РЕГЛАМЕНТ (ЕО) № 859-2008 изменение на Регламент

Регламент (ЕО) № 859/2008 относно изменение на Регламент 20.9.2008 Официален вестник на Европейския съюз L 254/1 РЕГЛАМЕНТ (ЕО) № 859/2008 на Комисията от 20 август 2008 година за изменение на Регламент (ЕИО) № 3922/91 на Съвета по отношение на общите технически изисквания и административни процедури, приложими към търговските превози със самолет КОМИСИЯТА НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ ОБЩНОСТИ, като взе предвид Договора за създаване на Европейската общност, като взе предвид Регламент (ЕИО) № 3922/91 на Съвета от 16 декември 1991 г. относно хармонизирането на техническите изисквания и административните процедури в областта на гражданското въздухоплаване ( 1 ) , и по-специално член 11, параграф 1 от него, като има предвид, че: (1) Регламент (ЕИО) № 3922/91 предвижда Комисията да приеме изменения в общите технически изисквания и административни процедури, изброени в приложение III към посочения регламент, произтичащи от напредъка в научно-техническата област. (2) Приложение III към Регламент (ЕИО) № 3922/91 се основава на набор от хармонизирани правила, приети от Обединените авиационни власти (JAA), наричани Общи авиационни изисквания за търговския въздушен транспорт (самолети) (JAR-OPS 1). (3) Регламент (ЕО) № 8/2008 ( 2 ) актуализира приложение III с оглед отразяване на измененията на JAR-OPS, направени след 1 януари 2005 г. (изменения 9—12), преди датата, на която въпросното приложение става приложимо (16 юли 2008 г.). (4) Посоченото приложение следва да бъде изменено отново на базата на допълнителните дейности, извършени от Европейската агенция за авиационна безопасност, както и предстоящото приемане на регламенти за изпълнение, предвидени в Регламент (ЕО) № 8/2008, така че да включва определени подробни технически и експлоатационни изисквания, свързани с най-важните елементи на безопасността от посоченото приложение. (5) Въпросните нови изисквания следва да се прилагат незабавно. Браншът и властите обаче имат нужда от време за въвеждане на сложните разпоредби, отнасящи се до експлоатацията при всякакви метеорологични условия и обучението на кабинния екипаж. (6) Поради това приложение III към Регламент (ЕИО) № 3922/91 следва да бъде съответно изменено. (7) Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за авиационна безопасност, създаден съгласно член 12 от Регламент (ЕИО) № 3922/91, ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ: Член 1 Приложение III към Регламент (ЕИО) № 3922/1991 се заменя с текста на приложението към настоящия регламент. Член 2 1. Настоящият регламент влиза в сила в деня на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз . 2. Разпоредбите от приложението към настоящия регламент относно OPS 1.1005, OPS 1.1010, OPS 1.1015, допълнение 1 към OPS 1.1005, допълнение 1 към OPS 1.1010, допълнение 1 към OPS 1.1015 и допълнение 3 към OPS 1.1005/1.1010/1.1015 се прилагат считано от 16 юли 2009 г. 3. Разпоредбите от приложението към настоящия регламент относно OPS 1.430, OPS 1.435, OPS 1.440, OPS 1.450, OPS 1.455, OPS 1.460, допълнение 1 към OPS 1.430, допълнение 1 към OPS 1.440, допълнение 1 към OPS 1.450 и допълнение 1 към OPS 1.455 се прилагат считано от 16 юли 2011 г. 4. До прилагането на разпоредбите, посочени в параграфи 2 и 3, продължават да се прилагат съответните разпоредби от приложението към Регламент (ЕО) № 8/2008. Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави-членки. Съставено в Брюксел на 20 август 2008 година. За Комисията Antonio TAJANI Заместник-председател ( 1 ) ОВ L 373, 31.12.1991 г., стр. 4 . ( 2 ) ОВ L 10, 12.1.2008 г., стр. 1 . ПРИЛОЖЕНИЕ „ПРИЛОЖЕНИЕ III Общи технически изисквания и административни процедури, приложими за търговския въздушен транспорт с въздухоплавателни средства OPS 1: Търговски въздушен транспорт (самолети) Съдържание ПОДЧАСТ А — Приложимост и определения ПОДЧАСТ Б — Общи разпоредби ПОДЧАСТ В — Сертифициране и надзор на оператора ПОДЧАСТ Г — Експлоатационни процедури ПОДЧАСТ Д — Експлоатация при всякакви метеорологични условия ПОДЧАСТ Е — Общи летателни характеристики ПОДЧАСТ Ж — Летателни характеристики клас А ПОДЧАСТ З — Летателни характеристики клас В ПОДЧАСТ И — Летателни характеристики клас С ПОДЧАСТ Й — Маса и центровка ПОДЧАСТ K — Прибори и оборудване ПОДЧАСТ Л — Комуникационно и навигационно оборудване ПОДЧАСТ M — Поддръжка на самолета ПОДЧАСТ Н — Полетен екипаж ПОДЧАСТ O — Кабинен екипаж ПОДЧАСТ П — Ръководства, бордни дневници и записи ПОДЧАСТ Р — Ограничения на времето за полети и дежурства и изисквания към времето за почивка ПОДЧАСТ С — Превоз на опасни товари по въздуха ПОДЧАСТ Т — Сигурност „ПОДЧАСТ А ПРИЛОЖИМОСТ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ OPS 1.001 Приложимост OPS част 1 съдържа изисквания, приложими при експлоатацията на всеки граждански самолет за целите на търговския въздушен транспорт от всеки оператор, чиито основно място на стопанска дейност и, ако има, седалище се намират в държава-членка, наричан по-долу „оператор“. OPS 1 не се прилага: 1. за самолети, когато са използвани във военни, митнически и полицейски служби; или 2. за полети, предназначени за парашутни скокове и гасене на пожари и за свързани полети за позициониране и връщане, при които превозваните лица са тези, които обикновено се превозват за парашутни скокове или гасене на пожари; или 3. за полети непосредствено преди, по време на или непосредствено след изпълнение на специализирана авиационна дейност, при условие че тези полети са свързани със специализирана авиационна дейност, за изпълнението на която са необходими не повече от 6 души, изключвайки членовете на екипажа. OPS 1.003 Определения а) За целите на настоящото приложение: 1. „приет/приемлив“ означава, че не е получено възражение от органа, както е подходящо за планираната цел; 2. „одобрен (от органа)“ означава документиран (от органа), както е подходящо за планираната цел; 3. „базов списък на минималното оборудване (MMEL)“ означава базовия списък (включващ преамбюла), подходящ за даден тип въздухоплавателно средство, който определя онези прибори, части от оборудване или функции, които, при поддържане на нивото на безопасност, предвидено в приложимите сертификационни спецификации за летателна годност, могат временно да не работят или поради присъща на конструкцията претрупаност, и/или поради специфични експлоатационни и свързани с поддръжката процедури, условия и ограничения, както и в съответствие с приложимите процедури за непрекъсната летателна годност; 4. „списък на минималното оборудване (MEL)“ означава списъка (включващ преамбюла), който осигурява експлоатацията на въздухоплавателното средство при определени условия със специфични прибори, части от оборудване или функции, които не работят при започване на полета. Този списък се подготвя от оператора за неговите собствени въздухоплавателни средства при отчитане на техните определения и съответните експлоатационни и свързани с поддръжката условия в съответствие с процедура, одобрена от органа. б) Част М и част 145, посочени в настоящото приложение, са тези от Регламент (ЕО) № 2042/2003 на Комисията ( 1 ) . „ПОДЧАСТ Б ОБЩИ РАЗПОРЕДБИ OPS 1.005 Общи разпоредби а) Операторът не експлоатира самолет за целите на търговския въздушен транспорт, различен от този, който е в съответствие с OPS част 1. Облекчени изисквания за експлоатация на самолети с летателни характеристики клас В могат да се намерят в допълнение 1 към OPS 1.005а). б) Операторът спазва приложимите с обратна сила изисквания за летателна годност на самолети, експлоатирани за целите на търговския въздушен транспорт. в) Всеки самолет се експлоатира в съответствие с условията на неговия сертификат за летателна годност и в рамките на одобрените ограничения, съдържащи се в ръководството за летателна експлоатация на самолета. г) Всички синтетични средства за обучение (STD), като полетни симулатори или устройства за летателно обучение (FTD), които заменят самолета за обучение и/или проверка, следва да бъдат квалифицирани в съответствие с изискванията, приложими към синтетичните средства за обучение. Оператор, който планира да използва такива синтетични средства за обучение, следва да получи одобрение от органа. OPS 1.020 Законови и подзаконови актове и процедури — отговорности на оператора Операторът следва да гарантира, че: 1. всички работници/служители са осведомени, че трябва да спазват законовите и подзаконовите актове и процедурите на тези държави, в които се осъществява експлоатацията на въздухоплавателните средства, и които се отнасят до изпълнението на техните задължения; и 2. всички членове на екипажа са запознати със законовите и подзаконовите актове и процедурите, които се отнасят до изпълнението на техните задължения. OPS 1.025 Общ език а) Операторът следва да гарантира, че всички членове на екипаж могат да комуникират на общ език. б) Операторът следва да гарантира, че целият експлоатационен персонал е в състояние да разбира езика, на който са написани онези части от ръководството за провеждане на полети, които се отнасят до изпълнение на техните задължения и отговорности. OPS 1.030 Списъци на минималното оборудване — отговорности на оператора а) Операторът установява за всеки самолет списък на минималното оборудване (MEL), одобрен от органа. Този списък се основава на съответния базов списък на минималното оборудване (MMEL) (ако такъв съществува), приет от органа, като MEL не може да бъде по-малко ограничителен от MMEL. б) Операторът не експлоатира самолет по друг начин освен в съответствие с MEL, с изключение на случаите, разрешени от органа. Всяко такова разрешение при никакви обстоятелства няма да разрешава експлоатация извън ограниченията на MMEL. OPS 1.035 Система за качество а) Операторът установява една система за качество и определя ръководител по качеството, който следи за съответствието и адекватността на процедурите, изисквани за осигуряване на безопасни експлоатационни практики и летателна годност на самолетите. Контролът за съответствие следва да включва система за обратна връзка към отговорния ръководител (вж. също OPS 1.175з), за да се осигури предприемане на коригиращи действия при необходимост. б) Системата за качество следва да включва програма за гаранция на качеството, която съдържа процедури, предназначени за проверка и потвърждение, че цялата експлоатация се извършва в съответствие с всички приложими изисквания, стандарти и процедури. в) Системата за качество и ръководителят по качеството следва да бъдат приемливи за органа. г) Системата за качество следва да бъде описана в съответна документация. д) Независимо от буква а) органът може да приеме номинация на двама ръководители по качеството — един за експлоатацията и един за техническото обслужване, при условие че операторът е определил един отдел за управление на качеството, който осигурява системата за качество да се прилага еднакво и постоянно по време на цялостната експлоатация. OPS 1.037 Програма за предотвратяване на произшествия и за безопасност на полетите а) Операторът създава и поддържа програма за предотвратяване на произшествия и за безопасност на полетите, която може да бъде интегрирана със системата за качество и която включва: 1. програми за постигане и поддържане на осъзнатост за рисковете от страна на целия персонал, включен в експлоатацията; и 2. схема за докладване на събития, която позволява сравняване и оценка на съответни доклади за инциденти и произшествия с цел да се идентифицират неблагоприятните тенденции или да се разгледат недостатъците в интерес на безопасността на полетите. Схемата защитава самоличността на докладващото лице и включва възможността докладите да бъдат подавани анонимно; и 3. оценка на съответната информация, свързана с произшествия и инциденти, и оповестяването на такава информация, без да се приписва вина; и 4. програма за наблюдение на полетните данни за тези самолети, които имат максимална сертифицирана излетна маса повече от 27 000 kg. Наблюдението на полетни данни е превантивно използване на цифровите полетни данни от рутинната експлоатация с цел повишаване на авиационната безопасност. Програмата за наблюдение на полетни данни няма наказателен характер и съдържа адекватни предпазни мерки за защита на източника/ците на данни; и 5. назначаването на лице, отговорно за управление на програмата. б) Даването на предложения за коригиращи действия в резултат от програмата за предотвратяване на произшествия и за безопасност на полетите е отговорност на лицето, което управлява програмата. в) Ефективността на промените в резултат от предложенията за коригиращи действия, идентифицирани от програмата за предотвратяване на произшествия и за безопасност на полетите, се следи от ръководителя по качеството. OPS 1.040 Членове на екипажа а) Операторът гарантира, че всички членове на полетния и кабинния екипаж са преминали необходимото обучение и са професионално годни да изпълняват своите задължения. б) Когато има членове на екипажа, различни от членовете на кабинния екипаж, които изпълняват своите задължения в пътническия салон на самолета, операторът гарантира, че те: 1. не могат да бъдат сбъркани от пътниците с членове на кабинния екипаж; 2. не заемат определените за кабинния екипаж позиции; 3. не затрудняват членовете на кабинния екипаж при изпълнение на техните задължения. OPS 1.050 Информация за търсене и спасяване Операторът гарантира, че основната информация, отнасяща се до планирания полет, във връзка с обслужването по търсене и спасяване е леснодостъпна на борда. OPS 1.055 Информация за аварийно-спасителното оборудване на борда Операторът гарантира, че списъци с информация за аварийно-спасителното оборудване на борда на всички негови самолети са налични и могат незабавно да бъдат предоставени на координационните центрове за спасяване. Информацията съдържа, когато е приложимо, брой, цвят и тип на спасителните салове и сигналните ракети, съдържание на аварийния комплект медикаменти, запасите с вода, както и типа и честотите на аварийното преносимо радиооборудване. OPS 1.060 Принудително кацане в море/океан Операторът не експлоатира самолет с одобрена конфигурация на пътническите места за повече от 30 пътници при полети над море/океан на разстояние от сушата, подходящо за извършване на аварийно кацане, по-голямо от 120 минути при крейсерска скорост или 400 морски мили, която стойност е по-малка, освен ако самолетът не отговаря на изискванията за принудително кацане в море/океан, предписани в приложимите правила за летателна годност. OPS 1.065 Превоз на бойно оръжие и бойни муниции а) Операторът не превозва бойно оръжие и муниции по въздуха, освен ако не е получил разрешение за това от всички заинтересовани държави. б) Операторът осигурява, че бойното оръжие и мунициите: 1. са натоварени в самолета на място, което е недостъпно за пътниците по време на полета; и 2. в случай на огнестрелно оръжие то не е заредено, освен ако преди началото на полета не е получено одобрение от всички заинтересовани държави, че това бойно оръжие и мунициите могат да бъдат превозвани при обстоятелства, които се различават частично или изцяло от посочените в настоящата буква. в) Операторът гарантира, че преди началото на полета командирът е уведомен за детайлите и разположението на борда на самолета на предвидените за превоз бойно оръжие и муниции. OPS 1.070 Превоз на спортно оръжие и муниции а) Операторът предприема всички основателни мерки, за да гарантира, че му е докладвано за всяко спортно оръжие, предназначено за превоз по въздух. б) Операторът, приемащ за превоз спортно оръжие, е длъжен да гарантира, че: 1. то е натоварено в самолета на място, което е недостъпно за пътниците по време на полета, освен ако органът не е решил, че това изискване е неприложимо и не е приел прилагането на други процедури; и 2. в случай на огнестрелно или друго оръжие, което може да съдържа муниции, то не е заредено. в) Муниции за спортно оръжие могат да бъдат превозвани в пътническия багаж, предмет на определени ограничения, в съответствие с техническите инструкции (вж. OPS 1.1160, буква б), точка 5, както е определено в OPS 1.1150, буква а), точка 15). OPS 1.075 Метод за превоз на хора Операторът предприема всички мерки да гарантира, че няма човек, който по време на полет да се намира в коя да е част от самолета, която не е предназначена за хора, освен в случаите, когато е даден временен достъп от командира за някоя част от самолета: 1. с цел предприемане на действия, необходими за безопасността на самолета или на хора, животни или стоки в него; или 2. в която се превозват товари или запаси, като тази част е конструирана така, че да позволява достъп на хора по време на полет. OPS 1.080 Оставено целенасочено празно OPS 1.085 Отговорности на екипажа а) Всеки член на екипажа е отговорен за правилното изпълнение на своите задължения, които: 1. са свързани с безопасността на самолета и неговите пътници; и 2. са посочени в инструкциите и процедурите, дадени в ръководството за провеждане на полети. б) Всеки член на екипажа: 1. докладва на командира за всяка грешка, отказ, неправилна функция или дефект, който според него може да повлияе върху летателната годност или безопасната експлоатация на самолета, включително върху аварийните системи; 2. докладва на командира за всеки инцидент, който застрашава или може да застраши безопасната експлоатация; 3. използва схемите за докладване на събития на оператора в съответствие с OPS 1.037, буква а), точка 2). Във всички такива случаи копие от доклада (докладите) се предоставя на съответния командир. в) Нищо в буква б) не задължава член на екипажа да докладва за събитие, което вече е докладвано от друг член на екипажа. г) Член на екипажа не изпълнява задължения на самолета: 1. когато е под въздействие на упойващи средства или медикаменти, които могат да повлияят на способностите му по начин, противоречащ на безопасността; 2. след дълбочинен подводен престой/гмуркане, с изключение на случаите, когато е изминал приемлив период от време; 3. след кръводаряване, с изключение на случаите, когато е изминал приемлив период от време; 4. ако не са изпълнени приложимите медицински изисквания или ако той има каквито и да е съмнения относно възможността да изпълни предвидените му служебни задължения; или 5. ако той е или предполага, че е изморен или се чувства непригоден до степен, в която безопасността на полета може да бъде застрашена. д) Всеки член на екипажа отговаря на съответните изисквания за консумация на алкохол, които се установяват от оператора и са приемливи за органа и които не са по-малко ограничителни от следните: 1. алкохол не се консумира по-малко от осем часа преди определеното време за явяване на полет или резерв; 2. количеството алкохол в кръвта не следва да надвишава 0,2 промила при започването на полета; 3. алкохол не следва да се консумира по време на полет или по време на резерв. е) Командирът: 1. е отговорен за безопасността на всички членове на екипажа, пътниците и товара, намиращи се на борда, от момента на качването му на борда до напускането на самолета след края на полета; 2. е отговорен за експлоатацията и безопасността на самолета от момента, в който самолетът е готов за движение с цел рулиране преди излитане, до момента, в който самолетът спре окончателно след края на полета и двигателят/двигателите, използвани като първични устройства за двигателна тяга, бъдат спрени; 3. има правомощия да дава всякакви заповеди, каквито смята за необходими, с цел осигуряване на безопасността на самолета и на хората или товарите на борда; 4. има правомощия да сваля от борда всяко лице или част от товар, които по негова преценка могат да представляват потенциална опасност за безопасността на самолета или на лицата на борда; 5. не допуска превоз на лице, което изглежда, че е под въздействие на алкохол или упойващи средства до степен, предполагаща възможна заплаха за безопасността на самолета или на хората на борда; 6. има право да откаже превоз на пътници с ограничени права за достъп, депортирани пътници или задържани лица, ако техният превоз излага на риск безопасността на самолета или на хората на борда; 7. осигурява всички пътници да са информирани за разположението на аварийните изходи и за разположението и използването на съответното аварийно-спасително оборудване; 8. осигурява всички експлоатационни процедури и проверки да са изпълнени в съответствие с ръководството за провеждане на полети; 9. не разрешава член на екипажа да изпълнява каквато и да е дейност по време на излитане, първоначално набиране на височина, подход за кацане и кацане, освен задълженията, необходими за осигуряване на безопасна експлоатация на самолета; 10. не разрешава: i) полетното записващо устройство да бъде изключвано по време на полет, да бъдат изтривани записи или по какъвто и да е начин да бъде възпрепятствана неговата работа, както и да бъде изтриван запис след полет в случай на произшествие или инцидент, който е предмет на задължителен доклад; ii) изключване на магнетофона за запис на разговорите в пилотската кабина по време на полет, освен ако не е убеден, че записаните разговори, които биха се изтрили при автоматичен режим, следва да бъдат съхранени за разследване на произшествие или инцидент, както и записани данни да бъдат изтривани ръчно по време и след полет в случай на произшествие или инцидент, които са предмет на задължителен доклад; 11. решава дали да приеме или да не приеме самолет, допуснат до полет в отклонение и противоречие със списъка с отклонения от конфигурацията или с MEL; и 12. осигурява провеждането на предполетна инспекция. ж) В критична ситуация, която изисква незабавно решение и действие, командирът или пилотът, на когото е възложено провеждането на полета, предприема всички действия, които прецени за необходими според обстоятелствата. В такъв случай той може да се отклони от правилата, експлоатационните процедури и методите в интерес на безопасността. OPS 1.090 Правомощия на командира Операторът предприема всички основателни мерки, за да гарантира, че всички лица на борда на самолета се подчиняват на всички законни команди, дадени от командира с цел осигуряване на безопасността на самолета и на хората или товара, превозвани с него. OPS 1.095 Пълномощия за рулиране на самолета Операторът предприема всички основателни мерки, за да гарантира, че самолетът под негова отговорност не се рулира върху маневрената площ на летището от лице, което не е член на екипажа, освен в случаите, когато това лице: 1. е надлежно упълномощено от оператора или негов назначен агент и е компетентно да: i) рулира самолета; ii) използва радиотелефонното оборудване; и 2. е получило инструкции по отношение на летището, маршрутите, обозначенията, маркировката, светлините, сигналите и инструкциите за ръководство на въздушното движение, фразеологията и процедурите и което може да отговори на експлоатационните стандарти, изисквани за безопасно движение на самолета по летището. OPS 1.100 Допускане в пилотската кабина а) Операторът следва да гарантира, че лице, което не е член на полетния екипаж, определен за конкретния полет, не се допуска или превозва в пилотската кабина, освен в случаите, когато това лице е: 1. действащ член на екипажа; 2. представител на органа, отговорен за сертифицирането, лицензирането или инспекцията, ако това се изисква за изпълнение на неговите преки задължения; или 3. допуснато и превозвано в съответствие с инструкциите, съдържащи се в ръководството за провеждане на полети. б) Командирът гарантира, че: 1. в интерес на безопасността допускането в пилотската кабина не предизвиква отклоняване на вниманието и/или смущаване на екипажа при извършването на полета; и 2. всички лица, превозвани в пилотската кабина, са запознати със съответните процедури за безопасност. в) Окончателното решение за допускане в пилотската кабина е отговорност на командира. OPS 1.105 Неупълномощен превоз Операторът предприема всички основателни мерки, за да гарантира, че на борда на самолета няма незаконно проникнало лице или товар. OPS 1.110 Преносими електронни устройства Операторът не допуска използването и предприема всички основателни мерки да осигури, че никой на борда на самолета не използва преносимо електронно устройство, което може да има неблагоприятен ефект върху работата на системите и оборудването на самолета. OPS 1.115 Алкохол и наркотични вещества Операторът не допуска и предприема всички основателни мерки да не допусне качване или пребиваване на борда на самолета на лица под въздействие на алкохол или наркотични вещества до степен, предполагаща възможна заплаха за безопасността на самолета или на пътниците. OPS 1.120 Заплаха за безопасността Операторът предприема всички основателни мерки да гарантира, че никое лице самонадеяно или небрежно действа или бездейства: 1. така, че застрашава безопасността на самолета или на хората на борда; 2. така, че предизвиква или допуска да бъдат застрашени безопасността на което и да е лице или на имущество. OPS 1.125 Налични на борда документи а) Операторът гарантира, че следните документи или копия от тях са налични на борда при всеки полет: 1. удостоверението за регистрация; 2. сертификатът за летателна годност; 3. оригинал или копие на сертификата за шум (ако е приложим), включващ превод на английски език, когато такъв е бил предоставен от органа за издаване на сертификат за шум; 4. оригинал или копие на свидетелството за авиационен оператор; 5. разрешение за използване на бордните радиостанции; и 6. оригинал или копие на сертификат/и на застрахователна полица „Отговорност към трети лица“. б) Всеки член на полетния екипаж носи по време на всеки полет валидно свидетелство за правоспособност с необходимите квалификационни заверки за целта на полета. OPS 1.130 Налични на борда ръководства Операторът осигурява: 1. действащите части на ръководството за провеждане на полети, отнасящи се до задълженията на екипажа, да са налични на борда при всеки полет; 2. тези части на ръководството за провеждане на полети, които са необходими за изпълнението на полета, да са леснодостъпни за екипажа на борда на самолета; и 3. действащо ръководство за летателна експлоатация на самолета да е налично на борда на самолета, освен ако органът не е приел, че ръководството за провеждане на полети в OPS 1.1045, допълнение 1, част Б съдържа съответната информация за този самолет. OPS 1.135 Налична на борда допълнителна информация и документи а) Операторът осигурява в допълнение към документите и ръководствата, посочени в OPS 1.125 и OPS 1.130, следната информация и документи, съответстващи на вида и зоната на експлоатация, да са налични при всеки полет: 1. експлоатационен план на полета, съдържащ като минимум информацията, необходима по OPS 1.1060; 2. технически борден дневник на самолета, съдържащ като минимум информацията, изисквана съгласно част М, параграф М.А. 306 Технически дневник на оператора; 3. подробности от попълнения полетен план за обслужване на въздушното движение (ОВД); 4. съответната НОТАМ/АИП информация; 5. съответната метеорологична информация; 6. документация за масата и центровката, както е посочено в подчаст Й; 7. информация за специални категории пътници, като персонал по сигурността, ако не се смята за екипаж, инвалиди, пътници с ограничени права на достъп, депортирани пътници или пътници под охрана; 8. информация за специални товари, включително опасни товари, и писмена информация за командира, както е посочено в OPS 1.1215, буква в); 9. действащите карти, схеми и съпътстваща документация, както е посочено в OPS 1 290, буква б), точка 7; 10. всякаква друга документация, която може да бъде изисквана от държавата, засегната от този полет, като декларация за товара, декларация за пътниците и др.; и 11. бланки за изпълнение на изискванията за доклад до органа и до оператора. б) Органът може да разреши информацията, описана в буква а), или части от нея да бъде представяна и на друг вид носител, различен от хартиен. Следва да бъде осигурен приемлив стандарт за достъпност, използваемост и надеждност. OPS 1.140 Информация, съхранявана на земята а) Операторът осигурява, че поне за времето на всеки полет или серия от полети: i) информацията, съответстваща за полета и подходяща за вида експлоатация, се съхранява на земята; и ii) информацията се запазва, докато бъде копирана на място, в което ще бъде съхранявана в съответствие с OPS 1.1065; или, ако това е неприложимо, iii) същата информация се превозва в пожароустойчив контейнер на борда на самолета. б) Информацията, посочена в буква а) по-горе, включва: 1. копие от експлоатационния полетен план, когато е подходящо; 2. копия от съответната(ите) част(и) на техническия борден дневник; 3. съответната за маршрута НОТАМ документация, ако тази документация е специално обработвана от оператора; 4. документация за масата и центровката, ако се изисква (вж. OPS 1.625); и 5. информация за специални товари. OPS 1.145 Право за инспекции Операторът осигурява, че всяко лице, упълномощено от органа, се допуска по всяко време на борда и лети на всеки самолет, експлоатиран в съответствие със свидетелството за авиационен оператор, издадено от този отговорен орган, както и че това лице може да влиза и пребивава в пилотската кабина, като се отчита, че командирът може да откаже достъп до пилотската кабина, ако по негова преценка това би застрашило безопасността на самолета. OPS 1.150 Предоставяне на документи и записи а) Операторът: 1. осигурява на всяко лице, упълномощено от органа, достъп до всички документи и записи, свързани с полетната експлоатация или обслужването; и 2. предоставя всички такива документи и/или записи, при поискване от органа, в определения срок от време. б) Командирът предоставя задължителните документи, намиращи се на борда, в определен срок след поискването им от лице, упълномощено от органа. OPS 1.155 Съхраняване на документация Операторът осигурява, че 1. съхранява всички оригинални документи или копия от тях, които е задължен да съхранява, в продължение на изисквания срок, дори и ако престане да бъде оператор на самолета; и 2. когато член на екипажа, за който е поддържал записи за полети, дежурства и периоди на почивка, стане член на екипаж на друг оператор, предоставя тези записи на другия оператор. OPS 1.160 Съхраняване, предоставяне и използване на записи от полетните записващи устройства а) Съхраняване на записи: 1. След авиационно произшествие операторът на самолета, на чийто борд е полетното записващо устройство, съхранява до възможната степен оригиналните записани данни, свързани с това авиационно произшествие, във вида, в който са записани от полетното записващо устройство, в продължение на 60 дни, ако не е определено друго от разследващия събитието орган; 2. Ако не е дадено предварително разрешение от органа, след инцидент, който е предмет на задължителен доклад, операторът на самолета, на чийто борд е полетното записващо устройство, съхранява до възможната степен оригиналните записани данни, свързани с този инцидент, във вида, в който са записани от полетното записващо устройство, в продължение на 60 дни, ако не е определено друго от разследващия събитието орган; 3. В допълнение, по нареждане от органа, операторът на самолета, на чийто борд е полетното записващо устройство, съхранява оригиналните записани данни в продължение на 60 дни, ако не е определено друго от разследващия събитието орган; 4. Когато се изисква полетно записващо устройство да бъде налично на борда на самолета, операторът: i) съхранява записите за периода на експлоатация, както се изисква по OPS 1.715, 1.720 и 1.725, освен в случаите на тестване и обслужване на полетните записващи устройства, когато се допуска изтриване на информация до един час от най-старите данни към момента на тестване; и ii) съхранява документ, който представлява информацията, необходима за извличане и превръщане на съхранените данни в инженерни данни. б) Предоставяне на записи: Операторът на самолета, на чийто борд е полетното записващо устройство, в определен срок след поискване от органа предоставя всеки наличен или съхранен запис от полетното записващо устройство. в) Използване на записи: 1. Записите от бордните самописци не могат да се използват за цели, различни от разследването на авиационно произшествие или инцидент, предмет на задължителен доклад, с изключение на случаите, когато съответните членове от екипажа са дали своето съгласие. 2. Записите от полетните записващи устройства не могат да се използват за цели, различни от разследването на авиационно произшествие или инцидент, предмет на задължителен доклад, с изключение на случаите, когато тези записи са: i) използвани от оператора за целите на поддържането на летателната годност или техническото обслужване; или ii) представени без данните за лицата; или iii) разкрити при процедура за сигурност. OPS 1.165 Лизинг а) Терминология Термините, използвани тук, имат следното значение: 1. сух лизинг — когато самолетът се експлоатира със свидетелството за авиационен оператор на лизингополучателя; 2. мокър лизинг — когато самолетът се експлоатира със свидетелството за авиационен оператор на лизингодателя. б) Лизинг на самолети между оператори от Общността 1. Отдаване на мокър лизинг. Оператор от Общността, предоставящ самолет и пълен екипаж на друг оператор от Общността в съответствие с Регламент (ЕИО) № 2407/92 на Съвета от 23 юли 1992 г. относно лицензирането на въздушни превозвачи ( 2 ) и запазващ всички функции и отговорности, посочени в подчаст В, остава оператор на самолета. 2. Всички видове лизинг с изключение на отдаване на мокър лизинг i) С изключение на предвиденото в буква б), точка 1, оператор от Общността, който използва или предоставя самолет на друг оператор от Общността, следва да получи предварително одобрение от неговия отговорен орган. Всички условия, които са част от това одобрение, следва да бъдат включени в споразумението за лизинг. ii) Елементите от лизинговите споразумения, които са одобрени от органа, различни от лизингови споразумения, предвиждащи използване на самолет и пълен екипаж и не предвиждащи предаване на функции и отговорности, следва да бъдат считани, по отношение на отдадения на лизинг самолет, като изменение на свидетелството за авиационен оператор, с което ще бъде извършен полетът. в) Лизинг на самолети между оператор от Общността и образувание, което не е оператор от Общността: 1. Вземане на сух лизинг i) Оператор от Общността няма да взема на сух лизинг самолет от образувание, което не е оператор от Общността, освен ако това не е одобрено от органа. Всички условия, които са част от това одобрение, следва да бъдат включени в споразумението за лизинг. ii) Операторът от Общността осигурява, че във връзка със самолетите, които са взети на сух лизинг, всички различия от изискванията, посочени в подчасти K, Л и/или OPS 1.005, буква б), са съобщени на органа и са приемливи за него. 2. Вземане на мокър лизинг i) Оператор от Общността няма да взема на мокър лизинг самолет от лице, което не е оператор от Общността, без одобрението на органа. ii) Операторът от Общността осигурява, че във връзка със самолетите, които са взети на мокър лизинг: А) стандартите за безопасност на лизингодателя във връзка с обслужването и експлоатацията са еквивалентни на стандартите, установени с настоящия регламент; Б) лизингодателят е оператор, притежаващ свидетелство за авиационен оператор, издадено от държава, която е подписала Чикагската конвенция; В) самолетът има стандартен сертификат за летателна годност, издаден в съответствие с приложение 8 на ICAO. Стандартни сертификати за летателна годност, издадени от държава-членка, различна от държавата, отговорна за издаването на свидетелство за авиационен оператор, ще бъдат приемани без искане на доказателства, когато са издадени в съответствие с част 21; и Г) всяко изискване, приложимо от органа на лизингополучателя, се изпълнява. 3. Отдаване на сух лизинг Оператор от Общността може да отдава на сух лизинг самолет за целите на търговския въздушен транспорт на всеки оператор от държава, която е подписала Чикагската конвенция, ако са спазени следните условия: А) органът е освободил оператора от изпълнение на съответните разпоредби на OPS част 1 и, след като чуждестранният регулаторен орган е приел писмено отговорността за наблюдение на обслужването и експлоатацията на самолета (самолетите), е извадил самолета от свидетелството за авиационен оператор на оператора; и Б) самолетът се обслужва в съответствие с одобрена програма за техническо обслужване. 4. Отдаване на мокър лизинг Оператор от Общността, предоставящ самолет и пълен екипаж на друг обект в съответствие с Регламент (ЕИО) № 2407/92 и запазващ всички функции и отговорности, посочени в подчаст В, остава операторът на самолета. „Допълнение 1 към OPS 1.005а) Експлоатация на самолети с летателни характеристики клас В а) Терминология 1. Експлоатация от А до А — излитането и кацането се извършват на едно и също място. 2. Експлоатация от А до Б — излитането и кацането се извършват на различни места. 3. Нощ — часовете между края на вечерния полумрак и началото на сутрешния полумрак или други периоди между залеза и изгрева на слънцето, които могат да бъдат определени от съответния орган. б) Експлоатацията, за която е приложимо настоящото допълнение, може да се извършва в съответствие със следните облекчения. 1. OPS 1.035 Система за качество: в случай на много малък оператор постът на ръководител по качеството може да бъде зает от номинирано лице, ако се използват външни одитори. Това се прилага също така, когато отговорният ръководител заема един или няколко номинирани поста. 2. Резервирано 3. OPS 1.075 Методи за превоз на хора: не се изисква за полети по правила за визуални полети (ПВП) за самолети с един двигател. 4. OPS 1.100 Допускане в пилотската кабина i) Операторът следва да установи правила за превоз на пътници на пилотска седалка. ii) Командирът следва да гарантира, че: А) Превозът на пътници на пилотска седалка не предизвиква отклоняване на вниманието или смущения при провеждането на полета; и Б) Пътникът, който е настанен на пилотска седалка, е запознат със съответните ограничения и процедури за безопасност. 5. OPS 1.105 Неупълномощен превоз: не се изисква за полети по ПВП за самолети с един двигател. 6. OPS 1.135 Налична на борда допълнителна информация и документи i) За полети по ПВП, през деня, от А до А, на самолети с един двигател не е необходимо да бъдат налични на борда следните документи: А) експлоатационен план на полета; Б) технически борден дневник; В) НОТАМ/АИП информация; Г) метеорологична информация; Д) информация за специални категории пътници … и т.н.; и Е) информация за специални товари, включително опасни товари … и т.н. ii) За полети по ПВП, през деня, от А до Б, на самолети с един двигател не е необходимо да бъде налична на борда информация за специални категории пътници, както е описано в OPS 1.135, буква а), точка 7. iii) За полети по ПВП, през деня, от А до Б експлоатационният план на полета може да бъде в опростен вид и следва да отговаря на нуждите на типа експлоатация. 7. OPS 1.215 Използване на обслужване на въздушното движение: за полети по ПВП, през деня, на самолети с един двигател се поддържа незадължителен контакт с органите за обслужване на въздушното движение (ОВД) до степен, отговаряща на същността на експлоатацията. Обслужване по търсене и спасяване следва да бъде осигурено в съответствие с OPS 1.300. 8. OPS 1.225 Експлоатационни минимуми на летището: за полети по ПВП стандартните експлоатационни минимуми за ПВП обикновено покриват това изискване. Когато е необходимо, операторът определя допълнителни изисквания, като отчита следните фактори: радиопокритие, терен, особености на площадките за излитане и кацане, условия за полет и капацитет на органите за ОВД. 9. OPS 1.235 Процедури за намаляване на шума: не са приложими за полети по ПВП на самолети с един двигател. 10. OPS 1.240 Експлоатационни маршрути и зони Буква а), точка 1 не е приложима за полети по ПВП, през деня, от А до А, на самолети с един двигател. 11. OPS 1.250 Установяване на минимални полетни височини: За полети по ПВП през деня това изискване се прилага, както следва. Операторът гарантира, че експлоатацията се извършва само по такива маршрути и в такива зони, за които може да се поддържа разрешение за безопасен терен, и отчита фактори като температура, терен, неблагоприятни метеорологични условия (например силна турбуленция и низходящи въздушни течения, корекции за температурни разлики и разлики в налягането спрямо стандартните стойности). 12. OPS 1.255 Политика за горивото: i) За полети от А до А — операторът определя минималното съдържание на гориво, с което следва да завърши полетът. Този минимален, краен резерв от гориво не следва да бъде по-малък от количеството, необходимо за полет от 45 минути. ii) За полети от А до Б — операторът осигурява, че предполетните изчисления на необходимото използваемо гориво за полет включват: А) гориво за рулиране — гориво, изразходвано преди излитане, ако е значително количество; и Б) гориво за изпълнение на полета (гориво за достигане на местоназначението); и В) резервно гориво: 1. гориво за случайни отклонения — количество гориво, което е не по-малко от 5 % от планираното за полета гориво или, в случай на промяна на полетния план по време на полета — 5 % от горивото за полета за остатъка от полета; и 2. резервно гориво при кацане — количество гориво за допълнителен полет от 45 минути (бутални двигатели) или от 30 минути (турбинни двигатели); и Г) гориво до резервното летище — гориво за достигане до резервното летище през основното летище, ако се изисква резервно летище; и Д) допълнително гориво — гориво, което може да бъде заявено от командира в допълнение към горивото по букви от А) до Г). 13. OPS 1.265 Превоз на пътници с ограничени права за достъп, депортирани пътници или задържани лица: за полети по ПВП на самолети с един двигател и когато полетът не е предназначен за превоз на пътници с ограничени права за достъп, депортирани пътници или задържани лица, операторът не е задължен да установи процедури за превоз на такива пътници. 14. OPS 1.280 Настаняване на пътниците: не е приложимо при полети по ПВП на самолети с един двигател. 15. OPS 1.285 Инструктаж за пътниците: демонстрация и информация се предоставят в зависимост от вида на експлоатацията. При експлоатация на самолет с един пилот той може да не бъде натоварен със задачи, които отвличат вниманието му от полетните задължения. 16. OPS 1.290 Подготовка на полета i) Експлоатационен план на полета за експлоатация от А до А — не се изисква. ii) Експлоатация от А до Б за полети по ПВП през деня — операторът осигурява, че опростен вид на експлоатационния план на полета, съответстващ на вида експлоатация, се попълва за всеки полет. 17. OPS 1.295 Избор на летища: Не се прилага за полети, извършвани по правилата за визуални полети. Необходимите инструкции за използването на летища и площадки за излитане и кацане следва да бъдат издадени при отчитане на OPS 1.220. 18. OPS 1.310 Членове на екипажа по работни места: За полети, извършвани по правилата за визуални полети, инструкции по тези въпроси се изискват само когато се провежда експлоатация с двама пилоти. 19. OPS 1.375 Процедури за управление на разхода на гориво по време на полет: Допълнение 1 към OPS 1.375 не се изисква да бъде прилагано при полети, извършвани по правилата за визуални полети, на самолети с един двигател през деня. 20. OPS 1.405 Започване и продължаване на подхода за кацане: Не се прилагат за полети, извършвани по ПВП. 21. OPS 1.410 Експлоатационни процедури — височина на пресичане на прага: Не се прилагат за полети, извършвани по ПВП. 22. OPS 1.430—1.460, включително допълненията: Не се прилагат за полети, извършвани по ПВП. 23. OPS 1.530 Излитане: i) Буква а) се прилага при следното допълнение. Органът може за всеки отделен случай да приеме други данни за експлоатационните характеристики, създадени от оператора и основаващи се на доказателства и/или документиран опит. Букви б) и в) се прилагат при следното допълнение. Когато изискванията на настоящия параграф не могат да бъдат изпълнени поради физически ограничения, свързани с удължаване на пистата за излитане и кацане, и има ясен обществен интерес и необходимост от експлоатацията, органът може за всеки отделен случай да приеме други данни за експлоатационните характеристики, които не противоречат на данните от ръководството за летателна експлоатация на самолета, свързани със специални процедури, и са създадени от оператора и се основават на доказателства и/или документиран опит. ii) Оператор, който желае да извършва експлоатация в съответствие с подточка i), следва да има предварително одобрение от органа, който е издал свидетелството за авиационен оператор. В това одобрение: А) се определя типът на самолета; Б) се определя видът на експлоатацията; В) се определят съответните летище(летища) и писти за излитане и кацане; Г) се ограничава излитането да бъде извършено при метеорологични условия на видимост; Д) се определя квалификацията на екипажа; и Е) се изисква ограничение до самолети, за които първоначалният типов сертификат е издаден преди 1 януари 2005 г. iii) Експлоатацията следва да бъде приета от държавата, в която е разположен самолетът. 24. OPS 1.535 Безопасна височина над препятствията при излитане — самолети с няколко двигателя: i) Буква а), точки 3, 4 и 5, буква б), точка 2, буква в), точки 1 и 2 и допълнението не са приложими за полети, извършвани по ПВП през деня. ii) За полети, изпълнявани по правилата за полети по прибори или по ПВП, букви б) и в) се прилагат със следните изменения. А) визуална насока за курса се счита за налична, когато видимостта е равна или по-голяма от 1 500 m; Б) максималната необходима широчина на коридора е 300 m, когато видимостта е равна или по-голяма от 1 500 m. 25. OPS 1.545 Кацане — летище за местоназначение и резервно летище: i) Параграфът се прилага при следното допълнение. Когато изискванията на настоящия параграф не могат да бъдат изпълнени поради физически ограничения, свързани с удължаване на пистата за излитане и кацане, и има ясен обществен интерес и необходимост от експлоатацията, органът може за всеки отделен случай да приеме други данни за експлоатационните характеристики, които не противоречат на данните от ръководството за летателна експлоатация на самолета, свързани със специални процедури, и тези други данни за експлоатационните характеристики са създадени от оператора и се основават на доказателства и/или документиран опит. ii) Оператор, който желае да извършва експлоатация в съответствие с подточка i), следва да има предварително одобрение от органа, който е издал свидетелството за авиационен оператор. В това одобрение: А) се определя типът на самолета; Б) се определя видът на експлоатацията; В) се определят съответните летище(летища) и писти за излитане и кацане; Г) се ограничава излитането да бъде извършено при метеорологични условия на видимост; Д) се определя квалификацията на екипажа; и Е) се изисква ограничение до самолети, за които първоначалният типов сертификат е издаден преди 1 януари 2005 г. iii) Експлоатацията следва да бъде приета от държавата, в която е разположен самолетът. 26. OPS 1.550 Кацане — сухи писти за излитане и кацане: i) Параграфът се прилага при следното допълнение. Когато изискванията на настоящия параграф не могат да бъдат изпълнени поради физически ограничения, свързани с удължаване на пистата за излитане и кацане, и има ясен обществен интерес и необходимост от експлоатацията, органът може за всеки отделен случай да приеме други данни за експлоатационните характеристики, които не противоречат на данните от ръководството за летателна експлоатация на самолета, свързани със специални процедури, и тези други данни за експлоатационните характеристики са създадени от оператора и се основават на доказателства и/или документиран опит. ii) Оператор, който желае да извършва експлоатация в съответствие с подточка i), следва да има предварително одобрение от органа, който е издал свидетелството за авиационен оператор. В това одобрение: А) се определя типът на самолета; Б) се определя видът на експлоатацията; В) се определят съответните летище(летища) и писти за излитане и кацане; Г) се ограничава излитането да бъде извършено при метеорологични условия на видимост; Д) се определя квалификацията на екипажа; и Е) се изисква ограничение до самолети, за които първоначалният типов сертификат е издаден преди 1 януари 2005 г. iii) Експлоатацията следва да бъде приета от държавата, в която е разположен самолетът. 27. Резервирано 28. OPS 1.650 Експлоатация на самолета по правилата за визуални полети през деня Параграф 1.650 е приложим при следното допълнение. Самолети с един двигател, чийто първоначален индивидуален сертификат за летателна годност е издаден преди 22 май 1995 г., могат да бъдат освободени от изискванията на букви е), ж), з) и и) от органа, ако изпълнението на тези изисквания налага допълнителен монтаж. 29. Част М, параграф М.А.704, Управленско описание за непрекъсната летателна годност Управленското описание за непрекъсната летателна годност може да бъде адаптирано към експлоатацията, която следва да се извършва. 30. Част М, параграф М. А.306, Технически дневник на оператора Органът може да одобри съкратена форма на техническия борден дневник в съответствие с вида на извършваната експлоатация. 31. OPS 1.940 Състав на полетния екипаж Буква а), точки 2 и 4 и буква б) са неприложими при експлоатация на самолета по правилата за визуални полети през деня, с изключение на това, че изискванията на буква а), точка 4 следва да се прилагат изцяло, когато по OPS 1 се изискват двама пилоти. 32. OPS 1.945 Преподготовка и проверка: i) Буква а), точка 7 — полети в рейсови условия под контрол на инструктор може да се извършват на всеки самолет от приложимия клас. Броят на необходимите полети в рейсови условия под контрол на инструктор зависи от сложността на експлоатацията, която следва да се извърши. ii) Буква а), точка 8 не се изисква. 33. OPS 1.955 Назначаване като командир Буква б) се прилага, както следва. Органът може да приеме съкратен курс за обучение на командири в съответствие с вида на извършваната експлоатация. 34. OPS 1.960 Командири, притежаващи свидетелство за правоспособност на професионален пилот Буква а), точка 1, подточка i) е неприложима при експлоатация на самолета по правилата за визуални полети през деня. 35. OPS 1.965 Преподготовка и проверка: i) Буква а), точка 1 се прилага, както следва, при експлоатация на самолета по правилата за визуални полети през деня. Обучението и проверките съответстват на вида на експлоатацията и класа на самолета, който се експлоатира от членовете на полетния екипаж, като се отчита използваното специализирано оборудване. ii) Буква а), точка 3, подточка ii) се прилага, както следва. Обучението на самолета може да се извършва от екзаминатор за квалификационен клас за клас (CRE), екзаминатор за полети (FE) или екзаминатор за квалификационен клас за тип (TRE). iii) Буква а), точка 4, подточка i) се прилага, както следва. Квалификационната проверка на оператора може да бъде извършена от екзаминатор за квалификационен клас за тип (TRE), екзаминатор за квалификационен клас за клас (CRE) или от подходящо квалифициран командир, определен от оператора и приемлив за органа, обучен за концепции по управление на ресурсите на екипажа (CRM) и оценка на умения за управление на ресурсите на екипажа. iv) Буква б), точка 2 се прилага, както следва, при експлоатация на самолета по правилата за визуални полети през деня. В тези случаи, когато експлоатацията се извършва през сезони, не по-дълги от осем последователни месеца, една квалификационна проверка на оператора е достатъчна. Тази квалификационна проверка следва да бъде извършена преди започване на търговските полети. 36. OPS 1.968 Квалификация на пилот за допускане до работа от двете пилотски места Допълнение 1 е неприложимо при експлоатация на самолети с един двигател по правилата за визуални полети през деня. 37. OPS 1.975 Квалификация за компетентност по маршрута и за летищата: i) За полети, изпълнявани по правилата за визуални полети през деня, букви б), в) и г) са неприложими с изключение на това, че операторът гарантира, че в случаите, когато се изисква специално одобрение от държавата, в която се намира летището, съответните изисквания се спазват. ii) За полети, изпълнявани по правилата за полети по прибори, и за полети, изпълнявани по правилата за визуални полети през нощта, като алтернатива на изискванията от букви б), в) и г), компетентността за маршрута и самолета може да се преоцени, както следва: А) с изключение на полети до летищата с най-големи изисквания — чрез извършване на най-малко 10 сектора в дадената област на експлоатация през предшестващите 12 месеца в допълнение към изискван самостоятелен брифинг; Б) полети до летищата с най-големи изисквания могат да бъдат изпълнявани само ако: 1. командирът има съответната квалификация за летището, тъй като през последните 36 месеца е летял до него като член на полетния екипаж или като наблюдаващ; 2. подходът е изпълнен при визуални метеорологични условия от приложимата минимална височина на сектора; и 3. преди полета е извършен подходящ самостоятелен брифинг. 38. OPS 1.980 Експлоатация на повече от един тип или вариант на самолет: i) Не е приложимо, ако експлоатацията е ограничена до еднопилотни самолети с бутални двигатели за полети, изпълнявани по правилата за визуални полети през деня. ii) За полети, изпълнявани по правилата за полети по прибори, и за полети, изпълнявани по правилата за визуални полети през нощта, изискването в допълнение 1 към OPS 1.980, буква г), точка 2, подточка i) за 500 часа в съответното положение, преди да се използват правата на две заверки в лиценза, се намалява на 100 часа или сектора, ако една от заверките е свързана с клас. Преди на пилота да се възложат задълженията на командир на самолета, е необходимо да се проведе проверовъчен полет. 39. OPS 1.981 Експлоатация на хеликоптери и самолети Буква а), точка 1 е неприложима, ако експлоатацията е ограничена до еднопилотни самолети с бутални двигатели. 40. Резервирано 41. OPS 1.1060 Експлоатационен полетен план: Не се изисква за полети от А до А, изпълнявани по правилата за визуални полети през деня. За полети от А до Б, изпълнявани по правилата за визуални полети през деня, изискването е приложимо, но експлоатационният план за полета може да бъде в опростен формат в съответствие с вида на извършваната експлоатация (вж. OPS 1.135). 42. OPS 1.1070 Управленско описание за непрекъсната летателна годност Управленското описание за непрекъсната летателна годност може да бъде адаптирано към експлоатацията, която следва да се извършва. 43. OPS 1.1071 Технически борден дневник: Приложимо, както се изисква по част М, параграф М. А.306 Технически дневник на оператора. 44. Резервирано 45. Резервирано 46. OPS 1.1240 Програми за обучение Програмите за обучение се адаптират към вида на извършваната експлоатация. Програма за самообучение може да бъде приемлива за полети, изпълнявани по правилата за визуални полети. 47. OPS 1.1250 Контролен списък на проверките на процедурата за търсене на самолета: Не е приложимо за полети, изпълнявани по правилата за визуални полети през деня. „Допълнение 1 към OPS 1.125 Налични на борда документи Вж. OPS 1.125. В случай на загуба или кражба на документите, посочени в OPS 1.125, се разрешава експлоатацията да продължи, докато самолетът достигне базата или място, където може да се извърши подмяна на документите. „ПОДЧАСТ В СЕРТИФИЦИРАНЕ И НАДЗОР НА ОПЕРАТОРА OPS 1.175 Общи правила за сертифициране на авиационния оператор Забележка 1: В допълнение 1 към настоящия параграф се определят съдържанието и условията на свидетелството за авиационен оператор. Забележка 2: В допълнение 2 към настоящия параграф се определят управленските и организационните изисквания. а) Операторът не експлоатира самолета за целите на търговския въздушен превоз по друг начин освен в съответствие със сроковете и условията на свидетелството за авиационен оператор. б) Заявителят за получаване на свидетелство за авиационен оператор или за изменение на свидетелство за авиационен оператор позволява на органа да прегледа всички аспекти на сигурността на предложената експлоатация. в) Заявителят за получаване на свидетелство за авиационен оператор следва: 1. да не притежава свидетелство за авиационен оператор, издадено от друг орган, освен ако това не е одобрено от съответните органи; 2. да има основно място на стопанска дейност и, ако има, седалище, разположени в държавата, отговорна за издаване на свидетелството за авиационен оператор; 3. да убеди органа, че има възможност за извършване на безопасна експлоатация. г) Ако операторът има самолети, регистрирани в различни държави-членки, той предприема необходимите мерки, за да осигури съответен надзор на безопасността. д) Операторът осигурява достъп на органа до неговата организация и самолети и осигурява, че във връзка с техническото обслужване е осигурен достъп до всички организации за техническо обслужване, свързани с част 145, за да се установи непрекъснато съответствие с OPS 1. е) Свидетелството за авиационен оператор ще бъде променяно, прекратявано или отменяно, ако органът не е убеден, че операторът може да поддържа безопасна експлоатация. ж) Операторът следва да убеди органа, че: 1. неговата организация и управленският му екип са подходящи и съответстват точно на мащаба и обхвата на експлоатацията; и 2. са дефинирани процедури за надзор на експлоатацията. з) Операторът следва да е определил отговорен ръководител, приемлив за органа, който има административни правомощия за осигуряване на финансиране на цялостната експлоатация и техническото обслужване в съответствие със стандарта, изискван от органа. и) Операторът следва да е номинирал на постове лица, приемливи за органа, които са отговорни за управлението и надзора в следните области: 1. полетна експлоатация; 2. система за техническо обслужване; 3. обучение на екипажите; и 4. наземна експлоатация. й) Едно лице може да заема повече от един от номинираните постове, ако това е приемливо за органа, но за оператори, които са назначили 21 или повече човека на пълен работен ден, се изискват поне две лица, които да покриват четирите области на отговорност. к) За оператори, които са назначили 20 или по-малко човека на пълен работен ден, един или повече от номинираните постове може да бъде зает от отговорния ръководител, ако това е приемливо за органа. л) Операторът следва да гарантира, че всеки полет се извършва в съответствие с разпоредбите на ръководството за провеждане на полети. м) Операторът следва да организира подходящи наземни средства, за да осигури безопасното управление на полетите. н) Операторът следва да осигури, че неговите самолети са оборудвани и екипажите са квалифицирани, както се изисква за зоната и типа на експлоатация. о) Операторът следва да изпълнява изискванията за техническо обслужване в съответствие с част М за всички самолети, експлоатирани според условията на неговото свидетелство за авиационен оператор. п) Операторът следва да предостави на органа копие от ръководството за провеждане на полети, както е посочено в подчаст П, заедно с всички изменения и преработки към него. р) Операторът следва да поддържа експлоатационни средства за поддръжка в основната база за експлоатация, подходящи за зоната и типа на експлоатация. OPS 1.180 Издаване, промяна и продължаване на валидността на свидетелството за авиационен оператор (САО) а) На оператора няма да бъде издадено свидетелство за авиационен оператор или няма да бъде направена промяна в свидетелство за авиационен оператор и това свидетелство за авиационен оператор няма да продължи да бъде валидно, ако не са изпълнени следните условия: 1. експлоатираните самолети имат стандартен сертификат за летателна годност в съответствие с Регламент (ЕО) № 1702/2003 на Комисията от 24 септември 2003 г. за определяне на правила за прилагане на сертифициране за летателната годност и за опазване на околната среда на въздухоплавателни средства и свързани продукти, части и оборудване, както и за сертифициране на проектантски и производствени организации ( 3 ) от държавата-членка. Стандартни сертификати за летателна годност, издадени от държава-членка, различна от държавата, отговорна за издаването на свидетелство за авиационен оператор, ще бъдат приемани без искане на доказателства, когато са издадени в съответствие с част 21; 2. системата за техническо обслужване е одобрена от органа в съответствие с част М, подчаст Ж; и 3. операторът е убедил органа, че има възможност да: i) създаде и поддържа необходимата организация; ii) създаде и поддържа система за качество в съответствие с OPS 1.035; iii) изпълнява необходимите програми за обучение; iv) изпълнява изискванията за техническо обслужване, съвместими със същността и степента на експлоатацията, включително съответните точки, посочени в OPS 1.175, букви от ж) до о); и v) изпълнява изискванията на OPS 1.175. б) Въпреки разпоредбите на OPS 1.185, буква е), операторът следва да уведоми органа във възможно най-кратък срок за всички промени в информацията, подадена в съответствие с OPS 1.185, буква а) по-долу. в) Ако органът не е убеден, че изискванията на буква а) по-горе са спазени, той може да поиска провеждането на един или повече демонстрационни полета, изпълнени като търговски транспортни полети. OPS 1.185 Административни изисквания а) Операторът гарантира, че следната информация е включена в първоначалното заявление за издаване на свидетелство за авиационен оператор и, ако е приложимо, за всяка промяна или подновяване на свидетелството за авиационен оператор: 1. официално наименование и търговско наименование, адрес и адрес за кореспонденция на заявителя; 2. описание на предложената експлоатация; 3. описание на управленската организация; 4. имена на отговорния ръководител; 5. имена на лицата, заемащи основните постове, включително тези, които отговарят за полетната експлоатация, системата за техническо обслужване, обучението на персонала и наземната експлоатация, придружени от информация за тяхната квалификация и опит; и 6. ръководството за провеждане на полети. б) Само във връзка със системата за техническо обслужване на оператора следната информация следва да бъде включена в първоначалното заявление за издаване на свидетелство за авиационен оператор и, ако е приложимо, за всяка промяна или подновяване на свидетелство за авиационен оператор, както и за всеки тип самолет, който ще се експлоатира: 1. управленското описание за непрекъсната летателна годност на оператора; 2. програмата/ите за техническо обслужване на самолетите на оператора; 3. техническият борден дневник; 4. където е подходящо, техническата(ите) спецификация(и) на договора(ите) за техническо обслужване между оператора и всяка организация за техническо обслужване, одобрена по част 145; 5. броят на самолетите. в) Заявлението за първоначално издаване на свидетелство за авиационен оператор следва да бъде подадено най-малко 90 дни преди датата на планираната експлоатация, като ръководството за провеждане на полети може да бъде предоставено по-късно, но в срок не по-малък от 60 дни преди датата на планираната експлоатация. г) Заявлението за промяна на свидетелството за авиационен оператор следва да бъде подадено най-малко 30 дни, освен ако не е договорено друго, преди датата на планираната експлоатация. д) Заявлението за подновяване на свидетелството за авиационен оператор следва да бъде подадено най-малко 30 дни, освен ако не е договорено друго, преди края на срока на валидност. е) При обстоятелства, различни от изключителните, органът следва да бъде уведомен поне 10 дни предварително за предложена промяна на лицата, заемащи номинираните постове. „Допълнение 1 към OPS 1.175 Съдържание и условия на свидетелството за авиационен оператор В свидетелството за авиационен оператор се посочват: а) наименованието и местоположението (основно място на дейност) на оператора; б) дата на издаване и период на валидност; в) описание на типа разрешена експлоатация; г) тип/ове самолет/и, разрешен/и за използване; д) регистрационни знаци на разрешения/те самолет/и, като освен това операторите могат да получат одобрение за система за информиране на органа за регистрационните знаци на самолетите, експлоатирани по тяхното свидетелство за авиационен оператор; е) разрешени зони на експлоатация; ж) специални ограничения; и з) специални пълномощия/одобрения, като например: — категории CAT II/CAT III (включително одобрени минимуми) — (MNPS) Минимални навигационни спецификации — (ETOPS) Увеличен обхват на експлоатация за самолети с два двигателя — (RNAV) Зонална навигация — (RVSM) Намалени минимуми за вертикална сепарация — Превоз на опасни товари; — Право да извършва първоначално обучение по безопасност на кабинния екипаж и, ако е приложимо, да прави заверките, посочени в подчаст О за тези оператори, които пряко или непряко предоставят такова обучение. „Допълнение 2 към OPS 1.175 Управление и организация на притежателите на свидетелството за авиационен оператор а) Общи разпоредби Операторът следва да има солидна и ефективна управленска структура, за да осигури безопасното провеждане на авиационната експлоатация. Лицата, заемащи номинираните постове, следва да притежават управленска компетентност заедно с техническа/експлоатационна квалификация в авиацията. б) Лица, заемащи номинираните постове: 1. Описание на функциите и отговорностите на лицата, заемащи номинираните постове, включително техните имена, следва да се съдържа в ръководството за провеждане на полети и органът следва да бъде уведомяван писмено за всяка планирана или извършена промяна в назначенията или функциите. 2. Операторът следва да предприеме мерки, за да осигури непрекъснат надзор при отсъствие на лицата, заемащи номинираните постове. 3. Лице, номинирано за поста от притежателя на свидетелство за авиационен оператор (САО), не следва да бъде номинирано за този пост от друг притежател на свидетелство за авиационен оператор, освен ако това не е приемливо за органа. 4. Лицата, които са номинирани за постовете, следва да бъдат наети на работа с достатъчна дължина на работния ден, за да могат да изпълняват управленските функции, свързани с мащаба и обхвата на експлоатацията. в) Съответствие и надзор на персонала 1. Членове на екипажи. За планираната експлоатация операторът следва да наеме на работа достатъчно полетен и кабинен екипаж, който е преминал обучение и проверки в съответствие с подчаст Н и подчаст О, ако е уместно. 2. Наземен персонал i) Броят на наземния персонал зависи от естеството и мащаба на експлоатацията. В експлоатационните отдели и в отделите за наземно обслужване следва да бъде назначен обучен персонал, който е запознат подробно с отговорностите си в организацията. ii) Оператор, който сключва договор с други организации за извършване на определени видове експлоатация, запазва отговорността за поддържането на съответните стандарти. При такива обстоятелства на номинираното на поста лице следва да се възложи задачата да осигурява всеки нает възложител да отговаря на необходимите стандарти. 3. Надзор i) Броят на лицата по надзор, които следва да бъдат определени, зависи от структурата на оператора и броя на наетия персонал. ii) Задълженията и отговорностите на тези лица по надзора следва да бъдат определени и всички мерки следва да бъдат взети, така че те да могат да изпълняват отговорностите си по надзора. iii) Надзорът на членовете на екипажите и на наземния персонал следва да се извършва от хора, които притежават опит и лични качества, даващи им възможност да осигурят спазване на стандартите, посочени в ръководството за провеждане на полети. г) Помещения 1. Операторът следва да осигури работното пространство, налично във всяка експлоатационна база, да е достатъчно за персонала, зает с безопасността на полетната експлоатация. Следва да се отчитат нуждите на наземния състав във връзка с експлоатационния контрол, съхранението на важни записи и планирането на полети от екипажите. 2. Офис оборудването следва да осигурява възможност без закъснение да се разпространяват експлоатационни инструкции и друга информация до всички засегнати лица. д) Документация Операторът следва да предприеме мерки за разработването на ръководства, изменения и друга документация. „ПОДЧАСТ Г ЕКСПЛОАТАЦИОННИ ПРОЦЕДУРИ OPS 1.192 Терминология Термините, изброени по-долу, се използват в контекста на настоящия регламент. а) Подходящо летище: летище, което операторът счита за задоволително предвид приложимите експлоатационни изисквания и характеристиките на пистата за излитане и кацане; по времето, когато се очаква да бъде използвано, летището разполага със свободен капацитет и предлага необходимите спомагателни услуги, като например ОВД, задоволително осветление, комуникации, метеорологични доклади, аеронавигационни и аварийно-спасителни услуги. б) ETOPS (Увеличен обхват на експлоатация за самолети с два двигателя): експлоатацията ETOPS при самолетите с два двигателя, одобрена от органа (одобрение за ETOPS), позволява опериране извън праговото разстояние, определено по OPS 1.245, буква а) от подходящо летище. в) Подходящо резервно летище по маршрута при ETOPS полети: подходящо летище, което в допълнение, по времето, когато се очаква да бъде използвано, разполага със служба за ОВД и поне една процедура за инструментален подход. г) Резервно летище по маршрута: подходящо летище по маршрута, което може да бъде изисквано на етапа на планиране. д) 3 % резервно летище по маршрута: резервно летище по маршрута, избрано с цел намаляване на горивото за случайни отклонения до 3 %. е) Изолирано летище: при условие че това е приемливо за органа, летището за местоназначение може да се разглежда като изолирано летище, ако горивото (за отклонение и краен резерв) за достигане до най-близкото подходящо резервно летище е повече от: за самолети с бутални двигатели — количеството гориво за 45-минутен полет плюс 15 % от времето за полет на крейсерско полетно ниво или полет от два часа, която от двете величини е по-малка; или за самолети с турбини двигатели — количеството гориво за полет от два часа в условия на нормален разход при крейсерска скорост над летището за местоназначение, включително резервното гориво при кацане. ж) Еквивалентна точка: точка, която може да бъде установена с помощта на разстояние до DME, подходящо разположени NDB или VOR, SRE или PAR, или всяка друга подходяща точка между 3 и 5 мили от прага, която установява независимо позицията на самолета. з) Критични фази на полета: критичните фази на полета са разбегът при излитане, профилът на полета при излитане, финалният подход, кацането, включително пробегът след кацане, както и всяка друга фаза на полета по преценка на командира. и) Гориво за случайни отклонения: горивото, необходимо за компенсиране на непредвидени фактори, които могат да окажат въздействие върху разхода на гориво до летището за местоназначение, като например отклонения на конкретния самолет от данните за очаквания разход на гориво, отклонения от прогнозираните метеорологични условия и отклонения от планирания маршрут и/или крейсерски полетни нива/височини. й) Отделни писти за излитане и кацане: писти за излитане и кацане на едно летище, които представляват отделни повърхности за кацане. Въпросните писти могат да се припокриват или пресичат по начин, който не би попречил на планираните видове експлоатация на едната писта, ако другата е блокирана. Всяка от пистите има отделна процедура за подход, базирана на отделно навигационно средство. к) Одобрена крейсерска скорост при един неработещ двигател: одобрената крейсерска скорост при един неработещ двигател за полети по ETOPS за планираната зона на експлоатация е скоростта в рамките на сертифицираните ограничения на самолета, избрана от оператора и одобрена от регулаторния орган. л) Зона за ETOPS: зоната за ETOPS обхваща въздушното пространство, в рамките на което одобреният за полети по ETOPS самолет остава по-дълго от определеното полетно време в спокойна атмосфера (при стандартни условия) при одобрената крейсерска скорост при един неработещ двигател на подходящо резервно летище по маршрута при полети по ETOPS. м) Диспечиране: плановите минимуми при ETOPS се прилагат до диспечирането. Диспечирането се извършва при първото движение на самолета, задвижван от собствена тяга с цел излитане. OPS 1.195 Оперативен контрол Операторът: а) установява и поддържа метод за упражняване на оперативен контрол, одобрен от органа; и б) упражнява оперативен контрол за всеки полет, провеждан при условията на неговото свидетелство за авиационен оператор. OPS 1.200 Ръководство за провеждане на полети Операторът предоставя ръководство за провеждане на полети в съответствие с подчаст П, за използване и насоки при осъществяване на дейността от експлоатационния персонал. OPS 1.205 Компетентност на експлоатационния персонал Операторът осигурява персонала, назначен или пряко ангажиран в наземната и полетната експлоатация, да е надлежно инструктиран, да е демонстрирал способност за изпълнение на специфичните си задължения и да е запознат със своите отговорности и взаимовръзката на своите задължения с цялостната експлоатация. OPS 1.210 Установяване на процедури а) Операторът установява процедури и инструкции за всеки тип самолет, съдържащи задълженията на наземния състав и на членовете на екипажа, за всички видове експлоатация на земята и в полет. б) Операторът установява система за проверки под формата на карти за контролни проверки (чек-лист система), които да бъдат използвани от членовете на екипажа във всички етапи от експлоатацията на самолетите при нормални, особени и аварийни условия, както е приложимо, за да се гарантира спазването на експлоатационните процедури, така както са описани в ръководството за провеждане на полети. в) Операторът не може да изисква член на екипажа да изпълнява други дейности в критични етапи на полета, освен необходимите за безопасната експлоатация на самолета (вж. OPS 1.192). OPS 1.215 Обслужване на въздушното движение Операторът гарантира, че полетите му са под контрола на органите за обслужване на въздушното движение, винаги когато това е възможно. OPS 1.216 Оперативни инструкции по време на полет Операторът гарантира, че неговите оперативни инструкции по време на полет, включващи промяна в полетния план, при възможност се координират със съответните органи за обслужване на въздушното движение, преди да се предадат към самолета. OPS 1.220 Одобряване на летища от оператора (Вж. OPS 1.192) Операторът одобрява използването само на онези летища, които са подходящи за типа/типовете самолети и естеството на експлоатация. OPS 1.225 Експлоатационни минимуми на летищата а) Операторът определя експлоатационни минимуми на летищата, установени в съответствие с OPS 1.430, за всяко излитане или кацане, или за резервно летище, разрешено за използване в съответствие с OPS 1.220. б) Всяко увеличение, наложено от органа, следва да бъде добавено към посочените минимуми в съответствие с буква а) по-горе. в) Минимумите за всяка специфична процедура за подход и кацане се смятат за приложими, ако: 1. наземното оборудване, необходимо за изпълнение на процедурата съгласно съответната схема, е функциониращо; 2. системите на самолета, необходими за този тип процедура, са функциониращи; 3. необходимите критерии за експлоатация на самолета са изпълнени; и 4. екипажът е съответно квалифициран. OPS 1.230 Инструментални процедури за излитане и подход а) Операторът осигурява използването на инструменталните процедури за излитане и подход за кацане, установени от държавата, на чиято територия се намира летището. б) Независимо от буква а), командирът може да получи разрешение от органите за контрол на въздушното движение за отклонение от публикуваната стандартна процедура за излитане или подход за кацане, при условие че са изпълнени критериите за поддържане на минимална безопасна височина над препятствията и са отчетени всички експлоатационни условия. Финалният подход за кацане следва да бъде изпълнен визуално или в съответствие с установената процедура за инструментален подход. в) Операторът може да прилага различни от описаните в буква а) процедури само при условие че те са одобрени от държавата, на чиято територия се намира летището, и са приети от органа. OPS 1.235 Процедури за намаляване на шума (Вж. OPS 1.192) Операторът установява подходящи експлоатационни процедури при отлитане и долитане/подход за кацане за всеки тип въздухоплавателно средство в съответствие със следното: а) Операторът гарантира, че безопасността има приоритет пред намаляването на шума, и б) Въпросните процедури са лесни и безопасни за експлоатация и не са свързани със значително увеличаване на натоварването на екипажа по време на критичните фази на полета, и в) За всеки тип самолет се определят две процедури за отлитане в съответствие с документ 8168 на ICAO (Процедури за аеронавигационни услуги, „PANS-OPS“), том I: 1. Първа процедура за намаляване на шума при отлитане (NADP 1), предназначена да отговори на целта за намаляване на шума в близост до летището; и 2. Втора процедура за намаляване на шума при отлитане (NADP 2), предназначена да отговори на целта за намаляване на шума на по-голямо разстояние от летището; и 3. Освен това, всеки профил за набиране при NADP може да има само една последователност на действията. OPS 1.240 Маршрути и зони за експлоатация а) Операторът осигурява експлоатацията на самолета да се осъществява само по маршрути и в зони, в които: 1. предоставяното наземно оборудване и обслужване, включително метеорологичното обслужване, са съответни на планираната експлоатация; 2. характеристиките на самолета, планиран за използване, отговарят на изискванията за минимални височини на полета; 3. оборудването на самолета, планиран за използване, съответства на минимално необходимото оборудване за планираната експлоатация; 4. необходимите карти и схеми са налични (вж. OPS 1.135, буква а), точка 9); 5. ако се използват самолети с два двигателя, има налични подходящи летища в рамките на ограниченията по време/разстояние според OPS 1.245; 6. ако се използват самолети с един двигател, има налични площадки, позволяващи безопасно изпълнение на принудително кацане. б) Операторът осигурява, че експлоатацията се осъществява в съответствие с ограниченията по маршрутите и зоните на експлоатация, въведени от органа. OPS 1.241 Експлоатация в определен обем въздушно пространство с намалени минимуми на вертикална сепарация (RVSM) Операторът няма да експлоатира самолет в определени обеми от въздушно пространство, в които, на основата на регионални аеронавигационни споразумения, се прилага минимум за вертикална сепарация от 300 m (1 000 ft), освен ако това не е одобрено от органа (одобрение за RVSM). (Вж.също OPS 1.872.) OPS 1.243 Експлоатация в зони с определени навигационни изисквания а) Операторът гарантира, че самолет, който се експлоатира в зони или обеми от въздушно пространство, или по маршрути, за които са били определени навигационни изисквания, е сертифициран в съответствие с тези изисквания, и, ако е необходимо, че органът е предоставил съответното одобрение за експлоатация. (Вж. също OPS 1.865, буква в), точка 2, OPS 1.870 и OPS 1.872.) б) Операторът на самолет, който се експлоатира в зоните, посочени в буква а), гарантира, че всички процедури при извънредни случаи, определени от органа, отговорен за съответното въздушно пространство, са включени в ръководството за провеждане на полети. OPS 1.245 Максимално разстояние от подходящо летище за самолети с два двигателя без одобрение за ETOPS (Вж. OPS 1.192) а) С изключение на случаите, когато има специално одобрение от органа в съответствие с OPS 1.246, буква а) (одобрение за ETOPS), операторът няма да експлоатира самолети с два двигателя по маршрут, съдържащ точка, отстояща на по-голямо разстояние от подходящото летище (при стандартни условия в спокойна атмосфера), освен в случай на: 1. самолети с летателни характеристики клас А със: i) максимална одобрена конфигурация на пътническите места от 20 и повече; или ii) с максимална маса на излитане, равна или по-голяма от 45 360 kg, на разстояние, което може да бъде прелетяно в рамките на 60 минути с крейсерска скорост за един отказал двигател, определено в съответствие с буква б); 2. самолети с летателни характеристики клас А със: i) максимална одобрена конфигурация на пътническите места от 19 или по-малко; и ii) максимална маса на излитане, по-малка от 45 360 kg, на разстояние, което може да бъде прелетяно в рамките на 120 минути или, ако е одобрено от органа — до 180 минути, за турбореактивни самолети с крейсерска скорост за един отказал двигател, определено в съответствие с буква б) по-долу; 3. самолети с летателни характеристики клас В или С: i) на разстояние, което може да бъде прелетяно в рамките на 120 минути с крейсерска скорост за един отказал двигател, определено в съответствие с буква б) по-долу; или ii) 300 морски мили, което е по-малко. б) Операторът определя скорост за изчисляване на максималното разстояние до подходящо летище за всеки експлоатиран тип или вариант на самолет с два двигателя, не надвишаваща VMO, на базата на действителната въздушна скорост, която самолетът може да поддържа с един отказал двигател. в) Операторът следва да осигури, че следните данни, специфични за всеки тип или вариант самолет, са включени в ръководството за провеждане на полети: 1. крейсерска скорост за един отказал двигател, определена в съответствие с буква б) по-горе; и 2. максималното разстояние от подходящо летище, определено в съответствие с букви а) и б) по-горе. Забележка: Скоростите, посочени по-горе, са предвидени само за използване при установяване на максималното разстояние от подходящо летище. OPS 1.246 Увеличен обхват на експлоатация за самолети с два двигателя (ETOPS) (Вж. OPS 1.192) а) Операторът няма да извършва експлоатация извън праговото разстояние, определено в съответствие с OPS 1.245, освен ако няма одобрение за това от органа (одобрение за ETOPS). б) Преди провеждането на полет по ETOPS операторът осигурява, че по маршрута е налично подходящо резервно летище в рамките или на неговото одобрено време за отклонение, или на времето за отклонение, базирано на статуса на самолета по MEL, което е по-кратко. (Вж. също OPS 1.297, буква г).) OPS 1.250 Установяване на минимални височини за полет а) Операторът установява минимални височини на полета и методи за определяне на тези височини за всички участъци от маршрута за прелитане, които осигуряват спазване на изискванията за безопасна височина над препятствията при отчитане на изискванията от подчасти от Е до И. б) Всеки метод за установяване на минимални височини за полет следва да бъде одобрен от органа. в) Когато минималните височини за полет, установени от държавите, над които се прелита, са по-високи от тези, установени от оператора, се прилагат по-високите стойности. г) При установяването на минимални височини на полет операторът отчита следните фактори: 1. точността, с която може да бъде определена позицията на самолета; 2. вероятната неточност на използваните високомери; 3. характеристиките на терена (например внезапни промени във височината на релефа) по маршрутите или в зоните, в които се извършва експлоатацията; 4. вероятността за въздействие на неблагоприятни метеорологични условия (например силна турбуленция и низходящи въздушни течения); и 5. възможни неточности на аеронавигационните карти. д) При изпълнение на изискванията по буква г) по-горе се отчита и влиянието на: 1. корекциите за отклоненията от стандартните стойности на температурата и атмосферното налягане; 2. изискванията на органа за контрол на въздушното движение; и 3. всички предвидими случайни събития по планирания маршрут. OPS 1.255 Политика за горивото (Вж. допълнения 1 и 2 към OPS 1.255) а) Операторът следва да установи политика за горивото за целите на планиране на полетите и за препланиране в полет, прилагането на която осигурява достатъчно количество гориво на борда на самолета за планирания полет и резерв за покриване на евентуални отклонения от него. б) Операторът осигурява, че планирането на полетите се базира като минимум на точки 1 и 2 по-долу: 1. процедурите, съдържащи се в ръководството за провеждане на полети, и данни, получени от: i) данните, предоставени от производителя на самолета; или ii) специфичните данни за съответния самолет, получени от системата за следене на разхода на гориво; 2. експлоатационните условия, при които ще бъде изпълнен полетът, включително: i) данните за фактически разход на гориво на самолета; ii) предвидената маса; iii) очакваните метеорологични условия; и iv) процедурите и ограниченията на доставчика/доставчиците на аеронавигационно обслужване. в) Операторът осигурява, че предполетните изчисления за необходимото използваемо гориво за полет включват: 1. гориво за рулиране; и 2. гориво за изпълнение на полета; и 3. резервно гориво, включващо: i) гориво за случайни отклонения (вж. OPS 1.192); и ii) гориво до резервното летище, ако се изисква резервно летище (това не възпрепятства летището на излитане да бъде избрано като резервно летище); и iii) резервно гориво при кацане; и iv) допълнително гориво, ако е необходимо за типа експлоатация (например ETOPS); и 4. допълнително гориво, ако се изисква от командира на самолета. г) Операторът осигурява, че процедурите за преизчисление на използваемо гориво по време на полет, изисквани при продължаване на полета по маршрута или за полет до летище, различно от първоначално планираното летище за местоназначение, включват: 1. гориво за оставащата част от полета; и 2. резервно гориво, включващо: i) гориво за случайни отклонения; и ii) гориво до резервното летище, ако се изисква резервно летище (това не възпрепятства летището на излитане да бъде избрано като резервно летище); и iii) резервно гориво при кацане; и iv) допълнително гориво, ако е необходимо за типа експлоатация (например ETOPS); и 3. допълнително гориво, ако се изисква от командира на самолета. OPS 1.260 Превоз на пътници с намалена подвижност а) Операторът установява процедури за превоз на пътници с намалена подвижност (ПНП). б) Операторът осигурява, че пътниците с намалена подвижност не са разположени или заемат места, където тяхното присъствие би могло да: 1. възпрепятства екипажа при изпълнението на задълженията му; 2. възпрепятства достъпа до аварийното оборудване; или 3. възпрепятства аварийната евакуация на самолета. в) Командирът следва да бъде уведомен, когато се предвижда превоз на пътници с намалена подвижност. OPS 1.265 Превоз на пътници с ограничени права за достъп, депортирани пътници или задържани лица Операторът установява процедури за превоз на пътници с ограничен достъп, депортирани пътници и задържани лица, за да осигури безопасността на самолета и намиращите се в него лица. Командирът следва да бъде уведомен, когато се предвижда превоз на посочените по-горе лица. OPS 1.270 Натоварване на ръчен багаж и карго (Вж. допълнение 1 към OPS 1.270) а) Операторът установява процедури, гарантиращи, че в пътническата кабина се превозва само такъв ръчен багаж, който може да бъде разположен подходящо и сигурно. б) Операторът установява процедури, гарантиращи, че всеки багаж или товар, превозван на борда, който може да причини наранявания и повреди или да възпрепятства достъпа до изходите, ще е разположен в място, конструирано така, че да осигури неговата неподвижност. OPS 1.275 Оставено целенасочено празно OPS 1.280 Настаняване на пътниците Операторът установява процедури, гарантиращи, че пътниците са настанени така, че в случай, изискващ аварийна евакуация на самолета, да я улесняват по най-добрия начин, а не да я възпрепятстват. OPS 1.285 Инструктаж за пътниците Операторът осигурява, че: а) общи разпоредби 1. пътниците са инструктирани устно за изискванията за безопасност. Част от инструктажа или целият инструктаж може да бъде представен под формата на аудиовизуална презентация; 2. на пътниците са осигурени аварийни карти, съдържащи инструкции по безопасност под формата на схеми, показващи използването на аварийно-спасителното оборудване и изходите, които биха могли да се използват от пътниците; б) преди излитане 1. пътниците са информирани за следното, ако е приложимо: i) правилата за тютюнопушене; ii) облегалките на креслата да са изправени и сгъваемите масички да са прибрани; iii) разположението на аварийните изходи; iv) разположението и използването на аварийната маркировка на пода; v) разполагането на ръчния багаж; vi) ограниченията при използване на преносими електронни устройства; и vii) разположението и съдържанието на аварийните карти с инструкции по безопасност; както и 2. на пътниците се демонстрира следното: i) използването на предпазните колани, включително начините за тяхното закопчаване и разкопчаване; ii) разположението и използването на кислородно оборудване, ако се изисква (вж. OPS 1.770 и OPS 1.775). Пътниците могат да бъдат инструктирани също така да загасят всички димящи материали, когато се използва кислород; и iii) разположението и използването на спасителните жилетки, ако се изисква (прилага се OPS 1.825); в) след излитане 1. на пътниците се припомнят следните елементи, ако е приложимо: i) правилата за тютюнопушене; и ii) използването на предпазните колани, включително препоръката, свързана с безопасността, пътниците да останат със закопчани предпазни колани в седнало положение, независимо от изгасването на светлинния знак за предпазните колани; г) преди кацане 1. на пътниците се припомнят следните елементи, ако е приложимо: i) правилата за тютюнопушене; ii) използването на предпазните колани; iii) облегалките на креслата да са изправени и сгъваемите масички да са прибрани; iv) разполагането на ръчния багаж; и v) ограниченията при използване на преносими електронни устройства; д) след кацане 1. на пътниците се припомнят следните елементи, ако е приложимо: i) правилата за тютюнопушене; и ii) използването на предпазните колани; е) в аварийна ситуация по време на полет пътниците се инструктират за действията, които е необходимо да предприемат според обстоятелствата. OPS 1.290 Подготовка за полета а) Операторът осигурява попълването на експлоатационен полетен план за всеки планиран полет. б) Командирът не започва полет, ако не е убеден, че: 1. самолетът е летателно годен; 2. самолетът не се експлоатира в несъответствие с разпоредбите на списъка с отклонения на конфигурацията (CDL); 3. инструментите и оборудването, необходими за провеждане на полета, в съответствие с подчасти К и Л, са налични; 4. инструментите и оборудването са функциониращи с изключение на предвидените в MEL; 5. тези части от ръководството за провеждане на полети, които са необходими за извършване на полета, са налични; 6. на борда са налични документите, допълнителната информация и бланките, изисквани по OPS 1.125 и OPS 1.135; 7. актуални карти и свързана документация или еквивалентни данни са налични за планираната експлоатация на самолета, включително за всяко отклонение, което може да се предвиди. Тук се включват всякакви таблици за преобразуване, необходими за експлоатация, при която следва да се използват метрични височини и полетни нива; 8. наземното оборудване и обслужване, необходими за планирания полет, са налични и достатъчни; 9. разпоредбите, посочени в ръководството за провеждане на полети във връзка с гориво, смазочни материали, кислород, минимални безопасни височини, експлоатационни минимуми на летищата и налични резервни летища, когато се изисква, могат да бъдат изпълнени за планирания полет; 10. товарът е правилно разпределен и безопасно укрепен; 11. масата на самолета в началото на разбега за излитане е такава, че позволява изпълнение на полета в съответствие с подчасти от Е до И, както е приложимо; и 12. всички експлоатационни ограничения в допълнение към посочените в точки 9 и 11 могат да бъдат спазени. OPS 1.295 Избор на летища а) Операторът установява процедури за избор на летища за местоназначение и/или резервни летища в съответствие с OPS 1.220 в процеса на планиране на полета. б) Операторът следва да избере и определи в експлоатационния план на полета резервно летище на летището на излитане, в случай че не е възможно връщане на летището на излитане поради метеорологични или експлоатационни причини. Спрямо летището на излитане резервното летище на излитане следва да бъде разположено в рамките на: 1. за самолети с два двигателя — или: i) един час полетно време с крейсерска скорост с един отказал двигател съгласно ръководството за летателна експлоатация на самолета, в стандартни условия на спокойна атмосфера, базирана на действителната излетна маса; или ii) одобреното полетно време по ETOPS на оператора, предмет на ограничения по MEL, до максимум два часа с крейсерска скорост с един отказал двигател съгласно ръководството за летателна експлоатация на самолета, в стандартни условия на спокойна атмосфера, базирана на действителната излетна маса за самолети и екипажи, упълномощени за ETOPS; или 2. два часа полетно време с крейсерска скорост с един отказал двигател съгласно ръководството за летателна експлоатация на самолета, в стандартни условия на спокойна атмосфера, базирана на действителната излетна маса за самолети с три и четири двигателя; и 3. ако в ръководството за летателна експлоатация на самолета не е включен вариант за полет с един отказал двигател с крейсерска скорост, скоростта, която следва да се използва при изчисленията, следва да бъде тази скорост, която се достига с останалия/те двигател/и, работещ/и на максимален непрекъснат режим. в) Операторът следва да избере поне едно резервно летище на летището за местоназначение за всеки полет, изпълняван по правилата за полети по прибори, освен ако: 1. и за двете: i) продължителността на планирания полет от излитането до кацането или, в случай на препланиране в полет, в съответствие с OPS 1.255, буква г), оставащото полетно време до летището за местоназначение не превишава шест часа, и ii) летището за местоназначение е оборудвано с две отделни писти за излитане и кацане (вж. OPS 1.192), които са използваеми, и съответните метеорологични доклади или метеорологични прогнози за летището за местоназначение, или всяка комбинация от тях показва, че за период от един час преди и един час след очакваното време на пристигане в летището за местоназначението височината на долната граница на облаците ще бъде най-малко 2 000 ft или височината на визуалния кръг след инструментален подход + 500 ft, което е по-голямо, а видимостта ще бъде най-малко 5 km; или 2. летището за местоназначение е изолирано. г) Операторът следва да избере две резервни летища за местоназначение, когато: 1. съответните метеорологични доклади или прогнози за летището за местоназначение, или всяка комбинация от тях показва, че за период от един час преди и един час след очакваното време на пристигане в местоназначението метеорологичните условия ще бъдат по-лоши от приложимите планирани минимуми (вж. OPS 1.297, буква б); или 2. няма налична метеорологична информация. д) Операторът посочва всяко необходимо резервно летище (резервни летища) в експлоатационния план на полета. OPS 1.297 Планови минимуми за полети, изпълнявани по правилата за полети по прибори а) Планови минимуми за летище, резервно на летището за излитане. Операторът определя летище за резервно на летището за излитане само когато съответните метеорологични доклади или прогнози, или всяка комбинация от тях показват, че за времето, започващо един час преди и завършващо един час след планираното време за пристигане на това летище, метеорологичните условия ще бъдат на или над приложимите минимуми за кацане, определени в съответствие с OPS 1.225. Задължително се отчита височината на долната граница на облаците, когато е възможно изпълнението само на неточни подходи за кацане и/или визуален кръг след инструментален подход. Отчитат се и всички ограничения, свързани с евентуален отказ на един двигател. б) Планови минимуми за летище за местоназначение (с изключение на изолирани летища за местоназначение). Операторът избира летище за местоназначение само когато: 1. съответните метеорологични доклади или прогнози за летището за местоназначение, или всяка комбинация от тях показват, че за период от един час преди и един час след очакваното време на пристигане в местоназначението метеорологичните условия ще бъдат на или над приложимите планови минимуми, както следва: i) далечината на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR видимостта) e определена в съответствие с OPS 1.225; и ii) за неточен подход за кацане или визуален кръг след инструментален подход височината на долната граница на облаците е равна или по-висока от минималната височината за снижение (MDH); или 2. избират се две резервни летища по OPS 1.295, буква г). в) Планови минимуми за: резервно летище, или изолирано летище, или 3 % резервно летище по маршрута, или резервно летище по маршрута, изисквано на етапа на планиране. Операторът избира летище за някоя от посочените цели само когато съответните метеорологични доклади или прогнози, или всяка комбинация от тях показват, че за времето, започващо един час преди и завършващо един час след планираното време за пристигане на това летище, метеорологичните условия ще бъдат на или над приложимите планови минимуми от таблица 1 по-долу. Таблица 1 Планови минимуми — резервно летище, изолирано летище за местоназначение, 3 % резервно летище по маршрута и резервно летище по маршрута Вид подход Планови минимуми Класове II и III Клас I (забележка 1) Клас I Неточен подход (забележки 1 и 2) Неточен подход Неточен подход (забележки 1 и 2) плюс 200 ft / 1 000 m Визуален кръг след инструментален подход Визуален кръг след инструментален подход Забележка 1 Далечина на видимост на ПИК (RVR). Забележка 2 Височината на долната граница на облаците следва да е равна или по-висока от минималната височина за снижение (MDH). г) Планови минимуми за резервно летище по маршрута при ETOPS полети. Операторът определя летище за резервно летище по маршрута при ETOPS полети само ако съответните доклади за текущото време или метеорологичните прогнози, или всяка комбинация от тях показват, че за времето между очаквания час на кацане и един час след най-късния възможен час на кацане ще съществуват условията, изчислени чрез добавяне на допълнителните ограничения от таблица 2. Операторът включва в ръководството за провеждане на полети метода за определяне на експлоатационните минимуми на планираното резервно летище по маршрута при ETOPS полети. Таблица 2 Планови минимуми — ETOPS Вид подход за кацане Долна граница за облаците на резервното летище Метеорологичен минимум Видимост/RVR Процедура на точен подход Разрешена височина за вземане на решение (DH/DA) плюс увеличение от 200 ft Разрешена видимост плюс увеличение от 800 метра Процедура за неточен подход или визуален кръг след инструментален подход Разрешена минимална височина за снижение (MDH/MDA) плюс увеличение от 400 ft Разрешена видимост плюс увеличение от 1 500 метра OPS 1.300 Предаване на ОВД полетен план Операторът гарантира, че полет не може да започне, без да е предаден ОВД полетният му план или ако не е депозирал необходимата информация, позволяваща органите за оповестяване да предприемат необходимите действия, ако е необходимо. OPS 1.305 Презареждане/източване на гориво с пътници на борда или когато те са в процес на качване или слизане (Вж. допълнение 1 към OPS 1.305) Операторът гарантира, че не се извършва презареждане/източване на гориво с Avgas или друг вид гориво (например Jet-B или еквивалентно), или смес от тези горива, когато пътниците са на борда или когато са в процес на качване или слизане. Във всички други случаи следва да се вземат необходимите предпазни мерки и на самолета следва да има достатъчно персонал с необходимата квалификация, готов да започне и ръководи евакуация, използвайки най-подходящите и бързи налични средства. OPS 1.307 Презареждане/източване на други видове гориво Операторът установява процедури за презареждане/източване на други видове гориво (например Jet-B или еквивалентно) при необходимост. OPS 1.308 Бутане и буксиране а) Операторът гарантира, че всички процедури за бутане и буксиране на самолета съответстват на авиационните стандарти и процедури. б) Операторът гарантира, че установяването на самолетите на местоположение преди и след рулиране не се извършва без водило освен в случаите, когато: 1. самолетът е защитен по проект от повреда на системата за управление на носовия колесник; 2. е предвидена система или процедура за подаване на алармен сигнал към екипажа в случай на възникване на такава повреда; 3. влекачът без водило е проектиран така, че да предотвратява повреда за съответния тип самолет. OPS 1.310 Членове на екипажа по работни места а) Членове на полетния екипаж 1. По време на излитане и кацане всеки член на полетния екипаж, предвиден да заема работно място в пилотската кабина, заема своето място. 2. През останалите фази на полета всеки член на полетния екипаж, предвиден да заема работно място в пилотската кабина, остава на работното си място, освен ако неговото отсъствие не е необходимо за изпълнение на задълженията му, свързани с експлоатацията, или за физиологични нужди, при условие че поне един квалифициран пилот управлява самолета през цялото време. 3. По време на всички фази на полета всеки член на полетния екипаж, предвиден да заема работно място в пилотската кабина, се намира в състояние на бдителност. Ако се установи липса на бдителност, се предприемат съответните мерки. При състояние на неочаквана умора може да се приложи процедура за контролирана почивка, организирана от командира, ако работното натоварване позволява това. Контролираната почивка, ползвана по този начин, няма да се счита при никакви обстоятелства за част от периода за почивка за целите на изчисляване на ограниченията на времето за полет, нито ще се използва за оправдаване на период на дежурство. б) Членове на кабинния екипаж. Във всички части на самолета, заети от пътници, членовете на необходимия кабинен екипаж заемат определените им работни места по време на критичните фази на полета. OPS 1.311 Минимален брой членове на кабинния екипаж, който се изисква да бъде на борда на самолета по време на наземна експлоатация с пътници на борда (Вж. допълнение 1 към OPS 1.311) Операторът осигурява винаги, когато има пътници на борда на самолета, минималният изискван брой членове на кабинния екипаж в съответствие с OPS 1.990, букви a), б), в) и г) да бъде налице в пътническия салон, освен: а) когато самолетът е паркиран на земята, броят на присъстващите в пътническия салон членове на кабинния екипаж може да бъде намален под броя, определен в OPS 1.990, букви a), б) и в). При посочените обстоятелства изискваният минимален брой кабинен екипаж е или един член на кабинния екипаж на двойка аварийни изходи на нивото на пода за всеки пътнически салон, или един член на кабинния екипаж за всеки 50 или част от 50 пътници на борда — което е по-голямо от двете, при условие че: 1. операторът има установена процедура за евакуация на пътници при тази намалена численост на кабинния екипаж, която е приета от органа като осигуряваща еквивалентно ниво на безопасност; и 2. не се извършва презареждане/източване на гориво; и 3. старшият член на кабинния екипаж е провел предполетен разбор по въпросите на безопасността с кабинния екипаж; и 4. старшият член на кабинния екипаж присъства в пътническия салон; и 5. завършена е предполетната проверка на салона. Това намаляване на числеността на кабинния екипаж не е позволено, когато броят на членовете на кабинния екипаж се определя от OPS 1.990, буква г). б) При напускане на самолета, когато броят на оставащите пътници на борда е по-малък от 20, минималният брой членове на кабинния екипаж, който присъства в пътническия салон, може да бъде намален под изисквания минимален брой членове на кабинния екипаж в съответствие с OPS 1.990, букви a), б), в) и г), при условие че: 1. операторът има установена процедура за евакуация на пътници при тази намалена численост на кабинния екипаж, която е приета от органа като осигуряваща еквивалентно ниво на безопасност; и 2. старшият член на кабинния екипаж присъства в пътническия салон. OPS 1.313 Използване на пилотски слушалки а) Всеки член на полетния екипаж, предвиден да заема работно място в пилотската кабина, носи пилотски слушалки с микрофон или еквивалентни, изисквани от OPS 1.650, буква п) и/или 1.652, буква т), и ги използва като основно устройство, за да чува гласовите комуникации с обслужващите въздушното движение: — на земята, — когато получава указания за отлитане чрез гласова комуникация, — когато двигателите работят, — по време на полет под преходна височина или 10 000 фута, прилага се по-високата стойност, и — когато командирът счете за необходимо. б) При условията на точка 1 по-горе микрофонът или неговият еквивалент се поставя в режим, който позволява неговото ползване за двупосочна радиокомуникация. OPS 1.315 Спомагателни средства за аварийна евакуация Операторът прилага процедури, осигуряващи, че преди рулиране, излитане и кацане и когато е безопасно и практически възможно, всички спомагателни средства за аварийна евакуация, които се задействат автоматично, са поставени в положение на готовност за работа. OPS 1.320 Пътнически места, предпазни колани и раменни колани а) Членове на екипажа 1. По време на излитане и кацане и когато в интерес на безопасността се счита за необходимо по преценка на командира, сигурността на всеки член на екипажа се осигурява чрез всички предвидени предпазни колани и раменни колани. 2. През останалите етапи на полета всеки член на полетния екипаж, когато е на работното си място в пилотската кабина, е със закопчан и затегнат предпазен колан. б) Пътници 1. Преди излитане и кацане и когато в интерес на безопасността се счита за необходимо, командирът осигурява всеки пътник на борда да заема място или лежанка със закопчан и затегнат предпазен колан или раменен колан, когато е предвиден такъв. 2. Операторът създава условия, а командирът гарантира, че заемането на една пътническа седалка от повече от един пътник може да бъде разрешено само на определени места и само в случаите, когато седалката се заема от един възрастен пътник и едно бебе, подходящо осигурено с допълнителен предпазен колан или с друго средство. OPS 1.325 Обезопасяване на пътническия салон и кухнята/кухните на самолета а) Операторът установява процедури, гарантиращи, че преди рулиране, излитане и кацане всички изходи и спасителни зони са свободни за достъп. б) Командирът осигурява преди излитане и кацане и когато по своя преценка счита, че е в интерес на безопасността, всяко оборудване и багаж да са подходящо обезопасени. OPS 1.330 Достъп до аварийно-спасителното оборудване Командирът осигурява лесен достъп до аварийно-спасителното оборудване с цел незабавно използване. OPS 1.335 Тютюнопушене на борда а) Командирът гарантира, че тютюнопушенето за никого на борда не е разрешено: 1. когато командирът прецени така в интерес на безопасността; 2. при престой на самолета на земята, освен ако не е специално разрешено в съответствие с процедурите, дефинирани в ръководството за провеждане на полети; 3. извън определените за пушене зони и в тоалетната/ите; 4. в багажните помещения и/или в други зони за превозване на товари, които не са поставени в пожароустойчиви контейнери; и 5. в тези зони на пътническия салон, в които се подава кислород. OPS 1.340 Метеорологични условия а) При полет по правилата за полети по прибори командирът: 1. предприема излитане; или 2. продължава след точката, от която влиза в действие коригиран полетен план в случай на препланиране в полет, само ако разполага с информация, че очакваните метеорологични условия на летището за местоназначение и/или резервното/ите летище/а, посочено/и в OPS 1.295, в момента на кацане съответстват на или са по-добри от плановите минимуми, посочени в OPS 1.297. б) При полет по правилата за полети по прибори командирът продължава към планираното летище за местоназначение само когато последната налична информация показва, че в очакваното време на кацане метеорологичните условия на летището за местоназначение или най-малко на едно резервно летище съответстват или са по-добри от приложимите експлоатационни летищни минимуми. в) При полет по правилата за полети по прибори командирът продължава след: 1. точката за вземане на решение при прилагане на процедурата при намалено количество гориво за случайни отклонения (вж. допълнение 1 към OPS 1.255); или 2. предварително определената точка при прилагане на процедурата при предварително определена точка (вж. допълнение 1 към OPS 1.255), само когато наличната информация показва, че в очакваното време на долитане метеорологичните условия на летището за местоназначение и/или на изискваното/ите резервно/и летище/а, посочено/и в OPS 1.295, съответстват на или са по-добри от приложимите експлоатационни летищни минимуми, посочени в OPS 1.225. г) При полет по правилата за визуални полети командирът предприема излитане само ако съответните метеорологични доклади или прогнози, или всяка комбинация от тях показват, че метеорологичните условия по маршрута или по тази част от него, по която полетът следва да бъде изпълнен по правилата за визуални полети, в съответния момент ще бъдат такива, че да позволяват спазване на правилата за изпълнение на визуални полети. OPS 1.345 Лед и други замърсители — наземни процедури а) Операторът установява процедури, които следва да се изпълняват, когато са необходими наземни проверки за почистване от скреж, сняг, лед, за изпълнение на противообледенителна обработка и свързани проверки на самолета/ите. б) Командирът няма да предприеме излитане, ако външните повърхности на самолета не са почистени от замърсявания, които биха могли да повлияят неблагоприятно върху експлоатационните характеристики и/или управляемостта на самолета, с изключение на случаите, разрешени в ръководството за летателна експлоатация на самолета. OPS 1.346 Лед и други замърсители — полетни процедури а) Операторът установява процедури за полети при очаквани или действителни условия на обледеняване. б) Командирът няма да предприеме излитане или да извършва полет при очаквани или действителни условия на обледеняване, освен ако самолетът е оборудван и сертифициран за полети в такива условия. OPS 1.350 Зареждане с гориво и смазочни материали Командирът започва или продължава полет в случай на препланиране по време на полет само когато е убеден, че самолетът е зареден най-малко с планираното количество използваемо гориво и смазочни материали за безопасно завършване на полета, отчитайки очакваните експлоатационни условия. OPS 1.355 Условия за излитане Преди да предприеме излитане, командирът е длъжен да се увери, че в съответствие с предоставената му информация метеорологичните условия на летището и условията на планираната за използване писта за излитане и кацане няма да възпрепятстват изпълнението на безопасно излитане и отлитане. OPS 1.360 Прилагане на минимумите за излитане Преди да предприеме излитане, командирът е длъжен да се увери, че далечината на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR) или видимостта в направлението за излитане съответства на приложимия минимум или е по-добра от него. OPS 1.365 Минимални височини на полета Командирът или пилотът, на когото е възложено провеждането на полета, няма да изпълнява полет на височини, по-ниски от определените минимални безопасни височини на полета, освен когато това е необходимо за излитане или кацане. OPS 1.370 Симулиране на особени ситуации по време на полет Операторът установява процедури, гарантиращи, че особени или аварийни ситуации, изискващи прилагането на всички процедури за особени или аварийни ситуации или на част от тях, както и симулиране на условия за полет по прибори по изкуствен начин не се допускат по време на изпълнение на търговски полети. OPS 1.375 Процедури за управление на разхода на гориво по време на полет Операторът установява процедура, гарантираща, че по време на полет се изпълняват процедури за контрол и управление на разхода на гориво според следните критерии: а) Процедури за контрол на разхода на гориво по време на полет. 1. Командирът следва да осигури, че по време на полет се правят редовни проверки на горивото. Оставащото използваемо гориво следва да се записва и да се оценява, като: i) се сравнява действителният разход с планирания; ii) се проверява дали оставащото използваемо гориво е достатъчно за завършване на полета, в съответствие с буква б) „Процедури за управление на разхода на гориво по време на полет“ по-долу; и iii) се определя очакваното използваемо гориво, оставащо при долитане на летището за местоназначение; 2. съответните данни следва да бъдат записвани. б) Процедури за управление на разхода на гориво по време на полет. 1. Полетът следва бъде изпълнен така, че очакваното използваемо гориво, оставащо при долитане на летището за местоназначение, да не е по-малко от: i) необходимото количество гориво до резервното летище плюс резервното гориво при кацане, или ii) резервното гориво при кацане, ако няма изискване за определяне на резервно летище. 2. Ако при проверка, извършена по време на полет, бъде установено, че оставащото очаквано използваемо гориво при долитане на летището за местоназначение е по-малко от: i) необходимото количество гориво до резервното летище плюс резервното гориво при кацане, тогава при вземане на решение за продължаване на полета до летището за местоназначение или за отклонение и изпълнение на безопасно кацане с не по-малко от резервното гориво при кацане, командирът следва да вземе предвид въздушния трафик и експлоатационните условия, които преобладават на летището за местоназначение, на резервното летище и на всяко друго подходящо летище, или ii) резервното гориво при кацане, ако не се изисква определяне на резервно летище, тогава командирът следва да предприеме необходимите действия и да продължи към подходящо летище, за да изпълни безопасно кацане с не по-малко от резервното гориво при кацане. 3. Командирът обявява аварийна ситуация, когато изчисленото използваемо гориво при кацане на най-близкото подходящо летище, където е възможно да бъде изпълнено безопасно кацане, е по-малко от резервното гориво при кацане. 4. Допълнителни условия при конкретни процедури. i) На полети, изпълнявани по процедурата за намалено резервно гориво, за да продължи към летище 1 за местоназначение, командирът следва да осигури оставащото използваемо гориво в точката на вземане на решение да представлява поне сумата от: гориво за изпълнение на полета от точката на вземане на решение до летище 1 за местоназначение; и гориво за случайни отклонения, равно на 5 % от горивото за изпълнение на полета от точката на вземане на решение до летище 1 за местоназначение; и гориво, необходимо за достигане на летище, резервно на летище 1 за местоназначение, ако се изисква определяне на резервно летище на летище 1 за местоназначение; и резервно гориво при кацане. ii) На полети, изпълнявани по процедурата за предварително определена точка, за да продължи към летището за местоназначение, командирът следва да осигури оставащото използваемо гориво в предварително определената точка да представлява поне сумата от: гориво за изпълнение на полета от предварително определената точка до летището за местоназначение; и гориво за случайни отклонения от предварително определената точка до летището за местоназначение, изчислено в съответствие с допълнение 1 към OPS 1.255, подточка 1.3; и гориво, изисквано съгласно допълнение 1 към OPS 1.255, подточка 3.1, буква г). OPS 1.380 Оставено целенасочено празно OPS 1.385 Използване на допълнителен кислород Командирът гарантира, че членове на полетния екипаж, имащи задължения от съществена важност за безопасната експлоатация на самолета в полет, непрекъснато използват допълнителен кислород, когато височината в кабината превиши 10 000 ft за период, по-дълъг от 30 минути, и когато височината в кабината превиши 13 000 ft. OPS 1.390 Космическа радиация а) Операторът отчита излагането на космическа радиация по време на полет на всички членове на екипажа, които изпълняват служебните си задължения (включително позициониране), и предприема следните мерки за тези екипажи, които са предмет на излагане на космическа радиация повече от 1 mSv на година: 1. оценява степента на излагане на космическа радиация; 2. отчита горната оценка при организиране на работни разписания с цел намаляване на дозите на облъчване; 3. информира членовете на съответните екипажи за здравословните рискове при тяхната работа; 4. гарантира, че работните разписания за жените — членове на екипаж, след като са уведомили оператора, че са бременни, осигуряват възможно най-ниската доза облъчване за ембриона и във всеки случай осигуряват, че тази доза не надвишава 1 mSv за периода до края на бременността; 5. осигурява съхраняването на индивидуални записи за тези членове на екипажи, които са подложени на високи степени на облъчване. Степените на облъчване се съобщават на отделните членове на екипажи веднъж годишно, както и когато те напускат работа при оператора. б) 1. Операторът няма да експлоатира самолет над 15 000 m (49 000 ft), освен ако оборудването, посочено в OPS 1.680, буква а), точка 1, не е функциониращо или не е изпълнена процедурата, описана в OPS 1.680, буква а), точка 2. 2. Командирът или пилотът, на когото е възложено провеждането на полета, предприема снижение, веднага когато това е възможно, при надвишаване на граничните стойности на космическа радиация, посочени в ръководството за провеждане на полети. OPS 1.395 Констатиране на близост на земята Когато неочаквана близост на земята е констатирана от член на полетния екипаж или от системата за предупреждение за близост на земята, командирът или пилотът, на когото е възложено провеждането на полета, осигурява незабавното предприемане на коригиращи действия за създаване на безопасни условия за полет. OPS 1.398 Използване на бордовата система за избягване на сблъсък (ACAS) Операторът установява процедури, за да осигури, че: а) когато бордовата система за избягване на сблъсък е инсталирана и е функционираща, тя се използва по време на полет в режим, който дава възможност да бъдат генерирани инструкции за разрешаване на конфликта (RA), освен в случаите, когато това не е подходящо за съществуващите в момента условия. б) Когато чрез бордовата система за избягване на сблъсък се установи прекалена близост до друго въздухоплавателно средство (RA), командирът или пилотът, на когото е възложено провеждането на полета, следва да гарантира, че незабавно се предприемат всички коригиращи действия, посочени от RA, освен ако това не излага на риск безопасността на самолета. Коригиращите действия следва да: i) не бъдат в противоречие с посоченото от RA; ii) съответстват на посоченото в RA, дори ако това противоречи на вертикалния елемент на инструкциите от органа за контрол на въздушното движение; iii) бъдат възможният минимум, за да отговорят на посоченото в RA. в) Определени са предписания за комуникацията между бордовата система за избягване на сблъсък и органа за контрол на въздушното движение. г) Когато конфликтът се разреши, самолетът незабавно се подчинява отново на инструкциите на разрешението на органа за контрол на въздушното движение или на неговото разрешение. OPS 1.400 Условия за подход за кацане и кацане Преди да започне подход за кацане, командирът е задължен да се убеди в съответствие с наличната информация, че метеорологичните условия на летището и условията на планираната за използване писта за излитане и кацане няма да възпрепятстват изпълнението на безопасен подход, кацане или преминаване на втори кръг, отчитайки експлоатационните характеристики, съдържащи се в ръководството за провеждане на полети. OPS 1.405 Започване и продължаване на подхода за кацане а) Командирът или пилотът, на когото е възложено провеждането на полета, може да предприеме инструментален подход за кацане независимо от докладваната далечина на видимост (RVR)/видимост на пистата за излитане и кацане, но подходът няма да бъде продължен след далечния маркер или еквивалентна точка, ако докладваната далечина на видимост/видимост на пистата за излитане и кацане е по-малка от приложимите минимуми (вж. OPS 1.192). б) Когато RVR не е налична, стойностите ѝ могат да бъдат получени чрез преобразуване на докладваната видимост в съответствие с допълнение 1 към OPS 1.430, буква з). в) Ако след прелитането на далечния маркер или еквивалентна точка в съответствие с буква а) по-горе докладваната далечина на видимост (RVR)/видимост на пистата за излитане и кацане спадне под приложимите минимуми, подходът може да бъде продължен до височината за вземане на решение (Decision Altidude/Height — DA/H) или минималната височина за снижение (Minimum Descent Altidude/Height — MDA/H). г) Където не съществува далечен маркер или еквивалентна точка, командирът или пилотът, на когото е възложено провеждането на полета, взема решение дали да продължи или да прекрати подхода, преди да снижи под 1 000 ft над височината на летището в етапа на финалния подход за кацане. Ако минималната височина за снижение (MDA/H) е равна или по-голяма от 1 000 ft над височината на летището, операторът установява височина за всяка процедура на подход за кацане, под която подходът не се продължава, ако далечината на видимост/видимостта на пистата за излитане и кацане е по-малка от приложимите минимуми. д) Подходът може да бъде продължен под DA/H или MDA/H и кацането може да бъде изпълнено, при условие че е установен визуален контакт със земните ориентири на височината на вземане на решение (DA/H или MDA/H) и този контакт се поддържа непрекъснато. е) Далечината на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR) в зоната за опиране се контролира винаги. Ако е докладвана и подходяща, RVR в средната точка и в точката на спиране също се контролира. Минималната стойност на RVR за средната точка е 125 m или RVR, необходима за зоната за опиране, ако е по-малка, и 75 m за точката на спиране. За самолети, оборудвани със система за насочване или контрол на пробега, минималната стойност на RVR за средната точка е 75 m. Забележка: „Подходяща“ в този контекст означава тази част от пистата за излитане и кацане, използвана по време на високоскоростната фаза от кацането до скорост приблизително 60 възела. OPS 1.410 Експлоатационни процедури — височина на пресичане на прага Операторът следва да установи експлоатационни процедури, за да осигури, че самолетът, използван за изпълнение на точни подходи за кацане, пресича прага на пистата за излитане и кацане на височина в безопасния диапазон, когато самолетът се намира в положение и конфигурация за кацане. OPS 1.415 Полетен борден дневник Командирът осигурява попълването на техническия и полетния борден дневник. OPS 1.420 Докладване на събития а) Терминология 1. Инцидент. Събитие, различно от произшествие, свързано с експлоатацията на въздухоплавателни средства, което оказва влияние или може да окаже влияние върху безопасността на експлоатацията. 2. Сериозен инцидент. Инцидент, включващ обстоятелства, които показват, че се е достигнало почти до възникване на произшествие. 3. Произшествие. Събитие, свързано с експлоатацията на въздухоплавателни средства, което възниква между времето на качване на борда на лице с цел полет до времето, когато всички лица са напуснали борда, при което: i) човек е фатално или сериозно наранен в резултат от: А) пребиваването на въздухоплавателното средство; Б) пряк контакт с произволна част от въздухоплавателното средство, включително части, които впоследствие са отделени от въздухоплавателното средство; или В) пряко излагане на реактивната струя; освен когато се касае за наранявания в резултат на естествени причини, самонаранявания или наранявания, нанесени от друго лице, или когато нараняванията са нанесени на пътници без билети, които се крият извън зоните, които обикновено са на разположение за пътниците и екипажа; или ii) въздухоплавателното средство претърпи повреда или повреда по конструкцията, която влияе неблагоприятно върху здравината на конструкцията, експлоатационните или полетните характеристики на въздухоплавателното средство и обикновено изисква значителен ремонт или подмяна на засегнатия компонент, с изключение на отказ или повреда на двигател, когато повредата е ограничена до двигателя, неговите намотки или допълнителни части; или за повреда, ограничена до пропелери, крайни обтекатели на крилата, антени, гуми, спирачки, обтекатели, малки пукнатини или цепнатини върху обшивката на въздухоплавателното средство; или iii) въздухоплавателното средство липсва или е напълно недостъпно. б) Докладване на инциденти. Операторът установява процедури за докладване на инциденти, като отчита описаните по-долу отговорности и обстоятелствата, посочени в буква г). 1. В OPS 1.085, буква б) се посочват отговорностите на членовете на екипажа за докладване на инциденти, които застрашават или биха застрашили безопасността на експлоатацията. 2. Командирът или операторът на самолета предават доклад до органа за всеки инцидент, който застрашава или би застрашил безопасността на експлоатацията. 3. Докладите следва да бъдат предадени в срок 72 часа от момента на идентифициране на инцидента, освен ако изключителни обстоятелства не попречат на това. 4. Командирът осигурява всички известни или вероятни технически дефекти и превишения на техническите ограничения, възникнали по времето, когато е бил отговорен за полета, да бъдат записвани в техническия борден дневник. Ако недостигът или превишаването на технически ограничения застрашава или би могло да застраши безопасността на експлоатацията, командирът следва допълнително да предаде доклад до органа в съответствие с буква б), точка 2 по-горе. 5. В случай на инциденти, докладвани в съответствие с буква б), точки 1, 2 и 3, възникващи или свързани с отказ, неправилна работа или дефект в самолета, неговото оборудване или всеки елемент от наземното поддържащо оборудване, който предизвиква или може да предизвика неблагоприятно влияние върху летателната годност на самолета, операторът следва също така да информира организацията, отговорна за проекта, или доставчика, ако е приложимо, и организацията, отговорна за непрекъснатата летателна годност, по същото време, по което докладът се подава към органа. в) Докладване на произшествие и сериозен инцидент. Операторът установява процедури за докладване на произшествие и сериозен инцидент, като отчита описаните по-долу отговорности и обстоятелствата, посочени в буква г). 1. Командирът уведомява оператора за всяко произшествие или сериозен инцидент, възникнали, докато той е бил отговорен за полета. В случай че командирът няма възможност за такова уведомление, тази задача се изпълнява от друг член на екипажа, ако има възможност за това, като се отчита последователността на поемане на командването, определена от оператора. 2. Операторът гарантира, че органът в държавата на оператора, най-близкият подходящ орган (ако не, органът в държавата на оператора) и всяка друга организация, за която от държавата на оператора има изискване да бъде информирана, са уведомени с най-бързите налични средства за всяко произшествие и сериозен инцидент, а само в случай на произшествие — поне преди самолетът да е преместен, освен ако изключителни обстоятелства попречат на това. 3. Командирът или операторът на самолета предават доклад до органа в държавата на оператора в срок 72 часа от момента на възникване на произшествието или сериозния инцидент. г) Специфични доклади. Събитията, за които следва да се използват специфични уведомления и методи за докладване, са описани по-долу. 1. Инциденти, свързани с въздушното движение. Командирът незабавно уведомява за инцидента съответния орган за обслужване на въздушното движение и го информира за своето намерение след приключване на полета да подаде доклад за инцидент, свързан с въздушното движение, когато въздухоплавателното средство е било застрашено от: i) опасно сближение с друго въздухоплавателно средство; ii) погрешна процедура при обслужване на въздушното движение или неспазване на съответствие с приложими процедури от органите за обслужване на въздушното движение или от полетния екипаж; iii) отказ на оборудване за обслужване на въздушното движение. В допълнение командирът уведомява органа за инцидента. 2. Инструкции за разрешаване на конфликти от бордовата система за избягване на сблъсък. Командирът уведомява съответния орган за обслужване на въздушното движение и подава доклад ACAS до органа, когато въздухоплавателното средство е извършило по време на полет маневри в отговор на инструкции за разрешаване на конфликти от системата ACAS. 3. Опасност от сблъскване и сблъскване с птици i) Командирът незабавно информира местния орган за обслужване на въздушното движение, когато е забелязал потенциална опасност от сблъскване с птици; ii) Ако е разбрал, че е възникнало сблъскване с птици, след кацане командирът подава писмен доклад за сблъскване с птици до органа, когато въздухоплавателното средство, за което той е отговорен, е било ударено от птици и в резултат от това е настъпила значителна повреда по въздухоплавателното средство или загуба или неправилно функциониране на основна част. Ако ударът с птици е открит в отсъствието на командира, операторът е отговорен за подаването на доклада. 4. Инциденти и произшествия с опасни товари. Операторът докладва на органа и на съответния орган в държавата, където се е случило събитието, за инциденти и произшествия с опасни товари, както предвижда допълнение 1 към OPS 1.1225. Първият доклад се изпраща в рамките на 72 часа след събитието, освен ако изпращането му не бъде осуетено от извънредни обстоятелства, и включва известната до този момент информация. Ако е необходимо, във възможно най-кратък срок следва да се изготви последващ доклад, в който се посочва установената допълнителна информация. (Вж. също OPS 1.1225.) 5. Незаконна намеса на борда. След акт на незаконна намеса на борда на въздухоплавателното средство командирът, или в негово отсъствие — операторът, подава доклад, веднага щом това е практически възможно, до местния орган и до органа в държавата на оператора. (Вж. също OPS 1.1245.) 6. Възникване на потенциално опасни условия. Командирът уведомява съответния орган за обслужване на въздушното движение, веднага щом е практически възможно, за възникнали потенциално опасни условия по време на полет, като неправилна работа на наземните и навигационните средства, метеорологично явление или облаци от вулканичен прах. OPS 1.425 Резервирано „Допълнение 1 към OPS 1.255 Политика за горивото Операторът следва да базира политиката за гориво на компанията, включително изчисляването на количеството гориво, необходимо да бъде на борда за изпълнение на полет, на следните критерии за планиране: 1. Основна процедура Използваемото гориво, необходимо да бъде на борда за изпълнение на полет, следва да е в следното количество: 1.1. Гориво за рулиране, което не може да бъде по-малко от количеството, което се очаква да бъде използвано преди излитане. Вземат се предвид местните условия на летището на излитане и разходът на гориво на спомагателната силова установка. 1.2. Гориво за изпълнение на полета, което включва: а) гориво за излитане и набор от превишението на летището до първоначалното крейсерско ниво/височина, като се отчете очакваният маршрут на отлитане; и б) гориво за полета от крайната точка на набор до началната точка на снижение, включително всеки стъпаловиден набор/снижение; и в) гориво от началната точка на снижение до началото на подхода за кацане, като се вземе предвид очакваната процедура на долитане; и г) гориво за подход и кацане на летището за местоназначение. 1.3. Гориво за случайни отклонения, освен предвиденото в точка 2 „Намалено гориво за случайни отклонения“, което е по-високата стойност от буква а) или б) по-долу: а) или: i) 5 % от планираното за полета гориво, или, в случай на промяна на полетния план по време на полета — 5 % от горивото за полета за остатъка от полета; или ii) не по-малко от 3 % от планираното гориво за полета или, в случай на промяна на полетния план по време на полета, 3 % от горивото за полета за остатъка от полета, при условие че резервното летище по маршрута е налично в съответствие с допълнение 2 към OPS 1.255; или iii) количеството гориво, достатъчно за 20-минутен полет на базата на планирания за полета разход на гориво, при условие че операторът е установил програма за наблюдение на разхода на гориво за отделните самолети и ползва валидни данни, определени с помощта на такава програма за изчисляване на горивото; или iv) количеството гориво, базирано на статистически метод, одобрен от органа, който осигурява подходящо статистическо покритие на отклонението между планираното и действителното количество гориво за изпълнение на полета. Въпросният метод се използва за наблюдение на разхода на гориво за всяка комбинация от двойка градове/самолет и операторът използва тези данни за статистически анализ с цел изчисляване на горивото за случайни отклонения за дадена комбинация от двойка градове/самолет. б) количеството гориво за 5-минутен полет със скорост за полет в зона за изчакване на височина от 1 500 ft (450 m) над летището за местоназначение при стандартни условия. 1.4. Горивото до резервното летище: а) включва: i) гориво за минаване на втори кръг от приложимата минимална височина за снижение MDA/DH при летището за местоназначение до височината за втори кръг, като се отчете цялата процедура по минаване на втори кръг; и ii) гориво за набор от височината за минаване на втори кръг до крейсерско ниво/височина, като се отчете очакваният маршрут на отлитане; и iii) гориво за поддържане на крейсерска скорост от крайната точка на набор до началната точка на снижение, като се отчете очакваният маршрут; и iv) гориво за снижение от началната точка на снижение до началото на подхода за кацане, като се вземе предвид очакваната процедура на долитане; и v) гориво за изпълнение на подход и кацане на резервното летище за местоназначение, определено съгласно OPS 1.295; б) когато в съответствие с OPS 1.295, буква г) се изискват две резервни летища за местоназначение — да е достатъчно за продължаване на полета до резервното летище, което изисква по-голямо количество гориво за достигането му. 1.5. Резервно гориво при кацане: а) за самолети с бутални двигатели — гориво за 45-минутен полет; или б) за самолети с турбинни двигатели — гориво за 30-минутен полет при скорост за полет в зона за изчакване на височина от 1 500 ft (450 m) над превишението на летището при стандартни условия, изчислено на базата на оценка на масата при долитане на резервното летище или на летището за местоназначение, когато няма изискване за определяне на резервно летище. 1.6. Минимално допълнително гориво, което следва да позволява: а) снижение на самолета, според необходимото, и продължаване на полета до подходящо резервно летище при отказ на двигател или разхерметизация, в зависимост от това, кое от двете изисква по-голямо количество гориво на базата на предположението, че подобен отказ се случва в най-критичната точка по маршрута, и i) летене в продължение на 15 минути в зона за изчакване на височина от 1 500 ft (450 m) над превишението на летището при стандартни условия; и ii) извършване на подход и кацане, но допълнително гориво се изисква само когато минималното количество гориво, изчислено в съответствие с подточки от 1.2 до 1.5, не е достатъчно при подобни обстоятелства, и б) летене в продължение на 15 минути в зона за изчакване на височина от 1 500 ft (450 m) над превишението на летището при стандартни условия, когато полетът се изпълнява без определяне на резервно летище. 1.7. Допълнително гориво, чието количество се определя по преценка на командира. 2. Процедура за намалено гориво за случайни отклонения Ако политиката за горивото на оператора включва предполетно планиране до летище 1 за местоназначение (търговско местоназначение) при процедура за намалено гориво за случайни отклонения, която използва точка за вземане на решение по маршрута, и летище 2 за местоназначение (незадължително местоназначение за презареждане), количеството използваемо гориво на борда за изпълнение на полет се определя от по-високата стойност от подточка 2.1 или 2.2 по-долу: 2.1. Сумата от: а) гориво за рулиране; и б) гориво за изпълнение на полета до летище 1 за местоназначение през точката за вземане на решение; и в) гориво за случайни отклонения, равно на не по-малко от 5 % от предвидения разход на гориво от точката на вземане на решение до летище 1 на местоназначение; и г) гориво до резервното летище или без такова, ако точката на вземане на решение се намира на по-малко от шест часа от летище 1 за местоназначение и изискванията на OPS 1.295, буква в), точка 1, подточка ii) са спазени; и д) резервно гориво при кацане; и е) допълнително гориво; и ж) допълнително гориво, ако се изисква от командира на самолета. 2.2. Сумата от: а) гориво за рулиране; и б) гориво за изпълнение на полета до летище 2 за местоназначение през точката за вземане на решение; и в) гориво за случайни отклонения, равно на не по-малко от количеството, изчислено в съответствие с подточка 1.3 по-горе от летището на излитане до летище 2 за местоназначение; и г) гориво до резервното летище, ако се изисква резервно летище 2 за местоназначение; и д) резервно гориво при кацане; и е) допълнително гориво; и ж) допълнително гориво, ако се изисква от командира на самолета. 3. Процедура при предварително определена точка Ако политиката за горивото на даден оператор включва планиране до резервно летище, когато разстоянието между летището за местоназначение и резервното летище е такова, че полетът може да бъде премаршрутиран само през предварително определена точка към едно от въпросните летища, количеството използваемо гориво на борда за отлитане е по-голямата стойност от подточка 3.1 или 3.2 по-долу: 3.1. Сумата от: а) гориво за рулиране; и б) гориво за изпълнение на полета от летището на излитане до летището за местоназначение през предварително определената точка; и в) гориво за случайни отклонения, изчислено според подточка 1.3 по-горе; и г) допълнително гориво, ако е необходимо, но не по-малко от: i) за самолети с бутални двигатели — количеството гориво за 45-минутен полет плюс 15 % от времето за полет на крейсерско полетно ниво или полет от два часа, която от двете величини е по-малка; или ii) за самолети с турбинни двигатели — количеството гориво за полет от два часа в условия на нормален разход при крейсерска скорост над летището за местоназначение. Това гориво не може да бъде по-малко от резервното гориво при кацане; и д) допълнително гориво, ако се изисква от командира на самолета; или 3.2. Сумата от: а) гориво за рулиране; и б) гориво за изпълнение на полета от летището на излитане до резервното летище през предварително определената точка; и в) гориво за случайни отклонения, изчислено според подточка 1.3 по-горе; и г) допълнително гориво, ако е необходимо, но не по-малко от: i) за самолети с бутални двигатели: гориво за 45-минутен полет; или ii) за самолети с турбинни двигатели: гориво за 30-минутен полет със скорост за полет в зона за изчакване на височина от 1 500 ft (450 m) над превишението на резервното летище при стандартни условия. Това гориво не може да бъде по-малко от резервното гориво при кацане; и д) допълнително гориво, ако се изисква от командира на самолета. 4. Процедура при полет до изолирано летище Ако политиката за горивото на оператора включва планиране до изолирано летище, последната възможна точка на отклонение до което и да е налично резервно летище по маршрута се използва като предварително определена точка. (Вж. точка 3 по-горе.) „Допълнение 2 към OPS 1.255 Политика за горивото Разположение на 3 % резервно летище по маршрута с цел намаляване на горивото за случайни отклонения до 3 % (вж. допълнение 1 към OPS 1.255, подточка 1.3, буква а), подточка ii) и OPS 1.192). 3 % резервно летище по маршрута следва да е разположено в рамките на окръжност, която има радиус, равен на 20 % от общата дистанция по полетен план, като центърът на окръжността лежи върху планирания маршрут на дистанция от летището за местоназначение, равна на 25 % от общата дистанция по полетен план или поне 20 % от общата дистанция по полетен план плюс 50 морски мили, което е по-голямо, като всички дистанции се изчисляват в условията на спокойна атмосфера (вж. фигура 1). Фигура 1 Разположение на 3 % резервно летище по маршрута с цел намаляване на горивото за случайни отклонения до 3 % ЛЕТИЩЕ ЗА МЕСТОНАЗНАЧЕНИЕ Радиус, равен на 20 % от общата дистанция по полетен план = 732 морски мили Окръжност центрирана върху планирания маршрут на дистанция от летището по местоназначение, равна на 25 % от общата дистанция по полетен план или 20 % от общата дистанция по полетен план + 50 морски мили, което е по-голямо = 915 морски мили ТОЧКА ПОСРЕДАТА НА МАРШРУТА Трасови маршрут, дистанция 3 660 морски мили. Окръжност с радиус 732 морски мили, центрирана върху точка на 915 морски мили от летището за местоназначение Тьмният участък показва зоните, в които трябва да се намира резервното летище по маршрута ЛЕТИЩЕ НА ИЗЛИТАНЕ „Допълнение 1 към OPS 1.270 Натоварване на ръчен багаж и карго Процедурите, установени от оператора за осигуряване, че ръчният багаж и каргото са достатъчно и обезопасено натоварени, следва да отчитат следното: 1. всяка единица багаж в пътническия салон да бъде разположена на място, годно да я побере без усилие; 2. да не се допуска превишение на ограничението по маса за съответното багажно място; 3. да не се разполага багаж под пътническите места, освен ако те не са оборудвани с ограничителни прегради и багажът е с такъв размер, че може свободно да бъде разположен там; 4. забраната за разполагане на багаж в тоалетните или на багажни рафтове над пътническите места, които не могат да ограничат движението на багажа напред, встрани и нагоре, а така също и ако нямат табела, указваща най-голямата маса, която може да бъде поставена там; 5. багажът и товарът, разположени в затворени багажни рафтове, да бъдат с такива размери, че да не възпрепятстват свободното и сигурно затваряне на ключалките на капаците им; 6. багажът и товарът не следва да бъдат поставяни там, където могат да ограничат достъпа до аварийното оборудване; и 7. проверки следва да се правят преди излитане, преди кацане и при включване на светлинните сигнали за закопчаване на предпазните колани или когато се получи такава инструкция, за да се осигури, че багажът е разположен на места, които не възпрепятстват евакуацията от въздухоплавателното средство и не предизвиква наранявания при падане (или други движения), както е подходящо за съответната фаза от полета. „Допълнение 1 към OPS 1.305 Презареждане/източване на гориво с пътници на борда или когато те са в процес на качване или слизане Операторът следва да установи експлоатационни процедури за презареждане/източване на гориво с пътници на борда или когато те са в процес на качване или слизане, за да гарантира, че се предприемат следните предпазни мерки: 1. едно квалифицирано лице следва да остане на определено място по време на експлоатационните процедури за презареждане/източване на гориво с пътници на борда. Това квалифицирано лице следва да бъде способно да направлява аварийните процедури, свързани с противопожарната защита и гасенето на пожари, поддържайки връзки със съответните служби и направлявайки евакуацията на пътниците; 2. установява се двупосочна връзка, налична чрез вътрешната комуникационна система на самолета или чрез други подходящи средства, между наземния състав, надзираващ презареждането с гориво, и квалифицирания персонал на борда на самолета; 3. екипажът, персоналът и пътниците следва да бъдат предупредени, че ще се извършва зареждане или източване на гориво; 4. светлинните знаци „Затегнете предпазните колани“ следва да бъдат изключени; 5. светлинните знаци „Не пушете“ следва да бъдат включени заедно с вътрешното осветление, за да се осигури видимост на аварийните изходи; 6. пътниците се информират да освободят предпазните колани и да се въздържат от пушене; 7. минималният изискван брой членове на кабинния екипаж, определен в OPS 1.990, следва да е на борда и да има готовност за незабавна аварийна евакуация; 8. ако на борда на самолета се установят горивни изпарения или възникне друга опасност в процеса на зареждане или източване на гориво, зареждането или източването незабавно се прекратява; 9. зоните под изходите, предвидени за аварийна евакуация, и зоните за разгъване на евакуационните пързалки се поддържат свободни; и 10. осигурена е безопасна и бърза евакуация. „Допълнение 1 към OPS 1.311 Минимален брой членове на кабинния екипаж, който се изисква да бъде на борда на самолета по време на наземна експлоатация с пътници на борда При експлоатация по OPS 1.311 операторът установява процедури за експлоатация с цел осигуряване на: 1. наличие на електрозахранване на борда на самолета; 2. начин старшият член на кабинния екипаж да стартира евакуация, или поне един член на полетния екипаж присъства в пилотската кабина; 3. в ръководството за провеждане на полети са уточнени работните места и свързаните с тях задължения на членовете на кабинния екипаж; и 4. членовете на кабинния екипаж наблюдават местоположението на обслужващите и товарещите превозни средства на и в близост до аварийните изходи. „ПОДЧАСТ Д ЕКСПЛОАТАЦИЯ ПРИ ВСЯКАКВИ МЕТЕОРОЛОГИЧНИ УСЛОВИЯ OPS 1.430 Експлоатационни минимуми на летища — общи разпоредби (Вж. допълнение 1 (старо) и допълнение 1 (ново) към OPS 1.430) а) 1. За всяко летище, планирано за използване, операторът установява експлоатационни минимуми, които не са по-ниски от стойностите, дадени в допълнение 1 (старо) или допълнение 1 (ново), според случая. Методът за определяне на тези минимуми следва да бъде приемлив за органа. Тези минимуми не могат да бъдат по-ниски от минимумите, установени от държавата, на чиято територия се намира съответното летище, освен ако това не е специално одобрено от тази държава. Използването на усъвършенствани системи за визуализация на полетните данни (HUD, HUDLS или EVS) може да позволи експлоатация при по-ниска видимост от тази, която се свързва обикновено с експлоатационните минимуми на летището. Държавите, които обявяват експлоатационни минимуми за летищата, могат също да обявяват правила относно минимумите при намалена видимост, свързани с използването на HUD или EVS. а) 2. Независимо от буква а), точка 1 по-горе, правените по време на полет изчисления на минимумите за ползване на непланирани резервни летища и/или за подходи по EVS се извършват според приемлив за органа метод. б) При определяне на експлоатационните минимуми на летищата, които ще се прилагат за определена експлоатация, операторът задължително отчита: 1. типа и експлоатационните характеристики и характеристиките за обслужване на самолета; 2. състава на полетния екипаж и неговите компетентност и опит; 3. размера и характеристиките на пистите за излитане и кацане, които могат да бъдат избрани за използване; 4. съответствието и експлоатационните характеристики на наличните визуални и невизуални наземни средства (вж. допълнение 1 (ново) към OPS 1.430, таблица 6а); 5. оборудването, налично на самолета, за целите на навигацията и/или контрола на траекторията на полета, както е подходящо, по време на излитане, подход за кацане, изравняване, кацане, пробег и преминаване на втори кръг; 6. препятствията в зоните за подход, преминаване на втори кръг и първоначален набор на височина за изпълнение на непредвидени процедури и съответните безопасни височини над препятствията; 7. безопасните абсолютни/относителни височини над препятствията за съответните процедури за инструментален подход за кацане; 8. методите за определяне и докладване на метеорологичните условия; и 9. техниката на полета, която да бъде използвана по време на финалния подход за кацане. в) Категориите на самолетите, използвани в настоящата подчаст, следва да се определят в съответствие с метода, даден в допълнение 2 към OPS 1.430, буква в). г) 1. Всички подходи се изпълняват като стабилизирани такива, ако органът не е одобрил друго за конкретен подход към конкретна писта за излитане и кацане. г) 2. Всички неточни подходи се изпълняват с техниката за финален подход с непрекъснато снижение (continuous descent final approach — CDFA), ако органът не е одобрил друго за конкретен подход към конкретна писта за излитане и кацане. При изчисляване на минимумите в съответствие с допълнение 1 (ново) операторът осигурява приложимият минимум RVR да се увеличава с 200 m за самолетите от категория A/B (Cat A/B) и с 400 m за самолетите от категория C/D (Cat C/D) при подходи, които не се изпълняват с техниката за CDFA, при условие че получената стойност за RVR/CMV не надвишава 5 000 m. г) 3. Независимо от изискванията на буква г), точка 2 по-горе, органът може да освободи даден оператор от изискването да увеличава RVR, когато не се прилага техниката за CDFA. г) 4. Описаното в буква г), точка 3 освобождаване следва да се ограничи до местата, където съществува явен обществен интерес от поддържане на настоящата експлоатация. Освобождаването следва да се основава на опита на оператора, програмата за обучение и квалификацията на полетния екипаж. Освобождаването следва да се преразглежда периодично и да се прекрати в момента, в който техническите възможности са подобрени и позволяват прилагането на техниката за CDFA. д) 1. Операторът следва да осигури прилагането или на допълнение 1 (старо) или на допълнение 1 (ново) към OPS 1.430. Операторът обаче следва да осигури допълнение 1 (ново) към OPS 1.430 да се прилага не по-късно от три години от датата на публикуване. д) 2. Независимо от изискванията на буква д), точка 1 по-горе, органът може да освободи даден оператор от изискването да увеличи RVR над 1 500 m за самолети от категория A/B или над 2 400 m за самолети от категория C/D при одобряване на експлоатацията на конкретна писта за излитане и кацане, на която не е възможно изпълнението на подход с техниката за CDFA или за която не могат да бъдат изпълнени критериите на буква в) от допълнение 1 (ново) към OPS 1.430. д) 3. Описаното в буква д), точка 2 освобождаване следва да се ограничи до местата, където съществува явен обществен интерес от поддържане на настоящата експлоатация. Освобождаването следва да се основава на опита на оператора, програмата за обучение и квалификацията на полетния екипаж. Освобождаването следва да се преразглежда периодично и да се прекрати в момента, в който техническите възможности са подобрени и позволяват прилагането на техниката за CDFA. OPS 1.435 Терминология Термините, използвани в настоящата подчаст, имат следните значения: 1. Визуален кръг след инструментален подход (Circling). Визуален етап от инструментален подход за кацане за извеждане на самолета в позиция за кацане на пистата за излитане и кацане, която не е подходящо разположена за изпълнение на подход и кацане от права. 2. Процедури при намалена видимост (LVP). Процедури, прилагани на летището с цел осигуряване на безопасна експлоатация при подходи за кацане от категория, по-ниска от стандартна категория I, различни от стандартна категория II, категории II и III и излитане при намалена видимост. 3. Излитане при намалена видимост (LVTO). Излитане при далечина на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR), по-малка от 400 m. 4. Система за автоматично управление. Система, която включва система за автоматично кацане и/или хибридна система за кацане. 5. Система за автоматично управление с пасивен отказ. Система за автоматично управление, при която в случай на отказ няма съществени отклонения в положението на самолета в пространството, неговото балансиране или траекторията на полета в процеса на подхода за кацане, но автоматично кацане е невъзможно. При система за автоматично управление с пасивен отказ пилотът приема управлението след настъпване на отказа. 6. Система за автоматично управление с работоспособен отказ. Система за автоматично управление, при която в случай на отказ под сигнализираната височина подходът, изравняването и кацането могат да бъдат извършени автоматично. В случай на отказ системата за автоматично кацане ще функционира като система с пасивен отказ. 7. Хибридна система за кацане с работоспособен отказ. Система, състояща се от основна система за автоматично кацане с работоспособен отказ и вторична независима система за насочване, даваща възможност на пилота да завърши кацането ръчно след отказ на основната система. 8. Визуален подход. Подход за кацане, при който не се изпълнява процедура за инструментален подход или част от нея, а се използват визуални ориентири спрямо терена. 9. Финален подход с непрекъснато снижение (CDFA). Специфична техника за изпълнение на сегмент от финалния подход при процедурата на неточен инструментален подход, като непрекъснато снижение без хоризонтален участък от абсолютна/относителна височина на или над абсолютната/относителната височина на точката на финалния подход до точка на приблизително 15 m (50 ft) над прага на пистата за кацане или точката, в която следва да започне маневрата за изравняване за експлоатирания тип самолет. 10. Стабилизиран подход. Подход, който се изпълнява по управляван и подходящ начин по отношение на конфигурацията, енергията и управлението на траекторията на полета от предварително определена точка или абсолютна/относителна височина до точка, намираща се на 50 фута над прага на пистата за излитане и кацане или точката, от която започва маневрата за изравняване, ако тя е разположена по-високо. 11. Горен (челен) дисплей (HUD). Индикаторна система, изобразяваща информация в предното външно зрително поле на пилота, която не ограничава в значителна степен видимостта навън. 12. Система за насочване при кацане с индикация върху горен дисплей (HUDLS). Цялостна бордова система, осигуряваща на пилота насочване с индикация върху горен дисплей по време на подхода и кацането и/или преминаването на втори кръг. Включва всички датчици, компютри, източници на електрозахранване, индикатори и средства за управление. HUDLS се използва обикновено като основно средство за насочване при височина на вземане на решение от 50 ft. 13. Хибридна система за насочване при кацане с индикация върху горен дисплей (хибридна HUDLS). Система, състояща се от основна система за автоматично кацане с пасивен отказ и вторична независима HUD/HUDLS, даваща възможност на пилота да завърши кацането ръчно след отказ на основната система. Забележка: Обикновено вторичната независима HUD/HUDLS осигурява насочване под формата на команди, но може също така да предоставя информация за ситуацията (или отклонението). 14. Усъвършенствана система за наблюдение (EVS). Електронно средство за визуализиране в реално време на външната ситуация чрез използване на датчици за образ. 15. Конвертирана метеорологична видимост (CMV). Стойност (еквивалентна на RVR), която се получава от обявената метеорологична видимост, конвертирана в съответствие с изискванията на настоящата подчаст. 16. Експлоатация, по-ниска от стандартна категория I. Инструментален подход и кацане при експлоатация категория I, ползваща височина на вземане на решение (DH) категория I, с по-ниска от свързваната обикновено с приложимата височина на вземане на решение (DH) далечина на видимост на пистата за излитане и кацане RVR. 17. Експлоатация, различна от стандартна категория II. Инструментален подход и кацане при експлоатация категория II, на писта за излитане и кацане, която не разполага с някои или всички елементи от осветителната система за точен подход категория II съгласно приложение 14 на ICAO. 18. Система за кацане по глобалната навигационна сателитна система GNSS (GLS). Изпълнение на подход с помощта на допълнителна информация от GNSS за осигуряване насочване на въздухоплавателното средство на базата на неговата странична и вертикална позиция по GNSS. (Използва геометрични данни за височината по профила на финалния подход.) OPS 1.440 Експлоатация при намалена видимост — общи експлоатационни правила (Вж. допълнение 1 към OPS 1.440) а) Операторът няма да извършва експлоатация категория II, която се различава от стандартната категория II или III, освен в случаите, когато: 1. всеки самолет е сертифициран за експлоатация при височини на вземане на решение под 200 ft или за липса на височини за вземане на решения и е оборудван в съответствие с CS-AWO за експлоатация при всякакви метеорологични условия, като оборудването е прието от органа; 2. подходяща система за запис на подхода и/или автоматичното кацане е създадена и се поддържа с цел наблюдение на общата безопасност на експлоатацията; 3. експлоатацията е одобрена от органа; 4. полетният екипаж включва най-малко двама пилоти; и 5. височината на вземане на решение се определя чрез радиовисокомер. б) Операторът няма да извършва излитане при намалена видимост при по-малко от 150 m RVR (за самолети категории А, В и С) или 200 m RVR (при самолети категория D), освен ако това не е одобрено от органа. в) Операторът няма да извършва експлоатация, по-ниска от стандартна категория I, освен ако това не е одобрено от органа. OPS 1.445 Експлоатация при намалена видимост — ограничения на летището а) Операторът няма да използва летище за експлоатация категория II или III, освен ако това летище не е одобрено за такава експлоатация от държавата, на чиято територия се намира. б) Операторът проверява, че са установени и ще бъдат въведени в сила процедури при намалена видимост (LVP) на тези летища, където следва да се извършва експлоатация при намалена видимост. OPS 1.450 Експлоатация при намалена видимост — обучение и квалификация (Вж. допълнение 1 към OPS 1.450) Операторът осигурява, че преди да пристъпи към излитане при намалена видимост при експлоатация, по-ниска от стандартна категория I или различна от стандартна категория II, категории II и III, или подход с използване на EVS: 1. всеки член на полетния екипаж: i) отговаря на изискванията за обучение и проверка, посочени в допълнение 1, включително обучение на полетен тренажор за експлоатация до граничните стойности на RVR/CMV и височина на вземане на решение, съответстваща на одобрението на оператора; и ii) е квалифициран в съответствие с допълнение 1; 2. обучението и проверката се извършват в съответствие с подробна програма, одобрена от органа и включена в ръководството за провеждане на полети. Това обучение е в допълнение към обучението, посочено в подчаст Н; и 3. квалификацията на полетния екипаж е специфична за експлоатацията и типа на самолета. OPS 1.455 Експлоатация при намалена видимост — експлоатационни процедури (Вж. допълнение 1 към OPS 1.455) а) Операторът следва да установи процедури и инструкции, които да се използват при излитане при намалена видимост, подходи с използване на EVS, експлоатация, по-ниска от стандартна категория I, експлоатация, различна от стандартна категория II, експлоатация категории II и III. Тези процедури следва да бъдат включени в ръководството за провеждане на полети и да съдържат задълженията на членовете на полетния екипаж по време на рулиране, излитане, подход за кацане, изравняване, кацане, пробег и преминаване на втори кръг, както е подходящо. б) Командирът се убеждава, че: 1. състоянието на визуалните и невизуалните средства е задоволително, преди да предприеме излитане при намалена видимост, подход с използване на EVS, подход за кацане по категория, по-ниска от стандартна категория I, по категория, различна от стандартна категория II, или по категория II или III; 2. съответните процедури при намалена видимост (LVP) са в сила според получената информация от органите за обслужване на въздушното движение, преди да предприеме излитане при намалена видимост, подход за кацане по категория, по-ниска от стандартна категория I, по категория, различна от стандартна категория II, или по категория II или III; и 3. членовете на полетния екипаж са подходящо квалифицирани, преди да се предприеме излитане при намалена видимост при далечината на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR), по-малка от 150 m (за самолети категории А, В и С) или 200 m (за самолети категория D), подход за кацане с използване на EVS, подход за кацане по категория, по-ниска от стандартна категория I, по категория, различна от стандартна категория II, или по категория II или III. OPS 1.460 Експлоатация при намалена видимост — минимално оборудване а) Операторът следва да включи в ръководството за провеждане на полети минималното оборудване, което следва да бъде функциониращо при започване на излитане при намалена видимост, подход за кацане по категория, по-ниска от стандартна категория I, по категория, различна от стандартна категория II, подход за кацане с използване на EVS или подход по категория II или III в съответствие с ръководството за летателна експлоатация на самолета или друг одобрен документ. б) Командирът се убеждава, че състоянието на самолета и на съответните бордови системи е подходящо за специфичната експлоатация, която следва да се извърши. OPS 1.465 Експлоатационни минимуми за полети, изпълнявани по правила за визуални полети (Вж. допълнение 1 към OPS 1.465) Операторът осигурява, че 1. Полетите по правилата за визуални полети се изпълняват в съответствие с визуалните правила за полети и в съответствие с таблицата в допълнение 1 към OPS 1.465. 2. Специални полети по правилата за визуални полети не се предприемат, когато видимостта е по-малка от 3 km, и не се изпълняват, когато видимостта е по-малка от 1,5 km. „Допълнение 1 (старо) към OPS 1.430 Експлоатационни минимуми на летищата а) Минимуми за излитане 1. Общи разпоредби i) Определените от оператора минимуми за излитане следва да бъдат изразени като граници на видимостта или на далечината на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR), като се отчитат всички необходими фактори за всяко летище, планирано за използване, както и характеристиките на самолета. Когато е необходимо да се виждат и избягват препятствията при излитане и/или при принудително кацане, следва да се определят допълнителни условия (например горна граница на видимостта). ii) Командирът няма да започва излитане, докато метеорологичните условия на летището на излитане не се изравнят или станат по-добри от условията, включени в приложимите минимуми за кацане на това летище, освен ако не е на разположение подходящо резервно летище за излитане. iii) Когато обявената метеорологична видимост е под изискваната за излитане и далечината на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR) не е обявена, излитане може да започне само в случай че командирът може да определи, че RVR/видимостта по дължината на пистата за излитане и кацане е равна или по-добра от необходимия минимум. iv) Когато няма обявена метеорологична видимост за излитане или далечината на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR) е обявена, излитане може да започне само в случай че командирът може да определи, че RVR/видимостта по дължината на пистата за излитане и кацане е равна или по-добра от необходимия минимум. 2. Визуални ориентири. Минимумите за излитане следва да се изберат така, че да се осигури надеждно управление на самолета както в случай на прекратяване на излитането при влошени условия, така и при продължено излитане след отказ на критичен двигател. 3. Необходима далечина на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR)/видимост i) За самолети с няколко двигателя, чиито експлоатационни характеристики са такива, че в случай на отказ на критичен двигател във всеки момент по време на излитането самолетът може или да прекрати, или да продължи излитането до височина от 1 500 ft над летището, като безопасно прелита над препятствията при допустими превишения, минимумите за излитане, установени от оператора, следва да бъдат изразени като стойности на далечината на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR)/видимостта, не по-ниски от стойностите, дадени в таблица 1 по-долу, освен в случаите, предвидени в точка 4: Таблица 1 Далечина на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR)/видимост при излитане Далечина на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR)/видимост при излитане Съоръжения RVR/видимост (забележка 3) Няма сведения (само през деня) 500 m Осветление по ръба на ПИК и/или маркировка по осовата линия 250/300 m (забележки 1 и 2) Осветление по ръба на ПИК и по осовата линия 200/250 m (забележка 1) Осветление по ръба на ПИК и по осовата линия и многократна информация за RVR 150/200 m (забележки 1 и 4) Забележка 1: По-високите стойности се отнасят за самолети от категория D. Забележка 2: При експлоатация през нощта е необходимо осветяване най-малко по ръба и в края на пистата. Забележка 3: Обявената стойност за RVR/видимост, отнасяща се за началната част на разбега, може да се замени по преценка на пилота. Забележка 4: Необходимата стойност за RVR следва да се постигне за всичките съответни точки за докладване на далечината на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR) с изключение на указаното в забележка 3. ii) За самолети с няколко двигателя, чиито експлоатационни характеристики са такива, че не могат да бъдат постигнати експлоатационните възможности, посочени в буква а), точка 3, подточка i), при отказ на критичен двигател може да се наложи незабавно кацане и наблюдаване и избягване на препятствията в зоната за излитане. Тези самолети могат да бъдат експлоатирани до следните минимуми за кацане, при условие че те отговарят на критериите за безопасно прелитане над препятствията при отказ на двигателя на посочената височина. Минимумите, установени от оператора, следва да се базират на височината, от която може да се построи траектория за кацане с един неработещ двигател. Минимумите за използваната далечина на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR) не могат да бъдат по-малки от всяка от стойностите, дадени в таблица 1 по-горе или таблица 2 по-долу. Таблица 2 Предполагаема височина на отказ на двигател над пистата спрямо RVR/видимостта RVR/видимост при излитане — траектория на полета Предполагаема височина на отказ на двигател над пистата за излитане и кацане при излитане RVR/видимост RVR/видимост (забележка 2) < 50 ft 200 m 51—100 ft 300 m 101—150 ft 400 m 151—200 ft 500 m 201—300 ft 1 000 m > 300 ft 1 500 m (забележка 1) Забележка 1: 1 500 m се прилага също, ако не може да се построи траектория на полета при излитане с набор на височина. Забележка 2: Обявената стойност за RVR/видимост, отнасяща се за началната част на разбега при излитане, може да се замени по преценка на пилота. iii) Когато далечината на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR) е обявена или няма налична метеорологична видимост, командирът няма да предприема излитане, освен в случаите, когато може да определи, че действителните условия удовлетворяват приложимите минимуми за излитане. 4. Изключения от буква а), точка 3, подточка i): i) след одобрение от органа и при условие че са удовлетворени изискванията в букви от А до Д по-долу, операторът може да намали минимумите за излитане до 125 m далечина на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR) (за самолети от категории A, B и С) или до 150 m далечина на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR) (за самолети от категория D), когато: А) е в сила схема за полети при намалена видимост; Б) работи високоинтензивно осветление по осовата линия на пистата за излитане и кацане, като осветителните тела са разположени на 15 m или по-малко едно от друго, и високоинтензивно осветление отстрани на пистата за излитане и кацане, като осветителните тела са разположени на разстояние 60 m или по-малко едно от друго; В) членовете на полетния екипаж са завършили удовлетворително обучението си на полетен тренажор; Г) има 90-метрова видимост от пилотската кабина при започване на разбега; и Д) необходимите параметри на далечината на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR) са постигнати за всички съответни точки на докладване на RVR; ii) след одобрение от органа операторът на самолета, използващ одобрена система за напречно (странично) управление на излитането, може да намали минимумите за излитане до по-малко от 125 m RVR (за самолети от категории A, B и С) или 150 m RVR (за самолети категория D), но не по-ниско от 75 m, при условие че защитата и оборудването на пистата за излитане и кацане съответстват на изискванията за приземяване по Cat III. б) Неточен подход 1. Системни минимуми на съоръжение i) Операторът следва да осигури, че системните минимуми при процедури на неточен подход за кацане, базиращи се върху използването на ILS без глисада (само LLZ), VOR, NDB, SRA и VDF, не са по-ниски от стойностите за минималната височина на снижаване (MDH), дадени в таблица 3. Таблица 3 Системни минимуми за помощни средства за неточен подход за кацане Системни минимуми на съоръжение Производство Минимална височина на снижаване (MDH) ILS (без глисада — LLZ) 250 ft SRA (простираща се до 1/2 NM) 250 ft SRA (простираща се до 1 NM) 300 ft SRA (простираща се до 2 NM) 350 ft VOR 300 ft VOR/DME 250 ft NDB 300 ft VDF (QDM и QGH) 300 ft 2. Минимална височина на снижаване. Операторът следва да осигури, че минималната височина на снижаване при неточен подход за кацане е не по-малка от: i) относителната височина на прелитане над препятствия (OCH)/минималната височина на прелитане над препятствия (OCL) за категорията на самолета, или или ii) системния минимум. 3. Визуални ориентири. Пилотът не може да продължава подхода за кацане под MDA/MDH, ако не вижда и идентифицира ясно най-малко един от следните визуални ориентири на пистата за излитане и кацане, която е планирана за кацането: i) елементи на осветителната система на подхода; ii) прага; iii) маркировките на прага; iv) осветлението на прага; v) опознавателните светлини на прага; vi) индикатора на визуалната глисада; vii) зоната за опиране или маркировката на зоната за опиране; viii) светлините на зоната за опиране; ix) светлините по краищата на пистата за излитане и кацане; или x) други визуални ориентири, приети от органа. 4. Изисквана RVR. Най-ниските минимуми, които следва да бъдат използвани от оператора при неточни подходи за кацане, са дадени по-долу: Забележка 1: Пълно оборудване включва маркировка на пистата за излитане и кацане, осветление на подхода — при 720 m или повече с висока/средна интензивност (HI/MI), осветление на страните на пистата за излитане и кацане, осветление на прага и осветление на края на пистата за излитане и кацане. Светлините следва да са включени. Забележка 2: Средно оборудване включва маркировка на пистата за излитане и кацане, осветление на подхода — при 420—719 m с висока/средна интензивност (HI/MI), осветление на страните на пистата за излитане и кацане, осветление на прага и осветление на края на пистата за излитане и кацане. Светлините следва да са включени. Забележка 3: Основно оборудване включва маркировка на пистата за излитане и кацане, осветление на подхода — при по-малко от 420 m с висока/средна интензивност (HI/MI), всякаква дължина на осветлението с ниска интензивност (LI) на подхода, осветление на страните на пистата за излитане и кацане, осветление на прага и осветление на края на пистата за излитане и кацане. Светлините следва да са включени. Забележка 4: Отсъствие на осветително оборудване включва маркировка на пистата за излитане и кацане, осветление на страните на пистата за излитане и кацане, осветление на прага и осветление на края на пистата за излитане и кацане или въобще отсъствие на осветление. Забележка 5: Таблиците са приложими само към конвенционални подходи с ъгъл на номинален наклон на снижаване не по-голям от 4 о . При по-големи наклони на снижаване обикновено се изисква визуалният контрол на глисадата (например PAPI) също да се вижда при минималната височина на снижаване (MDH). Забележка 6: Посочените по-горе стойности представляват или обявени граници на RVR, или метеорологична видимост, преобразувана в RVR съгласно буква з) по-долу. Забележка 7: MDH, дадена в таблици 4а, 4б, 4в и 4г, се отнася за първоначално изчислената MDH. Когато се избират свързаните с нея стойности на RVR, не е необходимо да се взема под внимание закръгляването до най-близките 10 ft, което може да се извърши за оперативни цели, например за превръщане в MDA. Таблица 4a RVR за неточен подход за кацане — пълно оборудване Минимуми за неточен подход за кацане Пълно оборудване (забележки 1, 5, 6 и 7) MDH RVR/категория на самолета A B C D 250—299 ft 800 m 800 m 800 m 1 200 m 300—449 ft 900 m 1 000 m 1 000 m 1 400 m 450—649 ft 1 000 m 1 200 m 1 200 m 1 600 m 650 ft и повече 1 200 m 1 400 m 1 400 m 1 800 m Таблица 4б RVR за неточен подход за кацане — средно оборудване Минимуми за неточен подход за кацане Средно оборудване (забележки 2, 5, 6 и 7) MDH RVR/категория на самолета A B C D 250—299 ft 1 000 m 1 100 m 1 200 m 1 400 m 300—449 ft 1 200 m 1 300 m 1 400 m 1 600 m 450—649 ft 1 400 m 1 500 m 1 600 m 1 800 m 650 ft и повече 1 500 m 1 500 m 1 800 m 2 000 m Таблица 4в RVR за неточен подход за кацане — основно оборудване Минимуми за неточен подход за кацане Основно оборудване (забележки 3, 5, 6 и 7) MDH RVR/категория на самолета A B C D 250—299 ft 1 200 m 1 300 m 1 400 m 1 600 m 300—449 ft 1 300 m 1 400 m 1 600 m 1 800 m 450—649 ft 1 500 m 1 500 m 1 800 m 2 000 m 650 ft и повече 1 500 m 1 500 m 2 000 m 2 000 m Таблица 4г RVR за неточен подход за кацане — отсъствие на осветително оборудване Минимуми за неточен подход за кацане Отсъствие на осветително оборудване (забележки 4, 5, 6 и 7) MDH RVR/категория на самолета A B C D 250—299 ft 1 500 m 1 500 m 1 600 m 1 800 m 300—449 ft 1 500 m 1 500 m 1 800 m 2 000 m 450—649 ft 1 500 m 1 500 m 2 000 m 2 000 m 650 ft и повече 1 500 m 1 500 m 2 000 m 2 000 m 5. Нощна експлоатация. При нощна експлоатация следва да бъдат включени най-малко осветителните тела/осветлението отстрани на пистата за излитане и кацане, на прага и на края на пистата за излитане и кацане. в) Точен подход — експлоатация категория I. 1. Общи разпоредби. Експлоатация категория I е прецизен инструментален подход за кацане и кацане с използване на ILS, MLS или PAR с височина на вземане на решение, не по-ниска от 200 ft и визуален обхват на пистата за излитане и кацане, не по-малък от 550 m. 2. Височина за вземане на решение. Операторът следва да осигури, че височината за вземане на решение, която следва да се използва за точен подход за кацане категория I, е не по-малка от: i) минималната височина за вземане на решение, посочена в ръководството за летателна експлоатация на самолета, ако е дадена; ii) минималната височина, до която може да се използват средствата за точен подход, без да е необходим визуален ориентир; iii) относителната височина на прелитане над препятствия (OCH)/минималната височина на прелитане над препятствия (OCL) за категорията на самолета; или iv) 200 ft. 3. Визуални ориентири. Пилотът не може да продължава подхода под височината за вземане на решение категория I, определена в съответствие с буква в), точка 2, освен в случаите, когато най-малко един от следните визуални ориентири за дадената писта за излитане и кацане се вижда и идентифицира ясно: i) елементи на осветителната система на подхода; ii) прага; iii) маркировките на прага; iv) осветлението на прага; v) опознавателните светлини на прага; vi) индикатора на визуалната глисада; vii) зоната за опиране или маркировката на зоната за опиране; viii) светлините на зоната за опиране; или ix) светлините по краищата на пистата за излитане и кацане. 4. Изисквана RVR. Най-ниските минимуми, които следва да бъдат използвани от оператора при експлоатация категория I, са: Таблица 5 RVR при подход за кацане категория I в зависимост от оборудването и височината за вземане на решение (DH) Минимуми при категория I Височина на вземане на решение (забележка 7) Оборудване/RVR (забележка 5) пълно (забележки 1 и 6) средно (забележки 2 и 6) основно (забележки 3 и 6) отсъства (забележки 4 и 6) 200 ft 550 m 700 m 800 m 1 000 m 201—250 ft 600 m 700 m 800 m 1 000 m 251—300 ft 650 m 800 m 900 m 1 200 m 301 ft и повече 800 m 900 m 1 000 m 1 200 m Забележка 1: Пълното оборудване включва маркировка на пистата за излитане и кацане, осветление на подхода — при 720 m или повече с висока/средна интензивност (HI/MI), осветление на страните на пистата за излитане и кацане, осветление на прага и осветление на края на пистата за излитане и кацане. Светлините следва да са включени. Забележка 2: Средното оборудване включва маркировка на пистата за излитане и кацане, осветление на подхода — при 420—719 m с висока/средна интензивност (HI/MI), осветление на страните на пистата за излитане и кацане, осветление на прага и осветление на края на пистата за излитане и кацане. Светлините следва да са включени. Забележка 3: Основното оборудване включва маркировка на пистата за излитане и кацане, осветление на подхода — при по-малко от 420 m с висока/средна интензивност (HI/MI), всякаква дължина на осветлението с ниска интензивност (LI) на подхода, осветление на страните на пистата за излитане и кацане, осветление на прага и осветление на края на пистата за излитане и кацане. Светлините следва да са включени. Забележка 4: Отсъствието на осветително оборудване включва маркировка на пистата за излитане и кацане, осветление на страните на пистата за излитане и кацане, осветление на прага и осветление на края на пистата за излитане и кацане или въобще отсъствие на осветление. Забележка 5: Посочените по-горе стойности представляват или обявени граници на RVR, или метеорологична видимост, преобразувана в RVR съгласно буква з) по-долу. Забележка 6: Таблицата е приложима към конвенционални подходи с ъгъл на глисадата, по-малък или равен на 4 о (градуса). Забележка 7: Височината за вземане на решение, дадена в таблица 5, се отнася за първоначално изчислената височина за вземане на решение (DH). Когато се избират свързаните с нея стойности на RVR, не е необходимо да се взема под внимание закръгляването до най-близките 10 ft, което може да се извърши за оперативни цели, например за превръщане в DA. 5. Експлоатация с един пилот. При експлоатация с един пилот операторът следва да изчисли минималната RVR за всички подходи в съответствие с OPS 1.430 и настоящото допълнение. Стойност на RVR, по-малка от 800 m, не се допуска освен в случаите, когато се използва подходящ автопилот, свързан с ILS или MLS, при който случай се прилага нормалният минимум. Височината за вземане на решение не следва да бъде по-малка от минималната височина, използвана за автопилота, умножена по коефициент 1,25. 6. Нощна експлоатация. При нощна експлоатация следва да бъдат включени най-малко осветителните тела/осветлението отстрани на пистата за излитане и кацане, на прага и на края на пистата за излитане и кацане. г) Точен подход — експлоатация категория II. 1. Общи разпоредби. Експлоатация категория II е прецизен инструментален подход за кацане и кацане с използване на ILS или MLS със: i) височина на вземане на решение под 200 ft, но не по-малка от 100 ft; и ii) далечина на видимост на пистата за излитане и кацане, не по-малка от 300 m. 2. Височина за вземане на решение. Операторът следва да осигури, че височината за вземане на решение при експлоатация категория II е не по-малка от: i) минималната височина за вземане на решение, посочена в ръководството за летателна експлоатация на самолета, ако е дадена; ii) минималната височина, до която може да се използват средствата за точен подход, без да е необходим визуален ориентир; iii) относителната височина на прелитане над препятствия (OCH)/минималната височина на прелитане над препятствия (OCL) за категорията на самолета, iv) височината за вземане на решение, до която е допуснат да лети екипажът; или v) 100 ft. 3. Визуални ориентири. Пилотът не може да продължава подхода под височината за вземане на решение категория II, определена в съответствие с буква г), точка 2, освен в случаите, когато има траен визуален ориентир, съдържащ участък от най-малко три последователни светлини от осовата линия на осветлението на подхода или на осветлението в зоната за опиране, или на осветлението по страните на пистата за излитане и кацане, или осветлението по осовата линия на пистата за излитане и кацане, или комбинация от тях. Този визуален ориентир следва да съдържа страничен елемент от наземната осветителна схема, т.е. светлинен хоризонт на подхода или прага за приземяване, или линия от осветителните елементи на зоната за опиране. 4. Изисквана RVR. Най-ниските минимуми, които следва да бъдат използвани от оператора при експлоатация категория II, са: Таблица 6 RVR при подход за кацане по категория II в зависимост от височината за вземане на решение (DH) Минимум за категория II С включен автопилот под височината за вземане на решение (вж. забележка 1) Височина на вземане на решение RVR/категория на самолета A, B и C RVR/категория на самолета D 100—120 ft 300 m 300 m (забележка 2) /350 m 121—140 ft 400 m 400 m 141 ft и повече 450 m 450 m Забележка 1: Позоваването на „с включен автопилот под DH“ означава продължено използване на автоматичната система за управление на полета до височина, която не надвишава с повече от 80 % прилаганата височина за вземане на решение (DH). По този начин изискванията за летателна годност могат да окажат влияние върху прилаганата височина за вземане на решение чрез минималната ангажирана височина за автоматичната система за управление на полета. Забележка 2: За самолети от категория D, които извършват автоматично кацане, се използват 300 m. д) Точен подход — експлоатация категория III 1. Общи разпоредби. Експлоатацията категория III се подразделя, както следва: i) Експлоатация категория III A. Точен инструментален подход и кацане при използване на ILS или MLS със: А) височина на вземане на решение, по-малка от 100 ft; и Б) далечина на видимост на пистата за излитане и кацане, не по-малко от 200 m. ii) Експлоатация категория III В. Точен инструментален подход и кацане при използване на ILS или MLS със: А) височина на вземане на решение, по-малка от 50 ft, или без височина на вземане на решение; и Б) далечина на видимост на пистата за излитане и кацане, по-малка от 200 m, но не по-малка от 75 m. Забележка: Когато височината за вземане на решение (DH) и далечината на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR) не попадат в една и съща категория, стойността на RVR определя в коя категория следва да се счита, че попада операторът. 2. Височина за вземане на решение. За експлоатация, при която се използва височина за вземане на решение, операторът следва да осигури, че височината за вземане на решение е не по-малка от: i) минималната височина за вземане на решение, посочена в ръководството за летателна експлоатация на самолета, ако е дадена; ii) минималната височина, до която може да се използват средствата за точен подход, без да е необходим визуален ориентир; или iii) височината за вземане на решение, до която е допуснат да лети екипажът. 3. Експлоатация без височина за вземане на решение. Експлоатация без височина за вземане на решение може да се извършва, ако: i) експлоатацията без височина за вземане на решение е включена в ръководството за летателна експлоатация на самолета; ii) навигационните средства на подхода и оборудването на летището могат да поддържат експлоатация без височина за вземане на решение; и iii) операторът има одобрение за експлоатация категория III без височина за вземане на решение. Забележка: В случая на писта от категория CAT III може да се приеме, че е възможна експлоатация, при която не може да се поддържа височина за вземане на решение, при условие че специфично ограничение е публикувано в AIP или от NOTAM. 4. Визуални ориентири i) За експлоатация категория III A и категория III В с пасивен отказ на системите за управление на полета пилотът не може да продължава подхода под височината за вземане на решение, определена в съответствие с буква д), точка 2, освен ако има траен визуален ориентир, съдържащ участък от най-малко три последователни светлини от осовата линия на осветлението на подхода или на осветлението от зоната за опиране, или на осветлението по страните на пистата за излитане и кацане, или осветлението по осовата линия на пистата за излитане и кацане, или комбинация от тях. ii) За експлоатация категория III В с работоспособен отказ на системите за управление на полета, използващи височина за вземане на решение, пилотът не може да продължава подхода под височината за вземане на решение, определена в съответствие с буква д), точка 2, освен ако има визуален ориентир, съдържащ най-малко един светлинен елемент по осовата линия. iii) За експлоатация категория III без височина за вземане на решение не съществува изискване за визуален контакт с пистата за излитане и кацане преди момента на опиране. 5. Изисквана RVR. Най-ниските минимуми, които следва да бъдат използвани от оператора при експлоатация категория III, са: Таблица 7 RVR при подход за кацане по категория III в зависимост от височината за вземане на решение (DH) и системата за контрол/насочване на пробега Минимум за категория III Категория на подхода Височина за вземане на решение (ft) (забележка 2) Система за контрол/насочване на пробега RVR (m) III A По-малка от 100 Не се изисква 200 III B По-малка от 100 Отказ — пасивен 150 (забележка 1) III B По-малка от 50 Отказ — пасивен 125 III B По-малка от 50 или без височина на вземане на решение Отказ — работоспособен 75 Забележка 1: За самолети, сертифицирани в съответствие с CS-AWO за експлоатация при всякакви метеорологични условия 321, буква б), точка 3). Забележка 2: Възможността на системата за управление на полета да запазва основните си функции се определя по CS-AWO за експлоатация при всякакви метеорологични условия чрез минималната сертифицирана височина за вземане на решение. е) Визуален кръг след инструментален подход 1. Най-ниските минимуми, които следва да бъдат използвани от оператора за визуален кръг след инструментален подход: Таблица 8 Видимост и минимална височина за вземане на решение за изпълнение на визуален кръг след инструментален подход в зависимост от категорията на самолета Категория на самолета A B C D Минимална височина за вземане на решение (MDH) 400 ft 500 ft 600 ft 700 ft Минимална метеорологична видимост 1 500 m 1 600 m 2 400 m 3 600 m 2. Полети по кръга с определени курсове е приета процедура по смисъла на настоящата точка. ж) Визуален подход. Операторът няма да използва далечина на видимост на пистата на излитане и кацане (RVR), по-малка от 800 m, при визуален подход. з) Конвертиране на докладвана метеорологична видимост в далечина на видимост на пистата на излитане и кацане (RVR) 1. Операторът следва да осигури, че конвертирането на обявена метеорологична видимост в далечина на видимост на пистата на излитане и кацане (RVR) не се използва за изчисляване на минимумите за излитане, минимумите за категория II или категория III или когато е налична докладвана RVR. Забележка: Ако се докладва, че RVR е над максималната стойност, оценена от летищния оператор, например „RVR повече от 1 500 m“, тя не се счита за докладвана RVR в този контекст и таблицата за конвертиране може да бъде използвана. 2. При всички други обстоятелства, освен посочените в буква з), точка 1, операторът следва да осигури, че за конвертирането на метеорологичната видимост в далечина на видимост на пистата на излитане и кацане (RVR) се използва следната таблица: Таблица 9 Конвертиране на видимостта в далечина на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR) Работещи осветителни тела RVR = обявена метеорологична видимост × ден нощ Високоинтензивно (HI) осветление на подхода и пистата за излитане и кацане 1,5 2,0 Всеки друг вид инсталация, различна от горната 1,0 1,5 Отсъства осветление 1,0 Не е приложимо „Допълнение 1 (ново) към OPS 1.430 Експлоатационни минимуми на летищата а) Минимуми за излитане 1. Общи разпоредби i) Определените от оператора минимуми за излитане следва да бъдат изразени като граници на видимостта или на далечината на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR), като се отчитат всички необходими фактори за всяко летище, планирано за използване, както и характеристиките на самолета. Когато е необходимо да се виждат и избягват препятствията при излитане и/или при принудително кацане, следва да се определят допълнителни условия (например горна граница на видимостта). ii) Командирът няма да започва излитане, докато метеорологичните условия на летището на излитане не се изравнят или станат по-добри от условията, включени в приложимите минимуми за кацане на това летище, освен ако не е на разположение подходящо резервно летище за излитане. iii) Когато обявената метеорологична видимост е под изискваната за излитане и далечината на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR) не е обявена, излитане може да започне само в случай че командирът може да определи, че RVR/видимостта по дължината на пистата за излитане и кацане е равна или по-добра от необходимия минимум. iv) Когато няма обявена метеорологична видимост за излитане или далечината на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR) е обявена, излитане може да започне само в случай че командирът може да определи, че RVR/видимостта по дължината на пистата за излитане и кацане е равна или по-добра от необходимия минимум. 2. Визуални ориентири. Минимумите за излитане следва да се изберат така, че да се осигури надеждно управление на самолета както в случай на прекратяване на излитането при влошени условия, така и при продължено излитане след отказ на критичен двигател. 3. Необходима далечина на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR)/видимост i) За самолети с няколко двигателя, чиито експлоатационни характеристики са такива, че в случай на отказ на критичен двигател във всеки момент по време на излитането самолетът може или да прекрати, или да продължи излитането до височина от 1 500 ft над летището, като безопасно прелита над препятствията при допустими превишения, минимумите за излитане, установени от оператора, следва да бъдат изразени като стойности на далечината на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR)/видимостта, не по-ниски от стойностите, дадени в таблица 1 по-долу, освен в случаите, предвидени в точка 4 по-долу: Таблица 1 Далечина на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR)/видимост при излитане Далечина на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR)/видимост при излитане Съоръжения RVR/видимост (забележка 3) Няма сведения (само през деня) 500 m Осветление по ръба на ПИК и/или маркировка по осовата линия 250/300 m (забележки 1 и 2) Осветление по ръба на ПИК и по осовата линия 200/250 m (забележка 1) Осветление по ръба на ПИК и по осовата линия и многократна информация за RVR 150/200 m (забележки 1 и 4) Забележка 1: По-високите стойности се отнасят за самолети от категория D. Забележка 2: При нощни операции е необходимо осветяване най-малко по ръба и в края на пистата. Забележка 3: Обявената стойност за RVR/видимост, отнасяща се за началната част на разбега при излитане, може да се замени по преценка на пилота. Забележка 4: Необходимата стойност за RVR следва да се постигне за всичките съответни точки за докладване на далечината на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR), с изключение на указаното в забележка 3. ii) За самолети с няколко двигателя, чиито експлоатационни характеристики са такива, че не могат да бъдат постигнати експлоатационните възможности, посочени в буква а), точка 3, подточка i), при отказ на критичен двигател, може да се наложи незабавно кацане и наблюдаване и избягване на препятствията в зоната за излитане. Тези самолети могат да бъдат експлоатирани до следните минимуми за кацане, при условие че те отговарят на критериите за безопасно прелитане над препятствията при отказ на двигателя на посочената височина. Минимумите, установени от оператора, следва да се базират на височината, от която може да се построи траектория за кацане с един неработещ двигател. Минимумите за използваната далечина на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR) не могат да бъдат по-малки от всяка от стойностите, дадени в таблица 1 по-горе или таблица 2 по-долу. Таблица 2 Предполагаема височина на отказ на двигател над пистата спрямо RVR/видимостта Далечина на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR)/видимост при излитане Предполагаема височина на отказ на двигател над пистата за излитане и кацане при излитане RVR/видимост RVR/видимост (забележка 2) < 50 ft 200 m 51—100 ft 300 m 101—150 ft 400 m 151—200 ft 500 m 201—300 ft 1 000 m > 300 ft 1 500 m (забележка 1) Забележка 1: 1 500 m се прилага също, ако не може да се построи траектория на полета при излитане с набор на височина. Забележка 2: Обявената стойност за RVR/видимост, отнасяща се за началната част на разбега при излитане, може да се замени по преценка на пилота. iii) Когато далечината на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR) е обявена или няма налична метеорологична видимост, командирът няма да предприема излитане, освен в случаите, когато той може да определи, че действителните условия удовлетворяват приложимите минимуми за излитане. 4. Изключения от буква а), точка 3), подточка i): i) след одобрение от органа и при условие че са удовлетворени изискванията в букви от А до Д по-долу, операторът може да намали минимумите за излитане до 125 m далечина на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR) (за самолети от категории A, B и С) или до 150 m далечина на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR) (за самолети от категория D), когато: А) е в сила схема за полети при намалена видимост; Б) работи високоинтензивно осветление по осовата линия на пистата за излитане и кацане, като осветителните тела са разположени на 15 m или по-малко едно от друго, и високоинтензивно осветление отстрани на пистата за излитане и кацане, като осветителните тела са разположени на разстояние 60 m или по-малко едно от друго; В) членовете на полетния екипаж са завършили удовлетворително обучението си на полетен тренажор; Г) има 90-метрова видимост от пилотската кабина при започване на разбега; и Д) необходимите параметри на далечината на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR) са постигнати за всички съответни точки на докладване на RVR; ii) след одобрение от органа операторът на самолет, използващ или: А) одобрена система за странично управление на излитането; или Б) одобрена HUD/HUDLS за излитане, може да намали минимумите за излитане до по-малко от 125 m RVR (за самолети от категории A, B и С) или 150 m RVR (за самолети категория D), но не по-ниско от 75 m, при условие че защитата и оборудването на пистата за излитане и кацане съответстват на изискванията за приземяване по категория III. б) Експлоатация категория I, експлоатация с използване на APV и неточен подход 1. Експлоатация категория I е точен инструментален подход за кацане и кацане с използване на ILS, MLS, GLS (GNSS/GBAS) или PAR с височина на вземане на решение, не по-ниска от 200 ft и далечина на видимостта на пистата за излитане и кацане, не по-малка от 550 m, освен ако такъв не е приет от органа. 2. Неточният подход е инструментален подход, ползващ някое от съоръженията, изброени в таблица 3 (системни минимуми), с MDH ил