интерес на безопасността на полетите. Схемата защитава самоличността на докладващото лице и включва възможността докладите да бъдат подавани анонимно; и 3. оценка на съответната информация, свързана с произшествия и инциденти, и оповестяването на такава информация, без да се приписва вина; и 4. програма за наблюдение на полетните данни за тези самолети, които имат максимална сертифицирана излетна маса над 27 000 kg. Наблюдението на полетни данни е превантивно използване на цифровите полетни данни от рутинната експлоатация с цел повишаване на авиационната безопасност. Програмата за наблюдение на полетни данни няма наказателен характер и съдържа адекватни предпазни мерки за защита на източника(ците) на данни; и 5. назначаването на лице, отговорно за управление на програмата. б) Даването на предложения за коригиращи действия в резултат от програмата за предотвратяване на произшествия и за безопасност на полетите е отговорност на лицето, което управлява програмата. в) Ефективността на промените в резултат от предложенията за коригиращи действия, идентифицирани от програмата за предотвратяване на произшествия и за безопасност на полетите, се следи от ръководителя по качеството. OPS 1.040 Членове на екипажа а) Операторът гарантира, че всички членове на полетния и кабинния екипаж са преминали необходимото обучение и са професионално годни да изпълняват своите задължения. б) Когато има членове на екипажа, различни от членовете на кабинния екипаж, които изпълняват своите задължения в пътническия салон на самолета, операторът гарантира, че те: 1. не могат да бъдат сбъркани от пътниците с членове на кабинния екипаж; 2. не заемат определените за кабинния екипаж позиции; 3. не затрудняват членовете на кабинния екипаж при изпълнението на техните задължения. OPS 1.050 Информация за търсене и спасяване Операторът гарантира, че основната информация, отнасяща се до планирания полет, във връзка с обслужването по търсене и спасяване е леснодостъпна на борда. OPS 1.055 Информация за аварийно-спасителното оборудване на борда Операторът гарантира, че списъци с информация за аварийно-спасителното оборудване на борда на всички негови самолети са налични и могат незабавно да бъдат предоставени на координационните центрове за спасяване. Информацията съдържа, когато е приложимо, брой, цвят и тип на спасителните салове и сигналните ракети, съдържание на аварийния комплект медикаменти, запасите с вода, както и типа и честотите на аварийното преносимо радиооборудване. OPS 1.060 Принудително кацане в море/океан Операторът не следва да експлоатира самолет с одобрена конфигурация на пътническите места за повече от 30 пътници при полети над море/океан на разстояние от сушата, подходящо за извършване на аварийно кацане, по-голямо от 120 минути при крейсерска скорост или 400 морски мили, която стойност е по-малка, освен ако самолетът не отговаря на изискванията за принудително кацане в море/океан, предписани в приложимите правила за летателна годност. OPS 1.065 Превоз на бойно оръжие и бойни муниции а) Операторът не следва да превозва бойно оръжие и муниции по въздуха, освен ако не е получил разрешение за това от всички засегнати държави. б) Операторът осигурява, че бойното оръжие и мунициите са: 1. натоварени в самолета на място, което е недостъпно за пътниците по време на полета; и 2. в случай на огнестрелно оръжие, то не е заредено, освен ако преди началото на полета не е получено одобрение от всички засегнати държави, че това бойно оръжие и муниции могат да бъдат превозвани при обстоятелства, които се различават частично или изцяло от посочените в настоящата буква. в) Операторът осигурява, че преди началото на полета командирът е уведомен за детайлите и разположението на борда на самолета на предвидените за превоз бойно оръжие и муниции. OPS 1.070 Превоз на спортно оръжие и муниции а) Операторът предприема всички необходими мерки, за да гарантира, че всяко спортно оръжие, предназначено за превоз по въздух, му е докладвано. б) Операторът, приемащ за превоз спортно оръжие, е длъжен да осигури, че: 1. то е натоварено в самолета на място, което е недостъпно за пътниците по време на полета, освен ако органът не е решил, че това изискване е неприложимо и не е приел прилагането на други процедури; и 2. в случай на огнестрелно или друго оръжие, което може да съдържа муниции, то не е заредено. в) Муниции за спортно оръжие могат да бъдат превозвани в пътническия багаж, при спазване на определени ограничения в съответствие с техническите инструкции (виж OPS 1.1160, буква б), точка 5, както е определено в OPS 1.1150, буква а), точка 15). OPS 1.075 Метод за превоз на хора Операторът предприема всички мерки да гарантира, че няма човек, който по време на полет да се намира в която и да е част от самолета, която не е предназначена за хора, освен в случаите, когато е даден временен достъп от командира за някоя част от самолета: 1. с цел предприемане на действия, необходими за безопасността на самолета или на хора, животни или стоки в него; или 2. в която се превозват товари или запаси, като тази част е конструирана така, че да позволява достъп на хора по време на полет. OPS 1.080 Оставено целенасочено празно OPS 1.085 Отговорности на екипажа а) Всеки член на екипажа е отговорен за правилното изпълнение на неговите/нейните задължения, които: 1. са свързани с безопасността на самолета и неговите пътници; и 2. са посочени в инструкциите и процедурите, дадени в ръководството за провеждане на полети. б) Всеки член на екипажа следва да: 1. докладва на командира за всяка грешка, отказ, неправилна функция или дефект, който според него/нея може да повлияе върху летателната годност или безопасната експлоатация на самолета, включително аварийните системи; 2. докладва на командира за всеки инцидент, който застрашава или може да застраши безопасната експлоатация; 3. използва схемите за докладване на събития на оператора в съответствие с OPS 1.037, буква а), точка 2. Във всички такива случаи копие(я) от доклада(ите) се предоставя(т) на съответния командир. в) Нищо в буква б) не задължава член на екипажа да докладва за събитие, което вече е докладвано от друг член на екипажа. г) Член на екипажа не следва да изпълнява задължения на самолета: 1. когато е под въздействие на упойващи средства или медикаменти, които могат да повлияят на способностите му/ѝ по начин, противоречащ на безопасността; 2. след дълбочинен подводен престой/гмуркане, с изключение на случаите, когато е изминал приемлив период от време; 3. след кръводаряване, с изключение на случаите, когато е изминал приемлив период от време; 4. ако не са изпълнени приложимите медицински изисквания или ако той/тя има каквито и да е съмнения относно възможността да изпълни предвидените му/ѝ служебни задължения; или 5. ако той/тя е или предполага, че е изморен(а) или се чувства непригоден(на) до степен, в която безопасността на полета може да бъде застрашена. д) Всеки член на екипажа следва да спазва съответните изисквания за консумация на алкохол, които се установяват от оператора и са приемливи за органа и които не са по-малко ограничителни от следните: 1. алкохол не се консумира по-малко от осем часа преди определеното време за явяване на полет или резерв; 2. количеството алкохол в кръвта не надвишава 0,2 промила при започването на полета; 3. алкохол не се консумира по време на полет или по време на резерв. е) Командирът: 1. е отговорен за безопасността на всички членове на екипажа, пътниците и товара, намиращи се на борда, от момента на качването му/ѝ на борда до напускането на самолета след края на полета; 2. е отговорен за експлоатацията и безопасността на самолета от момента, в който самолетът е готов за движение с цел рулиране преди излитане, до момента, в който самолетът спре окончателно след края на полета и двигателят(ите), използван(и) като първично(и) устройство(а) за двигателна тяга, бъде(ат) спрян(ени); 3. има правомощия да дава всякакви заповеди, каквито смята за необходими с цел осигуряване на безопасността на самолета и на хората или товарите на борда; 4. има правомощия да сваля от борда всяко лице или част от товар, които по негова/нейна преценка могат да представляват потенциална опасност за безопасността на самолета или на лицата на борда; 5. не допуска превоз на лице, което изглежда е под въздействие на алкохол или упойващи средства до степен, предполагаща възможна заплаха за безопасността на самолета или на хората на борда; 6. има право да откаже превоз на пътници с ограничени права за достъп, депортирани пътници или задържани лица, ако техният превоз излага на риск безопасността на самолета или на хората на борда; 7. гарантира, че всички пътници са информирани за разположението на аварийните изходи и за разположението и използването на съответното аварийно-спасително оборудване; 8. гарантира, че всички експлоатационни процедури и проверки са изпълнени в съответствие с ръководството за провеждане на полети; 9. не разрешава член на екипажа да изпълнява каквато и да е дейност по време на излитане, първоначално набиране на височина, подход за кацане и кацане, освен задълженията, необходими за осигуряване на безопасна експлоатация на самолета; 10. не разрешава: i) полетното записващо устройство да бъде изключвано по време на полет, да бъдат изтривани записи или по какъвто и да е начин да бъде възпрепятствана неговата работа, както и да бъде изтриван запис след полет в случай на произшествие или инцидент, което(йто) е предмет на задължителен доклад; ii) магнетофонът за запис на разговорите в пилотската кабина да бъде изключван по време на полет, освен ако не е убеден(а), че записаните разговори, които биха се изтрили при автоматичен режим, трябва да бъдат съхранени за разследване на произшествие или инцидент, както и записани данни да бъдат изтривани ръчно по време и след полет в случай на произшествие или инцидент, които са предмет на задължителен доклад; 11. решава дали да приеме или да не приеме самолет, допуснат до полет в отклонение и противоречие със списъка с отклонения от конфигурацията или с MEL; и 12. осигурява провеждането на предполетна инспекция. ж) В критична ситуация, която изисква незабавно решение и действие, командирът или пилотът, на когото е възложено провеждането на полета, предприема всички действия, които прецени за необходими според обстоятелствата. В такъв случай той/тя може да се отклони от правилата, експлоатационните процедури и методите в интерес на безопасността. OPS 1.090 Правомощия на командира Операторът взема всички необходими мерки, за да гарантира, че всички лица на борда на самолета се подчиняват на всички законни команди, дадени от командира с цел осигуряване на безопасността на самолета и на хората или товара, превозвани с него. OPS 1.095 Пълномощия за рулиране на самолета Операторът взема всички необходими мерки, за да гарантира, че самолетът под негова отговорност не се рулира върху маневрената площ на летището от лице, което не е член на екипажа, освен в случаите, когато това лице: 1. е надлежно упълномощено от оператора или негов назначен агент и е компетентно да: i) рулира самолета; ii) използва радиотелефонното оборудване; и 2. е получило инструкции по отношение на летището, маршрутите, обозначенията, маркировката, светлините, сигналите и инструкциите за ръководство на въздушното движение, фразеологията и процедурите и което може да отговори на експлоатационните стандарти, изисквани за безопасно движение на самолета по летището. OPS 1.100 Допускане в пилотската кабина а) Операторът трябва да гарантира, че лице, което не е член на полетния екипаж, определен за конкретния полет, не се допуска или превозва в пилотската кабина, освен в случаите, когато това лице е: 1. действащ член на екипажа; 2. представител на органа, отговорен за сертифицирането, лицензирането или инспекцията, ако това се изисква за изпълнение на неговите/нейните преки задължения; или 3. допуснато и превозвано в съответствие с инструкциите, съдържащи се в ръководството за провеждане на полети. б) Командирът гарантира, че: 1. в интерес на безопасността допускането в пилотската кабина не предизвиква отклоняване на вниманието и/или смущаване на екипажа при извършването на полета; и 2. всички лица, превозвани в пилотската кабина, са запознати със съответните процедури за безопасност. в) Окончателното решение за допускане в пилотската кабина е отговорност на командира. OPS 1.105 Неупълномощен превоз Операторът взема всички необходими мерки, за да гарантира, че на борда на самолета няма незаконно проникнало лице или товар. OPS 1.110 Преносими електронни устройства Операторът не допуска използването и взема всички необходими мерки, за да гарантира, че никой на борда на самолета не използва преносимо електронно устройство, което може да има неблагоприятен ефект върху работата на системите и оборудването на самолета. OPS 1.115 Алкохол и наркотични вещества Операторът не допуска и взема всички необходими мерки да не допусне качване или пребиваване на борда на самолета на лица под въздействие на алкохол или наркотични вещества до степен, предполагаща възможна заплаха за безопасността на самолета или на пътниците. OPS 1.120 Заплаха за безопасността Операторът взема всички необходими мерки, за да гарантира, че никое лице не действа или бездейства самонадеяно или небрежно, така че да: 1. застраши безопасността на самолета или на хората на борда; 2. предизвика или допусне да бъдат застрашени безопасността на лице или на имущество. OPS 1.125 Налични на борда документи а) Операторът осигурява, че следните документи или копия от тях са налични на борда при всеки полет: 1. удостоверение за регистрация; 2. сертификат за летателна годност; 3. оригинал или копие на сертификата за шум (ако е приложимо), включващ превод на английски език, когато такъв е бил предоставен от органа за издаване на сертификат за шум; 4. оригинал или копие на свидетелството за авиационен оператор; 5. разрешение за използване на бордните радиостанции; и 6. оригинал или копие на сертификат(и) на застрахователна полица „Отговорност към трети лица“. б) Всеки член на полетния екипаж носи по време на всеки полет валидно свидетелство за правоспособност с необходимите квалификационни заверки за целта на полета. OPS 1.130 Налични на борда ръководства Операторът осигурява, че: 1. действащите части на ръководството за провеждане на полети, отнасящи се до задълженията на екипажа, са налични на борда при всеки полет; 2. тези части на ръководството за провеждане на полети, които са необходими за изпълнението на полета, са леснодостъпни за екипажа на борда на самолета; и 3. действащо ръководство за летателна експлоатация на самолета е налично на борда на самолета, освен ако органът не е приел, че ръководството за провеждане на полети, предвидено в OPS 1.1045, допълнение 1, част Б, съдържа съответната информация за този самолет. OPS 1.135 Налична на борда допълнителна информация и документи а) Операторът осигурява в допълнение към документите и ръководствата, посочени в OPS 1.125 и OPS 1.130, че следната информация и документи, съответстващи на вида и зоната на експлоатация, са налични при всеки полет: 1. експлоатационен план на полета, съдържащ като минимум информацията, необходима по OPS 1.1060; 2. технически борден дневник на самолета, съдържащ като минимум информацията, изисквана по част М, параграф М.А.306 Технически дневник на оператора; 3. подробности от попълнения полетен план за обслужване на въздушното движение (ОВД); 4. съответната НОТАМ/АИП информация; 5. съответната метеорологична информация; 6. документация за масата и центровката, както е посочено в подчаст Й; 7. информация за специални категории пътници, като персонал по сигурността, ако не се счита за екипаж, инвалиди, пътници с ограничени права на достъп, депортирани пътници или пътници под охрана; 8. информация за специални товари, включително опасни товари, и писмена информация за командира, както е посочено в OPS 1.1215, буква в); 9. действащите карти, схеми и съпътстваща документация, както е посочено в OPS 1.290, буква б), точка 7; 10. всякаква друга документация, която може да бъде изисквана от държавата, засегната от този полет, като декларация за товара, декларация за пътниците и др.; и 11. формуляри за изпълнение на изискванията за доклад до органа и до оператора. б) Органът може да разреши информацията, описана в буква а) по-горе, или части от нея да бъде(ат) представяна(и) и на друг вид носител, различен от хартиен. Трябва да бъде осигурен приемлив стандарт за достъпност, използваемост и надеждност. OPS 1.140 Информация, съхранявана на земята а) Операторът осигурява, че поне за времето на всеки полет или серия от полети: i) информацията, съответстваща за полета и подходяща за вида експлоатация, се съхранява на земята; и ii) информацията се запазва, докато бъде копирана на място, в което ще бъде съхранявана в съответствие с OPS 1.1065; или, ако това е неприложимо, iii) същата информация се превозва в пожароустойчив контейнер на борда на самолета. б) Информацията, посочена в буква а) по-горе, включва: 1. копие от експлоатационния полетен план, когато е подходящо; 2. копия от съответната(ите) част(и) на техническия борден дневник; 3. съответната за маршрута НОТАМ документация, ако тази документация е специално обработвана от оператора; 4. документация за масата и центровката, ако се изисква (вж. OPS 1.625); и 5. информация за специални товари. OPS 1.145 Право за инспекции Операторът осигурява, че всяко лице, упълномощено от органа, се допуска по всяко време на борда и лети на всеки самолет, експлоатиран в съответствие със свидетелството за авиационен оператор, издадено от този отговорен орган, както и че това лице може да влиза и пребивава в пилотската кабина, като се отчита, че командирът може да откаже достъп до пилотската кабина, ако по негова/нейна преценка това би застрашило безопасността на самолета. OPS 1.150 Предоставяне на документи и записи а) Операторът: 1. осигурява на всяко лице, упълномощено от органа, достъп до всички документи и записи, свързани с полетната експлоатация или обслужването; и 2. предоставя всички такива документи и/или записи при поискване от органа в определения срок от време. б) Командирът предоставя задължителните документи, намиращи се на борда, в определен срок след поискването им от лице, упълномощено от органа. OPS 1.155 Съхраняване на документация Операторът гарантира, че: 1. съхранява всички оригинални документи или копия от тях, които е задължен да съхранява, в продължение на изисквания срок, дори и ако престане да бъде оператор на самолета; и 2. когато член на екипажа, за когото е поддържал записи за полети, дежурства и периоди на почивка, стане член на екипаж на друг оператор, тези записи ще бъдат предоставени на другия оператор. OPS 1.160 Съхраняване, предоставяне и използване на записи от полетните записващи устройства а) Съхраняване на записи: 1. След авиационно произшествие, операторът на самолета, на чийто борд е полетното записващо устройство, съхранява до възможната степен оригиналните записани данни, свързани с това авиационно произшествие, във вида, в който са записани от полетното записващо устройство, в продължение на 60 дни, ако не е определено друго от разследващия събитието орган. 2. Ако не е дадено предварително разрешение от органа, след инцидент, който е предмет на задължителен доклад, операторът на самолета, на чийто борд е полетното записващо устройство, съхранява до възможната степен оригиналните записани данни, свързани с този инцидент, във вида, в който са записани от полетното записващо устройство, в продължение на 60 дни, ако не е определено друго от разследващия събитието орган. 3. В допълнение, по нареждане от органа операторът на самолета, на чийто борд е полетното записващо устройство, съхранява оригиналните записани данни, в продължение на 60 дни, ако не е определено друго от разследващия събитието орган. 4. Когато се изисква полетното записващо устройство да бъде налично на борда на самолета, операторът: i) съхранява записите за периода на експлоатация, както се изисква по OPS 1.715, 1.720 и 1.725, освен в случаите на тестване и обслужване на полетните записващи устройства, когато се допуска изтриване на информация до един час от най-старите данни към момента на тестване; и ii) съхранява документ, който представлява информацията, необходима за извличане и превръщане на съхранените данни в инженерни данни. б) Предоставяне на записи: Операторът на самолета, на чийто борд е полетното записващо устройство, в определен срок след поискване от органа предоставя всеки наличен или съхранен запис от полетното записващо устройство. в) Използване на записи: 1. Записите от бордните самописци не могат да се използват за цели, различни от разследването на авиационно произшествие или инцидент, предмет на задължителен доклад, с изключение на случаите, когато съответните членове от екипажа са дали своето съгласие. 2. Записите от полетните записващи устройства не могат да се използват за цели, различни от разследването на авиационно произшествие или инцидент, предмет на задължителен доклад, с изключение на случаите, когато тези записи са: i) използвани от оператора за целите на поддържането на летателната годност или техническото обслужване; или ii) представени без данните за лицата; или iii) разкрити при процедура за сигурност. OPS 1.165 Лизинг а) Терминология: Термините, използвани в настоящия параграф, имат следното значение: 1. сух лизинг — когато самолетът се експлоатира със свидетелството за авиационен оператор на лизингополучателя; 2. мокър лизинг — когато самолетът се експлоатира със свидетелството за авиационен оператор на лизингодателя. б) Лизинг на самолети между оператори от Общността 1. Отдаване на мокър лизинг. Оператор от Общността, предоставящ самолет и пълен екипаж на друг оператор от Общността в съответствие с Регламент (ЕИО) № 2407/92 на Съвета от 23 юли 1992 г. относно лицензирането на въздушни превозвачи ( 2 ) и запазващ всички функции и отговорности, посочени в подчаст В, остава операторът на самолета. 2. Всички видове лизинг с изключение на отдаване на мокър лизинг: i) С изключение на предвиденото в буква б), точка 1, операторът от Общността, който използва или предоставя самолет на друг оператор от Общността, трябва да получи предварително одобрение от неговия отговорен орган. Всички условия, които са част от това одобрение, трябва да бъдат включени в споразумението за лизинг. ii) Елементите от лизинговите споразумения, които са одобрени от органа, различни от лизингови споразумения, предвиждащи използване на самолет и пълен екипаж и непредвиждащи предаване на функции и отговорности, трябва да бъдат считани, по отношение на отдадения на лизинг самолет, за изменение на свидетелството за авиационен оператор, с което ще бъде извършен полетът. в) Лизинг на самолети между оператор от Общността и образувание, което не е оператор от Общността: 1. Вземане на сух лизинг i) Оператор от Общността не взема на сух лизинг самолет от образувание, което не е оператор от Общността, освен ако това не е одобрено от органа. Всички условия, които са част от това одобрение, трябва да бъдат включени в споразумението за лизинг. ii) Операторът от Общността осигурява, че във връзка със самолетите, които са взети на сух лизинг, всички различия спрямо изискванията, посочени в подчасти K, Л и/или OPS 1.005, буква б), са съобщени на органа и са приемливи за него. 2. Вземане на мокър лизинг i) Оператор от Общността не взема на мокър лизинг самолет от образувание, което не е оператор от Общността, без одобрението на органа. ii) Операторът от Общността осигурява, че във връзка със самолетите, които са взети на мокър лизинг: А) стандартите за безопасност на лизингодателя във връзка с обслужването и експлоатацията са еквивалентни на стандартите, установени с настоящия регламент; Б) лизингодателят е оператор, притежаващ свидетелство за авиационен оператор, издадено от държава, която е подписала Чикагската конвенция; В) самолетът има стандартен сертификат за летателна годност, издаден в съответствие с приложение 8 на ICAO. Стандартните сертификати за летателна годност, издадени от държава-членка, различна от държавата, отговорна за издаването на свидетелство за авиационен оператор, ще бъдат приемани без искане на доказателства, когато са издадени в съответствие с част 21; и Г) всяко изискване, приложимо от органа на лизингополучателя, се изпълнява. 3. Отдаване на сух лизинг Оператор от Общността може да отдава на сух лизинг самолет за целите на търговския въздушен транспорт на всеки оператор от държава, която е подписала Чикагската конвенция, ако са спазени следните условия: А) Органът е освободил оператора от изпълнение на съответните разпоредби на OPS част 1 и след като чуждестранният регулаторен орган е приел писмено отговорността за наблюдение на обслужването и експлоатацията на самолета(ите), е извадил самолета от свидетелството за авиационен оператор на оператора; и Б) самолетът се обслужва в съответствие с одобрена програма за техническо обслужване. 4. Отдаване на мокър лизинг Оператор от Общността, предоставящ самолет и пълен екипаж на друго образувание в съответствие с Регламент (ЕИО) № 2407/92 и запазващ всички функции и отговорности, посочени в подчаст С, остава операторът на самолета. „Допълнение 1 към OPS 1.005, буква а) Експлоатация на самолети с летателни характеристики клас В а) Терминология: 1. Експлоатация от А до А — излитането и кацането се извършват на едно и също място. 2. Експлоатация от А до Б — излитането и кацането се извършват на различни места. 3. Нощ — часовете между края на вечерния полумрак и началото на сутрешния полумрак или други периоди между залеза и изгрева на слънцето, които могат да бъдат определени от съответния орган. б) Експлоатацията, за която се прилага настоящото допълнение, може да се извършва в съответствие със следните облекчения: 1. OPS 1.035 Система за качество: в случай на много малък оператор постът на ръководител по качеството може да бъде зает от номинирано лице, ако се използват външни одитори. Това се прилага също така, когато отговорният ръководител заема един или няколко номинирани поста. 2. Резервирано. 3. OPS 1.075 Методи за превоз на хора: не се изисква за полети по правилата за визуални полети (ПВП) за самолети с един двигател. 4. OPS 1.100 Допускане в пилотската кабина: i) Операторът трябва да установи правила за превоз на пътници на пилотската седалка. ii) Командирът трябва да гарантира, че: А) превозът на пътници на пилотска седалка не предизвиква отклоняване на вниманието или смущения при провеждането на полета; и Б) пътникът, който е настанен на пилотска седалка, е запознат със съответните ограничения и процедури за безопасност. 5. OPS 1.105 Неупълномощен превоз: не се изисква за полети по правилата за визуални полети (ПВП) за самолети с един двигател. 6. OPS 1.135 Налична на борда допълнителна информация и документи: i) За полети по ПВП, през деня, от А до А, на самолети с един двигател следните документи не е необходимо да бъдат налични на борда: А) експлоатационен план на полета; Б) технически борден дневник; В) НОТАМ/АИП информация; Г) метеорологична информация; Д) информация за специални категории пътници и т.н.; и Е) информация за специални товари, включително опасни товари и т.н. ii) За полети по ПВП, през деня, от А до Б, на самолети с един двигател информацията за специални категории пътници, както е описано в OPS 1.135, буква а), точка 7, не е необходимо да бъде налична на борда. iii) За полети по ПВП, през деня, от А до Б експлоатационният план на полета може да бъде в опростен вид и трябва да отговаря на нуждите на типа експлоатация. 7. OPS 1.215 Използване на обслужване на въздушното движение: за полети по ПВП, през деня, на самолети с един двигател се поддържа незадължителен контакт с органите за обслужване на въздушното движение (ОВД) до степен, отговаряща на същността на експлоатацията. В съответствие с OPS 1.300 трябва да бъде осигурено обслужване по търсене и спасяване. 8. OPS 1.225 Експлоатационни минимуми на летището: за полети по ПВП стандартните експлоатационни минимуми за ПВП обикновено покриват това изискване. Когато е необходимо, операторът определя допълнителни изисквания, като отчита следните фактори: радиопокритие, терен, особености на площадките за излитане и кацане, условия за полет и капацитет на органите за ОВД. 9. OPS 1.235 Процедури за намаляване на шума: не се прилагат за полети по ПВП на самолети с един двигател. 10. OPS 1.240 Експлоатационни маршрути и зони: Буква а), точка 1 не се прилага за полети по ПВП, през деня, от А до А, на самолети с един двигател. 11. OPS 1.250 Установяване на минимални полетни височини: За полети по ПВП през деня това изискване се прилага, както следва. Операторът осигурява, че експлоатацията се извършва само по такива маршрути и в такива зони, за които може да се поддържа разрешение за безопасен терен, и отчита фактори като температура, терен, неблагоприятни метеорологични условия (например силна турбуленция и низходящи въздушни течения, корекции за температурни разлики и разлики в налягането спрямо стандартните стойности). 12. OPS 1.255 Политика за горивото: i) За полети от А до А — операторът определя минималното съдържание на гориво, с което трябва да завърши полетът. Този минимален краен резерв от гориво не трябва да бъде по-малък от количеството, необходимо за полет от 45 минути. ii) За полети от А до Б — операторът осигурява, че предполетните изчисления на необходимото използваемо гориво за полет включват: А) гориво за рулиране — гориво, изразходвано преди излитане, ако е значително количество; и Б) гориво за изпълнение на полета (гориво за достигане на местоназначението); и В) резервно гориво — 1. гориво за случайни отклонения — количество гориво, което е не по-малко от 5 % от планираното за полета гориво, или в случай на промяна на полетния план по време на полета — 5 % от горивото за полета за остатъка от полета; и 2. резервно гориво при кацане — количество гориво за допълнителен полет от 45 минути (бутални двигатели) или от 30 минути (турбинни двигатели); и Г) гориво до резервното летище — гориво за достигане до резервното летище през основното летище, ако се изисква резервно летище; и Д) допълнително гориво — гориво, което може да бъде заявено от командира в допълнение към горивото по букви от А до Г по-горе. 13. OPS 1.265 Превоз на пътници с ограничени права за достъп, депортирани пътници или задържани лица: за полети по ПВП на самолети с един двигател и когато полетът не е предназначен за превоз на пътници с ограничени права за достъп, депортирани пътници или задържани лица, операторът не е задължен да установи процедури за превоз на такива пътници. 14. OPS 1.280 Настаняване на пътниците: не се прилага при полети по ПВП на самолети с един двигател. 15. OPS 1.285 Инструктаж за пътниците: демонстрация и информация се предоставят в зависимост от вида на експлоатацията. При експлоатация на самолет с един пилот, той/тя може да не бъдат натоварени със задачи, които отвличат вниманието му/ѝ от полетните задължения. 16. OPS 1.290 Подготовка на полета: i) Експлоатационен план на полета за експлоатация от А до А — не се изисква. ii) Експлоатация от А до Б за полети по ПВП през деня — операторът осигурява, че за всеки полет се попълва експлоатационен план на полета в опростен формат, съответстващ на вида експлоатация. 17. OPS 1.295 Избор на летища: Не се прилагат за полети, извършвани по правилата за визуални полети. Необходимите инструкции за използването на летища и площадки за излитане и кацане трябва да бъдат издадени при отчитане на OPS 1.220. 18. OPS 1.310 Членове на екипажа по работни места: За полети, извършвани по правилата за визуални полети, се изискват инструкции по тези въпроси само когато се провежда експлоатация с двама пилоти. 19. OPS 1.375 Процедури за управление на разхода на гориво по време на полет: Не се изисква допълнение 1 към OPS 1.375 да бъде прилагано при полети, извършвани по правилата за визуални полети, на самолети с един двигател през деня. 20. OPS 1.405 Започване и продължаване на подхода за кацане: Не се прилага за полети, извършвани по правилата за визуални полети. 21. OPS 1.410 Експлоатационни процедури — височина на пресичане на прага: Не се прилага за полети, извършвани по правилата за визуални полети. 22. OPS 1.430—1.460, включително допълненията: Не се прилагат за полети, извършвани по правилата за визуални полети. 23. OPS 1.530 Излитане: i) Буква а) се прилага при следното допълнение. Органът може за всеки отделен случай да приеме други данни за експлоатационните характеристики, създадени от оператора и основаващи се на доказателства и/или документиран опит. Букви б) и в) се прилагат при следното допълнение. Когато изискванията на настоящия параграф не могат да бъдат изпълнени поради физически ограничения, свързани с удължаване на пистата за излитане и кацане, и има ясен обществен интерес и необходимост от експлоатацията, органът може за всеки отделен случай да приеме други данни за експлоатационните характеристики, които не противоречат на данните от ръководството за летателна експлоатация на самолета, свързани със специални процедури, и тези други данни за експлоатационните характеристики са създадени от оператора и се основават на доказателства и/или документиран опит. ii) Оператор, който желае да извършва експлоатация в съответствие с подточка i), трябва да има предварително одобрение от органа, който е издал свидетелството за авиационен оператор. В това одобрение: А) се определя типът на самолета; Б) се определя видът на експлоатацията; В) се определят съответните летища и писти за излитане и кацане; Г) се включва ограничение излитането да бъде извършено при метеорологични условия на видимост; Д) се определя квалификацията на екипажа; и Е) се включва ограничение само за самолети, за които първоначалният типов сертификат е издаден преди 1 януари 2005 г. iii) Експлоатацията трябва да бъде приета от държавата, в която е разположено летището. 24. OPS 1.535 Безопасна височина над препятствията при излитане — самолети с няколко двигателя: i) Буква а), точки 3, 4 и 5, буква б), точка 2, буква в), точки 1 и 2 и приложението не се прилагат за полети, извършвани по правилата за визуални полети през деня. ii) За полети, изпълнявани по правилата за полети по прибори или правилата за визуални полети, букви б) и в) се прилагат със следните изменения: А) визуалната насока за курса се счита за налична, когато видимостта е равна или по-голяма от 1 500 m; Б) максималната необходима широчина на коридора е 300 m, когато видимостта е равна или по-голяма от 1 500 m. 25. OPS 1.545 Кацане — летище за местоназначение и резервни летища: i) Настоящият параграф се прилага при следното допълнение. Когато изискванията на настоящия параграф не могат да бъдат изпълнени поради физически ограничения, свързани с удължаване на пистата за излитане и кацане, и има ясен обществен интерес и необходимост от експлоатацията, органът може за всеки отделен случай да приеме други данни за експлоатационните характеристики, които не противоречат на данните от ръководството за летателна експлоатация на самолета, свързани със специални процедури, и тези други данни за експлоатационните характеристики са създадени от оператора и се основават на доказателства и/или документиран опит. ii) Оператор, който желае да извършва експлоатация в съответствие с подточка i), трябва да има предварително одобрение от органа, който е издал свидетелството за авиационен оператор. В това одобрение: А) се определя типът на самолета; Б) се определя видът на експлоатацията; В) се определят съответните летища и писти за излитане и кацане; Г) се включва ограничение излитането да бъде извършено при метеорологични условия на видимост; Д) се определя квалификацията на екипажа; и Е) се включва ограничение само за самолети, за които първоначалният типов сертификат е издаден преди 1 януари 2005 г. iii) Експлоатацията трябва да бъде приета от държавата, в която е разположено летището. 26. OPS 1.550 Кацане — сухи писти за излитане и кацане: i) Настоящият параграф се прилага при следното допълнение. Когато изискванията на настоящия параграф не могат да бъдат изпълнени поради физически ограничения, свързани с удължаване на пистата за излитане и кацане, и има ясен обществен интерес и необходимост от експлоатацията, органът може за всеки отделен случай да приеме други данни за експлоатационните характеристики, които не противоречат на данните от ръководството за летателна експлоатация на самолета, свързани със специални процедури, и тези други данни за експлоатационните характеристики са създадени от оператора и се основават на доказателства и/или документиран опит. ii) Оператор, който желае да извършва експлоатация в съответствие с подточка i), трябва да има предварително одобрение от органа, който е издал свидетелството за авиационен оператор. В това одобрение: А) се определя типът на самолета; Б) се определя видът на експлоатацията; В) се определят съответните летища и писти за излитане и кацане; Г) се включва ограничение излитането да бъде извършено при метеорологични условия на видимост; Д) се определя квалификацията на екипажа; и Е) се включва ограничение само за самолети, за които първоначалният типов сертификат е издаден преди 1 януари 2005 г. iii) Експлоатацията трябва да бъде приета от държавата, в която е разположено летището. 27. Резервирано. 28. OPS 1.650 Експлоатация на самолета по правилата за визуални полети през деня: Параграф 1.650 се прилага при следното допълнение. Самолетите с един двигател, чийто първоначален индивидуален сертификат за летателна годност е издаден преди 22 май 1995 г., могат да бъдат освободени от изискванията по букви е), ж), з) и и) от органа, ако изпълнението на тези изисквания налага допълнителен монтаж. 29. Част М, параграф М.А.704 Управленско описание за непрекъсната летателна годност: Управленското описание за непрекъсната летателна годност може да бъде адаптирано към експлоатацията, която трябва да се извършва. 30. Част М, параграф М.А.306 Технически дневник на оператора: Органът може да одобри съкратена форма на техническия борден дневник в съответствие с вида на извършваната експлоатация. 31. OPS 1.940 Състав на полетния екипаж: Буква а), точки 2 и 4 и буква б) не се прилагат при експлоатация на самолета по правилата за визуални полети през деня, с изключение на това, че изискванията по буква а), точка 4 трябва да се прилагат изцяло, когато по OPS 1 се изискват двама пилоти. 32. OPS 1.945 Преподготовка и проверка: i) Буква а), точка 7 — полети в рейсови условия под контрол на инструктор могат да се извършват на всеки самолет от приложимия клас. Броят на необходимите полети в рейсови условия под контрол на инструктор зависи от сложността на експлоатацията, която трябва да се извърши. ii) Буква а), точка 8 не се изисква. 33. OPS 1.955 Назначаване като командир: Буква б) се прилага, както следва. Органът може да приеме съкратен курс за обучение на командири в съответствие с вида на извършваната експлоатация. 34. OPS 1.960 Командири, притежаващи свидетелство за правоспособност на професионален пилот Буква а), точка 1, i) не се прилага при експлоатация на самолета по правилата за визуални полети през деня. 35. OPS 1.965 Преподготовка и проверка: i) Буква а), точка 1 се прилага, както следва, при експлоатация на самолета по правилата за визуални полети през деня. Обучението и проверките съответстват на вида на експлоатацията и класа на самолета, който се експлоатира от членовете на полетния екипаж, като се отчита използваното специализирано оборудване. ii) Буква а), точка 3, ii) се прилага, както следва. Обучението в самолета може да се извършва от екзаминатор за квалификационен клас за клас (CRE), екзаминатор за полети (FE) или екзаминатор за квалификационен клас за тип (TRE). iii) Буква а), точка 4, i) се прилага, както следва. Квалификационната проверка на оператора може да бъде извършена от екзаминатор за квалификационен клас за тип (TRE), екзаминатор за квалификационен клас за клас (CRE) или от подходящо квалифициран командир, определен от оператора и приемлив за органа, обучен за концепции по управление на ресурсите на екипажа (CRM) и оценка на уменията за управление на ресурсите на екипажа. iv) Буква б), точка 2 се прилага, както следва, при експлоатация на самолета по правилата за визуални полети през деня. В тези случаи, когато експлоатацията се извършва през сезони, не по-дълги от осем последователни месеца, квалификационната проверка на оператора е достатъчна. Тази квалификационна проверка трябва да бъде извършена преди започване на търговските полети. 36. OPS 1.968 Квалификация на пилот за допускане до работа на всяко от двете пилотски места: Допълнение 1 не се прилага при експлоатация на самолети с един двигател по правилата за визуални полети през деня. 37. OPS 1.975 Квалификация за компетентност по маршрута и за летищата: i) За полети, изпълнявани по правилата за визуални полети през деня, не се прилагат букви б), в) и г), с изключение на това, че операторът гарантира, че в случаите, когато се изисква специално одобрение от държавата, в която се намира летището, съответните изисквания се спазват. ii) За полети, изпълнявани по правилата за полети по прибори, и за полети, изпълнявани по правилата за визуални полети през нощта, като алтернатива на изискванията от букви б) — г), компетентността за маршрута и летището може да се преоцени, както следва: А) С изключение на полети до летищата с най-големи изисквания — чрез извършване на най-малко 10 сектора в дадената област на експлоатация през предшестващите 12 месеца в допълнение към изискван самостоятелен брифинг. Б) Полети до летищата с най-големи изисквания могат да бъдат изпълнявани само ако: 1. командирът има съответната квалификация за летището, тъй като през последните 36 месеца е летял до него като член на полетния екипаж или като наблюдаващ; 2. подходът е изпълнен при визуални метеорологични условия от приложимата минимална височина на сектора; и 3. преди полета е извършен подходящ самостоятелен брифинг. 38. OPS 1.980 Експлоатация на повече от един тип или вариант на самолет: i) Не се прилага, ако експлоатацията е ограничена до еднопилотни самолети с бутални двигатели за полети, изпълнявани по правилата за визуални полети през деня. ii) За полети, изпълнявани по правилата за полети по прибори, и за полети, изпълнявани по правилата за визуални полети през нощта, изискването в допълнение 1 към OPS 1.980, буква г), точка 2, i) за 500 часа на съответния пост в екипажа, преди да се използват правата на две заверки в лиценза, се намалява на 100 часа или сектори, ако една от заверките е свързана с клас. Преди на пилота да бъдат възложени задълженията на командир на самолета, е необходимо да се проведе проверовъчен полет. 39. OPS 1.981 Експлоатация на хеликоптери и самолети: Буква а), точка 1 не се прилага, ако експлоатацията е ограничена до еднопилотни самолети с бутални двигатели. 40. Резервирано. 41. OPS 1.1060 Експлоатационен полетен план: Не се изисква за полети от А до А, изпълнявани по правилата за визуални полети през деня. За полети от А до Б, изпълнявани по правилата за визуални полети през деня, изискването се прилага, но експлоатационният план за полета може да бъде в опростен формат в съответствие с вида на извършваната експлоатация (вж. OPS 1.135). 42. OPS 1.1070 Управленско описание за непрекъсната летателна годност Управленското описание за непрекъсната летателна годност може да бъде адаптирано към експлоатацията, която трябва да се извършва. 43. OPS 1.1071 Технически борден дневник Прилага се, както се изисква по част М, параграф М.А.306 Технически дневник на оператора. 44. Резервирано. 45. Резервирано. 46. OPS 1.1240 Програми за обучение: Програмите за обучение се адаптират към вида на извършваната експлоатация. Програма за самообучение може да бъде приемлива за полети, изпълнявани по правилата за визуални полети. 47. OPS 1.1250 Контролен списък на проверките на процедурата за търсене на самолета: Не се прилага за полети, изпълнявани по правилата за визуални полети през деня. „Допълнение 1 към OPS 1.125 Налични на борда документи Вж. OPS 1.125. В случай на загуба или кражба на документите, посочени в OPS 1.125, е разрешено експлоатацията да продължи, докато самолетът достигне базата или място, където може да се извърши подмяна на документите. „ПОДЧАСТ В СЕРТИФИЦИРАНЕ И НАДЗОР НА ОПЕРАТОРА OPS 1.175 Общи правила за сертифициране на авиационния оператор Забележка 1: В допълнение 1 към настоящия параграф се определят съдържанието и условията на свидетелството за авиационен оператор. Забележка 2: В допълнение 2 към настоящия параграф се определят управленските и организационните изисквания. а) Операторът не експлоатира самолета за целите на търговския въздушен превоз по друг начин, освен в съответствие със сроковете и условията на свидетелството за авиационен оператор. б) Заявителят за получаване на свидетелство за авиационен оператор или за изменение на свидетелство за авиационен оператор позволява на органа да прегледа всички аспекти на сигурността на предложената експлоатация. в) Заявителят за получаване на свидетелство за авиационен оператор трябва да: 1. не притежава свидетелство за авиационен оператор, издадено от друг орган, освен ако това не е одобрено от засегнатите органи; 2. има основно място на стопанска дейност и, ако има, седалище, разположени в държавата, отговорна за издаване на свидетелството за авиационен оператор; 3. убеди органа, че има възможност за извършване на безопасна експлоатация. г) Ако операторът има самолети, регистрирани в различни държави-членки, той предприема необходимите мерки, за да осигури съответен надзор на безопасността. д) Операторът осигурява достъп на органа до неговата организация и самолети и осигурява, че във връзка с техническото обслужване е осигурен достъп до всички организации за техническо обслужване, свързани с част 145, за да се установи непрекъснато съответствие с OPS 1. е) Свидетелството за авиационен оператор ще бъде променяно, прекратявано или отменяно, ако органът не е убеден, че операторът може да поддържа безопасна експлоатация. ж) Операторът трябва да убеди органа, че: 1. неговата организация и управленски екип са подходящи и съответстват точно на мащаба и обхвата на експлоатацията; и 2. са дефинирани процедури за надзор на експлоатацията. з) Операторът трябва да е определил отговорен ръководител, приемлив за органа, който има административни правомощия за осигуряване на финансиране на цялостната експлоатация и техническото обслужване в съответствие със стандарта, изискван от органа. и) Операторът трябва да е номинирал на постове лица, приемливи за органа, които са отговорни за управлението и надзора в следните области: 1. полетна експлоатация; 2. система за техническо обслужване; 3. обучение на екипажите; и 4. наземна експлоатация. й) Едно лице може да заема повече от един от номинираните постове, ако това е приемливо за органа, но за оператори, които са назначили 21 или повече човека на пълен работен ден, се изискват поне две лица, които да покриват четирите области на отговорност. к) За оператори, които са назначили 20 или по-малко човека на пълен работен ден, един или повече от номинираните постове може да бъде зает от отговорния ръководител, ако това е приемливо за органа. л) Операторът трябва да осигури, че всеки полет се извършва в съответствие с разпоредбите на ръководството за провеждане на полети. м) Операторът трябва да организира подходящи наземни средства, за да осигури безопасното управление на полетите. н) Операторът трябва да осигури, че неговите самолети са оборудвани и екипажите са квалифицирани, както се изисква за зоната и типа на експлоатация. о) Операторът трябва да изпълнява изискванията за техническо обслужване в съответствие с част М за всички самолети, експлоатирани според условията на неговото свидетелство за авиационен оператор. п) Операторът трябва да предостави на органа копие от ръководството за провеждане на полети, както е посочено в подчаст П, заедно с всички негови изменения и преработки. р) Операторът трябва да поддържа експлоатационни средства за поддръжка в основната база за експлоатация, подходящи за зоната и типа на експлоатация. OPS 1.180 Издаване, промяна и продължаване на валидността на свидетелството за авиационен оператор (САО) а) На оператора няма да бъде издадено свидетелство за авиационен оператор или няма да бъде направена промяна в свидетелство за авиационен оператор и това свидетелство за авиационен оператор няма да продължи да бъде валидно, ако не са изпълнени следните условия: 1. експлоатираните самолети имат стандартен сертификат за летателна годност в съответствие с Регламент (ЕО) № 1702/2003 на Комисията от 24 септември 2003 г. относно определяне на правила за прилагане на сертифициране за летателната годност и за опазване на околната среда на въздухоплавателни средства и свързани продукти, части и оборудване, както и за сертифициране на проектантски и производствени организации ( 3 ) от държавата-членка. Стандартните сертификати за летателна годност, издадени от държава-членка, различна от държавата, отговорна за издаването на свидетелство за авиационен оператор, ще бъдат приемани без искане на доказателства, когато са издадени в съответствие с част 21; 2. системата за техническо обслужване е одобрена от органа в съответствие с част М, подчаст Ж; и 3. операторът е убедил органа, че има възможност да: i) създаде и поддържа необходимата организация; ii) създаде и поддържа система за качество в съответствие с OPS 1.035; iii) изпълнява необходимите програми за обучение; iv) изпълнява изискванията за техническо обслужване, съвместими със същността и степента на експлоатацията, включително съответните точки, посочени в OPS 1.175, букви от ж) до о); и v) изпълнява изискванията на OPS 1.175. б) Независимо от разпоредбите на OPS 1.185, буква е), операторът трябва да уведоми органа във възможно най-кратък срок за всички промени в информацията, подадена в съответствие с OPS 1.185, буква а), по-долу. в) Ако органът не е убеден, че са спазени изискванията на буква а) по-горе, той може да поиска провеждането на един или повече демонстрационни полета, изпълнени като търговски транспортни полети. OPS 1.185 Административни изисквания а) Операторът осигурява, че следната информация е включена в първоначалното заявление за издаване на свидетелство за авиационен оператор и, ако е приложимо, за всяка промяна или подновяване на свидетелството за авиационен оператор: 1. официално наименование и търговско наименование, адрес и адрес за кореспонденция на заявителя; 2. описание на предложената експлоатация; 3. описание на управленската организация; 4. имена на отговорния ръководител; 5. имена на лицата, заемащи основните постове, включително тези, които отговарят за полетната експлоатация, системата за техническо обслужване, обучението на персонала и наземната експлоатация, придружени от информация за тяхната квалификация и опит; и 6. ръководството за провеждане на полети. б) Само във връзка със системата за техническо обслужване на оператора, следната информация трябва да бъде включена в първоначалното заявление за издаване на свидетелство за авиационен оператор и, ако е приложимо, за всяка промяна или подновяване на свидетелство за авиационен оператор, както и за всеки тип самолет, който ще бъде експлоатиран: 1. управленското описание за непрекъсната летателна годност на оператора; 2. програмата(ите) за техническо обслужване на самолетите на оператора; 3. техническият борден дневник; 4. когато е подходящо, техническата(ите) спецификация(и) на договора(ите) за техническо обслужване между оператора и всяка организация за техническо обслужване, одобрена по част 145; 5. броят на самолетите. в) Заявлението за първоначално издаване на свидетелство за авиационен оператор трябва да бъде подадено най-малко 90 дни преди датата на планираната експлоатация, като ръководството за провеждане на полети може да бъде предоставено по-късно, но в срок не по-малък от 60 дни преди датата на планираната експлоатация. г) Заявлението за промяна на свидетелството за авиационен оператор трябва да бъде подадено най-малко 30 дни преди датата на планираната експлоатация, освен ако не е договорено друго. д) Заявлението за подновяване на свидетелството за авиационен оператор трябва да бъде подадено най-малко 30 дни преди края на срока на валидност, освен ако не е договорено друго. е) При обстоятелства, различни от изключителните, органът трябва да бъде уведомен поне 10 дни предварително за предложена промяна на лицата, заемащи номинираните постове. „Допълнение 1 към OPS 1.175 Съдържание и условия на свидетелството за авиационен оператор В свидетелството за авиационен оператор се посочват: а) наименованието и местоположението (основно място на дейност) на оператора; б) датата на издаване и периодът на валидност; в) описанието на типа разрешена експлоатация; г) типът(овете) самолет(и), разрешен(и) за използване; д) регистрационните знаци на разрешения(те) самолет(и), като освен това операторите могат да получат одобрение за система за информиране на органа за регистрационните знаци на самолетите, експлоатирани по тяхното свидетелство за авиационен оператор; е) разрешените зони на експлоатация; ж) специалните ограничения; и з) специалните пълномощия/одобрения, като например: — CAT II/CAT III (включително одобрени минимуми) — (MNPS) Минимални навигационни спецификации — (ETOPS) Увеличен обхват на експлоатация за самолети с два двигателя — (RNAV) Зонална навигация — (RVSM) Намалени минимуми за вертикална сепарация — Превоз на опасни товари — Право да извършва първоначално обучение по безопасност на кабинния екипажи, ако е приложимо, да прави заверките, посочени в подчаст О, за тези оператори, които пряко или непряко предоставят такова обучение. „Допълнение 2 към OPS 1.175 Управление и организация на притежателите на свидетелството за авиационен оператор а) Общи разпоредби: Операторът трябва да има солидна и ефективна управленска структура, за да осигури безопасното провеждане на авиационната експлоатация. Лицата, заемащи номинираните постове, трябва да притежават управленска компетентност заедно с техническа/експлоатационна квалификация в авиацията. б) Лица, заемащи номинираните постове: 1. Описанието на функциите и отговорностите на лицата, заемащи номинираните постове, включително техните имена, трябва да се съдържа в ръководството за провеждане на полети и органът трябва да бъде уведомяван писмено за всяка планирана или извършена промяна в назначенията или функциите. 2. Операторът трябва да предприеме мерки, за да осигури непрекъснат надзор при отсъствие на лицата, заемащи номинираните постове. 3. Лице, номинирано за поста от притежателя на свидетелство за авиационен оператор (САО), не трябва да бъде номинирано за този пост от друг притежател на свидетелство за авиационен оператор, освен ако това не е приемливо за органа. 4. Лицата, които са номинирани за постовете, трябва да бъдат наети на работа с достатъчна дължина на работния ден, за да могат да изпълняват управленските функции, свързани с мащаба и обхвата на експлоатацията. в) Съответствие и надзор на персонала: 1. Членове на екипажи. За планираната експлоатация операторът трябва да наеме на работа достатъчно полетен и кабинен екипаж, който е преминал обучение и проверки в съответствие с подчасти Н и О, ако е уместно. 2. Наземен персонал: i) Броят на наземния персонал зависи от естеството и мащаба на експлоатацията. В експлоатационните отдели и в отделите за наземно обслужване трябва да бъде назначен обучен персонал, който е запознат подробно с отговорностите си в организацията. ii) Оператор, който сключва договор с други организации за извършване на определени видове експлоатация, запазва отговорността за поддържането на съответните стандарти. При такива обстоятелства на номинираното на поста лице трябва да се възложи задачата да осигурява, че всеки нает възложител отговаря на необходимите стандарти. 3. Надзор: i) Броят на лицата по надзора, които трябва да бъдат определени, зависи от структурата на оператора и броя на наетия персонал. ii) Задълженията и отговорностите на тези лица по надзора трябва да бъдат определени и всички мерки трябва да бъдат взети, така че те да могат да изпълняват отговорностите си по надзора. iii) Надзорът на членовете на екипажите и на наземния персонал трябва да се извършва от хора, които притежават опит и лични качества, даващи им възможност да осигурят спазване на стандартите, посочени в ръководството за провеждане на полети. г) Помещения: 1. Операторът трябва да осигури, че работното пространство във всяка експлоатационна база е достатъчно за персонала, зает с безопасността на полетната експлоатация. Трябва да се отчитат нуждите на наземния състав във връзка с експлоатационния контрол, съхраняването на важни записи и планирането на полети от екипажите. 2. Офис оборудването трябва да осигурява възможност без закъснение да се разпространяват експлоатационни инструкции и друга информация до всички заинтересовани лица. д) Документация: Операторът трябва да предприеме мерки за разработването на ръководства, изменения и друга документация. „ПОДЧАСТ Г ЕКСПЛОАТАЦИОННИ ПРОЦЕДУРИ OPS 1.195 Оперативен контрол Операторът: а) установява и поддържа метод за упражняване на оперативен контрол, одобрен от органа; и б) упражнява оперативен контрол за всеки полет, провеждан при условията на неговото свидетелство за авиационен оператор. OPS 1.200 Ръководство за провеждане на полети Операторът предоставя ръководство за провеждане на полети в съответствие с подчаст П, за използване и насоки при осъществяване на дейността от експлоатационния персонал. OPS 1.205 Компетентност на експлоатационния персонал Операторът гарантира, че персоналът, назначен или пряко ангажиран в наземната и полетната експлоатация, е надлежно инструктиран, демонстрирал е способност за изпълнение на специфичните си задължения и е запознат със своите отговорности и взаимовръзката на своите задължения с цялостната експлоатация. OPS 1.210 Установяване на процедури а) Операторът установява процедури и инструкции за всеки тип самолет, съдържащи задълженията на наземния състав и на членовете на екипажа, за всички видове експлоатация на земята и в полет. б) Операторът установява система за проверки под формата на карти за контролни проверки (чек-лист система), които да бъдат използвани от членовете на екипажа във всички етапи от експлоатацията на самолетите при нормални, особени и аварийни условия, както е приложимо, за да се гарантира спазването на експлоатационните процедури така, както са описани в ръководството за провеждане на полети. в) Операторът не може да изисква член на екипажа да изпълнява други дейности в критични етапи на полета, освен необходимите за безопасната експлоатация на самолета. OPS 1.215 Обслужване на въздушното движение Операторът осигурява, че полетите му са под контрола на органите за обслужване на въздушното движение винаги, когато това е възможно. OPS 1.216 Оперативни инструкции по време на полет Операторът осигурява, че неговите оперативни инструкции по време на полет, включващи промяна в полетния план, при възможност се координират със съответните органи за обслужване на въздушното движение, преди да се предадат към самолета. OPS 1.220 Одобряване на летища от оператора Операторът одобрява използването само на онези летища, които са подходящи за типа(овете) самолет(и) и естеството на експлоатация. OPS 1.225 Експлоатационни минимуми на летищата а) Операторът определя експлоатационни минимуми на летищата, установени в съответствие с OPS 1.430, за всяко излитане или кацане, или за резервно летище, разрешено за използване в съответствие с OPS 1.220. б) Всяко увеличение, наложено от органа, трябва да бъде добавено към посочените минимуми в съответствие с буква а) по-горе. в) Минимумите за всяка специфична процедура за подход и кацане се считат за приложими, ако: 1. наземното оборудване, необходимо за изпълнение на процедурата съгласно съответната схема, е функциониращо; 2. системите на самолета, необходими за този тип процедура, са функциониращи; 3. необходимите критерии за експлоатация на самолета са изпълнени; и 4. екипажът е съответно квалифициран. OPS 1.230 Инструментални процедури за излитане и подход а) Операторът осигурява използването на инструменталните процедури за излитане и подход за кацане, установени от държавата, на чиято територия се намира летището. б) Независимо от буква а), командирът може да получи разрешение от органите за контрол на въздушното движение за отклонение от публикуваната стандартна процедура за излитане или подход за кацане, при условие че са изпълнени критериите за поддържане на минимална безопасна височина над препятствията и са отчетени всички експлоатационни условия. Финалният подход за кацане трябва да бъде изпълнен визуално или в съответствие с установената процедура за инструментален подход. в) Операторът може да прилага различни от описаните в буква а) процедури само при условие че те са одобрени от държавата, на чиято територия се намира летището, и са приети от органа. OPS 1.235 Процедури за намаляване на шума а) Операторът установява експлоатационни процедури за намаляване на шума по време на инструментална полетна експлоатация в съответствие с документа на ICAO PANS OPS том 1 (Doc 8168-OPS/611). б) Процедурите за намаляване на шума при набиране на височина при излитане, определени от оператора за всеки тип самолет, трябва да бъдат еднакви за всички летища. OPS 1.240 Маршрути и зони за експлоатация а) Операторът гарантира, че експлоатацията на самолета се осъществява само по маршрути и в зони, в които: 1. предоставяното наземно оборудване и обслужване, включително метеорологичното обслужване, съответстват на планираната експлоатация; 2. характеристиките на самолета, планиран за използване, отговарят на изискванията за минимални височини на полета; 3. оборудването на самолета, планиран за използване, съответства на минимално необходимото оборудване за планираната експлоатация; 4. необходимите карти и схеми са налице (вж. OPS 1.135, буква а), точка 9); 5. ако се използват самолети с два двигателя, има подходящи летища в рамките на ограниченията по време/разстояние според OPS 1.245; 6. ако се използват самолети с един двигател, има площадки, позволяващи безопасно изпълнение на принудително кацане. б) Операторът гарантира, че експлоатацията се осъществява в съответствие с ограниченията по маршрутите и зоните на експлоатация, въведени от органа. OPS 1.241 Експлоатация в определен обем въздушно пространство с намалени минимуми на вертикална сепарация (RVSM) Операторът няма да експлоатира самолет в определени обеми от въздушно пространство, в които, на основата на регионални аеронавигационни споразумения, се прилага минимум за вертикална сепарация от 300 m (1 000 ft), освен ако това не е одобрено от органа (одобрение за RVSM). (Вж. също OPS 1.872). OPS 1.243 Експлоатация в зони с определени навигационни изисквания а) Операторът гарантира, че самолет, който се експлоатира в зони или обеми от въздушно пространство, или по маршрути, за които са били определени навигационни изисквания, е сертифициран в съответствие с тези изисквания и, ако е необходимо, че органът е предоставил съответното одобрение за експлоатация. (Вж. също OPS 1.865, буква в), точка 2, OPS 1.870 и OPS 1.872). б) Операторът на самолет, който се експлоатира в зоните, посочени в буква а), гарантира, че всички процедури при извънредни случаи, определени от органа, отговорен за съответното въздушно пространство, са включени в ръководството за провеждане на полети. OPS 1.245 Максимално разстояние от подходящо летище за самолети с два двигателя без одобрение за ETOPS а) С изключение на случаите, когато има специално одобрение от органа в съответствие с OPS 1.246, буква а) (одобрение за ETOPS), операторът няма да експлоатира самолети с два двигателя по маршрут, съдържащ точка, отстояща на по-голямо разстояние от подходящото летище, освен в случай на: 1. самолети с летателни характеристики клас А с: i) максимална одобрена конфигурация на пътническите места от 20 и повече; или ii) с максимална маса на излитане, равна или по-голяма от 45 360 kg, на разстояние, което може да бъде прелетяно в рамките на 60 минути с крейсерска скорост за един отказал двигател, определено в съответствие с буква б) по-долу; 2. самолети с летателни характеристики клас А с: i) максимална одобрена конфигурация на пътническите места от 19 или по-малко; и ii) максимална маса на излитане, по-малка от 45 360 kg, на разстояние, което може да бъде прелетяно в рамките на 120 минути или, ако е одобрено от органа — до 180 минути за турбореактивни самолети с крейсерска скорост за един отказал двигател, определено в съответствие с буква б) по-долу; 3. самолети с летателни характеристики клас В или С: i) на разстояние, което може да бъде прелетяно в рамките на 120 минути с крейсерска скорост за един отказал двигател, определено в съответствие с буква б) по-долу; или ii) 300 морски мили, в зависимост от това кое е по-малко. б) Операторът определя скорост за изчисляване на максималното разстояние до подходящо летище за всеки експлоатиран тип или вариант на самолет с два двигателя, ненадвишаваща VMO, на базата на действителната въздушна скорост, която самолетът може да поддържа с един отказал двигател при следните условия: 1. международна стандартна атмосфера (ISA); 2. полетно ниво: i) за турбореактивни самолети при: А) полетно ниво 170; или Б) максималното полетно ниво, до което самолетът с един отказал двигател може да набере височина и да я поддържа при използване на общия стандарт за набиране на височина, посочен в ръководството за летателна експлоатация на самолета, в зависимост от това кое е по-малко; ii) за витлови самолети при: А) полетно ниво 80; или Б) максималното полетно ниво, до което самолетът с един отказал двигател може да набере височина и да я поддържа при използване на общия стандарт за набиране на височина, посочен в ръководството за летателна експлоатация на самолета, в зависимост от това кое е по-малко; 3. максимална непрекъсната тяга или мощност на работещия двигател; 4. маса на самолета, която е не по-малка от масата при: i) излитане на морско ниво при максимална маса за излитане; и ii) набиране на височина с всички двигатели до оптималната крейсерска височина за дълъг полет; и iii) крейсерска скорост на всички двигатели при дълъг крейсерски полет на тази височина, докато времето след излитане стане равно на приложимия праг, посочен в буква а) по-горе; в) Операторът трябва да осигури, че следните данни, специфични за всеки тип или вариант самолет, са включени в ръководството за провеждане на полети: 1. крейсерска скорост за един отказал двигател, определена в съответствие с буква б) по-горе; и 2. максималното разстояние от подходящо летище, определено в съответствие с букви а) и б) по-горе. Забележка: Скоростите и височините (полетните нива), посочени по-горе, са предвидени само за използване при установяване на максималното разстояние от подходящо летище. OPS 1.246 Увеличен обхват на експлоатация за самолети с два двигателя (ETOPS) а) Операторът не следва да извършва експлоатация извън праговото разстояние, определено в съответствие с OPS 1.245, освен ако няма одобрение за това от органа (одобрение за ETOPS). б) Преди провеждането на ETOPS полет операторът осигурява, че по маршрута има подходящо резервно летище в рамките или на одобреното време за отклонение, или на времето за отклонение, базирано на статуса на самолета по MEL, което е по-кратко (вж. също OPS 1.297, буква г). OPS 1.250 Установяване на минимални височини за полет а) Операторът установява минимални височини на полета и методи за определяне на тези височини за всички участъци от маршрута за прелитане, които осигуряват спазване на изискванията за безопасна височина над препятствията при отчитане на изискванията от подчасти от Е до И. б) Всеки метод за установяване на минимални височини за полет трябва да бъде одобрен от органа. в) Когато минималните височини за полет, установени от държавите, над които се прелита, са по-високи от тези, установени от оператора, се прилагат по-високите стойности. г) При установяването на минимални височини на полет операторът отчита следните фактори: 1. точността, с която може да бъде определена позицията на самолета; 2. вероятната неточност на използваните висотомери; 3. характеристиките на терена (например внезапни промени във височината на релефа) по маршрутите или в зоните, в които се извършва експлоатацията; 4. вероятността за въздействие на неблагоприятни метеорологични условия (например силна турбуленция и низходящи въздушни течения); и 5. възможни неточности на аеронавигационните карти. д) При изпълнение на изискванията по буква г) по-горе се отчита и влиянието на: 1. корекциите за отклоненията от стандартните стойности на температурата и атмосферното налягане; 2. изискванията на органа за контрол на въздушното движение; и 3. всички предвидими случайни събития по планирания маршрут. OPS 1.255 Политика за горивото а) Операторът трябва да установи политика за горивото за целите на планиране на полетите и за препланиране в полет, прилагането на която осигурява достатъчно количество гориво на борда на самолета за планирания полет и резерв за покриване на евентуални отклонения от него. б) Операторът осигурява, че планирането на полетите се базира като минимум на точки 1 и 2 по-долу: 1. Процедурите, съдържащи се в ръководството за провеждане на полети и данни, получени от: i) данните, предоставени от производителя на самолета; или ii) специфичните данни за съответния самолет, получени от системата за следене на консумацията на гориво. 2. Експлоатационните условия, при които ще бъде изпълнен полетът, включително: i) данните за фактическия разход на гориво на самолета; ii) предвидената маса; iii) очакваните метеорологични условия; и iv) процедурите и ограниченията на органите за обслужване на въздушното движение. в) Операторът осигурява, че предполетните изчисления за необходимото използваемо гориво за полет включват: 1. гориво за рулиране; 2. гориво за изпълнение на полета; 3. резервно гориво, включващо: i) гориво за случайни отклонения; ii) гориво до резервното летище, ако се изисква резервно летище (това не възпрепятства летището на излитане да бъде избрано като резервно летище); iii) резервно гориво при кацане; и iv) допълнително гориво, ако е необходимо за типа експлоатация (например ETOPS); и 4. допълнително гориво, ако се изисква от командира на самолета. г) Операторът гарантира, че процедурите за преизчисляване на използваемо гориво по време на полет, изисквани при продължаване на полета по маршрута или за полет до летище, различно от първоначално планираното летище за местоназначение, включват: 1. гориво за оставащата част от полета; 2. резервно гориво, включващо: i) гориво за случайни отклонения; ii) гориво до резервното летище, ако се изисква резервно летище (това не възпрепятства летището на излитане да бъде избрано като резервно летище); iii) резервно гориво при кацане; и iv) допълнително гориво, ако е необходимо за типа експлоатация (например ETOPS); и 3. допълнително гориво, ако се изисква от командира на самолета. OPS 1.260 Превоз на пътници с намалена подвижност а) Операторът установява процедури за превоз на пътници с намалена подвижност (ПНП). б) Операторът осигурява, че пътниците с намалена подвижност не са разположени или заемат места, където тяхното присъствие би могло да: 1. възпрепятства екипажа при изпълнението на задълженията му; 2. възпрепятства достъпа до аварийното оборудване; или 3. възпрепятства аварийната евакуация на самолета. в) Командирът трябва да бъде уведомен, когато се предвижда превоз на пътници с намалена подвижност. OPS 1.265 Превоз на пътници с ограничени права за достъп, депортирани пътници или задържани лица Операторът установява процедури за превоз на пътници с ограничен достъп, депортирани пътници и задържани лица, за да осигури безопасността на самолета и намиращите се в него лица. Командирът трябва да бъде уведомен, когато се предвижда превоз на посочените по-горе лица. OPS 1.270 Натоварване на ръчен багаж и карго (вж. допълнение 1 към OPS 1.270) а) Операторът установява процедури, гарантиращи, че в пътническата кабина се превозва само такъв ръчен багаж, който може да бъде разположен подходящо и сигурно. б) Операторът установява процедури, гарантиращи, че всеки багаж или товар, превозван на борда, който може да причини наранявания и повреди или да възпрепятства достъпа до изходите, ще е разположен в място, конструирано така, че да осигури неговата неподвижност. OPS 1.275 Оставено целенасочено празно OPS 1.280 Настаняване на пътниците Операторът установява процедури, гарантиращи, че пътниците са настанени така, че в случай, изискващ аварийна евакуация на самолета, да я улесняват по най-добрия начин, а не да я възпрепятстват. OPS 1.285 Инструктаж за пътниците Операторът осигурява, че: а) Общи разпоредби: 1. Пътниците са инструктирани устно за изискванията за безопасност. Част от инструктажа или целият инструктаж може да бъде представен под формата на аудиовизуална презентация. 2. На пътниците са осигурени аварийни карти, съдържащи инструкции по безопасност под формата на схеми, показващи използването на аварийно-спасителното оборудване и изходите, които биха могли да се използват от пътниците; б) Преди излитане: 1. На пътниците се дава информация за следното, ако е приложимо: i) правилата за тютюнопушене; ii) облегалките на креслата да са изправени и сгъваемите масички да са прибрани; iii) разположението на аварийните изходи; iv) разположението и използването на аварийната маркировка на пода; v) разполагането на ръчния багаж; vi) ограниченията при използване на преносими електронни устройства; и vii) разположението и съдържанието на аварийните карти с инструкции по безопасност; и 2. На пътниците се демонстрира следното: i) използването на предпазните колани, включително начините за тяхното закопчаване и разкопчаване; ii) разположението и използването на кислородно оборудване, ако се изисква (вж. OPS 1.770 и OPS 1.775). Пътниците могат да бъдат инструктирани също така да загасят всички димящи материали, когато се използва кислород; и iii) разположението и използването на спасителните жилетки, ако се изисква (вж. OPS 1.825). в) След излитане: 1. На пътниците се припомня следното, ако е приложимо: i) правилата за тютюнопушене; и ii) използването на предпазните колани, включително препоръката, свързана с безопасността, пътниците да останат със закопчани предпазни колани в седнало положение, независимо от изгасването на светлинния знак за предпазните колани. г) Преди кацане: 1. На пътниците се припомня следното, ако е приложимо: i) правилата за тютюнопушене; ii) използването на предпазните колани; iii) облегалките на креслата да са изправени и сгъваемите масички да са прибрани; iv) разполагането на ръчния багаж; и v) ограниченията при използване на преносими електронни устройства. д) След кацане 1. На пътниците се припомня следното, ако е приложимо: i) правилата за тютюнопушене; и ii) използването на предпазните колани. е) В аварийна ситуация по време на полет пътниците се инструктират за действията, които е необходимо да предприемат според обстоятелствата. OPS 1.290 Подготовка за полета а) Операторът осигурява попълването на експлоатационен полетен план за всеки планиран полет. б) Командирът не започва полет, ако той/тя не е убеден(а), че: 1. самолетът е летателно годен; 2. самолетът не се експлоатира в несъответствие с разпоредбите на списъка с отклонения на конфигурацията (CDL); 3. инструментите и оборудването, необходими за провеждане на полета в съответствие с подчасти К и Л, са налице; 4. инструментите и оборудването са функциониращи с изключение на предвидените в MEL; 5. тези части от ръководството за провеждане на полети, които са необходими за извършване на полета, са налице; 6. на борда са налични документите, допълнителната информация и бланките, изисквани по OPS 1.125 и OPS 1.135; 7. актуални карти и свързана документация или еквивалентни данни са налични за планираната експлоатация на самолета, включително за всяко отклонение, което може да се предвиди. Тук се включват всякакви таблици за преобразуване, необходими за експлоатация, при която трябва да се използват метрични височини и полетни нива; 8. наземното оборудване и обслужване, необходими за планирания полет, са налице и са достатъчни; 9. разпоредбите, посочени в ръководството за провеждане на полети във връзка с гориво, смазочни материали, кислород, минимални безопасни височини, експлоатационни минимуми на летищата и налични резервни летища, когато се изисква, могат да бъдат изпълнени за планирания полет; 10. товарът е правилно разпределен и безопасно укрепен; 11. масата на самолета в началото на пробега за излитане е такава, че позволява изпълнение на полета в съответствие с подчасти от Е до И, както е приложимо; и 12. всички експлоатационни ограничения в допълнение към посочените в точки 9 и 11 по-горе могат да бъдат спазени. OPS 1.295 Избор на летища а) Операторът установява процедури за избор на летища за местоназначение и/или резервни летища в съответствие с OPS 1.220 в процеса на планиране на полета. б) Операторът трябва да избере и определи в експлоатационния план на полета резервно летище на летището за излитане, в случай че не е възможно връщане на летището за излитане поради метеорологични или експлоатационни причини. Резервното летище за излитане трябва да бъде разположено в рамките на: 1. за самолети с два двигателя или: i) един час полетно време с крейсерска скорост с един отказал двигател съгласно ръководството за летателна експлоатация на самолета в стандартни условия на спокойна атмосфера, базирана на действителната излетна маса; или ii) одобреното ETOPS полетно време на оператора, предмет на ограничения по MEL, до максимум два часа с крейсерска скорост с един отказал двигател съгласно ръководството за летателна експлоатация на самолета в стандартни условия на спокойна атмосфера, базирана на действителната излетна маса за самолети и екипажи, упълномощени за ETOPS; или 2. два часа полетно време с крейсерска скорост с един отказал двигател съгласно ръководството за летателна експлоатация на самолета в стандартни условия на спокойна атмосфера, базирана на действителната излетна маса за самолети с три и четири двигателя; и 3. ако в ръководството за летателна експлоатация на самолета не е включен вариант за полет с един отказал двигател с крейсерска скорост, скоростта, която трябва да се използва при изчисленията, трябва да бъде тази скорост, която се достига с останалия(те) двигател(и), работещ(и) на максимален непрекъснат режим. в) Операторът трябва да избере поне едно резервно летище на летището за местоназначение за всеки полет, изпълняван по правилата за полети по прибори, освен ако: 1. и двете: i) продължителността на планирания полет от излитането до кацането не превишава 6 часа; и ii) летището за местоназначение е оборудвано с две отделни писти за излитане и кацане и съответните доклади за метеорологичните прогнози за летището за местоназначение, или всяка комбинация от тях, показват, че за период от един час преди и един час след очакваното време на пристигане в местоназначението височината на долната граница на облаците ще бъде най-малко 2 000 ft или височината на визуалния кръг ще бъде + 500 ft, което е по-голямо, а видимостта ще бъде най-малко 5 km; или 2. летището за местоназначение е изолирано и не съществува подходящо резервно летище. г) Операторът трябва да избере две резервни летища, когато: 1. съответните метеорологични доклади или прогнози за летището за местоназначение, или всяка комбинация от тях, показват, че за период от един час преди и един час след очакваното време на пристигане в местоназначението метеорологичните условия ще бъдат по-лоши от приложимите планирани минимуми; или 2. няма на разположение метеорологична информация. д) Операторът посочва всяко(всички) необходимо(и) резервно(и) летище(а) в експлоатационния план на полета. OPS 1.297 Планови минимуми за полети, изпълнявани по правилата за полети по прибори а) Планови минимуми за летище, резервно на летището за излитане. Операторът няма да определя летище за резервно на летището за излитане, освен ако съответните метеорологични доклади или прогнози, или всяка комбинация от тях, показват, че за времето, започващо един час преди и завършващо един час след планираното време за пристигане на това летище метеорологичните условия ще бъдат на или над приложимите минимуми за кацане, определени в съответствие с OPS 1.225. Задължително се отчита височината на долната граница на облаците, когато е възможно изпълнението само на неточни подходи за кацане и/или визуален кръг. Отчитат се и всички ограничения, свързани с евентуален отказ на един двигател. б) Планови минимуми за летище за местоназначение и резервни летища. Операторът избира летище за местоназначение и/или резервно(и) на това летище, само когато съответните метеорологични доклади или прогнози, или всяка комбинация от тях, показват, че за времето, започващо един час преди и завършващо един час след планираното време за пристигане на това летище, метеорологичните условия ще бъдат на или над приложимите планови минимуми, както следва: 1. планови минимуми за летище за местоназначение с изключение на изолирани летища за местоназначение: i) далечината на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR)/видимостта са определени в съответствие с OPS 1.225; и ii) за неточен подход за кацане височината на долната граница на облаците е равна или по-висока от минималната височината за снижение (MDH); и 2. плановите минимуми за летището(ата) за местоназначение и изолираните летища за местоназначение ще бъдат в съответствие с таблица 1 по-долу: Таблица 1 Планови минимуми — резервни летища по маршрута и летища за местоназначение — изолирани летища за местоназначение Вид подход Планови минимуми Категории II и III Категория I ( забележка 1 ) Категория I Неточен подход ( забележки 1 и 2 ) Неточен подход Неточен подход ( забележки 1 и 2 ) плюс 200 ft/1 000 m Визуален кръг Визуален кръг ( забележки 2 и 3 ) Забележка 1: Далечина на видимост на ПИК (RVR). Забележка 2: Височината на долната граница на облаците трябва да е равна или по-висока от минималната височина за снижаване (MDH). Забележка 3: Видимост в) Планови минимуми за резервно летище по маршрута. Операторът няма да избира летище за резервно летище по маршрута, ако съответните доклади за метеорологичните прогнози, или всяка комбинация от тях, показват, че за времето, започващо един час преди и завършващо един час след планираното време за пристигане на това летище, метеорологичните условия ще бъдат на или над приложимите планови минимуми в съответствие с таблица 1 по-горе. г) Планови минимуми за резервно летище по маршрута при ETOPS полети. Операторът няма да определя летище за резервно летище по маршрута при ETOPS полети, ако съответните доклади за метеорологичните прогнози, или всяка комбинация от тях, показват, че за времето, започващо един час преди и завършващо един час след планираното време за пристигане на това летище, метеорологичните условия ще бъдат на или над приложимите планови минимуми в съответствие с таблица 2 по-долу, и са в съответствие с одобрението за ETOPS на оператора. Таблица 2 Планови минимуми — ETOPS Вид подход за кацане Планови минимуми (отчита се RVR/видимост и долна граница на облаците, ако е приложима) ЛЕТИЩЕ С поне 2 отделни процедури за подход, базирани на две отделни средства, обслужващи две отделни писти за излитане и кацане поне 2 отделни процедури за подход, базирани на две отделни средства, обслужващи една писта за излитане и кацане или поне една процедура за подход, базирана на едно средство за обслужване, обслужващо една писта за излитане и кацане Точен подход категория II, III (ILS, MLS) Минимуми за точен подход категория I Минимуми за неточен подход Точен подход категория I (ILS, MLS) Минимуми за неточен подход Минимуми за полет в кръг или ако не са приложими, минимуми за неточен подход плюс 200 ft/1 000 m Неточен подход По-ниската стойност от минимумите за неточен подход плюс 200 ft/1 000 m или визуален кръг По-високата стойност от минимумите за полет в кръг или неточен подход плюс 200 ft/1 000 m Визуален кръг Минимумите за визуален кръг OPS 1.300 Предаване на ОВД полетен план Операторът гарантира, че полет не може да започне, без да е предаден ОВД полетният му план, или ако не е депозирана необходимата информация, позволяваща на органите за оповестяване да предприемат необходимите действия, ако е необходимо. OPS 1.305 Презареждане/източване на гориво с пътници на борда или когато те са в процес на качване или слизане (вж. допълнение 1 към OPS 1.305) Операторът осигурява, че не се извършва презареждане/източване на гориво с Avgas или друг вид гориво (например Jet-B или еквивалентно), или смес от тези горива, когато пътниците са на борда или когато са в процес на качване или слизане. Във всички други случаи трябва да се вземат необходимите предпазни мерки и на самолета трябва да има достатъчно персонал с необходимата квалификация, готов да започне и ръководи евакуация, използвайки най-подходящите и бързи налични средства. OPS 1.307 Презареждане/източване на други видове гориво Операторът установява процедури за презареждане/източване на други видове гориво (например Jet-B или еквивалентно), при необходимост. OPS 1.308 Бутане и буксиране а) Операторът гарантира, че всички процедури за бутане и буксиране на самолета съответстват на авиационните стандарти и процедури. б) Операторът гарантира, че установяването на самолетите на местоположение преди и след рулиране не се извършва без водило освен в случаите, когато: 1. самолетът е защитен по проект от повреда на системата за управление на носовия колесник; 2. е предвидена система или процедура за подаване на алармен сигнал към екипажа в случай на възникване на такава повреда; 3. влекачът без водило е проектиран така, че да предотвратява повреда на съответния тип самолет. OPS 1.310 Членове на екипажа по работни места а) Членове на полетния екипаж: 1. По време на излитане и кацане всеки член на полетния екипаж, предвиден да заема работно място в пилотската кабина, заема своето място. 2. През останалите фази на полета всеки член на полетния екипаж, предвиден да заема работно място в пилотската кабина, остава на работното си място, освен ако неговото/нейното отсъствие не е необходимо за изпълнение на задълженията му/ѝ, свързани с експлоатацията, или за физиологични нужди, при условие че поне един квалифициран пилот управлява самолета през цялото време. 3. По време на всички фази на полета всеки член на полетния екипаж, предвиден да заема работно място в пилотската кабина, се намира в състояние на бдителност. Ако се установи липса на бдителност се предприемат съответните мерки. При състояние на неочаквана умора може да се приложи процедура за контролирана почивка, организирана от командира, ако работното натоварване позволява това. Контролираната почивка, ползвана по този начин, няма да се счита при никакви обстоятелства за част от периода за почивка за целите на изчисляване на ограниченията на времето за полет, нито ще се използва за оправдаване на период на дежурство. б) Членове на кабинния екипаж. Във всички части на самолета, заети от пътници, членовете на необходимия кабинен екипаж заемат определените им работни места по време на критичните фази на полета. OPS 1.315 Спомагателни средства за аварийна евакуация Операторът прилага процедури, осигуряващи, че преди рулиране, излитане и кацане и когато е безопасно и практически възможно, всички спомагателни средства за аварийна евакуация, които се задействат автоматично, са поставени в положение на готовност за работа. OPS 1.320 Пътнически места, предпазни колани и раменни колани а) Членове на екипажа: 1. По време на излитане и кацане и когато в интерес на безопасността се счита за необходимо по преценка на командира, сигурността на всеки член на екипажа се осигурява чрез всички предвидени предпазни колани и раменни колани. 2. През останалите етапи на полета всеки член на полетния екипаж, когато е на работното си място в пилотската кабина, е със закопчан и затегнат предпазен колан. б) Пътници: 1. Преди излитане и кацане и когато в интерес на безопасността се счита за необходимо, командирът осигурява, че всеки пътник на борда заема място или лежанка със закопчан и затегнат предпазен колан или раменен колан, когато е предвиден такъв. 2. Операторът създава условия, а командирът осигурява, че заемането на една пътническа седалка от повече от един пътник може да бъде разрешено само на определени места и само в случаите, когато седалката се заема от един възрастен пътник и едно бебе, подходящо осигурено с допълнителен предпазен колан или с друго средство. OPS 1.325 Обезопасяване на пътническия салон и кухнята на самолета а) Операторът установява процедури, осигуряващи, че преди рулиране, излитане и кацане всички изходи и спасителни зони са свободни за достъп. б) Командирът осигурява, че преди излитане и кацане и когато по своя преценка счита, че е в интерес на безопасността, всяко оборудване и багаж са подходящо обезопасени. OPS 1.330 Достъп до аварийно-спасителното оборудване Командирът осигурява лесен достъп до аварийно-спасителното оборудване с цел незабавно използване. OPS 1.335 Тютюнопушене на борда а) Командирът осигурява, че тютюнопушенето е забранено за всички на борда: 1. когато командирът прецени така в интерес на безопасността; 2. при престой на самолета на земята, освен ако не е специално разрешено в съответствие с процедурите, определени в ръководството за провеждане на полети; 3. извън определените за пушене зони и в тоалетната(ите); 4. в багажните помещения и/или в други зони за превозване на товари, които не са поставени в пожароустойчиви контейнери; и 5. в тези зони на пътническия салон, в които се подава кислород. OPS 1.340 Метеорологични условия а) При полет по правилата за полети по прибори командирът не: 1. предприема излитане; или 2. продължава след точката, от която влиза в действие коригиран полетен план в случай на препланиране в полет, освен ако не разполага с информация, че очакваните метеорологични условия на летището за местоназначение и/или резервното(ите) летище(а), посочено(и) в OPS 1.295, съответства(т) на или е(са) по-добро(и) от плановите минимуми, посочени в OPS 1.297. б) При полет по правилата за полети по прибори командирът не продължава след: 1. точката за вземане на решение, когато се използва такава процедура; или 2. предварително определена точка, когато се използва такава процедура, освен ако не разполага с информация, че очакваните метеорологични условия на летището за местоназначение и/или резервното(ите) летище(а), предписани в OPS 1.295 съответстват на или са по-добри от приложимите експлоатационни летищни минимуми, посочени в OPS 1.225. в) При полет по правилата за полети по прибори командирът не продължава към планираното летище за местоназначение, освен ако последната налична информация не показва, че в очакваното време на пристигане метеорологичните условия на летището за местоназначение или най-малко на едно резервно летище съответстват или са по-добри от приложимите експлоатационни летищни минимуми. г) При полет по правилата за визуални полети командирът не предприема излитане, ако действителните метеорологични доклади или комбинация от доклади и прогнози показват, че по маршрута или част от него полетът ще бъде изпълнен в условия, предполагащи полет по прибори. OPS 1.345 Лед и други замърсители — наземни процедури а) Операторът установява процедури, които трябва да се изпълняват, когато са необходими наземни проверки за почистване от скреж, сняг, лед, за изпълнение на противообледенителна обработка и свързани проверки на самолета(ите). б) Командирът не предприема излитане, ако външните повърхности на самолета не са почистени от замърсявания, които биха могли да повлияят неблагоприятно върху експлоатационните характеристики и/или управляемостта на самолета с изключение на случаите, разрешени в ръководството за летателна експлоатация на самолета. OPS 1.346 Лед и други замърсители — полетни процедури а) Операторът установява процедури за полети при очаквани или действителни условия на обледеняване. б) Командирът не предприема излитане или не извършва полет при очаквани или действителни условия на обледеняване, освен ако самолетът е оборудван и сертифициран за полети в такива условия. OPS 1.350 Зареждане с гориво и смазочни материали Командирът не започва полет, освен ако не е убеден(а), че самолетът е зареден най-малко с планираното количество гориво и смазочни материали за безопасно завършване на полета, отчитайки очакваните експлоатационни условия. OPS 1.355 Условия за излитане Преди да предприеме излитане, командирът е длъжен да се увери, че в съответствие с предоставената му/ѝ информация метеорологичните условия на летището и условията на планираната за използване писта за излитане и кацане няма да възпрепятстват изпълнението на безопасно излитане и отлитане. OPS 1.360 Прилагане на минимумите за излитане Преди да предприеме излитане, командирът е длъжен да се увери, че далечината на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR) или видимостта в направлението за излитане съответства на приложимия минимум или е по-добра от него. OPS 1.365 Минимални височини на полета Командирът или пилотът, на когото е възложено провеждането на полета, не изпълнява полет на височини, по-ниски от определените минимални безопасни височини на полета, освен когато това е необходимо за излитане или кацане. OPS 1.370 Симулиране на особени ситуации по време на полет Операторът установява процедури, гарантиращи, че особени или аварийни ситуации, изискващи прилагането на всички процедури за особени или аварийни ситуации, или на част от тях, както и симулиране на условия за полет по прибори по изкуствен начин не се допускат по време на изпълнение на търговски полети. OPS 1.375 Процедури за управление на разхода на гориво по време на полет (вж. допълнение 1 към OPS 1.375) а) Операторът установява процедура, гарантираща, че по време на полет се изпълняват процедурите за контрол и управление на разхода на гориво. б) Командирът осигурява, че количеството използваемо гориво, оставащо на борда, е не по-малко от необходимото гориво за полет до летище, където може да бъде осъществено безопасно кацане с наличие на полагащото се резервно гориво при кацане. в) Командирът обявява аварийна ситуация, когато изчисленото използваемо гориво при кацане е по-малко от резервното гориво при кацане. OPS 1.380 Оставено целенасочено празно OPS 1.385 Използване на допълнителен кислород Командирът осигурява, че членовете на полетния екипаж, които имат задължения от съществена важност за безопасната експлоатация на самолета в полет, непрекъснато използват допълнителен кислород, когато височината в кабината превиши 10 000 ft за период, по-дълъг от 30 минути, и когато височината в кабината превиши 13 000 ft. OPS 1.390 Космическа радиация а) Операторът отчита излагането на космическа радиация по време на полет на всички членове на екипажа, които изпълняват служебните си задължения (включително позициониране), и предприема следните мерки за тези екипажи, които са предмет на излагане на космическа радиация повече от 1 mSv на година; 1. оценява степента на излагане на космическа радиация; 2. взема предвид посочената по-горе оценка при организирането на работните разписания с цел намаляване на дозите на облъчване; 3. информира членовете на съответните екипажи за здравословните рискове при тяхната работа; 4. гарантира, че работните разписания за жените членове на екипажа, които са уведомили оператора, че са бременни, осигуряват възможно най-ниската доза облъчване за ембриона и във всеки случай осигуряват, че тази доза не надвишава 1 mSv за периода до края на бременността; 5. осигурява, че се съхраняват индивидуални записи за тези членове на екипажи, които са подложени на високи степени на облъчване. Степените на облъчване се съобщават на отделните членове на екипажи веднъж годишно, както и когато те напускат работа при оператора. б) 1. Операторът не експлоатира самолет над 15 000 m (49 000 ft), освен ако оборудването, посочено в OPS 1.680, буква а), точка 1, не е функциониращо, или не е изпълнена процедурата, описана в OPS 1.680, буква а), точка 2. 2. Командирът или пилотът, на когото е възложено провеждането на полета, започва снижаване веднага, когато това е възможно, при надвишаване на граничните стойности на космическа радиация, посочени в ръководството за провеждане на полети. OPS 1.395 Констатиране на близост със земята Когато бъде констатирана неочаквана близост със земята от член на полетния екипаж или от системата за предупреждение за близост със земята, командирът или пилотът, на когото е възложено провеждането на полета, осигурява незабавното предприемане на коригиращи действия за създаване на безопасни условия за полет. OPS 1—398 Използване на бордовата система за избягване на сблъсък (ACAS) Операторът установява процедури, за да осигури, че: а) когато бордовата система за избягване на сблъсък е инсталирана и е функционираща, тя се използва по време на полет в режим, който дава възможност да бъдат генерирани инструкции за разрешаване на конфликта (RA), освен в случаите, когато това не е подходящо за съществуващите в момента условия. б) Когато чрез бордовата система за избягване на сблъсък се установи прекалена близост до друго въздухоплавателно средство (RA), командирът или пилотът, на когото е възложено провеждането на полета, трябва да гарантира, че незабавно се предприемат всички коригиращи действия, посочени от RA, освен ако това не излага на риск безопасността на самолета. Коригиращите действия: i) не трябва да бъдат в противоречие с посоченото от RA; ii) трябва да съответстват на посоченото в RA, дори ако това противоречи на вертикалния елемент на инструкциите от органа за контрол на въздушното движение; iii) трябва да бъдат ограничени до възможния минимум, за да отговорят на посоченото в RA. в) Определени са предписания за комуникацията между бордовата система за избягване на сблъсък и органа за контрол на въздушното движение. г) Когато конфликтът се разреши, самолетът незабавно се подчинява отново на инструкциите на разрешението на органа за контрол на въздушното движение или на неговото разрешение. OPS 1.400 Условия за подход за кацане и кацане Преди да започне подход за кацане, командирът е задължен да се убеди в съответствие с наличната информация, че метеорологичните условия на летището и условията на планираната за използване писта за излитане и кацане няма да възпрепятстват изпълнението на безопасен подход, кацане или преминаване на втори кръг, отчитайки експлоатационните характеристики, съдържащи се в ръководството за провеждане на полети. OPS 1.405 Започване и продължаване на подхода за кацане а) Командирът или пилотът, на когото е възложено провеждането на полета, може да предприеме инструментален подход за кацане независимо от докладваната далечина на видимост (RVR)/видимост на пистата за излитане и кацане, но подходът няма да бъде продължен след далечния маркер или еквивалентна точка, ако докладваната далечина на видимост/видимост на пистата за излитане и кацане е по-малка от приложимите минимуми. б) Когато RVR не е налице, стойностите ѝ могат да бъдат получени чрез преобразуване на докладваната видимост в съответствие с допълнение 1 към OPS 1.430, буква з). в) Ако след прелитането на далечния маркер или еквивалентна точка в съответствие с буква а) по-горе докладваната (RVR)/видимост на пистата за излитане и кацане спадне под приложимите минимуми, подходът може да бъде продължен до височината за вземане на решение (DA/H) или минималната височина за снижаване (MDA/H). г) Където не съществува далечен маркер или еквивалентна точка, командирът или пилотът, на когото е възложено провеждането на полета, взема решение дали да продължи или да прекрати подхода, преди да снижи под 1 000 ft над височината на летището в етапа на финалния подход за кацане. Ако MDA/H е равна или по-голяма от 1 000 ft над височината на летището, операторът установява височина за всяка процедура на подход за кацане, под която подходът не се продължава, ако RVR/видимостта на пистата за излитане и кацане е по-малка от приложимите минимуми. д) Подходът може да бъде продължен под височината за вземане на решение (DA/H или MDA/H) и кацането може да бъде изпълнено, при условие че е установен визуален контакт със земните ориентири на височината на вземане на решение (DA/H или MDA/H) и този контакт се поддържа непрекъснато. е) Далечината на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR) в зоната на опиране се контролира винаги. Ако е докладвана и подходяща, RVR в средната точка и в точката на спиране също се контролира. Минималната стойност на RVR за средната точка е 125 m или RVR, необходима за зоната на опиране, ако е по-малка, и 75 m за точката на спиране. За самолети, оборудвани със система за насочване и контрол на изтъркулването, минималната стойност на RVR за средната точка е 75 m. Забележка: „Подходяща“ в този контекст означава тази част от пистата за излитане и кацане, която се използва по време на високоскоростната фаза от кацането до скорост от приблизително 60 възела. OPS 1.410 Експлоатационни процедури — височина на пресичане на прага Операторът трябва да установи експлоатационни процедури, за да осигури, че самолетът, използван за изпълнение на точни подходи за кацане, пресича прага на пистата за излитане и кацане на височина в безопасния диапазон, когато самолетът се намира в положение и конфигурация за кацане. OPS 1.415 Полетен борден дневник Командирът осигурява попълването на полетния борден дневник. OPS 1.420 Докладване на събития а) Терминология: 1. Инцидент. Събитие, различно от произшествие, свързано с експлоатацията на въздухоплавателни средства, което оказва влияние или може да окаже влияние върху безопасността на експлоатацията. 2. Сериозен инцидент. Инцидент, включващ обстоятелства, които показват, че почти се е стигнало до възникване на произшествие. 3. Произшествие. Събитие, свързано с експлоатацията на въздухоплавателни средства, което възниква между времето на качване на борда на лице с цел полет, до времето, когато всички лица са напуснали борда, при което: i) човек е фатално или сериозно наранен в резултат от: А) пребиваването на въздухоплавателното средство; Б) пряк контакт с произволна част от въздухоплавателното средство, включително части, които впоследствие са отделени от въздухоплавателното средство; или В) пряко излагане на реактивната струя; освен когато се касае за наранявания в резултат на естествени причини, самонаранявания или наранявания, нанесени от друго лице, или когато нараняванията са нанесени на пътници без билети, които се крият извън зоните, които обикновено са на разположение за пътниците и екипажа; или ii) въздухоплавателното средство претърпи повреда или повреда по конструкцията, която влияе неблагоприятно върху здравината на конструкцията, експлоатационните или полетните характеристики на въздухоплавателното средство и обикновено изисква значителен ремонт или подмяна на засегнатия компонент, с изключение на отказ или повреда на двигател, когато повредата е ограничена до двигателя, неговите намотки или допълнителни части; или за повреда, ограничена до пропелери, крайни обтекатели на крилата, антени, гуми, спирачки, обтекатели, малки пукнатини или цепнатини върху обшивката на въздухоплавателното средство; или iii) въздухоплавателното средство липсва или е напълно недостъпно. б) Докладване на инциденти. Операторът установява процедури за докладване на инциденти, като отчита описаните по-долу отговорности и обстоятелствата, посочени в буква г). 1. В OPS 1.085, буква б) се посочват отговорностите на членовете на екипажа за докладване на инциденти, които застрашават или биха застрашили безопасността на експлоатацията. 2. Командирът или операторът на самолета предават доклад до органа за всеки инцидент, който застрашава или би застрашил безопасността на експлоатацията. 3. Докладите трябва да бъдат предадени в срок от 72 часа от момента на идентифициране на инцидента, освен ако изключителни обстоятелства не попречат на това. 4. Командирът осигурява всички известни или вероятни технически дефекти и превишения на техническите ограничения, възникнали по времето, когато той/тя е бил(а) отговорен(на) за полета, да бъдат записвани в техническия борден дневник. Ако недостигът или превишаването на технически ограничения застрашава или би могло да застраши безопасността на експлоатацията, командирът трябва допълнително да предаде доклад до органа в съответствие с буква б), точка 2 по-горе. 5. В случай на инциденти, докладвани в съответствие с буква б), точки 1, 2 и 3 по-горе, възникващи или свързани с отказ, неправилна работа или дефект в самолета, неговото оборудване или всеки елемент от наземното поддържащо оборудване, който предизвиква или може да предизвика неблагоприятно влияние върху летателната годност на самолета, операторът трябва също така да информира организацията, отговорна за проекта или доставчика, ако е приложимо, и организацията, отговорна за непрекъснатата летателна годност, по същото време, по което докладът се подава към органа. в) Докладване на произшествие и сериозен инцидент. Операторът установява процедури за докладване на произшествие и сериозен инцидент, като отчита описаните по-долу отговорности и обстоятелствата, посочени в буква г). 1. Командирът уведомява оператора за всяко произшествие или сериозен инцидент, възникнали, докато той/тя е бил(а) отговорен(на) за полета. В случай че командирът няма възможност за такова уведомление, тази задача се изпълнява от друг член на екипажа, ако има възможност за това, като се отчита последователността на поемане на командването, определена от оператора. 2. Операторът осигурява, че органът в държавата на оператора, най-близкият подходящ орган (ако не, органът в държавата на оператора) и всяка друга организация, за която от държавата на оператора има изискване да бъде информирана, са уведомени с най-бързите налични средства за всяко произшествие и сериозен инцидент, а само в случай на произшествие — поне преди самолетът да е преместен, освен ако изключителни обстоятелства попречат на това. 3. Командирът или операторът на самолета предават доклад до органа в държавата на оператора в срок от 72 часа от момента на възникване на произшествието или сериозния инцидент. г) Специфични доклади. Събитията, за които трябва да се използват специфични уведомления и методи за докладване, са описани по-долу. 1. Инциденти, свързани с въздушното движение. Командирът незабавно уведомява за инцидента съответния орган за обслужване на въздушното движение и го информира за неговото/нейното намерение след приключване на полета да подаде доклад за инцидент, свързан с въздушното движение, когато въздухоплавателното средство е било застрашено от: i) опасно сближаване с друго въздухоплавателно средство; ii) погрешна процедура при обслужване на въздушното движение или неспазване на съответствие с приложимите процедури от органите за обслужване на въздушното движение или от полетния екипаж; iii) отказ на оборудване за обслужване на въздушното движение. В допълнение командирът уведомява органа за инцидента. 2. Инструкции за разрешаване на конфликти от бордовата система за избягване на сблъсък. Командирът уведомява съответния орган за обслужване на въздушното движение и подава ACAS доклад до органа, когато въздухоплавателното средство е извършило по време на полет маневри в отговор на инструкции за разрешаване на конфликти от системата ACAS. 3. Опасност от сблъскване и сблъскване с птици: i) Командирът незабавно информира местния орган за обслужване на въздушното движение, когато е забелязал потенциална опасност от сблъскване с птици. ii) Ако той/тя е разбрал(а), че е възникнало сблъскване с птици, след кацане командирът подава писмен доклад за сблъскване с птици до органа, когато въздухоплавателното средство, за което той/тя е отговорен(на), е било ударено от птици и в резултат от това е настъпила значителна повреда по въздухоплавателното средство или загуба или неправилно функциониране на основна част. Ако ударът с птици е открит в отсъствието на командира, операторът е отговорен за подаването на доклада. 4. Инциденти и произшествия с опасни товари. Операторът докладва за инциденти и произшествия с опасни товари на органа и на съответния орган в държавата, в която се е случил(о) инцидентът или произшествието, както се посочва в допълнение 1 към OPS 1.1225. Първият доклад се изпраща в рамките на 72 часа след събитието, освен ако изпращането му не бъде осуетено от извънредни обстоятелства, и включва известната до този момент информация. Ако е необходимо, във възможно най-кратък срок трябва да се изготви последващ доклад, в който се посочва установената допълнителна информация. (Вж.също OPS 1.1225). 5. Незаконна намеса на борда. След акт на незаконна намеса на борда на въздухоплавателното средство командирът, или в негово/нейно отсъствие операторът, подава доклад, веднага щом това е практически възможно, до местния орган и до органа в държавата на оператора. (Вж. също OPS 1.1245) 6. Възникване на потенциално опасни условия. Командирът уведомява съответния орган за обслужване на въздушното движение веднага щом е практически възможно за възникнали потенциално опасни условия по време на полет, като неправилна работа на наземните и навигационните средства, метеорологично явление или облаци от вулканичен прах. OPS 1.425 Резервирано „Допълнение 1 към OPS 1.270 Натоварване на ръчен багаж и карго Процедурите, установени от оператора за осигуряване, че ръчният багаж и карго са достатъчно и обезопасено натоварени, трябва да отчитат следното: 1. всяка единица багаж в пътническия салон да бъде разположена на място, годно да я побере без усилие; 2. да не се допуска превишаване на ограничението по маса за съответното багажно място; 3. да не се разполага багаж под пътническите места, освен ако те не са оборудвани с ограничителни прегради и багажът е с такъв размер, че може свободно да бъде разположен там; 4. забраната за разполагане на багаж в тоалетните или на багажни рафтове над пътническите места, които не могат да ограничат движението на багажа напред, встрани и нагоре, а така също и ако нямат табела, указваща най-голямата маса, която може да бъде поставена там; 5. багажът и товарът, разположени в затворени багажни рафтове, да бъдат с такива размери, че да не възпрепятстват свободното и сигурно затваряне на ключалките на капаците им; 6. багажът и товарът не трябва да бъдат поставяни там, където могат да ограничат достъпа до аварийното оборудване; и 7. проверки трябва да се правят преди излитане, преди кацане и при включване на светлинните сигнали за закопчаване на предпазните колани, или когато се получи такава инструкция, за да се осигури, че багажът е разположен на места, които не възпрепятстват евакуацията от въздухоплавателното средство и не предизвиква наранявания при падане (или други движения), както е подходящо за съответната фаза от полета. „Допълнение 1 към OPS 1.305 Презареждане/източване на гориво с пътници на борда или когато те са в процес на качване или слизане Операторът трябва да установи експлоатационни процедури за презареждане/източване на гориво с пътници на борда или когато те са в процес на качване или слизане, за да гарантира, че се вземат следните предпазни мерки: 1. едно квалифицирано лице трябва да остане на определено място по време на експлоатационните процедури за презареждане/източване на гориво с пътници на борда. Това квалифицирано лице трябва да бъде способно да направлява аварийните процедури, свързани с противопожарната защита и гасенето на пожари, поддържайки връзки със съответните служби и направлявайки евакуацията на пътниците; 2. установява се двупосочна връзка, налична чрез вътрешната комуникационна система на самолета или чрез други подходящи средства, между наземния състав, надзираващ презареждането с гориво и квалифицирания персонал на борда на самолета; 3. екипажът, персоналът и пътниците трябва да бъдат предупредени, че ще се извършва зареждане или източване на гориво; 4. светлинните знаци „Затегнете предпазните колани“ трябва да бъдат изключени; 5. светлинните знаци „Не пушете“ трябва да бъдат включени заедно с вътрешното осветление, за да се осигури видимост на аварийните изходи; 6. пътниците се информират да освободят предпазните колани и да се въздържат от пушене; 7. на борда се осигурява достатъчен квалифициран персонал, който е подготвен за незабавна аварийна евакуация; 8. ако на борда на самолета се установят горивни изпарения или възникне друга опасност в процеса на зареждане или източване на гориво, зареждането или източването незабавно се прекратява; 9. зоните под изходите, предвидени за аварийна евакуация, и надуваемите улеи при евакуация се поддържат свободни; и 10. осигурена е безопасна и бърза евакуация. „Допълнение 1 към OPS 1.375 Процедури за управление на разхода на гориво по време на полет а) Проверки на горивото по време на полет: 1. Командирът трябва да осигури, че по време на полет се правят редовни проверки на горивото. Оставащото гориво трябва да се записва и да се оценява, като: i) се сравнява действителната консумация с планираната; ii) се проверява, че оставащото гориво е достатъчно за изпълнение на целия полет; и iii) се определя очакваното гориво, оставащо при кацане на летището на местоназначение; 2. съответните данни трябва да бъдат записвани. б) Процедури за управление на разхода на гориво по време на полет: 1. Ако в резултат от проверката на горивото по време на полет се установи, че изчисленото гориво, оставащо при кацане в летището на местоназначение, е по-малко от необходимото гориво до резервното летище плюс резервното гориво при кацане, командирът трябва да вземе предвид въздушното движение и експлоатационните условия на летището на местоназначение заедно с отклонения маршрут до резервното летище и резервното летище на местоназначение, за да вземе решение дали да продължи до летището на местоназначение или да се отклони, така че да кацне с гориво, не по-малко от резервното гориво при кацане. 2. При полет до изолирано летище: се определя последната възможна точка на отклонение до което и да е налично по маршрута резервно летище. Преди достигането на тази точка командирът оценява горивото, което се очаква да остане над изолираното летище, атмосферните условия, въздушното движение и експлоатационните условия на изолираното летище и на всяко от летищата по маршрута преди него, и след това взема решение дали да продължи към изолираното летище или да се отклони към летище по маршрута. „ПОДЧАСТ Д ЕКСПЛОАТАЦИЯ ПРИ ВСЯКАКВИ МЕТЕОРОЛОГИЧНИ УСЛОВИЯ OPS 1.430 Експлоатационни минимуми на летища — общи разпоредби (вж. допълнение 1 към OPS 1.430) а) За всяко летище, планирано за използване, операторът установява експлоатационни минимуми, които не са по-ниски от стойностите, дадени в допълнение 1. Методът за определяне на тези минимуми трябва да бъде приемлив за органа. Тези минимуми не могат да бъдат по-ниски от минимумите, установени от държавата, на чиято територия се намира съответното летище, освен ако това не е специално одобрено от тази държава. Забележка: Предходният параграф не забранява изчисляването на минимумите по време на полет за непланирано резервно летище, ако тези изчисления са извършени в съответствие с приетия метод. б) При определяне на експлоатационните минимуми на летищата, които ще се прилагат за определена експлоатация, операторът задължително отчита: 1. типа и експлоатационните характеристики и характеристиките за обслужване на самолета; 2. състава на полетния екипаж и неговата компетентност и опит; 3. размера и характеристиките на пистите за излитане и кацане, които може да бъдат избрани за използване; 4. съответствието и експлоатационните характеристики на наличните визуални и невизуални наземни средства; 5. оборудването, налично на самолета, за целите на управление и контрол на хоризонталната и вертикалната навигация и положението в пространството при излитане, подход за кацане, изравняване, кацане, изтъркулване и преминаване на втори кръг; 6. препятствията в зоните за подход, преминаване на втори кръг и първоначален набор на височина за изпълнение на непредвидени процедури и съответните безопасни височини над препятствията; 7. безопасните абсолютни/относителни височини над препятствията за съответните процедури за инструментален подход за кацане; и 8. методите за определяне и докладване на метеорологичните условия. в) Категориите на самолетите, използвани в тази подчаст, трябва да се определят в съответствие с метода, даден в допълнение 2 към OPS 1.430, буква в). OPS 1.435 Терминология Термините, използвани в настоящата подчаст, имат следните значения: 1. Полет в кръг. Визуален етап от инструментален подход за кацане за извеждане на самолета в позиция за кацане на пистата за излитане и кацане, която не е подходящо разположена за изпълнение на подход и кацане от права. 2. Процедури при намалена видимост (LVP). Процедури, прилагани на летището с цел осигуряване на безопасна експлоатация при подходи за кацане категория II и III и излитане при намалена видимост. 3. Излитане при намалена видимост (LVTO). Излитане при далечина на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR), по-малка от 400 m. 4. Система за автоматично управление. Система, която включва система за автоматично кацане и/или хибридна система за кацане. 5. Система за автоматично управление с пасивен отказ. Система за автоматично управление, при която в случай на отказ няма съществени отклонения в положението на самолета в пространството, неговото балансиране или траекторията на полета в процеса на подхода за кацане, но автоматично кацане е невъзможно. При система за автоматично управление с пасивен отказ пилотът приема управлението след настъпване на отказа. 6. Система за автоматично управление с работоспособен отказ. Система за автоматично управление, при която в случай на отказ под височината за вземане на решение подходът, изравняването и кацането могат да бъдат извършени автоматично. В случай на отказ системата за автоматично кацане ще функционира като система с пасивен отказ. 7. Хибридна система за кацане с работоспособен отказ. Система, състояща се от основна система за автоматично кацане с работоспособен отказ и вторична независима система за насочване, даваща възможност на пилота да завърши кацането ръчно след отказ на основната система. Забележка: Типичната вторична независима система за насочване се състои от наблюдаван основен дисплей за предоставяне на инструкции, които обикновено са под формата на команди, но може също така да представляват информация за ситуацията (или отклонението). 8. Визуален подход. Подход за кацане, при който не се изпълнява процедура за инструментален подход или част от нея, а се използват визуални ориентири спрямо терена. OPS 1.440 Експлоатация при намалена видимост — общи експлоатационни правила (вж. допълнение 1 към OPS 1.440) а) Операторът не извършва експлоатация категория II или III, освен в случаите, когато: 1. всеки самолет е сертифициран за експлоатация при височини на вземане на решение под 200 ft или за липса на височини за вземане на решения и е оборудван в съответствие със CS-AWO за експлоатация при всякакви метеорологични условия, като оборудването е прието от органа; 2. подходяща система за запис на подхода и/или автоматичното кацане е създадена и се поддържа с цел наблюдение на общата безопасност на експлоатацията; 3. експлоатацията е одобрена от органа; 4. полетният екипаж включва най-малко двама пилоти; и 5. височината на вземане на решение се определя чрез радиовисотомер. б) Операторът не извършва излитане при намалена видимост при по-малко от 150 m RVR (за самолети категория А, В и С) или 200 m RVR (при самолети категория D), освен ако това не е одобрено от органа. OPS 1.445 Експлоатация при намалена видимост — ограничения на летището а) Операторът не използва летище за експлоатация категория II или III, освен ако това летище не е одобрено за такава експлоатация от държавата, на чиято територия се намира. б) Операторът проверява, че са установени и ще бъдат въведени в сила процедури при намалена видимост (LVP) на тези летища, където трябва да се извършва експлоатация при намалена видимост. OPS 1.450 Експлоатация при намалена видимост — обучение и квалификация (вж. допълнение 1 към OPS 1.450) Операторът осигурява, че преди да започне да извършва излитане при намалена видимост, експлоатация категория II и III: 1. всеки член на полетния екипаж: i) отговаря на изискванията за обучение и проверка, посочени в допълнение 1, включително обучение на полетен тренажор за експлоатация до граничните стойности на RVR и височина на вземане на решение, съответстваща на одобрението на оператора за категория II/III; и ii) е квалифициран в съответствие с допълнение 1; 2. обучението и проверката се извършват в съответствие с подробна програма, одобрена от органа и включена в ръководството за провеждане на полети. Това обучение е в допълнение към обучението, посочено в подчаст Н; и 3. квалификацията на полетния екипаж е специфична за експлоатацията и типа на самолета. OPS 1.455 Експлоатация при намалена видимост — експлоатационни процедури (вж. допълнение 1 към OPS 1.455) а) Операторът трябва да установи процедури и инструкции, които да се използват при излитане при намалена видимост и експлоатация по категории II и III. Тези процедури трябва да бъдат включени в ръководството за провеждане на полети и да съдържат задълженията на членовете на полетния екипаж по време на рулиране, излитане, подход за кацане, изравняване, кацане, изтъркулване и преминаване на втори кръг, както е подходящо. б) Командирът се убеждава, че: 1. състоянието на визуалните и невизуалните средства е задоволително, преди да предприеме излитане при намалена видимост или подход за кацане по категория II или III; 2. съответните процедури при намалена видимост са в сила според получената информация от органите за обслужване на въздушното движение, преди да предприеме излитане при намалена видимост или подход за кацане категория II или III; и 3. членовете на полетния екипаж са подходящо квалифицирани, преди да се предприеме излитане при намалена видимост при далечина на видимост на пистата за излитане и кацане по-малка от 150 m (за самолети категории А, В и С) или 200 m (за самолети категория D) или подход за кацане категория II или III. OPS 1.460 Експлоатация при намалена видимост — минимално оборудване а) Операторът трябва да включи в експлоатационното ръководство минималното оборудване, което трябва да бъде функциониращо при започване на излитане при намалена видимост или подход за кацане категория II или III в съответствие с ръководството за летателна експлоатация на самолета или друг одобрен документ. б) Командирът се убеждава, че състоянието на самолета и на съответните бордови системи е подходящо за специфичната експлоатация, която трябва да се извърши. OPS 1.465 Експлоатационни минимуми за полети, изпълнявани по правила за визуални полети (вж. допълнение 1 към OPS 1.465) Операторът гарантира, че 1. Полетите, по правилата за визуални полети, се изпълняват в съответствие с визуалните правила за полети и в съответствие с таблицата в допълнение 1 към OPS 1.465. 2. Специални полети по правилата за визуални полети не се предприемат, когато видимостта е по-малка от 3 km и не се изпълняват, когато видимостта е по-малка от 1,5 km. „Допълнение 1 към OPS 1.430 Експлоатационни минимуми на летищата а) Минимуми за излитане 1. Общи разпоредби i) Определените от оператора минимуми за излитане трябва да бъдат изразени като граници на видимостта или на RVR, като се отчитат всички необходими фактори за всяко летище, планирано за използване, както и характеристиките на самолета. Когато е необходимо да се виждат и избягват препятствията при излитане и/или при принудително кацане, трябва да се определят допълнителни условия (например горна граница на видимостта). ii) Командирът не започва излитане, докато метеорологичните условия на летището на излитане не се изравнят или станат по-добри от условията, включени в приложимите минимуми за кацане на това летище, освен ако не е на разположение подходящо резервно летище за излитане. iii) Когато обявената метеорологична видимост е под изискваната за излитане и RVR не е обявена, излитането може да започне само в случай че командирът може да определи, че RVR/видимостта по дължината на пистата за излитане и кацане е равна или по-добра от необходимия минимум. iv) Когато няма обявена метеорологична видимост за излитане или RVR е обявена, излитането може да започне само в случай че командирът може да определи, че RVR/видимостта по дължината на пистата за излитане и кацане е равна или по-добра от необходимия минимум. 2. Визуални ориентири. Минимумите за излитане трябва да се изберат така че да се осигури надеждно управление на самолета както в случай на прекратяване на излитането при влошени условия, така и при продължено излитане след отказ на критичен двигател. 3. Необходима RVR/видимост i) За самолети с няколко двигатели, чиито експлоатационни характеристики са такива, че в случай на отказ на критичен двигател във всеки момент по време на излитането самолетът може или да прекрати, или да продължи излитането до височина от 1 500 ft над летището, като безопасно прелита над препятствията при допустими превишения, минимумите за излитане, установени от оператора, трябва да бъдат изразени като стойности на RVR/видимостта, не по-ниски от стойностите, дадени в таблица 1 по-долу, освен в случаите, предвидени в точка 4 по-долу: Таблица 1 RVR/видимост при излитане Далечина на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR)/видимост при излитане Съоръжения RVR/Видимост (Забележка 3) Няма сведения (само през деня) 500 m Осветление по ръба на ПИК и/или маркировка по осовата линия 250/300 m ( забележки 1 и 2 ) Осветление по ръба на ПИК и по осовата линия 200/250 m ( забележка 1 ) Осветление по ръба на ПИК и по осовата линия и многократна информация за RVR 150/200 m ( забележки 1 и 4 ) Забележка 1: По-високите стойности се отнасят за самолети от категория D. Забележка 2: При нощни операции е необходимо осветяване най-малко по ръба и в края на пистата. Забележка 3: Обявената стойност за RVR/видимост, отнасяща се за началната част на пробега при излитане, може да се замени по преценка на пилота. Забележка 4: Необходимата стойност за RVR трябва да се постигне за всичките съответни точки за докладване на RVR с изключение на указаното в забележка 3. ii) за самолети с няколко двигателя, чиито експлоатационни характеристики са такива, че не могат да бъдат постигнати експлоатационните възможности, посочени в буква а), точка 3, i), при отказ на критичен двигател може да се наложи незабавно кацане и наблюдаване и избягване на препятствията в зоната за излитане. Тези самолети могат да бъдат експлоатирани до следните минимуми за кацане, при условие че те отговарят на критериите за безопасно прелитане над препятствията при отказ на двигателя на посочената височина. Минимумите, установени от оператора, трябва да се базират на височината, от която може да се построи траектория за кацане с един неработещ двигател. Минимумите за използваната RVR не могат да бъдат по-малки от всяка от стойностите, дадени в таблица 1 по-горе или в таблица 2 по-долу. Таблица 2 Предполагаема височина на отказ на двигател над пистата спрямо RVR/видимост RVR/видимост при излитане — траектория на полета Предполагаема височина на отказ на двигател над пистата за излитане RVR/видимост ( забележка 2 ) < 50 ft 200 m 51—100 ft 300 m 101—150 ft 400 m 151—200 ft 500 m 201—300 ft 1 000 m > 300 ft 1 500 m ( забележка 1 ) Забележка 1: 1 500 m се прилага също, ако не може да се построи траектория на полета при излитане с набор на височина. Забележка 2: Обявената стойност за RVR/видимост, отнасяща се за началната част на пробега при излитане, може да се замени по преценка на пилота. iii) Когато RVR е обявена или няма налична метеорологична видимост, командирът не предприема излитане, освен в случаите, когато той/тя може да определи, че действителните условия удовлетворяват приложимите минимуми за излитане. 4. Изключения към буква а), точка 3, i): i) След одобрение от органа и при условие че са удовлетворени изискванията в букви от А) до Д) по-долу, операторът може да намали минимумите за излитане до 125 m RVR (за самолети от категории A, B и С) или до 150 m RVR (за самолети от категория D), когато: А) е в сила схема за полети при намалена видимост; Б) работи високоинтензивно осветление по осовата линия на пистата, като осветителните тела са разположени на 15 m или по-малко едно от друго, и високоинтензивно осветление отстрани на пистата, като осветителните тела са разположени на разстояние 60 m или по-малко едно от друго; В) членовете на полетния екипаж са завършили удовлетворително обучението си на полетен тренажор; Г) има 90-метрова видимост от пилотската кабина при започване на пробега за излитане; и Д) необходимите параметри на RVR са постигнати за всички съответни точки на докладване на RVR. ii) След одобрение от органа операторът на самолета, използващ одобрена система за напречно (странично) управление на излитането може да намали минимумите за излитане до по-малко от 125 m RVR (за самолети от категории A, B и С) или 150 m RVR (за самолети категория D), но не по-ниско от 75 m, при условие че защитата и оборудването на пистата за излитане и кацане, съответстват на изискванията за приземяване по категория III. б) Неточен подход 1. Системни минимуми на съоръжение i) Операторът трябва да осигури, че системните минимуми при процедури на неточен подход за кацане, базиращи се върху използването на ILS без глисада (само LLZ), VOR, NDB, SRA и VDF, не са по-ниски от стойностите за минималната височина на снижаване (MDH), дадени в таблица 3 по-долу. Таблица 3 Системни минимуми за помощни средства за неточен подход за кацане Системни минимуми Оборудване Минимална MDH ILS (без глисада — LLZ) 250 ft SRA (простираща се до 1/2 NM) 250 ft SRA (простираща се до 1 NM) 300 ft SRA (простираща се до 2 NM) 350 ft VOR 300 ft VOR/DME 250 ft NDB 300 ft VDF (QDM и QGH) 300 ft 2. Минимална височина на снижаване. Операторът трябва да осигури, че минималната височина на снижаване при неточен подход за кацане е не по-малка от: i) относителната височина на прелитане над препятствия (OCH)/минималната височина на прелитане над препятствия (OCL) за категорията на самолета; или ii) системния минимум. 3. Визуални ориентири. Пилотът не може да продължава подхода за кацане под MDA/MDH, ако не вижда и идентифицира ясно най-малко един от следните визуални ориентири на пистата за излитане и кацане, която е планирана за кацането: i) елементите на осветителната система на подхода; ii) прага; iii) маркировките на прага; iv) осветлението на прага; v) опознавателните светлини на прага; vi) индикатора на визуалната глисада; vii) зоната за съприкосновение или маркировката на зоната за съприкосновение; viii) светлините на зоната за съприкосновение; ix) светлините по краищата на пистата за излитане и кацане; или х) други визуални ориентири, приети от органа. 4. Изисквана RVR. Най-ниските минимуми, които трябва да бъдат използвани от оператора при неточни подходи за кацане, са: Забележка 1: Пълно оборудване включва маркировка на пистата за излитане и кацане, осветление на подхода — при 720 m или повече с висока/средна интензивност (HI/MI), осветление на страните на пистата за излитане и кацане, осветление на прага и осветление на края на пистата за излитане и кацане. Светлините трябва да са включени. Забележка 2: Средно оборудване включва маркировка на пистата за излитане и кацане, осветление на подхода — при 420—719 m с висока/средна интензивност (HI/MI), осветление на страните на пистата за излитане и кацане, осветление на прага и осветление на края на пистата за излитане и кацане. Светлините трябва да са включени. Забележка 3: Основно оборудване включва маркировка на пистата за излитане и кацане, осветление на подхода — при по-малко от 420 m с висока/средна интензивност (HI/MI), всякаква дължина на осветлението с ниска интензивност (LI) на подхода, осветление на страните на пистата за излитане и кацане, осветление на прага и осветление на края на пистата за излитане и кацане. Светлините трябва да са включени. Забележка 4: Отсъствие на осветително оборудване включва маркировка на пистата за излитане и кацане, осветление на страните на пистата за излитане и кацане, осветление на прага и осветление на края на пистата за излитане и кацане или въобще отсъствие на осветление. Забележка 5: Таблиците са приложими само към конвенционални подходи с ъгъл на номинален наклон на снижаване не по-голям от 4 o . При по-големи наклони на снижаване обикновено се изисква визуалният контрол на глисадата (например PAPI) също да се вижда при минималната височина на снижаване (MDH). Забележка 6: Посочените по-горе стойности представляват или обявени граници на RVR, или метеорологична видимост, преобразувана в RVR, съгласно буква з) по-долу. Забележка 7: MDH, дадена в таблици 4а, 4б, 4в и 4г, се отнася за първоначално изчислената MDH. Когато се избират свързаните с нея стойности на RVR, не е необходимо да се взема под внимание закръгляването до най-близките 10 ft, което може да се извърши за оперативни цели, например за превръщане в MDA. Таблица 4a RVR за неточен подход за кацане — пълно оборудване Минимуми за неточен подход за кацане Пълно оборудване ( забележки 1, 5, 6 и 7 ) MDH RVR/категория на самолета А B C D 250—299 ft 800 m 800 m 800 m 1 200 m 300—449 ft 900 m 1 000 m 1 000 m 1 400 m 450—649 ft 1 000 m 1 200 m 1 200 m 1 600 m 650 ft и повече 1 200 m 1 400 m 1 400 m 1 800 m Таблица 4б RVR за неточен подход за кацане — средно оборудване Минимуми за неточен подход за кацане Средно оборудване ( забележки 2, 5, 6 и 7 ) MDH RVR/категория на самолета А B C D 250—299 ft 1 000 m 1 100 m 1 200 m 1 400 m 300—449 ft 1 200 m 1 300 m 1 400 m 1 600 m 450—649 ft 1 400 m 1 500 m 1 600 m 1 800 m 650 ft и повече 1 500 m 1 500 m 1 800 m 2 000 m Таблица 4в RVR за неточен подход за кацане — основно оборудване Минимуми за неточен подход за кацане Основно оборудване ( забележки 3, 5, 6 и 7 ) MDH RVR/категория на самолета А B C D 250—299 ft 1 200 m 1 300 m 1 400 m 1 600 m 300—449 ft 1 300 m 1 400 m 1 600 m 1 800 m 450—649 ft 1 500 m 1 500 m 1 800 m 2 000 m 650 ft и повече 1 500 m 1 500 m 2 000 m 2 000 m Таблица 4г RVR за неточен подход за кацане — отсъствие на осветително оборудване Минимуми за неточен подход за кацане Отсъствие на осветително оборудване ( забележки 4, 5, 6 и 7 ) MDH RVR/категория на самолета А Б В Г 250—299 ft 1 500 m 1 500 m 1 600 m 1 800 m 300—449 ft 1 500 m 1 500 m 1 800 m 2 000 m 450—649 ft 1 500 m 1 500 m 2 000 m 2 000 m 650 ft и повече 1 500 m 1 500 m 2 000 m 2 000 m 5. Нощна експлоатация. При нощна експлоатация трябва да бъдат включени най-малко осветителните тела/осветлението отстрани на пистата за излитане и кацане, на прага и на края на пистата за излитане и кацане. в) Точен подход — експлоатация категория I. 1. Общи разпоредби. Експлоатация категория I е прецизен инструментален подход за кацане и кацане с използване на ILS, MLS или PAR с височина на вземане на решение, не по-ниска от 200 ft, и визуален обхват на пистата за излитане и кацане, не по-малък от 550 m. 2. Височина за вземане на решение. Операторът трябва да осигури, че височината за вземане на решение, която трябва да се използва за точен подход за кацане категория I, е не по-малка от: i) минималната височина за вземане на решение, посочена в ръководството за летателна експлоатация на самолета, ако е дадена; ii) минималната височина, до която може да се използват средствата за точен подход, без да е необходим визуален ориентир; iii) OCH/OCL за категорията на самолета, или iv) 200 ft. 3. Визуални ориентири. Пилотът не може да продължава подхода под височината за вземане на решение категория I, определена в съответствие с буква в), точка 2 по-горе, освен в случаите, когато най-малко един от следните визуални ориентири за дадената писта за излитане и кацане се вижда и идентифицира ясно: i) елементите на осветителната система на подхода; ii) прага; iii) маркировките на прага; iv) осветлението на прага; v) опознавателните светлини на прага; vi) индикатора на визуалната глисада; vii) зоната за съприкосновение или маркировката на зоната за съприкосновение; viii) светлините на зоната за съприкосновение; или ix) светлините по краищата на пистата за излитане и кацане. 4. Изисквана RVR. Най-ниските минимуми, които трябва да бъдат използвани от оператора при експлоатация категория I, са: Таблица 5 RVR при подход за кацане категория I в зависимост от оборудването и височината за вземане на решение (DH) Минимуми при категория I Височина на вземане на решение ( забележка 7 ) Оборудване/RVR ( забележка 5 ) Пълно ( забележки 1 и 6 ) Средно ( забележки 2 и 6 ) Основно ( забележки 3 и 6 ) Отсъства ( забележки 4 и 6 ) 200 ft 550 m 700 m 800 m 1 000 m 201—250 ft 600 m 700 m 800 m 1 000 m 251—300 ft 650 m 800 m 900 m 1 200 m 301 ft и повече 800 m 900 m 1 000 m 1 200 m Забележка 1: Пълно оборудване включва маркировка на пистата за излитане и кацане, осветление на подхода — при 720 m или повече с висока/средна интензивност (HI/MI), осветление на страните на пистата за излитане и кацане, осветление на прага и осветление на края на пистата за излитане и кацане. Светлините трябва да са включени. Забележка 2: Средно оборудване включва маркировка на пистата за излитане и кацане, осветление на подхода — при 420—719 m с висока/средна интензивност (HI/MI), осветление на страните на пистата за излитане и кацане, осветление на прага и осветление на края на пистата за излитане и кацане. Светлините трябва да са включени. Забележка 3: Основно оборудване включва маркировка на пистата за излитане и кацане, осветление на подхода — при по-малко от 420 m с висока/средна интензивност (HI/MI), всякаква дължина на осветлението с ниска интензивност (LI) на подхода, осветление на страните на пистата за излитане и кацане, осветление на прага и осветление на края на пистата за излитане и кацане. Светлините трябва да са включени. Забележка 4: Отсъствие на осветително оборудване включва маркировка на пистата за излитане и кацане, осветление на страните на пистата за излитане и кацане, осветление на прага и осветление на края на пистата за излитане и кацане или въобще отсъствие на осветление. Забележка 5: Посочените по-горе стойности представляват или обявени граници на RVR, или метеорологична видимост, преобразувана в RVR, съгласно буква з) по-долу. Забележка 6: Таблицата е приложима към конвенционални подходи с ъгъл на глисадата, по-малък и равен на 4 o . Забележка 7: Височината за вземане на решение, дадена в таблица 5, се отнася за първоначално изчислената височина за вземане на решение (DH). Когато се избират свързаните с нея стойности на RVR, не е необходимо да се взема под внимание закръгляването до най-близките 10 ft, което може да се извърши за оперативни цели, например за превръщане в DA. 5. Експлоатация с един пилот. При експлоатация с един пилот операторът трябва да изчисли минималната RVR за всички подходи в съответствие с OPS 1.430 и настоящото допълнение. Стойност на RVR, по-малка от 800 m, не се допуска освен в случаите, когато се използва подходящ автопилот, свързан с ILS или MLS, при който случай се прилага нормалният минимум. Височината за вземане на решение не трябва да бъде по-малка от минималната височина, използвана на автопилота, умножена по коефициент 1,25. 6. Нощна експлоатация. При нощна експлоатация трябва да бъдат включени най-малко осветителните тела/осветлението отстрани на пистата за излитане и кацане, на прага и на края на пистата за излитане и кацане. г) Точен подход — експлоатация категория II. 1. Общи разпоредби. Експлоатация категория II е прецизен инструментален подход за кацане и кацане с използване на ILS или MLS с: i) височина на вземане на решение под 200 ft, но не по-малка от 100 ft; и ii) далечина на видимост на пистата за излитане и кацане, не по-малка от 300 m. 2. Височина за вземане на решение. Операторът трябва да осигури, че височината за вземане на решение при експлоатация категория II е не по-малка от: i) минималната височина за вземане на решение, посочена в ръководството за летателна експлоатация на самолета, ако е дадена; ii) минималната височина, до която може да се използват средствата за точен подход, без да е необходим визуален ориентир; iii) OCH/OCL за категорията на самолета, или iv) височината за вземане на решение, до която е допуснат да лети екипажът; или v) 100 ft. 3. Визуални ориентири. Пилотът не може да продължава подхода под височината за вземане на решение категория II, определена в съответствие с буква г), точка 2, освен в случаите, когато има траен визуален ориентир, съдържащ участък от най-малко три последователни светлини от осовата линия на осветлението на подхода или на осветлението в зоната за съприкосновение, или на осветлението по страните на пистата за излитане и кацане, или осветлението по осовата линия на пистата за излитане и кацане, или комбинация от тях. Този визуален ориентир трябва да съдържа основен елемент от наземната осветителна схема, т.е. светлинен хоризонт на подхода или прага за приземяване, или линия от осветителните елементи на зоната за съприкосновение. 4. Изисквана RVR. Най-ниските минимуми, които трябва да бъдат използвани от оператора при експлоатация категория II, са: Таблица 6 RVR при подход за кацане по категория II в зависимост от DH Минимум за категория II Автоматично свързване под DH ( вж. забележка 1 ) Височина на вземане на решение RVR/самолет категория A, B и C RVR/самолет категория D 100—120 ft 300 m 300 m ( забележка 2 )/350 m 121—140 ft 400 m 400 m 141 ft и повече 450 m 450 m Забележка 1: Позоваването на „автоматично свързване до под DH“ означава продължено използване на автоматичната система за управление на полета до височина, която не надвишава с повече от 80 % прилаганата височина за вземане на решение (DH). По този начин изискванията за летателна годност могат да окажат влияние върху прилаганата височина за вземане на решение чрез минималната ангажирана височина за автоматичната система за управление на полета. Забележка 2: За самолети от категория D, които извършват автоматично кацане, се използват 300 m. д) Точен подход — експлоатация категория III 1. Общи разпоредби. Експлоатацията категория III се подразделя, както следва: i) Експлоатация категория III А. Прецизен инструментален подход и кацане при използване на ILS или MLS с: А) височина за вземане на решение, по-малка от 100 ft; и Б) далечина на видимост на пистата за излитане и кацане, не по-малко от 200 m. ii) Експлоатация по категория III В. Прецизен инструментален подход и кацане при използване на ILS или MLS с: А) височина за вземане на решение по-малка от 50 ft или без височина за вземане на решение; и Б) далечина на видимост на пистата за излитане и кацане, не по-малка от 200 m, но не по-малка от 75 m. Забележка: Когато височината за вземане на решение (DH) и далечината на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR) не попадат в една и съща категория, стойността на RVR определя в коя категория трябва да се счита, че попада операторът. 2. Височина за вземане на решение. За експлоатация, при която се използва височина за вземане на решение, операторът трябва да осигури, че височината за вземане на решение е не по-малка от: i) минималната височина за вземане на решение, посочена в ръководството за летателна експлоатация на самолета, ако е дадена; ii) минималната височина, до която може да се използват средствата за точен подход, без да е необходим визуален ориентир; или iii) височината за вземане на решение, до която е допуснат да лети екипажът. 3. Експлоатация без височина за вземане на решение. Експлоатация без височина за вземане на решение може да се извършва, ако: i) експлоатацията без височина за вземане на решение е включена в ръководството за летателна експлоатация на самолета; ii) навигационните средства на подхода и оборудването на летището могат да поддържат експлоатация без височина за вземане на решение; и iii) операторът има одобрение за експлоатация категория III без височина за вземане на решение. Забележка: В случая на писта от категория CAT III може да се приеме, че е възможна експлоатация, при която не може да се поддържа височина за вземане на решение, при условие че специфично ограничение е публикувано в AIP или от НОТАМ. 4. Визуални ориентири i) За експлоатация категории III A и III В с пасивен отказ на системите за управление на полета пилотът не може да продължава подхода под височината за вземане на решение, определена в съответствие с буква д), точка 2, освен ако има траен визуален ориентир, съдържащ участък от най-малко три последователни светлини от осовата линия на осветлението на подхода, или на осветлението от зоната за съприкосновение, или на осветлението по страните на пистата за излитане и кацане, или осветлението по осовата линия на пистата за излитане и кацане, или комбинация от тях; ii) за експлоатация категория III В с експлоатационен отказ на системите за управление на полета, използващи височина за вземане на решение, пилотът не може да продължава подхода под височината за вземане на решение, определена в съответствие с буква д), точка 2, освен ако има траен визуален ориентир, съдържащ най-малко един светлинен елемент по осовата линия; iii) за експлоатация категория III без височина за вземане на решение не съществува изискване за визуален контакт с пистата за излитане и кацане преди съприкосновение с нея. 5. Изисквана RVR. Най-ниските минимуми, които трябва да бъдат използвани от оператора при експлоатация категория III, са: Таблица 7 RVR при подход за кацане по категория III в зависимост от височината за вземане на решение (DH) и системата за контрол/насочване на изтъркулването Минимум за категория III Категория на подхода Височина за вземане на решение (ft) ( забележка 3 ) Система за контрол/насочване на изтъркулването RVR (m) III А По-малка от 100 ft Не се изисква 200 m ( забележка 1 ) III B По-малка от 100 ft Отказ — пасивен 150 m ( забележки 1 и 2 ) III B По-малка от 50 ft Отказ — пасивен 125 m III B По-малка от 50 ft или без височина за вземане на решение Отказ — експлоатационен 75 m Забележка 1: Действия на екипажа при отказ на автопилота на или под височината за вземане на решение при експлоатация с пасивен отказ по категория III Забележка 2: За самолети, сертифицирани в съответствие с CS-AWO за експлоатация при всякакви метеорологични условия 321, буква б), точка 3. Забележка 3: Възможността на системата за управление на полета да запазва основните си функции се определя по CS-AWO за експлоатация при всякакви метеорологични условия чрез минималната сертифицирана височина за вземане на решение. е) Полет в кръг 1. Най-ниските минимуми, които трябва да бъдат използвани от оператора за полет в кръг са: Таблица 8 Видимост и MDH за полет в кръг в зависимост от категорията на самолета Категория на самолета А В С D MDH 400 ft 500 ft 600 ft 700 ft Минимална метеорологична видимост 1 500 m 1 600 m 2 400 m 3 600 m 2. Полет в кръг с определени задачи е приета процедура по смисъла на настоящия параграф. ж) Визуален подход. Операторът не използва RVR, по-малка от 800 m, при визуален подход. з) Превръщане на докладвана метеорологична видимост в RVR 1. Операторът трябва да осигури, че превръщането на обявена метеорологична видимост в RVR не се използва за изчисляване на минимумите за излитане, минимумите за категория II или категория III или когато е налична докладвана RVR; Забележка: Ако се докладва, че RVR е над максималната стойност, оценена от летищния оператор, например „RVR повече от 1 500 m“, тя не се счита за докладвана RVR в този контекст и може да бъде използвана таблицата за превръщане. 2. При всички други обстоятелства, освен посочените в буква з), точка 1 по-горе, операторът трябва да осигури, че за превръщането на метеорологичната видимост в RVR се използва следната таблица:. Таблица 9 Превръщане на видимостта в RVR Работещи осветителни тела RVR = (обявена метеорологична видимост) х Ден Нощ Високоинтензивно (HI) осветление на подхода и пистата 1,5 2,0 Всеки друг вид осветителна инсталация, различна от горепосочената 1,0 1,5 Няма осветление 1,0 Не се прилага „Допълнение 2 към OPS 1.430, буква в) Категории на самолетите — експлоатация при всякакви метеорологични условия а) Класификация на самолетите Критерий, който се отчита при класификацията на самолетите по категории, е приборната въздушна скорост при пресичане на прага на пистата за излитане и кацане (VAT), която е равна на скоростта на пропадане (VSO), умножена по 1,3, или на скоростта на пропадане при нормално претоварване от 1 g (VS1G), умножена по 1,23, при конфигурация на самолета за кацане и максимална сертифицирана маса на кацане. Категориите на самолетите, съответстващи на стойностите на VAT, са дадени в таблицата по-долу: Категория на самолета VAT А По-малко от 91 kt В от 91 до 120 kt С от 121 до 140 kt D от 141 до 165 kt E от 166 до 210 kt Конфигурацията за кацане, която трябва да бъде взета предвид, се определя от оператора или от производителя на самолета. б) Постоянна промяна на категорията (максимална маса за кацане) 1. Операторът може да определи постоянна, по-ниска маса за кацане и да използва тази маса за определяне на въздушната скорост над прага на пистата за излитане и кацане (VAT), ако това е одобрено от органа. 2. Категорията, определена за даден самолет, е постоянна величина и следователно не зависи от променливите условия на всекидневната експлоатация. „Допълнение 1 към OPS 1.440 Експлоатация при намалена видимост — общи експлоатационни правила а) Общи разпоредби. Следните процедури се прилагат при въвеждането и одобрението на експлоатация при намалена видимост. б) Експлоатационна демонстрация. Целта на експлоатационната демонстрация е да се определи или потвърди използването и ефективността на приложимите процедури за системите за управление на полета на въздухоплавателните средства, за обучението и полетния екипаж, програмата за техническо обслужване, както и да се одобрят ръководствата, приложими за категории II/III. 1. Най-малко 30 подхода и кацания трябва да бъдат извършени при експлоатация с използване на системи категории II/III, монтирани на всеки тип въздухоплавателно средство, ако необходимата DH е равна или по-голяма от 50 ft. Ако DH е по-малка от 50 ft, е необходимо да бъдат извършени поне 100 подхода и кацания, освен ако органът не е одобрил друго. 2. Ако операторът има различни варианти на един и същ тип въздухоплавателни средства, използващи едни и същи основни системи за управление на полета и за изобразяване на данни на същия тип въздухоплавателно средство, операторът трябва да покаже, че различните варианти имат задоволителни експлоатационни характеристики, но не е задължен да проведе пълна експлоатационна демонстрация за всеки вариант. Органът може също така да приеме намаляване на броя на подходите и кацанията на базата на кредита на доверие, получен от опита на друг оператор, притежаващ свидетелство за авиационен оператор, издадено в съответствие с OPS 1, който използва същия тип или вариант самолети и процедури. 3. Ако броят на неуспешните подходи надвишава 5 % от всички подходи (например неуспешни кацания, разединяване на системи), програмата за оценка трябва да бъде продължена на стъпки от най-малко 10 подхода и кацания до постигане на обща степен на неуспешни подходи под 5 %. в) Събиране на данни за експлоатационни демонстрации. Всеки заявител трябва да разработи метод за събиране на данни (например формуляр, който да се използва от полетния екипаж), за да записва характеристиките на подходите и кацанията. Данните и извлечение от тях се предоставят на органа за оценка. г) Анализ на данни. Незадоволителните подходи и/или автоматични кацания се документират и анализират. д) Непрекъснато следене 1. След получаване на първоначално одобрение експлоатацията трябва непрекъснато да се следи от оператора с цел откриване на неблагоприятни и нежелани тенденции, преди те да станат опасни. За постигане на тази цел могат да се използват докладите на полетните екипажи. 2. Следната информация трябва да се съхранява в продължение на 12 месеца: i) общият брой на подходите за всеки тип самолет, когато оборудване категория II или III е било използвано за извършване на задоволителни действителни или учебни подходи спрямо приложимите минимуми за категория II или III; и ii) докладите за незадоволителни подходи и/или автоматични кацания, разпределени по летища и регистрация на самолета, в следните категории: А) дефекти на бордовото оборудване; Б) трудности с наземното оборудване; В) минавания на втори кръг поради инструкции от органа за контрол на въздушното движение; или Г) други причини. 3. За всеки самолет операторът трябва да установи процедура за следене на експлоатационните характеристики на системата за автоматично кацане. е) Преходни периоди 1. Оператори без предишен опит за категория II или III i) Оператор без предишен експлоатационен опит за категория II или III може да бъде одобрен за експлоатация категория II или III, след като е натрупал минимален опит от шест месеца при експлоатация категория I на типа самолет. ii) При навършване на шест месеца експлоатация категория II или IIIA на типа самолет, операторът може да бъде одобрен за експлоатация категория IIIB. Когато даде такова одобрение, органът може да наложи по-високи минимуми спрямо най-ниските приложими минимуми за допълнителен период от време. Увеличаването на минимумите обикновено се отнася само за RVR и/или ограничение за експлоатация без височина на вземане на решение и трябва да се избира така, че да не изисква промяна в експлоатационните процедури. 2. Оператори с предишен опит за категория II или III. Оператор с предишен експлоатационен опит за категория II или III може да получи разрешение за намален преходен период, след като подаде заявление до органа. ж) Техническо обслужване на оборудване за категория II, категория III и излитане при намалена видимост (LVTO). Операторът в сътрудничество с производителя трябва да установи инструкции за техническо обслужване за бордовите системи за насочване. Тези инструкции се включват в програмата за техническо обслужване на самолета на оператора, както е посочено в част М, параграф M.A.302, и трябва да бъдат одобрени от органа. з) Летища и писти за излитане и кацане с необходимите качества 1. Всяка комбинация от тип на самолет, бордово оборудване и писта за излитане и кацане трябва да бъде проверена чрез успешно извършване на най-малко един подход и кацане при категория II или по-добри условия, преди да започне експлоатация категория III. 2. За писти за излитане и кацане с неравен терен преди прага или други предвидими или известни недостатъци, всяка комбинация от тип на самолет, бордово оборудване и писта за излитане и кацане трябва да бъде проверена чрез успешно извършване на най-малко един подход и кацане при категория I или по-добри условия, преди да започне експлоатация категория II или III. 3. Ако операторът има различни варианти на един и същ тип въздухоплавателни средства, използващи едни и същи основни системи за управление на полета и за изобразяване на данни, или различни основни системи за управление на полета и за изобразяване на данни на същия тип въздухоплавателно средство, операторът трябва да покаже, че различните варианти имат задоволителни експлоатационни характеристики, но не е задължен да проведе пълна експлоатационна демонстрация за всяка комбинация вариант/писта за излитане и кацане. 4. Оператори, използващи същата комбинация от тип/вариант на самолет и бордово оборудване и същите процедури, може да използват кредит на доверие, получен от опита и записите на други оператори, изпълнявайки изискванията на настоящия параграф. „Допълнение 1 към OPS 1.450 Експлоатация при намалена видимост — обучение и квалификация а) Общи операторът трябва да осигури, че програмите за обучение на членовете на полетния екипаж за експлоатация при намалена видимост включват курсове по наземно обучение, полетен тренажор и/или обучение в полет. Операторът може да съкрати съдържанието на курса, както е посочено в точки 2 и 3, при условие че съдържанието на съкратения курс е приемливо за органа. 1. Членове на полетния екипаж без опит за категория II или III трябва да преминат пълната програма за обучение, посочена в букви б), в) и г) по-долу. 2. Членове на полетния екипаж с опит за категория II или III при друг оператор могат да преминат съкратен курс за наземно обучение. 3. Членове на полетния екипаж с опит за категория II или III при същия оператор могат да преминат съкратен курс за наземно обучение, полетен тренажор и/или обучение в полет. Съкратеният курс трябва да включва най-малко изискванията от буква г), точка 1, точка 2, подточка i) или ii), и където е уместно, буква г), точка 3, i). б) Наземно обучение. Операторът трябва да осигури, че първоначалният курс за наземно обучение за експлоатация при намалена видимост включва най-малко следното: 1. характеристиките и ограниченията на ILS и/или MLS; 2. характеристиките на визуалните средства; 3. характеристиките на мъглата; 4. експлоатационните възможности и ограничения на съответната бордова система; 5. влиянието на валежите, натрупването на лед, ниското ниво на среза на вятъра и турбуленцията; 6. влиянието на специфични неизправности на самолета; 7. използването и ограниченията на системата за оценка на RVR; 8. принципите на изискванията за минимална безопасна височина над препятствията; 9. разпознаване на отказ на наземното оборудване и действия, които трябва да бъдат предприети; 10. процедурите и предпазните мерки, които трябва да се следват във връзка с движението по маневрената площ на летището, когато RVR е равна или по-малка от 400 m, както и всички допълнителни процедури, необходими за излитане при условия под 150 m (200 m за самолети от категория D); 11. значението на височините за вземане на решение, базирани на радиовисотомери, и влиянието на профила на терена в зоната на подхода върху показанията на радиовисотомера и върху системите за автоматичен подход/кацане; 12. значението на височината на предупреждение, ако е приложимо, и действията в случай на отказ или неизправност над и под височината на предупреждение; 13. квалификационните изисквания за пилотите да получат и поддържат одобрение за извършване на излитане при намалена видимост и за експлоатация категория II или III; и 14. значението на правилното разположение на местата за сядане и позиционирането на погледа. в) Обучение в полетен тренажор и/или обучение в полет 1. Операторът трябва да осигури, че обучението в полетен тренажор и/или обучението в полет включва следното: i) проверки за задоволително функциониране на оборудването на земята и в полет; ii) влияние върху минимумите, предизвикано от промени в състоянието на наземните средства; iii) следене на състоянието на сигнализаторите на автоматичните системи за управление на полета и за автоматично кацане, като се акцентира върху действията, които трябва да бъдат предприети в случай на отказ или неизправност на тези системи; iv) действия, които трябва да бъдат предприети в случай на отказ или неизправност на двигатели, електрически системи, системи за управление на хидравликата или на полета; v) влиянието на известни нефункциониращи части и системи и използване на списъците за минимално оборудване; vi) експлоатационни ограничения, възникващи от сертификата за летателна годност; vii) насоки за визуалните ориентири, необходими на височината за вземане на решение, заедно с информация за максималните отклонения, разрешени от глисадния или курсовия предавател; и viii) значението на височината на предупреждение, ако е приложима, и действията в случай на отказ или неизправност над и под височината на предупреждение. 2. Операторът трябва да осигури, че всеки член на полетен екипаж е обучен да изпълнява своите задължения и е инструктиран за необходимата координация с другите членове на екипажа. Необходимо е да се постигне максимално използване на полетните тренажори. 3. Обучението трябва да бъде разделено на фази, покриващи нормалната експлоатация без неизправности на самолета или оборудването, но включващи всякакви метеорологични условия, които могат да възникнат, както и подробни сценарии на неизправности на самолета или оборудването, които могат да повлияят върху експлоатацията категория II или III. Ако системата на самолета включва използването на хибридни или други специализирани системи (като усъвършенствано визуално оборудване), членовете на полетния екипаж трябва да практикуват използването на тези системи при нормални и аварийни режими по време на обучението си на полетен тренажор. 4. Процедури на невъзможност на изпълнение на полета, свързани с излитане при намалена видимост и експлоатация категории II и III, също трябва да бъдат практикувани. 5. За самолети, за които няма полетни тренажори, операторите трябва да осигурят провеждането на фазата на полетно обучение, специфично за визуалните сценарии при експлоатация категория II, на друг одобрен полетен тренажор. Това обучение трябва да включва минимум четири подхода. Обучението и процедурите, които са специфични за типа самолет, се практикуват на самолета. 6. Първоначалното обучение за категории II и III включва най-малко следните упражнения: i) подход с използване на съответните системи за насочване и управление на полета и автопилот, монтирани на самолета, до подходящата височина за вземане на решение, като също така се включва и преход до полет, изпълняван по правилата за визуални полети, и кацане; ii) подход с функциониращи всички двигатели с използване на съответните системи за насочване и управление на полета и автопилот, монтирани на самолета, снижавайки до подходящата височина за вземане на решение, последвано от преминаване на втори кръг; всички без външен визуален ориентир; iii) когато е подходящо, подходи с използване на системи за автоматичен полет за осигуряване на автоматично изравняване, кацане и изтъркулване; и iv) нормална експлоатация на съответна система със и без използване на визуални ориентири на височината на вземане на решение. 7. Последващите фази на обучение трябва да включват най-малко следните упражнения: i) подходи с отказ или неизправност на двигател в различни етапи на подхода; ii) подходи с неизправности на критичното оборудване (например електрически системи, системи за автоматичен полет, наземни и/или бордови ILS/MLS системи и монитори за състоянието); iii) подходи, при които неизправности на оборудването за автоматичен полет на ниско ниво изискват: А) връщане към ръчен режим за контрол на изравняване, кацане и изтъркулване или преминаване на втори кръг; или Б) връщане към ръчен режим или влошен автоматичен режим за контрол на преминаване на втори кръг от, на или под височината на вземане на решение, включително тези, които могат да доведат до съприкосновение с пистата за излитане и кацане; iv) откази на системи, които ще доведат до допълнителни отклонения от наклона на глисадата или курсовия излъчвател, както над височината на вземане на решение, така и под нея при минимални визуални условия, разрешени от оператора. В допълнение, трябва да се практикува продължаване за ръчно кацане, ако горният дисплей (над главата на пилота) показва влошен режим на работа на автоматичната система или горният дисплей показва само режим на изравняване; и v) неизправности и процедури, специфични за типа или варианта на типа на самолета. 8. Програмата за обучение трябва да осигурява практика при нередности в обслужването, които изискват връщане към по-високи минимуми. 9. Програмата за обучение трябва да включва обслужване на самолета, когато, по време на подход категория III с пасивен отказ, отказът предизвиква разединяване на автопилота на височината за вземане на решение или под нея, когато последната докладвана RVR е 300 m или по-ниска. 10. Когато излитането се извършва при RVR, равна или по-малка от 400 m, обучението трябва да включва отказите на системите и отказите на двигателите, които водят до продължаване или до прекратяване на излитането. г) Изисквания за обучение за извършване на излитане при намалена видимост и експлоатация категории II и III при промяна на типа или варианта на самолета. Операторът трябва да осигури, че всеки член на полетния екипаж преминава обучение за следните процедури при намалена видимост, ако се преминава към нов тип или вариант на самолет, с който ще се извършват излитания при намалена видимост и експлоатация категории II и III. Изискванията за опит на членовете на полетния екипаж, които им дават възможност да преминат съкратен курс на обучение, са дадени в буква а), точки 2 и 3. 1. Наземно обучение. Съответните изисквания, посочени в буква б), при отчитане на обучението и опита на члена на полетния екипаж за категории II и III. 2. Обучение в полетен тренажор и/или обучение в полет i) Минимум осем подхода и/или кацания на полетен тренажор. ii) Когато няма наличен полетен тренажор за дадения самолет, са необходими минимум три подхода, включващи единно преминаване на втори кръг на самолета. iii) Съответно допълнително обучение, ако се изисква специализирано оборудване като усъвършенствано визуално оборудване. 3. Квалификация на полетния екипаж. Изискванията за квалификация на полетния екипаж са специфични за всеки оператор и всеки тип на експлоатирания самолет. i) Операторът трябва да осигури, че всеки член на полетния екипаж преминава проверка преди да започне експлоатация категория II или III. ii) Проверката, посочена в подточка i) по-горе, може да бъде заменена с успешно завършване на обучението в полетен тренажор и/или обучението в полет, посочено в буква г), точка 2. 4. Полет в линия под надзор. Операторът трябва да осигури, че всеки член на полетен екипаж преминава следния полет в линия под надзор: i) за категория II, когато се изисква ръчно кацане — минимум три кацания без автопилот; ii) за категория III — минимум три автоматични кацания, с изключение на случая, когато се изисква едно автоматично кацане при извършване на обучението, необходимо според буква г), точка 2, на полетен тренажор, използван за преобразуване за нулево полетно време. д) Тип на самолет и командирски опит. Преди започване на експлоатация категория II/III следните допълнителни изисквания са приложими за командирите или пилотите, на които е възложено изпълнението на полета, които експлоатират нов тип самолет: 1. 50 часа или 20 сектора на типа самолет, включително полет в линия под надзор; и 2. 100 m трябва да бъдат добавени към приложимите минимуми за RVR за категория II или категория III, освен ако лицата нямат предишна квалификация за експлоатация категория II или III с оператор на Общността, до достигането на 100 часа или 40 сектора, включително полет в линия под надзор, на съответния тип самолет. 3. Органът може да разреши намаляване на обема на изискванията за командирски опит за членове на полетния екипаж, които имат командирски опит за категория II или категория III. е) Излитания при намалена видимост и стойности на RVR, по-малки от 150/200 m 1. Операторът трябва да осигури, че преди разрешението за извършване на излитания при стойности на RVR, по-малки от 150 m (200 m за самолети от категория D), се провежда следното обучение: i) нормално излитане при минимално разрешени условия на далечината на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR); ii) излитане при минимално разрешени условия на далечината на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR) с отказ на двигател между скорост V1 и скорост V2 или веднага след като това стане възможно при отчитане на съображенията за безопасност; и iii) излитане при минимално разрешени условия на далечината на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR)с отказ на двигател преди скорост V1, който води до прекратяване на излитането. 2. Операторът трябва да осигури, че обучението, изисквано по точка 1 по-горе, се извършва на полетен тренажор. Това обучение трябва да включва използването на всички специални процедури и оборудване. Когато няма наличен полетен тренажор за дадения самолет, органът може да одобри такова обучение на самолет без изискването за минимални условия на далечината на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR) (вж. допълнение 1 към OPS 1.965). 3. Операторът трябва да осигури, че членът на полетния екипаж е преминал проверка преди да изпълнява излитания при намалена видимост и стойности на RVR, по-малки от 150 m (200 m за самолети от категория D), ако е приложимо. Проверката може да бъде заменена само с успешно завършване на обучението в полетен тренажор и/или обучението в полет, посочено в буква е), точка 1, при смяна на типа на самолета. ж) Периодично обучение и проверка — експлоатация при намалена видимост 1. Операторът трябва да осигури, че заедно с нормалното периодично обучение и квалификационните проверки от страна на оператора, се проверяват знанията на пилота и неговите способности да изпълнява задачите, свързани с определена експлоатация, за която той/тя има разрешение. Необходимият брой подходи в срока на валидност на квалификационните проверки от оператора (както е описано в OPS 1.965, буква б) трябва да бъде най-малко три, един от които може да бъде заменен от подход и кацане на самолета с използване на одобрени процедури за категории II и III. По време на квалификационната проверка от страна оператора се изпълнява едно преминаване на втори кръг. Ако на оператора е разрешено да извършва излитане при стойности на RVR, по-малки от 150/200 m, се прави най-малко едно излитане при намалена видимост до най-ниския приложим минимум по време на извършването на квалификационната проверка от оператора. 2. За експлоатация категория III операторът трябва да използва полетен тренажор. 3. Операторът трябва да осигури, че за експлоатация категория III на самолети със система за управление на полета с пасивен отказ се извършва преминаване на втори кръг поне веднъж в рамките на три последователни проверки на оператора, като резултат от отказ на автопилота на височината на вземане на решение или под нея, когато последната докладвана RVR е равна или по-малка от 300 m. 4. Органът може да разреши периодичното обучение и проверка за експлоатация категория II и излитане при намалена видимост да се извършват на самолета, когато за този тип самолет няма наличен полетен тренажор или приемлив алтернативен вариант. Забележка: Напоследък за излитане при намалена видимост и категория II/III, базирана на автоматични подходи и/или автоматични кацания се предлага периодично обучение и проверка, както е посочено в настоящия параграф. „Допълнение 1 към OPS 1.455 Експлоатация при намалена видимост — експлоатационни процедури а) Общи разпоредби. Експлоатацията при намалена видимост включва: 1. ръчно излитане (със или без електронни системи за насочване); 2. автоматичен куплиран подход под височината на вземане на решение с ръчно изравняване, кацане и изтъркулване; 3. автоматичен куплиран подход, последван от автоматично изравняване, автоматично кацане и автоматично изтъркулване; и 4. автоматичен куплиран подход, последван от автоматично изравняване, автоматично кацане и автоматично изтъркулване, когато приложимата RVR е по-малка от 400 m. Забележка 1: Хибридна система може да бъде използвана при всеки от тези режими на експлоатация. Забележка 2: Могат да бъдат сертифицирани и одобрени други форми на системи за насочване или изобразяване. б) Процедури и инструкции за експлоатация 1. Прецизната същност и обхватът на процедурите и даваните инструкции зависят от използваното бордово оборудване и процедурите, които се следват в пилотската кабина. Операторът трябва ясно да определи задълженията на членовете на полетния екипаж по време на излитане, подход, изравняване, изтъркулване и преминаване на втори кръг в ръководството за летателна експлоатация. Особено внимание трябва да се обърне върху отговорностите на полетния екипаж по време на прехода от невизуални към визуални условия, както и върху процедурите, които трябва да се използват при влошена видимост или при настъпване на отказ (неизправност). Специално внимание трябва да се обърне също така върху разпределението на задълженията в пилотската кабина, за да се осигури, че работното натоварване на пилота, който взема решение за кацане или за преминаване на втори кръг, му/ѝ дава възможност да участва пълноценно в процеса по надзор и вземане на решение. 2. Операторът трябва да определи подробни експлоатационни процедури и инструкции в ръководството за провеждане на полети. Инструкциите трябва да бъдат съвместими с ограниченията и задължителните процедури, съдържащи се в ръководството за летателна експлоатация на самолета, и да включват следните пунктове: i) проверки за задоволително функциониране на оборудването на самолета преди излитане и в полет; ii) влияние на минимумите, предизвикано от промени в състоянието на наземните средства и бордовото оборудване; iii) процедури за излитане, подход, изравняване, кацане, изтъркулване и преминаване на втори кръг; iv) процедури, които трябва да се следват в случай на отказ (неизправност), предупреждения и други аварийни ситуации; v) минималния изискван визуален ориентир; vi) значението на правилното разположение на местата за сядане и позиционирането на погледа; vii) действия, които могат да бъдат необходими, поради влошаване на видимостта на визуалния ориентир; viii) разпределение на задълженията на екипажа при извършване на процедурите в съответствие с подточки от i) до iv) и vi) по-горе, за да се даде възможност на командира да участва пълноценно основно в процеса по надзор и вземане на решение; ix) изискването всички подавани височини под 200 ft да бъдат базирани на радиовисотомера и един пилот да продължи да следи уредите на самолета до завършване на кацането; х) изискването за защита на чувствителната област около курсовия излъчвател; xi) използването на информация, свързана със скоростта на вятъра, среза на вятъра, турбуленцията, замърсяванията по пистата за излитане и кацане и използването на многократна оценка на RVR; xii) процедури, които да бъдат използвани за практикуване на подходи и кацания на писти за излитане и кацане, за които не са в сила пълните летищни процедури за категория II или категория III; xiii) експлоатационни ограничения, възникващи от сертификата за летателна годност; и xiv) информация за максималното отклонение, разрешено от глисадата и/или курсовия излъчвател на ILS. „Допълнение 1 към OPS 1.465 Експлоатационни минимуми за полети, изпълнявани по правила за визуални полети Клас на въздушното пространство A B C D E [забележка 1] F G Над 900 m (3 000 ft) AMSL или над 300 m (1 000 ft) над терена, което е по-голямо На и под 900 m (3 000 ft) AMSL или 300 m (1 000 ft) над терена, което е по-голямо Разстояние от облаците 1 500 m хоризонтално 300 m (1 000 ft) вертикално Чисто от облаци и по линията на видимост на повърхността Видимост при полета 8 km при и над 3 050 m (10 000 ft) AMSL ( забележка 2 ) 5 km под 3 050 m (10 000 ft) AMSL 5 km ( забележка 3 ) Забележка 1: Минимумите на VCM за самолети с летателни характеристики клас А са включени като насоки, но не означават приемането на полети, изпълнявани по правилата за визуални полети във въздушното пространство клас А. Забележка 2: Когато преходната височина е по-малка от 3 050 m (10 000 ft) AMSL, полетно ниво 100 трябва да се използва вместо 10 000 ft. Забележка 3: Самолети категория А и В могат да бъдат експлоатирани при видимост до 3 000 m, при условие че съответният орган за ОВД разреши използването на видимост, по-малка от 5 km, и обстоятелствата са такива, че вероятността от появата на друг въздушен трафик е ниска, а IAS е 140 km или по-малко. „ПОДЧАСТ Е ОБЩИ ЛЕТАТЕЛНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ OPS 1.470 Приложимост а) Операторът осигурява, че турбовитловите самолети с повече от един двигател, имащи одобрена пътническа конфигурация за повече от девет пътници или максимална излетна маса, превишаваща 5 700 kg, и всички самолети с повече от един турбореактивен двигател се експлоатират в съответствие с подчаст Ж „Летални характеристики клас А“. б) Операторът осигурява, че турбовитловите самолети, имащи одобрена пътническа конфигурация за девет или по-малко пътници и максимална излетна маса, равна или по-малка от 5 700 kg, се експлоатират в съответствие с подчаст З „Летателни характеристики клас В“. в) Операторът осигурява, че самолети с бутални двигатели, имащи одобрена пътническа конфигурация за повече от девет пътници или максимална излетна маса, превишаваща 5 700 kg, се експлоатират в съответствие с подчаст И „Летателни характеристики клас С“. г) Когато за определена част от самолетите не може да се покаже пълно съответствие с изискванията поради специфични характеристики на проекта (например свръхзвукови самолети или хидроплани), операторът прилага одобрени стандарти за експлоатация, които осигуряват ниво на безопасност, еквивалентно на нивото за безопасност на одобрената част. OPS 1.475 Общи разпоредби а) Операторът осигурява, че масата на самолета: 1. в началото на излитането; или в случай на промяна на плана в полет 2. в точката, от която се прилага ревизираният план на полета, не е по-голяма от масата, за която изискванията на съответната подчаст могат да се изпълнят за планирания полет, като се дава възможност за очаквано намаление на масата на самолета по време на полета, произтичащо от разхода на гориво. б) Операторът осигурява, че одобрените данни за експлоатационните характеристики, съдържащи се в ръководството за летателна експлоатация на самолета, се използват за определяне на съответствие с изискванията на одобрената подчаст, допълнени, при необходимост, с други данни, приемливи за органа, както е посочено в съответната подчаст. Когато се прилагат факторите, посочени в съответната подчаст, могат да се отчитат всички експлоатационни фактори, които вече са включени в данните за летателните характеристики, съдържащи се в ръководството за летателна експлоатация на самолета, за да се избегне дублирано прилагане на фактори. в) При установяване на съответствие с изискванията на съответната подчаст се отчитат конфигурацията на самолета, условията на околната среда и действието на системите, които оказват неблагоприятно влияние върху летателните характеристики на самолета. г) За целите на експлоатацията влажна писта за излитане и кацане, различна от тревна писта за излитане и кацане, може да бъде считана за суха. д) Операторът отчита точността на картите, когато оценява съответствието с изискванията за излитане от приложимата подчаст. OPS 1.480 Терминология а) Следните термини, използвани в подчасти Е, Ж, З, И и Й, имат следното значение: 1. Необходима дистанция за прекратено излитане (ASDA). Дължината на наличния пробег на излитане плюс дължината на спирателния път, ако този спирателен път е обявен за наличен от съответния орган и може да издържи масата на самолета при преобладаващите експлоатационни условия. 2. Замърсена писта за излитане и кацане. Пистата за излитане и кацане се счита за замърсена, когато повече от 25 % от нейната използваема област (независимо изцяло или на отделни части) в изискваната за използване дължина и широчина е покрита със следното: i) вода с дълбочина повече от 3 mm (0,125 in) или киша, или неутъпкан сняг, еквивалентни на повече от 3 mm (0,125 in) вода; ii) утъпкан сняг, който е устойчив или ще се разчупи на буци, ако се повдигне (компактен сняг); или iii) лед, включително мокър лед. 3. Влажна писта за излитане и кацане. Пистата за излитане и кацане се приема за влажна, когато покритието ѝ не е сухо, но влагата не създава отблясък. 4. Суха писта за излитане и кацане. Пистата за излитане и кацане е суха, когато не е мокра или замърсена и включва тези писти за излитане и кацане, които са специално подготвени с прорезни или порести настилки за поддържане на „ефективно сухо“ спирачно действие дори при наличието на влага. 5. Разполагаема дистанция за кацане (LDA). Дължината на пистата за излитане и кацане, декларирана като използваема от съответния орган и подходяща за пробег на самолета при кацане. 6. Максимална одобрена пътническа конфигурация. Максималният пътнически седалков капацитет на отделния самолет, използван от оператора, изключващ местата на летателния персонал и кабинния екипаж, одобрен от органа и посочен в ръководството за провеждане на полети. 7. Разполагаема дистанция за излитане (TODA). Дължината на разполагаемата дистанция за пробег плюс наличната дължина на чистата от препятствия зона. 8. Излетна маса. Излетната маса на самолета е масата, включваща самолета и всичко и всички, намиращи се на борда му, в момента на началото на пробега за излитане. 9. Разполагаема дистанция за пробег при излитане (TORA). Дължината на пистата за излитане и кацане, декларирана като налична от съответния орган и подходяща за пробег на самолета при излитане. 10. Мокра писта за излитане и кацане. Пистата за излитане и кацане се приема за мокра, когато е покрита с вода или еквивалент с дебелина, по-малка от посочената в буква а), точка 2, или когато върху пистата за излитане и кацане има достатъчно влага, предизвикваща отблясък, но без съществени зони, покрити с локви. б) Термините „необходима дистанция за прекратено излитане“, „дистанция за излитане“, „дистанция за пробег при излитане“, „чиста траектория за излитане“, „чиста траектория по маршрута с един неработещ двигател“ и „чиста траектория по маршрута с два неработещи двигателя“, свързани със самолета, имат значението, определено в изискванията за летателна годност, при които самолетът е бил сертифициран, или както е посочено от органа, ако той установи, че тези определения са неподходящи за установяване на съответствие с ограниченията на летателните характеристики. „ПОДЧАСТ Ж ЛЕТАТЕЛНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ КЛАС А OPS 1.485 Общи разпоредби а) Операторът осигурява, че за установяване на съответствие с изискванията на настоящата подчаст одобрените данни за летателните характеристики в ръководството за летателна експлоатация на самолета се допълват, както е необходимо, с други данни, приемливи за органа, ако одобрените данни за летателните характеристики в ръководството за летателна експлоатация на самолета са недостатъчни по отношение на пунктове като: 1. отчитане на очаквани неблагоприятни експлоатационни условия като излитане и кацане на замърсени писти; и 2. отчитане на отказ (неизправност) на двигател във всички фази на полета. б) Операторът осигурява, че в случай на мокра или замърсена писта за излитане и кацане се използват данните за летателните характеристики, определени в съответствие с приложимите изисквания за сертифициране на големи самолети, приемливи за органа. OPS 1.490 Излитане а) Операторът осигурява, че излетната маса не превишава максимално допустимата излетна маса, посочена в ръководството за летателна експлоатация на самолета за атмосферното налягане и барометричната височина, както и температурата на въздуха на летището, от което следва да се извърши излитане. б) При определяне на максимално допустимата излетна маса операторът трябва да изпълни следните изисквания: 1. необходимата дистанция за прекратено излитане не трябва да превишава наличната дистанция за прекратено излитане; 2. необходимата дистанция за излитане не трябва да превишава наличната дистанция за излитане, като в необходимата дистанция за излитане се включва зона, свободна от препятствия, с дължина не повече от половината от наличната дължина на пробега; 3. дължината на пробега за излитане не трябва да превишава разполагаемата дължина на пробега; 4. съответствието с настоящия параграф трябва да бъде установено при използване на само една стойност на скоростта за вземане на решение при излитане (V1) за прекратяване или продължаване на излитането; и 5. за мокра или замърсена писта за излитане и кацане излетната маса трябва да не превишава допустимата излетна маса на самолета за излитане на суха писта при същите условия. в) При установяване на съответствие с б