РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 1299-2014 техническите спецификации за оперативна съвместимост по отношение на подсистемата „И

Регламент (ЕС) № 1299/2014 относно техническите спецификации за оперативна съвместимост по отношение на подсистемата „Инфраструктура“ на железопътната система в Европейския съ Консолидиран ТЕКСТ: 32014R1299 — BG — 28.09.2023 02014R1299 — BG — 28.09.2023 — 002.001 ►B РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 1299/2014 НА КОМИСИЯТА от 18 ноември 2014 година относно техническите спецификации за оперативна съвместимост по отношение на подсистемата „Инфраструктура“ на железопътната система в Европейския съюз (текст от значение за ЕИП) (ОВ L 356, 12.12.2014 г., стр. 1) Изменен с: Официален вестник № страница дата ►M1 РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) 2019/776 НА КОМИСИЯТА от 16 май 2019 година L 139I 108 27.5.2019 ►M2 РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) 2023/1694 НА КОМИСИЯТА от 10 август 2023 година L 222 88 8.9.2023 ▼B РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 1299/2014 НА КОМИСИЯТА от 18 ноември 2014 година относно техническите спецификации за оперативна съвместимост по отношение на подсистемата „Инфраструктура“ на железопътната система в Европейския съюз (текст от значение за ЕИП) Член 1 Предмет С настоящото се приема техническата спецификация за оперативна съвместимост (ТСОС) за подсистемата „Инфраструктура“ на железопътната система в целия Европейски съюз, така както е определена в приложението. Член 2 Обхват 1. Техническата спецификация за оперативна съвместимост се отнася за всяка нова, модернизирана или обновена „инфраструктура“ на железопътната система в Европейския съюз, в съответствие с определението за инфраструктура в ►M1 точка 2.1 от приложение II към Директива (ЕС) 2016/797 на Европейския парламент и на Съвета ( 1 ). ◄ 2. Без да се засягат разпоредбите на членове 7 и 8 и точка 7.2 от приложението, Техническата спецификация за оперативна съвместимост се отнася за нови железопътни линии в Европейския съюз, които са пуснати в експлоатация от 1 януари 2015 г. нататък. 3. Техническата спецификация за оперативна съвместимост не се отнася за съществуващата инфраструктура на железопътната система в Европейския съюз, която вече е влязла в експлоатация по цялата или в част от железопътната мрежа на която и да е държава членка на 1 януари 2015 г., освен в случаите, в които тази инфраструктура е предмет на обновяване или модернизация съгласно ►M1 член 18 от Директива (ЕС) 2016/797 ◄ и раздел 7.3 от приложението. ▼M1 4. ТСОС се отнася за мрежата на железопътната система на Съюза, както е описана в приложение I към Директива (ЕС) 2016/797, с изключение на случаите, посочени в член 1, параграфи 3 и 4 от Директива (ЕС) 2016/797. ▼B 5. Техническата спецификация за оперативна съвместимост се отнася за мрежи със следните номинални междурелсия: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm и 1 668 mm. 6. Еднометровото междурелсие се изключва от техническия обхват на настоящата ТСОС. 7. Техническият и географският обхват на настоящия регламент са определени в раздели 1.1 и 1.2 от приложението. Член 3 Открити въпроси ▼M1 1. По отношение на изброените като „открити въпроси“ аспекти, посочени в допълнение С към приложението към настоящия регламент, условията, които следва да се спазват при проверка на съществените изисквания, посочени в приложение III към Директива (ЕС) 2016/797, са тези, установени с действащи национални правила, приложими в държавата членка, която дава разрешение за въвеждане в експлоатация на подсистемата, попадаща в обхвата на настоящия регламент. ▼B 2. В срок от шест месеца след влизането в сила на настоящия регламент всяка държава членка изпраща на другите държави членки и на Комисията следната информация, ако тя вече не им е била изпратена съгласно Решение 2008/217/ЕО или 2011/275/ЕС: а) националните правила по параграф 1; б) процедурите за оценка и проверка на съответствието, които трябва да бъдат провеждани за прилагането на националните правила по параграф 1; ▼M1 в) органите, определени да прилагат процедурите за оценка и проверка на съвместимостта по отношение на откритите въпроси. ▼B Член 4 Специфични случаи ▼M1 1. По отношение на специфичните случаи, посочени в раздел 7.7 от приложението, условията, които следва да се спазват при проверка на съществените изисквания, установени в приложение III към Директива (ЕС) 2016/797, са установените в раздел 7.7 от приложението или в действащите национални правила на държавата членка, която дава разрешение за въвеждане в експлоатация на подсистемата, попадаща в обхвата на настоящия регламент. ▼B 2. В срок от шест месеца от влизането в сила на настоящия регламент всяка държава членка изпраща на другите държави членки и Комисията следната информация: а) националните правила по параграф 1; б) процедурите за оценка и проверка на съответствието, които трябва да бъдат провеждани за прилагането на националните правила по параграф 1; ▼M1 в) органите, определени да извършват процедурите за оценка и проверка на съответствието на националните правила по отношение на специфичните случаи, посочени в точка 7.7 от приложението. ▼B Член 5 Съобщаване на двустранни споразумения 1. Държавите членки съобщават на Комисията не по-късно от 1 юли 2015 г. всякакви съществуващи национални, двустранни, многостранни или международни споразумения между държави членки и железопътно(и) предприятие(я), управители на инфраструктура или държави, които не са членки, станали необходими поради изключително специфичния или местния характер на бъдещата железопътна услуга или които осигуряват значителни нива на местна или регионална оперативна съвместимост. 2. Горепосоченото задължение не се отнася за споразумения, които вече са били съобщени съгласно Решение 2008/217/ЕО. 3. Държавите членки съобщават незабавно на Комисията за всякакви бъдещи споразумения или изменения на съществуващи споразумения. ▼M2 Член 6 Проекти в напреднал стадий на развитие Прилага се член 7, параграф 2 от Директива (ЕС) 2016/797. ▼B Член 7 Сертификат „ЕО“ за проверка 1. По време на шестгодишен преходен период, завършващ на 31 май 2021 г., ще може да се издава сертификат за извършена проверка на подсистеми, съдържащи съставни елементи на оперативната съвместимост, за които няма издадена декларация „ЕО“ за съответствие или годност за употреба, при условие че са удовлетворени изискванията, формулирани в точка 6.5 от приложението. 2. Производството, модернизирането или обновяването на подсистемата с използване на несертифицирани съставни елементи на оперативна съвместимост, включително въвеждането в експлоатация, трябва да приключат през преходния период по параграф 1. 3. По време на преходния период по параграф 1: а) причините за несертифициране на които и да са съставни елементи на оперативна съвместимост трябва да бъдат ясно определени от нотифицирания орган преди издаването на сертификат „ЕО“ съгласно ►M1 член 15 от Директива (ЕС) 2016/797 ◄ ; б) националните органи по безопасността съгласно ►M1 член 16, параграф 2, буква г) от Директива (ЕС) 2016/798 на Европейския парламент и на Съвета ( 2 ) ◄ трябва да докладват за използването на несертифицирани съставни елементи на оперативна съвместимост, в контекста на процедурите за издаване на разрешения, в своя годишен доклад по ►M1 член 19 от Директива (ЕС) 2016/798 ◄ . 4. Считано от 1 януари 2016 г., за новопроизвежданите съставни елементи на оперативна съвместимост е необходимо да има издадена декларация „ЕО“ за съответствие или годност за употреба. Член 8 Оценка на съответствието 1. Процедурите за оценяване на съответствието, на годността за употреба, а също и за проверка „ЕО“, посочени в раздел 6 от приложението, трябва да се основават на модулите, определени в Решение 2010/713/ЕС на Комисията ( 3 ). 2. Сертификатът за изпитване на тип или конструктивен проект на съставни елементи на оперативната съвместимост е валиден за седемгодишен период. През този период могат да бъдат пускани в експлоатация нови съставни елементи от същия тип, без да бъдат подлагани на нова оценка на съответствието. 3. Сертификатите, посочени в параграф 2, които са издадени съгласно изискванията на Решение 2011/275/ЕС на Комисията (ТСОС „Инфраструктура на конвенционалната железопътна система“( или Решение 2008/217/ЕО на Комисията (ТСОС „Инфраструктура на железопътната система за високоскоростни влакове“) остават валидни, без необходимост от нова оценка на съответствието, до датата на изтичане на първоначално определения срок на валидност. При подновяване на сертификат конструктивният проект или типът се оценяват повторно само ако има нови или изменени изисквания, определени в приложението към настоящия регламент. Член 9 Въвеждане в действие 1. В раздел 7 от приложението са определени стъпките, които трябва да се следват за въвеждането в действие на напълно оперативно съвместима подсистема за инфраструктурата. Без да се засягат разпоредбите в член 20 от Директива 2008/57/ЕО, държавите членки изготвят национален план за прилагане, в който се описват действията по съответствието с настоящата ТСОС в съответствие с раздел 7 от приложението. Държавите членки изпращат своя национален план за прилагане до другите държави членки и Комисията не по-късно от 31 декември 2015 г. Държавите членки, които вече са изпратили план за прилагане, не е необходимо да го изпращат отново. ▼M1 ————— ▼B 3. Три години след 1 януари 2015 г. държавите членки трябва да предадат на Комисията доклад относно прилагането на член 20 от Директива 2008/57/ЕО. Този доклад се обсъжда в Комитета, учреден по член 29 от Директива 2008/57/ЕО и, когато е уместно, формулираната в приложението ТСОС се адаптира. Член 10 Новаторски решения 1. С оглед да не се изостава от техническия напредък е възможно да възникне необходимост от използване на новаторски решения, които не съответстват на спецификациите, формулирани в приложението, или за които не могат да се използват посочените в приложението методи за оценка. 2. Новаторските решения могат да се отнасят за подсистемата „Инфраструктура“, нейните части и нейните съставни елементи на оперативната съвместимост. 3. Ако бъде предложено новаторско решение, производителят или неговият упълномощен представител в ЕС трябва да декларира както се отклонява или допълва съответните разпоредби на настоящата ТСОС и да представи отклоненията на Комисията за анализ. Комисията може да поиска становището на Агенцията относно предложеното новаторско решение. 4. Комисията дава становище относно предложените новаторски решения. Ако становището е положително, се разработват подходящи функционални и интерфейсни спецификации и метод за оценка, които е необходимо да бъдат включени в ТСОС, за да може да се използва това новаторско решение, след което те се включват в ТСОС при процеса на преразглеждане по ►M1 член 5 от Директива (ЕС) 2016/797 ◄ . Ако становището е отрицателно, предлаганото новаторско решение не може да се използва. 5. В периода до преразглеждането на ТСОС даденото от Комисията положително становище се счита за допустимо основание, че са спазени съществените изисквания на ►M1 Директива (ЕС) 2016/797 ◄ и може да се използва при оценката на подсистемата. Член 11 Отмяна Решения 2008/217/ЕО и 2011/275/ЕС се отменят, считано от 1 януари 2015 г. Независимо от това те продължават да се прилагат за: а) подсистемите, разрешени в съответствие с посочените решения; б) проекти за нови, обновени или модернизирани подсистеми, които към датата на публикуване на настоящия регламент са в напреднал стадий на разработване или са предмет на текущ договор. Член 12 Влизане в сила Настоящият регламент влиза в сила на двадесетия ден след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз . Той се прилага от 1 януари 2015 г. Възможно е обаче да се издават разрешения за въвеждане в експлоатация в съответствие с ТСОС, определена в приложението към настоящия регламент, и преди 1 януари 2015 г. Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки. ПРИЛОЖЕНИЕ СЪДЪРЖАНИЕ 1. Въведение 1.1. Технически обхват 1.2. Географски обхват 1.3. Съдържание на настоящата ТСОС 2. Определение и обхват на подсистемата 2.1. Определение на подсистемата „Инфраструктура“ 2.2. Интерфейси на настоящата ТСОС с други ТСОС 2.3. Интерфейси на настоящата ТСОС с ТСОС „Лица с намалена подвижност“ 2.4. Интерфейси на настоящата ТСОС с ТСОС „Безопасност в железопътните тунели“ 2.5. Връзка със системата за управление на безопасността 3. Съществени изисквания 4. Описание на подсистемата „Инфраструктура“ 4.1. Въведение 4.2. Функционални и технически спецификации на подсистемата 4.2.1. Категории линии по ТСОС 4.2.2. Основни параметри, характеризиращи подсистемата „Инфраструктура“ 4.2.3. Трасе на линията 4.2.4. Параметри на коловозите 4.2.5. Стрелки и кръстовини, 4.2.6. Устойчивост на коловозите на приложени товари 4.2.7. Устойчивост на съоръженията на натоварвания от транспортния поток 4.2.8. Гранични стойности за спешни действия при дефекти в геометрията на коловоза 4.2.9. Перони 4.2.10. Здраве, безопасност и околна среда 4.2.11. Осигуряване на експлоатацията 4.2.12. Стационарни инсталации за обслужване на влакове 4.3. Функционални и технически спецификации на интерфейсите 4.3.1. Интерфейси с подсистемата „Подвижен състав“ 4.3.2. Интерфейси с подсистемата „Енергия“ 4.3.3. Интерфейси с подсистема „Контрол, управление и сигнализация“ 4.3.4. Интерфейси с подсистемата „Експлоатация и управление на движението“ 4.4. Правила за експлоатация 4.5. Правила за поддръжка 4.5.1. Досие за поддръжката 4.5.2. План за поддръжка 4.6. Професионални квалификации 4.7. Здравословни и безопасни условия на труд 5. Съставни елементи на оперативната съвместимост 5.1. Основа за избора на съставни елементи на оперативната съвместимост 5.2. Списък на съставните елементи 5.3. Характеристики и спецификации на съставните елементи 5.3.1. Релса 5.3.2. Скрепления на релсите 5.3.3. Траверси 6. Оценка на съответствието на съставни елементи на оперативната съвместимост и проверка ЕО на подсистемите 6.1. Съставни елементи на оперативната съвместимост 6.1.1. Процедури за оценка на съответствието 6.1.2. Прилагане на модули 6.1.3. Новаторски решения за съставни елементи на оперативната съвместимост 6.1.4. Декларация ЕО за съответствие на съставните елементи на оперативна съвместимост 6.1.5. Специални процедури за оценка на съставните елементи на оперативната съвместимост 6.2. Подсистема „Инфраструктура“ 6.2.1. Общи разпоредби 6.2.2. Прилагане на модули 6.2.3. Новаторски решения 6.2.4. Специфични процедури за оценяване на подсистемата „Инфраструктура“ 6.2.5. Технически решения, позволяващи да се предположи постигането на съответствие на етапа на проектиране 6.3. Проверка ЕО, когато скоростта се използва като преходен критерий 6.4. Оценка на досието за поддръжката 6.5. Подсистеми, съдържащи съставни елементи на оперативната съвместимост, за които няма декларация ЕО 6.5.1. Условия 6.5.2. Документация 6.5.3. Поддръжка на подсистемите, сертифицирани съгласно точка 6.5.1 6.6. Подсистема, съдържаща годни за експлоатация съставни елементи на оперативната съвместимост, които са подходящи за повторна употреба 6.6.1. Условия 6.6.2. Документация 6.6.3. Използване на годни за експлоатация съставни елементи на оперативната съвместимост при поддръжката 7. Прилагане на ТСОС „Инфраструктура“ 7.1. Прилагане на настоящата ТСОС за железопътни линии 7.2. Прилагане на настоящата ТСОС за нови железопътни линии 7.3. Прилагане на настоящата ТСОС за съществуващи железопътни линии 7.3.1. Модернизиране на линия 7.3.3. Замяна в рамките на поддръжката 7.3.4. Съществуващи линии, които не са предмет на проект за обновяване или модернизация 7.4. Прилагане на настоящата ТСОС към съществуващи перони 7.5. Скоростта като критерий за прилагане 7.6. Проверка на съвместимостта на инфраструктурата и подвижния състав след разрешаването на подвижния състав 7.7. Специфични случаи 7.7.1. Специфични характеристики на австрийската железопътна мрежа 7.7.2. Специфични особености на белгийската мрежа 7.7.3. Специфични особености на българската мрежа 7.7.4. Специфични характеристики на датската железопътна мрежа 7.7.5. Специфични особености на естонската мрежа 7.7.6. Специфични особености на финландската мрежа 7.7.7. Специфични особености на френската мрежа 7.7.8. Специфични характеристики на германската железопътна мрежа 7.7.9. Специфични характеристики на гръцката железопътна мрежа 7.7.10. Специфични характеристики на италианската железопътна мрежа 7.7.11. Специфични особености на латвийската мрежа 7.7.12. Специфични характеристики на полската железопътна мрежа 7.7.13. Специфични характеристики на португалската железопътна мрежа 7.7.14. Специфични особености на мрежата на Ирландия 7.7.15. Специфични характеристики на испанската железопътна мрежа 7.7.16. Специфични характеристики на шведската железопътна мрежа 7.7.17. Специфични особености в Обединеното кралство на мрежата във Великобритания 7.7.18. Специфични характеристики на железопътната мрежа на Обединеното кралство в Северна Ирландия 7.7.19. Специфични особености на словашката мрежа Допълнение A — Оценка на съставните елементи на оперативната съвместимост Допълнение Б — Оценяване на подсистемата „Инфраструктура“ Допълнение В — Технически характеристики в проект на коловоз и в проект на стрелки и кръстовини Допълнение Г — Условия за ползване на проект на коловоз и проект на стрелки и кръстовини Допълнение Д — Изисквания за възможности на инфраструктурните съоръжения в зависимост от кода за превози Допълнение Е — Изисквания за възможности на инфраструктурните съоръжения в зависимост от кода за превози в Обединеното кралство Великобритания и Северна Ирландия Допълнение Ж — Преобразуване на скоростите в мили в час за Ирландия и Обединеното кралство Великобритания и Северна Ирландия Допълнение З — Строителен габарит за системата с междурелсие 1 520 mm Допълнение И — S-ови криви с радиуси в интервала от 150 m до 300 m Допълнение Й — Осигуряване на безопасността при преминаване през неподвижни двойни кръстовини Допълнение К — База за минимално допустими изисквания за инфраструктурни съоръжения за пътнически вагони и мотрисни влакове Допълнение М — Специфичен случай в естонската железопътна мрежа Допълнение Н — Специфичен случай в гръцката железопътна мрежа Допълнение О — Специфичен случай в железопътните мрежи на Ирландия и Обединеното кралство Великобритания и Северна Ирландия Допълнение П — Строителен габарит за долните части за междурелсие 1 668 mm в испанската белезопътна мрежа Допълнение Р — Национални технически правила на Обединеното кралство — специфични случаи за мрежата във Великобритания Допълнение С — Списък на откритите въпроси Допълнение Т — Терминологичен речник Допълнение У — Списък на упоменатите стандарти 1. ВЪВЕДЕНИЕ ▼M1 1.1. Технически обхват Настоящата ТСОС се отнася за подсистемата „Инфраструктура“ и за част от подсистемата „Поддръжка“ на железопътната система на Съюза в съответствие с член 1 от Директива (ЕС) 2016/797. Подсистемата „Инфраструктура“ и подсистемата „Поддръжка“ са определени съответно в точки 2.1 и 2.8 на приложение II към Директива (ЕС) 2016/797. Техническият обхват на настоящата ТСОС е определен допълнително в член 2, параграф 1, член 2, параграф 5 и член 2, параграф 6 от настоящия регламент. ▼B 1.2. Географски обхват Географският обхват на настоящата ТСОС е определен в член 2, параграф 4 от настоящия регламент. 1.3. Съдържание на настоящата ТСОС ▼M1 1) В съответствие с член 4, параграф 3 от Директива (ЕС) 2016/797 в настоящата ТСОС: а) посочен е обхватът, за който е предвидена (раздел 2); б) определени са съществените изисквания за подсистемата „Инфраструктура“ и за част от подсистемата „Поддръжка“ (раздел 3); в) формулирани са функционалните и техническите спецификации, на които трябва да отговарят подсистемата „Инфраструктура“ и част от подсистемата „Поддръжка“ и техните интерфейси с другите подсистеми (раздел 4); г) уточнени са съставните елементи на оперативната съвместимост и интерфейсите, които трябва да бъдат обхванати от европейските спецификации, включително европейските стандарти, които са необходими за постигане на оперативна съвместимост в рамките на железопътната система (раздел 5); д) установени са във всеки разглеждан случай процедурите, които следва да се използват за оценка на съвместимостта или на годността за употреба на съставните елементи на оперативната съвместимост, от една страна, или за проверка ЕО на подсистемите, от друга (раздел 6); е) посочена е стратегията за прилагане на настоящата ТСОС (раздел 7); ж) посочени са професионалните умения за съответния персонал, както и здравословните и безопасните условия на труд, които се изискват при експлоатацията и поддръжката на подсистемата „Инфраструктура“, както и за прилагането на настоящата ТСОС (раздел 4); з) посочени са разпоредбите, приложими за съществуващата подсистема „Инфраструктура“, по-специално в случай на модернизиране и обновяване, а в тези случаи и модификацията, която налага подаването на заявление за ново разрешение; и) посочени са параметрите на подсистема „Инфраструктура“, които следва да бъдат подлагани на проверка от железопътното предприятие, и процедурите за проверка на тези параметри след получаване на разрешението за пускане на возилото на пазара и преди първото използване на возилото, за да се гарантира съвместимост между возилата и маршрутите, по които те ще бъдат експлоатирани. В съответствие с член 4, параграф 5 от Директива (ЕС) 2016/797, указанията за специфични случаи са посочени в раздел 7. ▼B 2) Изискванията от настоящата ТСОС са валидни за системите с всякакво междурелсие в рамките на обхвата на настоящата ТСОС, освен ако дадена точка се отнася за системи със специфично междурелсие или за специфични номинални междурелсия. 2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ И ОБХВАТ НА ПОДСИСТЕМАТА ▼M1 2.1. Определение на подсистемата „Инфраструктура“ Настоящата ТСОС обхваща: а) структурната подсистема „Инфраструктура“; б) частта от функционалната подсистема „Поддръжка“, свързана с подсистемата „Инфраструктура“ (а именно: миещи съоръжения за външно почистване на влаковете, попълване на запасите от вода, презареждане с гориво, стационарни инсталации за изпразване на тоалетните и помощно (външно) електрозахранване). Елементите на подсистемата „Инфраструктура“ са описани в точка 2.1 от приложение II към Директива (ЕС) 2016/797. Елементите на подсистемата „Поддръжка“ са описани в точка 2.8 от приложение II към Директива (ЕС) 2016/797. По тази причина обхватът на настоящата ТСОС включва следните аспекти на подсистемата „Инфраструктура“: а) трасе на линията; б) параметри на коловозите; в) стрелки и кръстовини; г) устойчивост на коловозите на приложени товари; д) устойчивост на съоръженията на товари от транспортния поток; е) пределни стойности за предприемане на спешни действия при промени в геометричните параметри на коловоза; ж) перони; з) здраве, безопасност и околна среда; и) осигуряване на експлоатацията; й) стационарни инсталации за обслужване на влакове. Допълнителни подробности са посочени в точка 4.2.2 от настоящата ТСОС. ▼B 2.2. Интерфейси на настоящата ТСОС с други ТСОС В точка 4.3 от настоящата ТСОС е дадена функционална и техническа спецификации за интерфейсите със следните подсистеми, както са определени в съответните ТСОС: а) подсистема „Подвижен състав“; б) подсистема „Енергия“; в) подсистема „Контрол, управление и сигнализация“; г) подсистема „Експлоатация и управление на движението“. Интерфейсите с ТСОС „Лица с намалена подвижност“ (PRM) са описани в точка 2.3 по-долу. Интерфейсите с ТСОС „Безопасност в железопътните тунели“ (SRT) са описани в точка 2.4 по-долу. 2.3. Интерфейси на настоящата ТСОС с ТСОС „Лица с намалена подвижност“ Всички изисквания към подсистема „Инфраструктура“ относно достъпа на лица с намалена подвижност до железопътната система са посочени в ТСОС „Лица с намалена подвижност“. 2.4. Интерфейси на настоящата ТСОС с ТСОС „Безопасност в железопътните тунели“ Всички изисквания за безопасност в железопътните тунели, които се отнасят към подсистема „Инфраструктура“, са посочени в ТСОС „Безопасност в железопътните тунели“. ▼M2 2.5. Връзка със системата за управление на безопасността Необходимите процеси за управление на безопасността и дейностите в съответствие с изискванията от обхвата на настоящата ТСОС, включително интерфейсите за хора, организации или други технически системи, трябва да бъдат замислени и приведени в действие в системата за управление на безопасността на управителя на инфраструктурата, както се изисква съгласно Директива (ЕС) 2016/798. ▼M2 2.6. Връзка с кодификацията на комбинирания транспорт 1) Разпоредбите за строителния габарит са посочени в точка 4.2.3.1. 2) Кодификационната система, използвана при превоза на интермодални товарни единици в комбинирания транспорт, трябва да бъде в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [A]. Тя може да се основава на: а) характеристиките на линията и точната позиция на препятствията; б) базовия профил на строителния габарит на тази линия; в) комбинация от методите, посочени в букви а) и б). ▼B 3. СЪЩЕСТВЕНИ ИЗИСКВАНИЯ В таблицата по-долу се съдържат основните параметри на настоящата ТСОС и тяхното съответствие в съществените изисквания, посочени и номерирани в приложение III към ►M1 Директива (ЕС) 2016/797 ◄ . ▼M1 Таблица 1 Основни параметри на подсистемата „Инфраструктура“, съответстващи на съществените изисквания Точка от ТСОС Заглавие на точката от ТСОС Безопасност Надеждност Работоспособност Здраве Опазване на околната среда Техническа съвместимост Достъпност 4.2.3.1. Строителен габарит 1.1.1, 2.1.1 1.5 4.2.3.2. Разстояние между осевите линии на коловозите 1.1.1, 2.1.1 1.5 4.2.3.3. Максимални наклони 1.1.1 1.5 4.2.3.4. Минимален радиус на хоризонтална крива 1.1.3 1.5 4.2.3.5. Минимален радиус на вертикална крива 1.1.3 1.5 4.2.4.1. Номинално междурелсие 1.5 4.2.4.2. Надвишение 1.1.1, 2.1.1 1.5 1.6.1 4.2.4.3. Недостиг на надвишение 1.1.1 1.5 4.2.4.4. Рязка промяна в недостига на надвишение 2.1.1 4.2.4.5. Еквивалентна конусност 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.4.6. Профил на релсовата глава за коловози без стрелки и кръстовини 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.4.7. Наклон на релсите 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.5.1. Проектни геометрични параметри на стрелки и кръстовини 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.5 4.2.5.2. Използване на кръстовини със сърца с подвижни върхове 1.1.2, 1.1.3 4.2.5.3. Максимална дължина без водене в неподвижните двойни кръстовини 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.6.1. Устойчивост на коловозите на вертикални натоварвания 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.5 4.2.6.2. Надлъжна устойчивост на коловозите 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.5 4.2.6.3. Странична устойчивост на коловозите 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.5 4.2.7.1. Устойчивост на нови мостове на натоварвания от транспортния поток 1.1.1, 1.1.3 1.5 4.2.7.2. Еквивалентни вертикални натоварвания за нови земни насипни съоръжения и въздействия на земното налягане върху нови съоръжения 1.1.1, 1.1.3 1.5 4.2.7.3. Устойчивост на нови съоръжения над и в близост до коловозите 1.1.1, 1.1.3 1.5 4.2.7.4. Устойчивост на съществуващи мостове и земни насипни съоръжения на натоварвания от транспортния поток 1.1.1, 1.1.3 1.5 4.2.8.1. Пределни стойности за предприемане на спешни действия за подравняване 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.2. Пределни стойности за предприемане на спешни действия за надлъжния профил 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.3. Пределни стойности за предприемане на спешни действия при изкривяване на коловозите 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.4. Пределни стойности за предприемане на спешни действия за междурелсието при единичен дефект 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.5. Пределни стойности за предприемане на спешни действия за надвишението 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.6. Пределни стойности за предприемане на спешни действия за стрелки и кръстовини 1.1.1, 1.1.2 1.2 1.5 4.2.9.1. Използваема дължина на пероните 1.1.1, 2.1.1 1.5 4.2.9.2. Височина на пероните 1.1.1, 2.1.1 1.5 1.6.1 4.2.9.3. Отстояние на пероните 1.1.1, 2.1.1 1.5 1.6.1 4.2.9.4. Разположение на коловозите край пероните 1.1.1, 2.1.1 1.5 1.6.1 4.2.10.1. Максимални промени на налягането в тунели 1.1.1, 2.1.1 1.5 4.2.10.2. Въздействия на страничния вятър 1.1.1, 2.1.1 1.2 1.5 4.2.10.3. Аеродинамично въздействие върху коловоз с баластова призма 1.1.1 1.2 1.5 4.2.11.1. Километрични указатели 1.1.1 1.2 4.2.11.2. Експлоатационна еквивалентна конусност 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.12.2. Изпразване на тоалетните 1.1.5 1.2 1.3.1 1.5 4.2.12.3. Външни съоръжения за почистване на влакове 1.2 1.5 4.2.12.4. Попълване на запасите от вода 1.1.5 1.2 1.3.1 1.5 4.2.12.5. Зареждане с гориво 1.1.5 1.2 1.3.1 1.5 4.2.12.6. Помощно (външно) електрозахранване 1.1.5 1.2 1.5 4.4. Правила за експлоатация 1.2 4.5. Правила за поддръжка 1.2 4.6. Професионална квалификация 1.1.5 1.2 4.7. Здравословни и безопасни условия 1.1.5 1.2 1.3 1.4.1 ▼B 4. ОПИСАНИЕ НА ПОДСИСТЕМАТА „ИНФРАСТРУКТУРА“ 4.1. Въведение 1) Железопътната система на ЕС, която е предмет на ►M1 Директива (ЕС) 2016/797 ◄ и част от която са подсистемите „Инфраструктура“ и „Поддръжка“, е интегрирана система, чиято съгласуваност трябва да бъде проверявана. Тази съгласуваност трябва да се проверява по-специално по отношение на спецификациите на подсистемата „Инфраструктура“, на нейните интерфейси спрямо други подсистеми от железопътната система на ЕС, в която е интегрирана, както и правилата за експлоатация и поддръжка. 2) Граничните стойности, посочени в настоящата ТСОС, не са предвидени да бъдат използвани като обичайни проектни стойности. Все пак, проектните (разчетните) стойности трябва да бъдат в границите, посочени в настоящата ТСОС. ▼M1 3) Функционалните и техническите спецификации на подсистемата „Инфраструктура“ и на част от подсистемата „Поддръжка“ и техните интерфейси, както са описани в точки 4.2 и 4.3, не налагат използването на специфични технологични или технически решения, освен там, където това е изрично необходимо за оперативната съвместимост на железопътната система на Съюза. ▼B 4) Новаторски решения за оперативна съвместимост, които не отговарят на изискванията, описани в настоящата ТСОС, и/или които не подлежат на оценка по начина, предвиден в настоящата ТСОС, изискват нови спецификации и/или нови методи за оценка. С цел да се осигури възможност за технологични нововъведения, тези спецификации и методи за оценка трябва да бъдат разработени чрез процеса за новаторски решения, описан в член 10. 5) Когато е направено позоваване на стандартите EN, всякакви вариации в EN, наречени „национални отклонения“, не се прилагат, освен ако не е посочено друго в настоящата ТСОС. ▼M2 6) Когато скоростите по линиите са посочени в [km/h] като категория или експлоатационен параметър в настоящата ТСОС, трябва да се допуска превръщането на скоростта на еквивалентни единици [mph] (мили в час) като в допълнение Ж за Ирландия и за мрежите в Обединеното кралство по отношение на Северна Ирландия. ▼M1 4.2. Функционални и технически спецификации на подсистемата „Инфраструктура“ ▼B 4.2.1. Категории линии по ТСОС ▼M1 1) Елементите на железопътната мрежа на Съюза са посочени в точка 1 от приложение I към Директива (ЕС) 2016/797. С оглед постигане на оперативна съвместимост при ефективност на разходите, всеки елемент на железопътната мрежа на Съюза се определя като „Категория линия по ТСОС“. 2) Категорията на линията по ТСОС е комбинация от кодове за превози. За линии, по които се извършва само един вид движение (например линия само за товарни превози), за описване на характеристиките може да бъде използван само един код; когато има смесени превози, категорията се описва с един или повече кодове за пътниците и товарите. Кодовете за комбинирани превози задават рамката, в която може да се вмести желаната комбинация от превози. 3) Тези категории линии по ТСОС се използват за класифициране на съществуващите линии, за да се определи целева система, така че да бъдат постигнати съответните експлоатационни параметри. ▼M2 4) Линиите се класифицират въз основа на вида на превозите (кода на превозите), който се характеризира със следните експлоатационни параметри: — строителен габарит, — натоварване на ос, — скорост по линията, — дължина на влака, — използваема дължина на перона. Стойностите в колоните за „строителен габарит“ и „натоварване на ос“, които пряко влияят върху движението на влака, са задължителни минимални нива, както е предвидено в кода на превозите. Независимо от изискванията на трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T) се прилага диапазонът от стойности, посочен в колоните за „скорост по линията“, „използваема дължина на перона“ и „дължина на влака“, доколкото това е разумно осъществимо. 5) Експлоатационните параметри, изброени в таблица 2 и таблица 3, не са предвидени да бъдат използвани за проверки на съвместимостта между подвижния състав и инфраструктурата. Проверките на съвместимостта на маршрута са предмет на точка 4.2.2.5 и на допълнение Г.1 към приложението към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/773 на Комисията ( 4 ) (ТСОС „Експлоатация и управление на движението“). 6) Информация, определяща изискванията за минималните възможности на съществуващите инфраструктурни съоръжения по отношение на различните видове влакове, е дадена в допълнение Д. За мрежите на Обединеното кралство по отношение на Северна Ирландия в допълнение Е е дадена информация, определяща връзката между максималното натоварване на ос и максималната скорост съгласно типа на возилото. 7) Експлоатационните нива за видовете превоз са посочени в таблица 2 и таблица 3. Таблица 2 Експлоатационни параметри на инфраструктурата за пътнически превози (проверките на съвместимостта на маршрута са предмет на точка 4.2.2.5 и на допълнение Г.1 към ТСОС „Експлоатация и управление на движението“) Код за превози Строителен габарит Натоварване на ос [t] Скорост по линията [km/h] Използваема дължина на перона [m] P1 GC 17 ( 1 ) / 21,5 ( 2 ) 250 —350 400 P2 GB 20 ( 1 ) / 22,5 ( 2 ) 200 —250 200 —400 P3 DE3 22,5 ( 3 ) 120 —200 200 —400 P4 GB 22,5 ( 3 ) 120 —200 200 —400 P5 GA 20 ( 3 ) 80 —120 50 —200 P6 G1 12 ( 3 ) Не се прилага. Не се прилага. P1520 S 22,5 ( 3 ) 80 —160 35 —400 P1600 IRL1 22,5 ( 3 ) 80 —160 75 —240 ( 1 ) Минимални изисквани стойности на натоварването на ос, които да се използват за проверки на мостове чрез динамична оценка, въз основа на проектната маса в работен режим за челни моторни вагони и локомотиви и на експлоатационната маса при нормален полезен товар за возила с възможност за превозване на полезен товар от пътници или багаж (определения на масата в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [1]. ( 2 ) Минимални изисквани стойности на натоварването на ос, които да се използват за проверки на инфраструктурата чрез статично натоварване, въз основа на проектната маса при извънреден полезен товар за возила с възможност за превозване на полезен товар от пътници или багаж (определения на масата в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [1], по отношение на спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [2]). Това натоварване на ос може да е свързано с ограничена скорост. ( 3 ) Да се използва за проверки на инфраструктурата, използвани за статично натоварване, въз основа на проектната маса в работен режим за челни моторни вагони и локомотиви и на проектната маса при извънреден полезен товар за други возила (определения на масата в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [1], по отношение на спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [2]). Това натоварване на ос може да е свързано с ограничена скорост. Таблица 3 Експлоатационни параметри на инфраструктурата за товарни превози (проверките на съвместимостта на маршрута са предмет на точка 4.2.2.5 и на допълнение Г.1 към ТСОС „Експлоатация и управление на движението“) Код за превози Строителен габарит Натоварване на ос [t] Скорост по линията [km/h] Дължина на влака [m] F1 GC 22,5 ( 1 ) 100 —120 740 —1 050 F2 GB 22,5 ( 1 ) 100 —120 600 —1 050 F3 GA 20 ( 1 ) 60 —100 500 —1 050 F4 G1 18 ( 1 ) Не се прилага. Не се прилага. F1520 S 25 ( 1 ) 50 —120 1 050 F1600 IRL1 22,5 ( 1 ) 50 —100 150 —450 ( 1 ) Да се използва за статични проверки на инфраструктурата, въз основа на проектната маса в работен режим за челни моторни вагони и локомотиви и на проектната маса при нормален полезен товар за други возила (определения на масата в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [1]). Това натоварване на ос може да е свързано с ограничена скорост. Бележка: Таблица 2 и таблица 3 не трябва да се използват за проверки на съвместимостта между подвижния състав и инфраструктурата. 8) За инфраструктурните съоръжения натоварването на ос само по себе си не е достатъчно за определяне на изискванията за инфраструктурата. Изискванията са определени, както следва: — за нови съоръжения — в точки 4.2.7.1 и 4.2.7.2, — за съществуващи съоръжения — в точка 4.2.7.4, — за коловоз в точка 4.2.6. ▼B 9) Според случая в горните категории кодове за превози са включени пътнически центрове, товарни центрове и свързващи линии. ▼M1 10) В съответствие с член 4, параграф 7 от Директива (ЕС) 2016/797, в който се предвижда, че ТСОС не трябва да възпрепятства държавите членки да вземат решения относно използването на инфраструктури за движение на возила, които не са обхванати от ТСОС, се допуска да бъдат проектират нови и модернизирани линии, които да са пригодени за: — по-големи габарити, — по-големи натоварвания на осите, — по-високи скорости, — по-голяма използваема дължина на пероните, — по-дълги влакове. от специфицираните в таблица 2 и таблица 3. ▼M2 11) (не се използва) ▼B 12) Допустимо е определени участъци по линията да бъдат проектирани за някои или всички експлоатационни параметри, скорост по линията, дължина на влаковете и използваема дължина на пероните, които са по-малки от посочените в таблица 2 и таблица 3, когато това е обосновано предвид ограничения от географски, градски или екологичен характер. 4.2.2. Основни параметри, характеризиращи подсистемата „Инфраструктура“ 4.2.2.1. Списък на основните параметри Основните параметри, характеризиращи подсистемата „Инфраструктура“, групирани в съответствие с аспектите, изброени в точка 2.1, са: А. Трасе на линията: а) строителен габарит (4.2.3.1); б) разстояние между осите на коловозите (4.2.3.2); в) максимални наклони (4.2.3.3); г) минимален радиус на хоризонтална крива (4.2.3.4); д) минимален радиус на вертикална крива (4.2.3.5. Б. Параметри на коловозите: а) номинално междурелсие (4.2.4.1); б) надвишение в крива (вираж) (4.2.4.2); в) недостиг на надвишение (4.2.4.3); г) рязка промяна в недостига на надвишение (4.2.4.4); д) еквивалентна коничност (4.2.4.5); е) профил на релсовата глава на коловози без стрелки и кръстовини (4.2.4.6); ж) наклон на релсите (4.2.4.7). В. Стрелки и кръстовини а) проектни геометрични параметри на стрелки и кръстовини (4.2.5.1); б) използване на кръстовини със сърца с подвижни върхове (4.2.5.2); в) максимална дължина без водене в неподвижните двойни кръстовини (4.2.5.3). Г. Устойчивост на коловозите на приложени товари а) устойчивост на коловозите на вертикални натоварвания (4.2.6.1); б) надлъжна устойчивост на коловозите (4.2.6.2); в) напречна (странична) устойчивост на коловозите (4.2.6.3). Д. Устойчивост на съоръженията на натоварвания от транспортния поток а) устойчивост на нови мостове на натоварвания от транспортния поток (4.2.7.1); б) еквивалентни вертикални натоварвания за нови земни насипни съоръжения и въздействия на земното налягане върху нови съоръжения (4.2.7.2); в) устойчивост на нови съоръжения над и в непосредствена близост до коловози (4.2.7.3); г) устойчивост на съществуващи съоръжения и земни насипни съоръжения на натоварвания от транспортния поток (4.2.7.4). Е. Гранични стойности за спешни действия при промени в геометричните параметри на коловоза а) гранични стойности за спешни действия за подравняването на коловоза (4.2.8.1); б) гранични стойности за спешни действия за надлъжния профил (4.2.8.2); в) гранични стойности за спешни действия при изкривяване на коловозите (4.2.8.3); г) гранични стойности за спешни действия за междурелсието при единичен дефект (4.2.8.4); д) гранични стойности при спешни действия за надвишението (4.2.8.5); е) гранични стойности за спешни действия за стрелки и кръстовини (4.2.8.6). Ж. Перони а) използваема дължина на пероните (4.2.9.1); б) височина на перона (4.2.9.2); в) отстояние на пероните (4.2.9.3); г) разположение на коловозите край пероните (4.2.9.4). З. Здраве, безопасност и околна среда а) максимални промени на налягането в тунелите (4.2.10.1); б) въздействие на страничните ветрове (4.2.10.2); ▼M1 в) аеродинамично въздействие върху коловоз с баластова призма (4.2.10.3). ▼B И. Осигуряване на експлоатацията а) Километрични указатели (4.2.11.1); б) Експлоатационна еквивалентна коничност (4.2.11.2). Й. Стационарни инсталации за обслужване на влакове а) Общи положения (4.2.12.1); б) изпразване на тоалетните (4.2.12.2); в) съоръжения за външно почистване на влака (4.2.12.3); г) попълване на запасите от вода (4.2.12.4); д) презареждане с гориво (4.2.12.5); е) помощно (външно) електрозахранване (4.2.12.6). К. Правила за поддръжка а) досие за поддръжката (4.5.1); ▼M1 б) план за поддръжка (4.5.2). ▼B 4.2.2.2. Изисквания към основните параметри 1) Тези изисквания са описани в параграфите по-долу, заедно с всички специални условия, които могат да бъдат разрешени във всеки от случаите за съответните основни параметри и интерфейси. 2) Стойностите на посочените основни параметри са валидни само до максимална скорост по линията 350 km/h. 3) За Ирландия и Обединеното кралство, по отношение на мрежата в Северна Ирландия, стойностите на посочените параметри са валидни само до максимална скорост по линията 165 km/h. 4) Изискванията на настоящата ТСОС в случай на многорелсов коловоз се прилагат поотделно за всяка двойка релси, които са изградени да функционират като отделен коловоз. 5) Изискванията за линии, представляващи специфични случаи, са описани в точка 7.7. 6) Разрешава се къс участък от линия с устройства, позволяващи преход между различни номинални междурелсия. 7) Изискванията са посочени за подсистемата при нормални експлоатационни условия. Последствията, ако има такива, от изпълнението на дейности, които могат да изискват временни изключения що се отнася до експлоатацията на подсистемата, са разгледани в точка 4.4. 8) Нивата на експлоатационните показатели на влаковете могат да бъдат повишени чрез използването на специфични системи, като такава за накланяне на коша на возилото. Разрешени са специални условия за движението на такива влакове, при условие че те не водят до ограничения за други влакове, които не са оборудвани с такива системи. 4.2.3. Трасе на линията 4.2.3.1. Строителен габарит ▼M2 1) Горната част на строителния габарит се определя въз основа на габарити, избрани в съответствие с точка 4.2.1, които са определени в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [3]. 2) Долната част на строителния габарит трябва да бъде GI2, както е определено в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [3]. В случаите, при които коловозите са оборудвани с вагонозадържатели, за долната част на габарита се използва строителният габарит GEI1, както е определено в същата спецификация. 3) Изчисленията на строителния габарит се правят по кинематичния метод в съответствие с изискванията на спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [3]. ▼B 4) Вместо посоченото в точки 1 до 3, за системата с междурелсие 1 520 mm всички кодове за превози, избрани съгласно точка 4.2.1, се прилагат с единния строителния габарит „S“, както е определено в допълнение З към настоящата ТСОС. 5) Вместо посоченото в точки 1 до 3, за системата с междурелсие 1 600 mm всички кодове за превози, избрани съгласно точка 4.2.1, се прилагат с единния строителния габарит IRL1, както е определено в допълнение О към настоящата ТСОС. 4.2.3.2. Разстояние между осите на коловозите 1) Разстоянието между осите на коловозите се определя въз основа на габаритите, избрани съгласно точка 4.2.1 2) Номиналното хоризонтално разстояние между осите на коловозите за нови линии трябва да бъде определено за проекта и не трябва да бъде по-малко от стойностите от таблица 4; в него са включени запаси за аеродинамичните въздействия. Таблица 4 Минимално номинално хоризонтално разстояние между осите на коловозите Максимално разрешена скорост (km/h) Минимално номинално хоризонтално разстояние между осите на коловозите (m) 160 < v ≤ 200 3,80 200 < v ≤ 250 4,00 250 < v ≤ 300 4,20 v > 300 4,50 ▼M2 3) Разстоянието между осевите линии на коловозите трябва да отговаря поне на изискванията за минимално допустимото монтажно разстояние между осевите линии на коловозите, определено в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [3]. ▼B 4) Вместо посоченото в точки 1 до 3, за системата с междурелсие 1 520 mm номиналното хоризонтално разстояние между осите на коловозите трябва да бъде определено за проекта и не трябва да е по-малко от стойностите от таблица 5; в него са включени запаси за аеродинамичните въздействия. Таблица 5 Минимално номинално хоризонтално разстояние между осите на коловозите за системата с междурелсие 1 520 mm Максимално разрешена скорост (km/h) Минимално номинално хоризонтално разстояние между осите на коловозите (m) v ≤ 160 4,10 160 < v ≤ 200 4,30 200 < v ≤ 250 4,50 v > 250 4,70 5) Вместо посоченото в точка 2, за системата с междурелсие 1 668 mm номиналното хоризонтално разстояние между осите на коловозите за нови линии трябва да бъде определено за проекта и не трябва да е по-малко от стойностите от таблица 6; в него са включени запаси за аеродинамичните въздействия. Таблица 6 Минимално номинално хоризонтално разстояние между осите на коловозите за системата с междурелсие 1 668 mm Максимално разрешена скорост (km/h) Минимално номинално хоризонтално разстояние между осите на коловозите (m) 160 < V ≤ 200 3,92 200 < V < 250 4,00 250 ≤ V ≤ 300 4,30 300 < V ≤ 350 4,50 6) Вместо посоченото в точки от 1 до 3, за системата с междурелсие 1 600 mm хоризонталното разстояние между осите на коловозите трябва да се определи въз основа на габаритите, избрани съгласно точка 4.2.1. Номиналното хоризонтално разстояние между осите на коловозите трябва да бъде специфицирано за проектирането и не трябва да бъде по-малко от 3,57 m за габарит IRL1; в него са включени запаси за аеродинамичните въздействия. 4.2.3.3. Максимални наклони 1) Наклоните на коловозите през пътническите перони на нови линии не трябва да бъдат повече от 2,5 mm/m, където се планира редовно да се прикачват или разкачват возила. 2) Наклоните на второстепенните коловози, предвидени за паркиране на подвижния състав, не трябва да бъдат повече от 2,5 mm/m, освен ако не са взети специални мерки за предотвратяване свободно придвижване на подвижния състав. 3) На етапа на проектиране за главните коловози са разрешени наклони със стръмност 35 mm/m, при условие че се съблюдават следните условия за „обвиващата повърхнина“: а) пълзящата средна стойност на наклона на профила в рамките на 10 km е по-малка или равна на 25 mm/m; б) максималната дължина на непрекъснат наклон от 35 mm/m не надвишава 6 km. 4.2.3.4. Минимален радиус на хоризонтална крива Минималният проектен радиус на хоризонталната крива се подбира, като се отчита местната проектна скорост в кривата. 1) Минималният проектен радиус на хоризонтална крива за нови линии не трябва да бъде по-малък от 150 m. ▼M2 2) Обратните криви с малки радиуси за нови линии, освен в разпределителните станции, където маневрирането на вагоните е един по един, се проектират така, че да предотвратяват блокирането на буферите. За прави междинни участъци от коловоз между кривите се прилага спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [4], чиито стойности се основават на еталонните возила, определени в същата спецификация. За да се предотврати блокиране на буферите на съществуващи возила, които не съответстват на така приетите характеристики на еталонните возила, управителят на инфраструктурата може да определи по-големи дължини на правия междинен елемент За неправи междинни участъци от коловоз се прави подробно изчисление, за да се провери големината на разликата между крайните изнасяния. ▼B 3) Вместо посоченото в точка 2, за системата с междурелсие 1 520 mm, S-овите криви с радиуси в интервала 150 m до 250 m се проектират с част от прав участък с дължина най-малко 15 m между кривите. 4.2.3.5. Минимален радиус на вертикална крива 1) Радиусът на вертикални криви (освен за гърбици на разпределителни станции) трябва да бъде най-малко 500 m за изпъкнала крива или 900 m за вдлъбната крива. 2) Радиусът на вертикални криви за гърбици в разпределителните станции трябва да бъде най-малко 250 m за изпъкнала крива или 300 m за вдлъбната крива. 3) Вместо посоченото в точка 1, за системата с междурелсие от 1 520 mm радиусът на вертикални криви (освен на разпределителни станции) трябва да бъде най-малко 5 000 m както за изпъкнали, така и за вдлъбнати криви. 4) Вместо посоченото в точка 2, за системата с междурелсие от 1 520 mm и за гърбици в разпределителните станции радиусът на вертикални криви трябва да бъде най-малко 350 m за изпъкнали и 250 m за вдлъбнати криви. 4.2.4. Параметри на коловозите 4.2.4.1. Номинално междурелсие 1) Европейското стандартно номинално междурелсие е 1 435 mm. 2) Вместо посоченото в точка 1, за системата с междурелсие 1 520 mm номиналното междурелсие е 1 520 mm. 3) Вместо посоченото в точка 1, за системата с междурелсие 1 668 mm номиналното междурелсие е 1 668 mm. 4) Вместо посоченото в точка 1, за системата с междурелсие 1 600 mm номиналното междурелсие е 1 600 mm. 4.2.4.2. Надвишение 1) Проектното надвишение за линии се ограничава както е определено в таблица 7. Таблица 7 Проектно надвишение (mm) Товарни и смесени превози Пътнически превози Коловоз с баластова призма 160 180 Коловоз без баластова призма 170 180 2) Проектното надвишение за коловози край пероните на гарата, където е предвидено влаковете да спират при нормална експлоатация, не трябва да надвишава 110 mm. 3) За нови линии със смесени и товарни превози в криви с радиус по-малък от 305 m и с преход в надвишението по-стръмен от 1 mm/m, надвишението трябва да бъде ограничено до границата, получена по следната формула: D ≤ (R – 50)/1,5 където D е надвишението в mm, а R е радиусът в m. 4) Вместо посоченото в точки 1 до 3, за системата с междурелсие 1 520 mm проектното надвишение не трябва да надвишава 150 mm. ▼M1 5) Вместо посоченото в точка 1, за системата с междурелсие 1 668 mm проектното надвишение не трябва да надвишава 185 mm. ▼B 6) Вместо посоченото в точка 2, за системата с междурелсие 1 668 mm проектното надвишение за коловози край пероните на гарите, където се предвижда влаковете да спират при нормална експлоатация не трябва да надвишава 125 mm. 7) Вместо посоченото в точка 3, за системата с междурелсие 1 668 mm, за нови линии със смесени и товарни превози, в криви с радиус по-малък от 250 m надвишението трябва да бъде ограничено до пределната стойност, получена по следната формула: D ≤ 0,9 * (R – 50) където D е надвишението в mm, а R е радиусът в m. 8) Вместо посоченото в точка 1, за системата с междурелсие 1 600 mm проектното надвишение не трябва да надвишава 185 mm. 4.2.4.3. Недостиг на надвишение 1) Максималните стойности за недостига на надвишение са дадени в таблица 8. Таблица 8 Максимален недостиг на надвишение (mm) Проектна скорост (km/h) v ≤ 160 160 < v ≤ 300 v > 300 За експлоатацията на подвижния състав, който отговаря на ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“ 153 100 За експлоатацията на подвижния състав, който отговаря на ТСОС „Товарни вагони“ 130 — — 2) Допуска се влакове, специално проектирани за движение при по-голям недостиг на надвишение (например мотрисни влакове с натоварване на осите, по-ниско от посоченото в таблица 2; возила със специално оборудване за преодоляване на кривите) да се движат при по-високи стойности на надвишението, при условие че се демонстрира, че това може да бъде постигнато по безопасен начин. 3) Вместо посоченото в точка 1, за всички типове подвижен състав за системата с междурелсие 1 520 mm, недостигът на надвишение, не трябва да надвишава 115 mm. Това е валидно за скорости до 200 km/h. 4) Вместо посоченото в точка 1, за системата с междурелсие 1 668 mm, максималните стойности за недостига на надвишение са дадени в таблица 9. Таблица 9 Максималният недостиг на надвишение (mm) за системата с междурелсие 1 668 mm Проектна скорост (km/h) v ≤ 160 160 < v ≤ 300 v > 300 За експлоатацията на подвижния състав, който отговаря на ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“ 175 115 За експлоатацията на подвижния състав, който отговаря на ТСОС „Товарни вагони“ 150 — — 4.2.4.4. Рязка промяна в недостига на надвишение 1) Максималните стойности на рязката промяна в недостига на надвишение са: а) 130 mm за V ≤ 60 km/h; б) 125 mm за 60 km/h < V ≤ 200 km/h; в) 85 mm за 200 km/h < V ≤ 230 km/h; г) 25 mm за V > 230 km/h. 2) Когато V ≤ 40 km/h и недостигът на надвишение ≤ 75 mm, както преди, така и след рязката промяна в кривината, стойността на рязката промяна в недостига на надвишение може да бъде увеличена до 150 mm. 3) Вместо посоченото в точки 1 и 2, за системата с междурелсие от 1 520 mm, максималните стойности на рязката промяна в недостига на надвишение са: а) 115 mm за V ≤ 200 km/h; б) 85 mm за 200 km/h < V ≤ 230 km/h; в) 25 mm за V > 230 km/h. ▼M1 4) Вместо посоченото в точка 1, за системата с междурелсие от 1 668 mm, максималните проектни стойности на рязката промяна в недостига на надвишение са: а) 150 mm за V ≤ 45 km/h, б) 115 mm за 45 km/h 280 0,10 4) ►M2 Следните колооси, както са определени в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [6], се моделират при проектните условия за коловозите (изчислителен метод на симулиране в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [5]): a) S 1002 с SR1. б) S 1002 с SR2. в) GV 1/40 с SR1. г) GV 1/40 с SR2. ◄ За SR1 и SR2 се прилагат следните стойности: а) за системата с междурелсие 1 435 mm SR1 = 1 420 mm и SR2 = 1 426 mm; б) за системата с междурелсие 1 524 mm SR1 = 1 505 mm и SR2 = 1 511 mm; в) за системата с междурелсие 1 600 mm SR1 = 1 585 mm и SR2 = 1 591 mm; г) за системата с междурелсие 1 668 mm SR1 = 1 653 mm и SR2 = 1 659 mm. 5) Вместо посоченото в точки 1 до 4, за системата с междурелсие 1 520 mm не се изисква оценка на еквивалентната коничност. 4.2.4.6. Профил на релсовата глава за коловози без стрелки и кръстовини ▼M2 1) Профилът на релсовата глава се избира измежду указаните в една от спецификациите, посочени в допълнение У, пореден номер [7] и пореден номер [8], или е в съответствие с подточка 2. ▼B 2) Проектирането на профили на релсовата глава за коловози без стрелки и кръстовини включва: а) странично скосяване на страната на релсовата глава под ъгъл между вертикалата и 1/16 спрямо вертикалната ос на релсовата глава; б) вертикалното разстояние между горната част на това странично скосяване и горната част на релсовата глава трябва да бъде по-малко от 20 mm; в) радиус на габаритния кант най-малко 12 mm; г) хоризонталното разстояние между върха на релсата и допирната точка трябва да бъде между 31 и 37,5 mm. ▼M1 Фигура 1 Профил на релсовата глава ▼B 3) Тези изисквания не се прилагат за устройства за поемане на топлинно удължение 4.2.4.7. Наклон на релсите 4.2.4.7.1. Коловоз без стрелки и кръстовини 1) Релсата трябва да бъде наклонена към оста на коловоза. ▼M1 2) За коловози, предназначени за експлоатация при скорости над 60 km/h, наклонът на релсата за дадено трасе следва да бъде избран в интервала от 1/20 до 1/40. ▼B 3) За участъци не по-дълги от 100 m между стрелки и кръстовини, без наклон, където скоростта на движение е не по-висока от 200 km/h, полагането на релси без наклон е позволено. 4.2.4.7.2. Изисквания за стрелки и кръстовини 1) Релсите се проектират да бъдат или вертикални, или наклонени. 2) Ако релсата е наклонена, проектният наклон трябва да се подбере в интервала от 1/20 до 1/40. 3) Наклонът може да бъде определен от формата на активната част на профила на релсовата глава. 4) При стрелките и кръстовините, където скоростта на движение е по-голяма от 200 km/h, но не по-голяма от 250 km/h, полагането на релси без наклон е разрешено при условие че е ограничено до участъци до 50 m. 5) За скорости над 250 km/h релсите трябва да бъдат наклонени. 4.2.5. Стрелки и кръстовини, 4.2.5.1. Проектни геометрични параметри на стрелки и кръстовини В точка 4.2.8.6 от настоящата ТСОС се определят граничните стойности за спешни действия за стрелки и кръстовини, които са съвместими с геометричните характеристики на колоосите, определени в ТСОС за подвижния състав. Задача на управителя на инфраструктурата е да взема решение за проектните стойности за геометричните параметри, подходящи за неговия план за поддръжка. 4.2.5.2. Използване на кръстовини със сърца с подвижни върхове За скорости по-високи от 250 km/h, стрелките и кръстовините трябва да бъдат оборудвани с кръстовини със сърца с подвижни върхове. 4.2.5.3. Максимална дължина без водене на неподвижни двойни кръстовини Проектната стойност на максималната дължина без водене на неподвижните двойни кръстовини трябва да бъде в съответствие с изискванията, формулирани в допълнение Й към настоящата ТСОС. 4.2.6. Устойчивост на коловозите на приложени товари 4.2.6.1. Устойчивост на коловозите на вертикални натоварвания За коловоза, включително стрелките и кръстовините, трябва да бъдат взети предвид най-малко следните сили: а) натоварването на осите, избрано в съответствие с точка 4.2.1; ▼M2 б) максималните вертикални сили, упражнявани от колелото. Максималните сили, упражнявани от колелото, за определени условия на изпитване са определени в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [9]; в) вертикални квазистатични сили, действащи върху колелото. Максималните сили, упражнявани от колелото, за определени условия на изпитване са определени в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [9]. ▼B 4.2.6.2. Надлъжна устойчивост на коловозите 4.2.6.2.1. Проектни сили Коловозът, включително стрелките и кръстовините, трябва да бъде проектиран да издържа надлъжните сили, еквивалентни на силата, пораждана от спирането при 2,5 m/s 2 , за експлоатационните параметри, избрани в съответствие с точка 4.2.1. 4.2.6.2.2. Съвместимост със спирачни системи 1) Коловозът включително стрелките и кръстовините, трябва да бъде проектиран така, че да бъде съвместим с използването на магнитни спирачни системи за аварийно спиране. ▼M1 2) Разпоредбите за използването на индукционни спирачни системи по коловоза се определят на оперативно ниво от управителя на инфраструктурата въз основа на специфичните характеристики на коловоза, включително стрелките и кръстовините. Условията за употреба на тази спирачна уредба са регистрирани в съответствие с Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/777 на Комисията ( 5 ) (РИНФ). ▼B 3) За системата с междурелсие 1 600 mm уредба трябва да бъде разрешено да не се прилага точка 1. 4.2.6.3. Странична устойчивост на коловозите За конструкцията на коловоза, включително стрелките и кръстовините, трябва да бъдат взети предвид най-малко следните сили: ▼M2 а) странични сили; максималните странични сили, упражнявани от колоос върху коловоза, за определени условия на изпитване са определени в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [9]; б) квазистатични насочващи сили; максималните квазистатични насочващи сили Y qst за определени радиуси и условия на изпитване са определени в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [9]. 4.2.7. Устойчивост на инфраструктурните съоръжения на натоварвания от транспортния поток Изискванията на спецификациите, посочени в допълнение У, пореден номер [10] и пореден номер [11], посочени в настоящата точка от ТСОС, трябва да се прилагат в съответствие със съответните точки от националните приложения към тези спецификации, ако такива съществуват. 4.2.7.1. Устойчивост на нови мостове на натоварвания от транспортния поток 4.2.7.1.1. Вертикални натоварвания 1) Мостовете трябва да се проектират така, че да издържат вертикални натоварвания в съответствие със следните модели на натоварване, определени в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [10]: а) модел на натоварване 71, както е определен в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [10]; б) в допълнение, за дълги мостове — модел на натоварване SW/0, както е определен в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [10]. 2) Моделите на натоварване трябва да бъдат умножени с коефициент алфа (α), както е определено в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [10]. 3) Стойността на коефициента алфа (α) трябва да е равна или по-голяма от стойностите, посочени в таблица 11. Таблица 11 Коефициент алфа (α) за проектиране на нови мостове Вид превози Минимален коефициент алфа (α) P1, P2, P3, P4 1,0 P5 0,91 P6 0,83 P1520 1 P1600 1,1 F1, F2, F3 1,0 F4 0,91 F1520 1,46 F1600 1,1 4.2.7.1.2. Допустимо отклонение за динамични ефекти от вертикални натоварвания 1) Влиянието на натоварването от модела на натоварване 71 и модела на натоварване SW/0 трябва да бъде увеличено с динамичния коефициент фи (Φ), както е определен в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [10]. 2) За мостове за скорости над 200 km/h, когато в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [10], се изисква извършване на динамичен анализ, мостът трябва допълнително да бъде проектиран за модел на натоварване HSLM, определен в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [10] . 3) Допустимо е новите мостове да се проектират така, че да са пригодени за отделен пътнически влак с по-големи натоварвания на осите, отколкото обхванатите от HSLM. Динамичният анализ трябва да се извърши, като се използва характеристичната стойност на натоварването от отделния влак, определена като проектна маса при нормален полезен товар в съответствие с допълнение К, включително с пътници в зоните за правостоящи в съответствие с бележка 1 от допълнение К. 4.2.7.1.3. Центробежни сили Както е определено в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [10], когато коловозът е в крива по цялата или част от дължината на моста, при проектирането на мостове трябва да се вземе под внимание центробежната сила. 4.2.7.1.4. Сили на лъкатушене Както е определено в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [10], при проектирането на мостовете трябва да се вземе под внимание силата на лъкатушене. 4.2.7.1.5. Действия, предизвикани от теглителната сила и спирачната сила (надлъжни натоварвания) Както е посочено в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [10], теглителната сила и спирачната сила трябва да се вземат под внимание при проектирането на мостове. 4.2.7.1.6. Проектно (очаквано) изкривяване на коловозите, дължащо се на дейности по железопътните превози Максималното проектно изкривяване на коловозите, дължащо се на дейности по железопътните превози, не трябва да надвишава стойностите, определени в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [11]. 4.2.7.2. Еквивалентни вертикални натоварвания за нови геотехнически съоръжения, земни насипни съоръжения и въздействия на земното налягане 1) Както е определено в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [10], геотехническите съоръжения и земните насипни съоръжения трябва да се проектират, а въздействието на земното налягане да се специфицира, като се вземат предвид вертикалните натоварвания, получавани при модел на натоварване 71. 2) Еквивалентното вертикално натоварване трябва да бъде умножено с коефициента алфа (α), както е определено в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [10]. Стойността на α трябва да бъде по-голяма или равна на стойностите, посочени в таблица 11. 4.2.7.3. Устойчивост на нови инфраструктурни съоръжения над или в близост до коловозите Аеродинамичното въздействие от преминаващи влакове трябва да се вземе под внимание, както е определено в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [10]. 4.2.7.4. Устойчивост на съществуващи съоръжения (мостове, геотехнически съоръжения и земни насипни съоръжения) на натоварвания от транспортния поток 1) Мостовете, геотехническите съоръжения и земните насипни съоръжения трябва да бъдат приведени към определено ниво на оперативна съвместимост в съответствие с категорията на линията по ТСОС, както е посочено в точка 4.2.1. 2) Изискванията за минималните възможности на инфраструктурните съоръжения за всеки код за превози са дадени в допълнение Д и трябва да бъдат изпълнени, за да може линията да бъде обявена за оперативно съвместима. 3) Прилагат се следните условия: а) Когато съществуващо съоръжение се заменя от ново съоръжение, тогава новото съоръжение трябва да бъде в съответствие с изискванията на точка 4.2.7.1 или точка 4.2.7.2. б) Ако минималните възможности на съществуващите инфраструктурни съоръжения съответстват на изискванията на допълнение Д, тогава съществуващите инфраструктурни съоръжения удовлетворяват съответните изисквания за оперативна съвместимост. в) Когато възможностите на съществуващо съоръжение не удовлетворяват изискванията на допълнение Д и се осъществяват дейности (например укрепване) с оглед повишаване възможностите на съоръжението да изпълни изискванията на настоящата ТСОС (и съоръжението няма да се замества с ново съоръжение), тогава съоръжението се привежда в съответствие с изискванията на допълнение Д. 4) За мрежите на Обединеното кралство (Северна Ирландия), в подточки 2 и 3 категорията на линията по EN може да бъде заместена от номера RA (Route Availability) (издаден в съответствие с националното техническо правило, нотифицирано за тази цел) и следователно препратките към допълнение Д се заместват с препратки към допълнение Е. ▼B 4.2.8. Гранични стойности за спешни действия при дефекти в геометрията на коловоза 4.2.8.1. Гранични стойности за спешни действия за подравняване ▼M2 1) Граничните стойности за спешни действия при единични дефекти в подравняването са определени в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [12]. Единичните дефекти не трябва да надвишават граничните стойности за обхвата на дължина на вълната D1. ▼B 2) Граничните стойности за спешни действия при единични дефекти в подравняването за скорости над 300 km/h са открит въпрос. 4.2.8.2. Гранични стойности за спешни действия за надлъжния профил ▼M2 1) Граничните стойности за спешни действия при единични дефекти в надлъжния профил са определени в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [12]. Единичните дефекти не трябва да надвишават граничните стойности за обхвата на дължина на вълната D1. ▼B 2) Граничните стойности за спешни действия при единични дефекти в надлъжния профил за скорости над 300 km/h са открит въпрос. 4.2.8.3. Гранични стойности за спешни действия при изкривяване на коловозите ▼M2 1) Граничната стойност за спешни действия при изкривяване на коловозите като единичен дефект е дадена от нула до максималната стойност. Изкривяването на коловоза е определено в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [13]; 2) Граничната стойност за изкривяването на коловоза е функция на използваната измервателна в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [12]. ▼B 3) Управителят на инфраструктурата трябва да установи в плана за поддръжка базовата дължина, по която той ще измерва коловоза, за да провери съответствието с това изискване. Методът на измерване трябва да включва най-малко една базова дължина между 2 и 5 m. 4) Вместо посоченото в точки 1 и 2, за системата с междурелсие 1 520 mm изкривяването на коловоза, при базова дължина 10 m, не трябва да бъде по-голямо от: а) 16 mm за линии за пътнически превози с v > 120 km/h или за линии за товарни превози с v > 80 km/h; б) 20 mm за линии за пътнически превози с v ≤ 120 km/h или за линии за товарни превози с v ≤ 80 km/h. 5) Вместо посоченото в точка 3, за системата с междурелсие 1 520 mm управителят на инфраструктурата трябва да установи в плана за поддръжка базовата дължина, по която той ще се измерва коловоза, за да провери съответствието с това изискване. Методът на измерване трябва да включва най-малко една базова дължина от 10 m. ▼M2 6) Вместо посоченото в подточка 2, за системата с междурелсие 1 668 mm, граничната стойност за изкривяването на коловоза е функция на използваната измервателна в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [12]. ▼B 4.2.8.4. Гранични стойности за спешни действия за междурелсието при единичен дефект 1) Граничните стойности за спешни действия за междурелсието при единичен дефект са посочени в таблица 12. Таблица 12 Гранични стойности при спешни действия за междурелсието Скорост (km/h) Размери (mm) Минимално междурелсие Максимално междурелсие V ≤ 120 1 426 1 470 120 < V ≤ 160 1 427 1 470 160 < V ≤ 230 1 428 1 463 V > 230 1 430 1 463 2) Вместо посоченото в точка 1, за системата с междурелсие 1 520 mm граничните стойности за спешни действия за междурелсието при единичен дефект, са посочени в таблица 13. Таблица 13 Гранични стойности на спешното действие за междурелсието за система с междурелсие 1 520 mm Скорост (km/h) Размери (mm) Минимално междурелсие Максимално междурелсие V ≤ 140 1 512 1 548 V > 140 1 512 1 536 3) Вместо посоченото в точка 1, за системата с междурелсие 1 600 mm граничните стойности за спешни действия за междурелсието при единичен дефект са: а) минимално междурелсие: 1 591 mm; б) максимално междурелсие: 1 635 mm. 4.2.8.5. Гранични стойности за спешни действия за надвишението 1) Максимално допустимото надвишение при експлоатация е 180 mm. 2) Максимално допустимото надвишение при експлоатация е 190 mm за специални линии за пътнически превози. 3) Вместо посоченото в точки 1 и 2, за системата с междурелсие 1 520 mm максимално допустимото надвишение при експлоатация е 150 mm. 4) Вместо посоченото в точки 1 и 2, за системата с междурелсие 1 600 mm максимално допустимото надвишение при експлоатация е 185 mm. 5) Вместо посоченото в точки 1 и 2, за системата с междурелсие 1 668 mm максимално допустимото надвишение при експлоатация е 200 mm. 4.2.8.6. Граничните стойности за спешни действия за стрелки и кръстовини Фигура 2 Отстъп на върха на сърцето в кръстовини с неподвижно сърце 1) Техническите характеристики на стрелките и кръстовините трябва да отговарят на следните експлоатационни стойности: а) Максимална стойност на разстоянието между вътрешните работни повърхности на езиците: 1 380 mm. Тази стойност може да бъде увеличена, ако управителят на инфраструктурата може да демонстрира, че системата за привеждане в действие и за блокировка на стрелката е в състояние да устои на въздействието на напречните сили на удар, упражнявани от колооста. б) Минимална стойност на разстоянието между работния ръб на сърцето и работната повърхност на контрарелсата: 1 392 mm. Тази стойност се измерва 14 mm под равнината на движение и на теоретичната еталонна линия, на подходящо място зад действителната точка RP на върха, както е показано на фигура 2. Тази стойност може да бъде намалена за кръстовини с отстъп на върха на сърцето. В този случай управителят на инфраструктурата следва да демонстрира, че отстъпът на върха на сърцето е достатъчен, за да не удря колелото върха в действителната му точка RP; в) Максимална стойност на разстоянието между работните повърхности на контрарелсата и роговата релса, в близост до върха на сърцето: 1 356 mm. г) Максимален размер на свободния проход на входа на контрарелсата/роговата релса: 1 380 mm. д) Минимална широчина на направляващия жлеб (между сърцето и роговата релса): 38 mm. е) Минимална дълбочина на направляващия жлеб: 40 mm. ж) Максимална допълнителна височина на котрарелсата: 70 mm. 2) Всички съответни изисквания за стрелки и кръстовини са приложими също и за други технически решения, при които се използват езици на стрелки, например стрелки за смяна на страната на третата релса, използвани в многорелсовите коловози. 3) Вместо посоченото в точка 1, за системата с междурелсие 1 520 mm техническите характеристики на стрелките и кръстовините трябва да са в съответствие със следните експлоатационни стойности: а) Минималната стойност за обходния път в най-тясното място между отворен език на стрелката и раменната релса е 65 mm. б) Минимална стойност на разстоянието между работния ръб на сърцето и работната повърхност на контрарелсата за кръстовина е 1 472 mm. в) Тази стойност се измерва 13 mm под равнината на движение и на теоретичната еталонна линия, на подходящо място зад действителната точка RP на върха, както е показано на фигура 2. Тази стойност може да бъде намалена за кръстовини с отстъп на върха на сърцето. В този случай управителят на инфраструктурата следва да демонстрира, че отстъпът на върха на сърцето е достатъчен, за да не удря колелото върха в действителната му точка (RP). г) Максималното разстояние между работните повърхности на контрарелсата и роговата релса в близост до върха на сърцето е 1 435 mm. д) Минималната широчина на жлеба между сърцето и роговата релса е 42 mm е) Минималната дълбочина на жлеба между сърцето и роговата релса е 40 mm. ж) Максималната височина на контрарелсата е 50 mm. 4) Вместо посоченото в точка 1, за системата с междурелсие 1 600 mm техническите характеристики на стрелките и кръстовините трябва да са в съответствие със следните експлоатационни стойности: а) Максимална стойност на разстоянието между вътрешните работни повърхности на езиците: 1 546 mm. Тази стойност може да бъде увеличена, ако управителят на инфраструктурата може да демонстрира, че системата за привеждане в действие и за блокировка на стрелката е в състояние да устои на въздействието на напречните сили на удар, упражнявани от колооста. б) Минимална стойност на разстоянието между работния ръб на сърцето и работната повърхност на контрарелсата: 1 556 mm. Тази стойност се измерва 14 mm под равнината на движение и на теоретичната еталонна линия, на подходящо място зад действителната точка RP на върха, както е показано на фигура 2. Тази стойност може да бъде намалена за кръстовини с отстъп на върха на сърцето. В този случай управителят на инфраструктурата следва да демонстрира, че отстъпът на върха на сърцето е достатъчен, за да не удря колелото върха в действителната му точка RP. в) Максимална стойност на разстоянието между работните повърхности на контрарелсата и роговата релса, в близост до върха на сърцето: 1 520 mm. г) Максимален размер на свободния проход на входа на контрарелсата/роговата релса: 1 546 mm. д) Минимална широчина на направляващия жлеб: 38 mm. е) Минимална дълбочина на направляващия жлеб: 40 mm. ж) Максимална височина на контрарелсата над главата на релсата за движение: 25 mm. 4.2.9. Перони 1) Изискванията от настоящата точка са приложими само за перони за пътници, на които е предвидено влаковете да спират при нормална експлоатация. 2) По отношение на изискванията от настоящата точка се допуска да се проектират перони, изисквани за текущите експлоатационни изисквания, при условие че са взети мерки във връзка с логично предвидимите бъдещи експлоатационни изисквания. Когато се специфицират интерфейсите с влаковете, предвидени да спират на перона, трябва да се вземат под внимание както текущите експлоатационни изисквания, така и логично предвидимите експлоатационни изисквания за най-малко десет години напред след въвеждането на перона в експлоатация. 4.2.9.1. Използваема дължина на пероните Използваемата дължина на перона се дефинира съгласно точка 4.2.1. 4.2.9.2. Височина на пероните 1) Номиналната височина на перона трябва да бъде 550 mm или 760 mm над повърхността на търкаляне за радиуси 300 m или по-големи. 2) За по-малките радиуси номиналната височина на перона може да се пригоди в зависимост от отстоянието на перона, за да се сведе до минимум разстоянието между влака и перона. ▼M2 3) За пероните, на които при нормална експлоатация е предвидено да спират само пътнически влакове, които са изрично посочени като изключени от обхвата на Регламент (ЕС) № 1302/2014 на Комисията (ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“) ( 6 ) в точка 1.1, могат да се прилагат различни разпоредби за номиналната височина на перона. ▼B 4) Вместо посоченото в точки 1 и 2, за системата с междурелсие 1 520 mm номиналната височина на перона е 200 mm или 550 mm над повърхността на търкаляне. ►M2 Допустимото отклонение за тези стойности е -10/+20 mm. ◄ 5) Вместо посоченото в точки 1 и 2, за системата с междурелсие 1 600 mm номиналната височина на перона е 915 mm над повърхността на търкаляне. 4.2.9.3. Отстояние на перона ▼M2 1) Разстоянието между осевата линия на коловоза и ръба на перона, успоредно на равнината на търкаляне (b q ), както е определено в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [3], трябва да бъде зададено въз основа на граничния габарит на инсталацията (b qlim ). Граничният габарит на инсталацията се изчислява въз основа на габарита G1. ▼B 2) Платформата се изгражда близо до габарита в рамките на максимален допуск от 50 mm. Стойността на bq следователно трябва да отговаря на: b qlim ≤ b q ≤ b qlim + 50 mm 3) Вместо посоченото в точки 1 и 2, за системата с междурелсие 1 520 mm отстоянието на габарита трябва да бъде: а) 1 920 mm за перони с височина 550 mm; и б) 1 745 mm за перони с височина 200 mm. Допустимото отклонение за тези стойности е -10/+10 mm. ▼B 4) Вместо посоченото в точки 1 и 2, за системата с междурелсие 1 600 mm отстоянието на габарита трябва да бъде 1 560 mm. 4.2.9.4. Разположение на коловозите край пероните 1) За предпочитане е за нови линии коловозът край перона бъде прав, като в никакъв случай не трябва да има радиус по-малък от 300 m. (2) Не са специфицирани стойности за съществуващ коловоз край нови, обновени или модернизирани перони. 4.2.10. Здраве, безопасност и околна среда ▼M2 4.2.10.1. Максимални промени на налягането в тунели 1) Всеки нов тунел или подземно съоръжение, попадащи в категориите, описани в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [14], трябва да гарантира, че максималната промяна в налягането, породена от преминаването на влак, движещ се с максималната разрешена скорост в тунела, не надвишава 10 kPa през интервала от време, необходим на влака да премине през тунела. 2) Изискването в подточка 1) трябва да бъде изпълнено отвън по дължината на всеки влак, съответстващ на ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“. 3) В случай на модернизиране или обновяване на подсистема „Инфраструктура“ съществуващи тунели или подземни съоръжения, предвидени за експлоатация при скорости, по-големи или равни на 200 km/h, трябва да гарантират, че максималната промяна в налягането, породена от преминаването на влак, движещ се с максималната разрешена скорост в тунела, не надвишава 10 kPa през интервала от време, необходим на влака да премине през тунела. Оценката трябва да се извърши в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [14], или в точка 6.2.4.12, подточка 1), когато не е възможно да се приложи опростената оценка на съответствието. ▼B 4.2.10.2. Въздействие на странични ветрове 1) Една железопътна линия е оперативно съвместима от гледна точка на страничния вятър, ако е гарантирана безопасността на еталонен влак, преминаващ по линията при най-критичните експлоатационни условия. 2) Правилата за осигуряване на съответствие трябва да отчитат характерните криви на вятъра за еталонни влакове, определени в ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“. 3) Ако не може да бъде постигната безопасност без мерки за намаляване на въздействията, независимо дали поради географското положение или други специфични характеристики на железопътната линия, управителят на инфраструктурата трябва да вземе необходимите мерки за поддържане на безопасността, като например: — локално намаляване скоростите на влаковете, по възможност временно през периодите с опасност от бури, — монтиране на оборудване, предпазващо съответния участък от коловоза от странични ветрове, — други подходящи средства. 4) Трябва да се демонстрира, че след вземането на мерките е постигната безопасност. ▼M1 4.2.10.3. Аеродинамично въздействие върху коловоз с баластова призма 1) Аеродинамичното взаимодействие между подвижния състав и инфраструктурата може да предизвика повдигане и изхвърляне на камъни от баласта на железопътното платно към участъците без стрелки и кръстовини и към стрелките и кръстовините (изхвърчане на баласт). Този риск следва да бъде намален. 2) Изискванията за подсистемата „Инфраструктура“, имащи за цел намаляване на риска от „изхвърчане на баласт“, се прилагат само за линии, предназначени за скорост по-голяма от 250 km/h. 3) Изискванията от точка 2 по-горе са открит въпрос. ▼B 4.2.11. Осигуряване на експлоатацията 4.2.11.1. Километрични указатели През номинално разстояние от не повече от 1 000 m по коловоза трябва да бъдат осигурени километрични указатели. 4.2.11.2. Експлоатационна еквивалентна коничност 1) Ако е докладвано наличие на нестабилност при движение, съгласно точки 2 и 3 по-долу железопътното предприятие и управителят на инфраструктурата трябва да установят чрез съвместно проучване къде се намира съответният участък от линията. Забележка: Това съвместно проучване е посочено и в точка 4.2.3.4.3.2 от ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“ за действия върху подвижния състав. 2) Управителят на инфраструктурата трябва да измери междурелсието и профилите на релсовата глава на въпросното място, в рамките на разстояние приблизително 10 m. Средната еквивалентна коничност на 100 m се изчислява чрез моделиране с колооси, букви а) – г), дадени в точка 4.2.4.5, подточка 4 от настоящата ТСОС, с цел проверка на съответствието за целите на съвместното проучване, с граничната еквивалентна коничност на коловоза, посочена в таблица 14. Таблица 14 Гранични стойности за експлоатационната еквивалентна коничност за коловоз (за целите на съвместното проучване) Скоростен интервал (km/h) Максимална стойност на средната еквивалентна коничност за 100 m v ≤ 60 Не се изисква оценка 60 < v ≤ 120 0,40 120 < v ≤ 160 0,35 160 < v ≤ 230 0,30 v > 230 0,25 3) Ако средната еквивалентна коничност за 100 m е в съответствие с граничните стойности от таблица 14, за определяне на причината за нестабилността трябва да бъде предприето съвместно проучване от железопътното предприятие и управителя на инфраструктурата. 4.2.12. Стационарни инсталации за обслужване на влакове 4.2.12.1. Общи положения Настоящата точка 4.2.12 определя инфраструктурните елементи на подсистемата „Поддръжка“, които са необходими за обслужването на влакове. ▼M1 4.2.12.2. Изпразване на тоалетните Стационарните инсталации за изпразване на тоалетните трябва да са съвместими с параметрите на тоалетни системи със събирателен резервоар, определени в ТСОС „Подвижен състав — локомотиви и пътнически подвижен състав“. ▼B 4.2.12.3. Съоръжения за външно почистване на влакове 1) Когато са осигурени миещи съоръжения те трябва да бъдат в състояние да почистват външните страни на влакове на един или два етажа с височина между: а) 500 до 3 500 mm за едноетажен влак; б) 500 до 4 300 mm за двуетажен влак. 2) Миещото съоръжение трябва да е проектирано така, че влаковете да могат да бъдат придвижвани през него с всяка скорост между 2 km/h и 5 km/h. 4.2.12.4. Попълване на запасите от вода ▼M1 1) Стационарното оборудване за попълване на запасите от вода трябва да бъде съвместимо с параметрите на водопроводната система, определена в ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“. ▼M2 2) Стационарното оборудване за попълване на запасите от вода, предназначена за консумация от човека, се захранва с питейна вода, отговаряща на изискванията на Директива (ЕС) 2020/2184 на Европейския парламент и на Съвета ( 7 ). ▼M2 3) Материалите, използвани за захранване на подвижния състав с вода, предназначена за консумация от човека (напр. резервоар, помпа, тръбопровод, кран за вода и материал и качество на уплътнението), трябва да отговарят на изискванията, приложими за вода, предназначена за консумация от човека. ▼M1 4.2.12.5. Презареждане с гориво Оборудването за презареждане с гориво трябва да бъде съвместимо с параметрите на горивната система, посочени в ТСОС „Подвижен състав — локомотиви и пътнически подвижен състав“. 4.2.12.6. Помощно (външно) електрозахранване Помощното електрозахранване, когато има такова, трябва да се осигурява от една или повече от електрозахранващите системи, определени в ТСОС „Подвижен състав — локомотиви и пътнически подвижен състав“. ▼B 4.3. Функционални и технически спецификации на интерфейсите От гледна точка на техническата съвместимост интерфейсите на подсистемата „Инфраструктура“ с другите подсистеми са като описаните в следните точки: 4.3.1. Интерфейси с подсистемата „Подвижен състав“ ▼M1 Таблица 15 ▼M2 Интерфейси с подсистемата „Подвижен състав — локомотиви и пътнически подвижен състав“ ▼M1 Интерфейс ►M2 Позоваване в ТСОС „Инфраструктура“ ◄ ►M2 Позоваване в ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“ ◄ Междурелсие 4.2.4.1. Номинално междурелсие 4.2.5.1. Проектни геометрични параметри на стрелки и кръстовини 4.2.8.6. Пределни стойности за предприемане на спешни действия за стрелки и кръстовини 4.2.3.5.2.1. Механични и геометрични параметри на колооста 4.2.3.5.2.3. Регулируеми колооси за различни междурелсия Габарит 4.2.3.1. Строителен габарит 4.2.3.2. Разстояние между осевите линии на коловозите 4.2.3.5. Минимален радиус на вертикална крива 4.2.9.3. Отстояние на перона 4.2.3.1. Габарити Натоварване на осите и междуосово разстояние 4.2.6.1. Устойчивост на коловозите на вертикални натоварвания 4.2.6.3. Напречна (странична) устойчивост на коловозите 4.2.7.1. Устойчивост на нови мостове на натоварвания от транспортния поток 4.2.7.2. Еквивалентни вертикални натоварвания за нови земни насипни съоръжения и въздействия на земното налягане върху нови съоръжения 4.2.7.4. Устойчивост на съществуващи съоръжения и земни насипи на натоварвания от транспортния поток 4.2.2.10. Състояние на натоварване и претеглена маса 4.2.3.2.1. Параметър „натоварване на ос“ Характеристики при движение 4.2.6.1. Устойчивост на коловозите на вертикални натоварвания 4.2.6.3. Странична устойчивост на коловозите 4.2.7.1.4. Сили на лъкатушене 4.2.3.4.2.1. Пределни стойности за безопасност при движение 4.2.3.4.2.2. Пределни стойности за натоварване на коловозите Стабилност при движение 4.2.4.4. Еквивалентна конусност 4.2.4.6. Профил на релсовата глава по коловоз без стрелки и кръстовини 4.2.11.2. Експлоатационна еквивалентна конусност 4.2.3.4.3. Еквивалентна конусност 4.2.3.5.2.2. Механични и геометрични параметри на колелата Надлъжни действия 4.2.6.2. Надлъжна устойчивост на коловозите 4.2.7.1.5. Действия, предизвикани от теглителната сила и спирачната сила (надлъжни натоварвания) 4.2.4.5. Спирачно действие Минимален радиус на хоризонтална крива 4.2.3.4. Минимален радиус на хоризонтална крива 4.2.3.6. Минимален радиус на кривата Приложение А, А.1 Буфери Динамични характеристики при движение 4.2.4.3. Недостиг на надвишение 4.2.3.4.2. Динамични характеристики при движение Максимално отрицателно ускорение 4.2.6.2. Надлъжна устойчивост на коловозите 4.2.7.1.5. Действия, предизвикани от теглителната сила и спирачната сила 4.2.4.5. Спирачно действие Аеродинамични въздействия 4.2.3.2. Разстояние между осевите линии на коловозите 4.2.7.3. Устойчивост на нови съоръжения над и в близост до коловозите 4.2.10.1. Максимални промени на налягането в тунели 4.2.10.3. Аеродинамично въздействие върху коловоз с баластова призма 4.2.6.2.1. Въздействия на спътната струя върху пътници на перона и работници край коловоза 4.2.6.2.2. Импулс на челното налягане на влака 4.2.6.2.3. Максимални промени на налягането в тунели 4.2.6.2.5. Аеродинамично въздействие върху коловози с баластова призма Страничен вятър 4.2.10.2. Въздействие на страничните ветрове 4.2.6.2.4. Страничен вятър Инсталации за обслужване на влакове 4.2.12.2. Изпразване на тоалетните 4.2.12.3. Външни съоръжения за почистване на влакове 4.2.12.4. Попълване на запасите от вода 4.2.12.5. Зареждане с гориво 4.2.12.6. Помощно (външно) електрозахранване 4.2.11.3. Система за изпразване на тоалетните 4.2.11.2.2. Външно почистване чрез почистващо съоръжение ►M2 ◄ 4.2.11.5. Интерфейс за пълнене на вода 4.2.11.7. Оборудване за зареждане с гориво 4.2.11.6. Специални изисквания за гариране на влаковете Таблица 16 ▼M2 Интерфейси с подсистема „Подвижен състав — товарни вагони“ ▼M1 Интерфейс ►M2 Позоваване в ТСОС „Инфраструктура“ ◄ ►M2 Позоваване в ТСОС „Товарни вагони“ ◄ Междурелсие 4.2.4.1. Номинално междурелсие 4.2.4.6. Профил на релсовата глава по коловоз без стрелки и кръстовини 4.2.5.1. Проектни геометрични параметри на стрелки и кръстовини 4.2.8.6. Пределни стойности за предприемане на спешни действия за стрелки и кръстовини 4.2.3.6.2. Характеристики на колоосите 4.2.3.6.3. Характеристики на колелата Габарит 4.2.3.1. Строителен габарит 4.2.3.2. Разстояние между осевите линии на коловозите 4.2.3.5. Минимален радиус на вертикална крива 4.2.9.3. Отстояние на перона 4.2.3.1. Габарити Натоварване на осите и междуосово разстояние 4.2.6.1. Устойчивост на коловозите на вертикални натоварвания 4.2.6.3. Странична устойчивост на коловозите 4.2.7.1. Устойчивост на нови мостове на натоварвания от транспортния поток 4.2.7.2. Еквивалентни вертикални натоварвания за нови земни насипни съоръжения и въздействия на земното налягане върху нови съоръжения 4.2.7.4. Устойчивост на съществуващи съоръжения и земни насипи на натоварвания от транспортния поток 4.2.3.2. Съвместимост с товароносимостта на линиите Динамични характеристики при движение 4.2.8. Пределни стойности за предприемане на спешни действия при промени в геометричните параметри на коловоза 4.2.3.5.2. Динамични характеристики при движение Надлъжни действия 4.2.6.2. Надлъжна устойчивост на коловозите 4.2.7.1.5. Действия, предизвикани от теглителната сила и спирачната сила (надлъжни натоварвания) 4.2.4.3.2. Показатели при спиране Минимален радиус на кривата 4.2.3.4. Минимален радиус на хоризонтална крива 4.2.2.1. Механичен интерфейс Вертикална крива 4.2.3.5. Минимален радиус на вертикална крива 4.2.3.1. Габарити ▼B 4.3.2. Интерфейси с подсистемата „Енергия“ Таблица 17 Интерфейси с подсистемата „Енергия“ Интерфейс ►M2 Позоваване в ТСОС „Инфраструктура“ ◄ ►M2 Позоваване в ТСОС „Енергия“ ◄ Габарит 4.2.3.1 Строителен габарит 4.2.10 Габарит на пантографа 4.3.3. Интерфейси с подсистема „Контрол, управление и сигнализация“ Таблица 18 Интерфейси с подсистемата „Контрол, управление и сигнализация“ Интерфейс ►M2 Позоваване в ТСОС „Инфраструктура“ ◄ ►M2 Позоваване в ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“ ◄ Строителен габарит, установен за съоръженията за контрол, управление и сигнализация. Видимост на пътните елементите за контрол, управление и сигнализация. 4.2.3.1 Строителен габарит 4.2.5.2 Комуникация с евробализи (място за инсталиране) 4.2.5.3 Комуникация Euroloop (място за инсталиране) 4.2.10 Системи за установяване наличието на влак (място за инсталиране) 4.2.15 Видимост на елементите за контрол, управление и сигнализация ат страната на трасето 4.3.4. Интерфейси с подсистемата „Експлоатация и управление на движението“ ▼M1 Таблица 19 Интерфейси с подсистемата „Експлоатация и управление на движението“ Интерфейс ►M2 Позоваване в ТСОС „Инфраструктура“ ◄ ►M2 Позоваване в ТСОС „Експлоатация и управление на движението“ ◄ Стабилност при движение 4.2.11.2. Експлоатационна еквивалентна конусност 4.2.3.4.4. Качество на експлоатацията Използване на индукционни спирачки 4.2.6.2. Надлъжна устойчивост на коловозите 4.2.2.6.2. Спирачно действие Страничен вятър 4.2.10.2. Въздействие на страничните ветрове 4.2.3.6.3. Мерки при извънредни ситуации Правила за експлоатация 4.4. Правила за експлоатация 4.2.1.2.2.2. Промени в информацията в пътната книга 4.2.3.6. Експлоатация при влошени условия ▼M2 Компетентности на персонала 4.6. Професионални компетентности 4.2.1.1 Общи изисквания ▼B 4.4. Правила за експлоатация 1) Правилата за експлоатация се разработват в рамките на процедурите, описани в системата за управление на безопасността от управителя на инфраструктурата. Тези правила са съобразени с документацията, свързана с експлоатацията, която е част от техническото досие, изисквано съгласно ►M1 член 15, параграф 4 от Директива (ЕС) 2016/797 и описано в приложение VI (точка 2.4) към нея ◄ . 2) В определени ситуации, включващи предварително планирани строителни работи, може да е необходимо временно се прекрати действието на спецификациите за подсистемата „Инфраструктура“ и нейните съставни елементи на оперативната съвместимост, определени в раздели 4 и 5 от настоящата ТСОС. 4.5. Правила за поддръжка 1) Правилата за поддръжка се разработват в рамките на процедурите, описани в системата за управление на безопасността от управителя на инфраструктурата. 2) Досието за поддръжката трябва да бъде изготвено преди въвеждане на линията в експлоатация като част от техническото досие, придружаващо декларацията за проверка. 3) Планът за поддръжка трябва да бъде изготвен за подсистемата, за да се гарантира, че изискванията, определени в настоящата ТСОС, се запазват по време на жизнения ѝ цикъл. 4.5.1. Досие за поддръжката Досието за поддръжката трябва да съдържа най-малкото: а) набор от гранични стойности за спешни действия; б) взетите мерки (например ограничение на скоростта, време за ремонт), когато не са спазени предписаните гранични стойности, свързани с качеството на геометрията на коловоза и граничните стойности за единичните дефекти. ▼M1 4.5.2. План за поддръжка Управителят на инфраструктурата трябва да има план за поддръжка, който да съдържа позициите от точка 4.5.1, както и поне следните позиции: а) набор от пределни стойности за намеса и предупредителни стойности; б) опис на методите, професионалните компетентности на персонала и личните предпазни средства, които трябва да се използват; в) правилата, които трябва да се спазват за предпазване на хората, работещи на и в близост до коловоза; г) използваните средства за проверка на спазването на експлоатационните стойности; д) предприетите мерки за намаляване на риска от изхвърчане на баласт при скорост по-голяма от 250 km/h. ▼B 4.6. Професионални квалификации Професионалните квалификации на персонала, които се изискват за експлоатацията и поддръжката на подсистемата „Инфраструктура“, не са посочени в настоящата ТСОС, но са описани в система за управление на безопасността на управителя на инфраструктурата. 4.7. Здравословни и безопасни условия на труд ▼M1 1) Здравословните и безопасните условия на труд на персонала, които се изискват за експлоатацията и поддръжката на подсистемата „Инфраструктура“, трябва да са в съответствие с приложимото европейско и национално законодателство. ▼B 2) Въпросът е обхванат в рамките на процедурите, описани в системата за управление на безопасността от управителя на инфраструктурата. 5. СЪСТАВНИ ЕЛЕМЕНТИ НА ОПЕРАТИВНАТА СЪВМЕСТИМОСТ 5.1. Основа за избора на съставни елементи на оперативната съвместимост 1) Изискванията от точка 5.3 са въз основа на традиционното изпълнение на коловоз върху баластова призма с виньолови релси (с широка пета) върху бетонни или дървени траверси и скрепления, осигуряващи устойчивост на надлъжното изместване чрез носене от петата на релсата. 2) Съставните компоненти и подвъзли, използвани за конструкцията на други изпълнения на коловоза, не се считат за съставни елементи на оперативната съвместимост. 5.2. Списък на съставните елементи 1) За целите на настоящата техническа спецификация за оперативна съвместимост, като „съставни елементи на оперативната съвместимост“, независимо от това дали са отделни компоненти или подвъзли на коловоза, се определят само следните елементи: а) релсата (5.3.1); б) системите от скрепления на релсите (5.3.2); в) траверсите на коловозите (5.3.3). 2) В следващите точки се описват спецификациите, приложими за всеки един от тези съставни елементи. 3) Релсите, скрепленията и траверсите, които се използват за къси коловозни дължини за специални цели, например в стрелки и кръстовини, устройства за поемане на топлинно удължение, преходни плочи и специални съоръжения, не се считат за съставни елементи на оперативната съвместимост. 5.3. Характеристики и спецификации на съставните елементи 5.3.1. Релса Спецификациите на съставния елемент на оперативна съвместимост „релса“ се отнасят за следните параметри: а) профил на релсовата глава; б) стомана на релсата. 5.3.1.1. Профил на релсовата глава Профилът на релсовата глава трябва да отговаря на изискванията от точка 4.2.4.6 „Профил на релсовата глава за коловози без стрелки и кръстовини“. 5.3.1.2. Стомана на релсата 1) За стоманата на релсата се отнасят изискванията от точка 4.2.6 „Устойчивост на коловозите на приложени товари“. 2) Стоманата на релсата трябва да отговаря на следните изисквания: а) твърдостта на релсата по Бринел (при изпитване с волфрамов накрайник) трябва да бъде поне 200; б) якостта на опън трябва да е поне 680 MPa; в) минималният брой на циклите при изпитване на умора без отказ,трябва да бъде поне 5 × 10 6 . 5.3.2. Скрепления на релсите 1) За скрепленията на релсите се отнасят изискванията от точка 4.2.6.1 за „Устойчивост на коловозите на вертикални натоварвания“, точка 4.2.6.2 за „Надлъжна устойчивост на коловозите“ и точка 4.2.6.3 за „Странична устойчивост на коловозите“. 2) При лабораторни условия на изпитване скрепленията на релсите трябва да са в съответствие със следните изисквания: а) надлъжната сила, необходима да предизвика приплъзване на релсата (т.е. нееластично преместване) през единично скрепителен възел трябва да бъде най-малко 7 kN, а за скорости над 250 km/h трябва да бъде поне 9 kN; ▼M1 б) скрепленията на релсите трябва да издържат на 3 000 000 цикъла на типичното приложено натоварване в крива с малък радиус, така че промяната в ефективността на скреплението да не надвишава: — 20 % по отношение на контактните сили, — 25 % по отношение на вертикалната коравина, — намаление с повече от 20 % по отношение на съпротивлението срещу надлъжно приплъзване. Типичното натоварване трябва да е съобразено със: — максималното натоварване на ос, което скрепленията са проектирани да понасят, — комбинацията от релси, наклон на релсите, релсова подложка и вид на траверсите, с които може да се използват скрепленията. ▼B 5.3.3. Траверси 1) Траверсите се проектират така, че при използване с определени релси и релсови скрепления, да имат качества, които да са съвместими с изискванията от точка 4.2.4.1 за „Номинално междурелсие“, точка 4.2.4.7 за „Наклон на релсите“ и точка 4.2.6 за „Устойчивост на коловозите на приложени товари“. ▼M2 2) За системата с номинално междурелсие от 1 435 mm проектното междурелсие за траверси в прави участъци и в хоризонтални криви с радиус по-голям от 300 m е 1 437 mm. ▼B 6. ОЦЕНКА НА СЪОТВЕТСТВИЕТО НА СЪСТАВНИ ЕЛЕМЕНТИ НА ОПЕРАТИВНАТА СЪВМЕСТИМОСТ И ПРОВЕРКА ЕО НА ПОДСИСТЕМИТЕ Модулите за процедурите за оценяване на съответствието, на годността за употреба, както и за проверка ЕО, са определени в член 8 от настоящия регламент. 6.1. Съставни елементи на оперативната съвместимост 6.1.1. Процедури за оценка на съответствието 1) Процедурата, използвана за оценка на съответствието на съставните елементи на оперативна съвместимост, описани в раздел 5 от настоящата ТСОС, трябва да бъде изпълнена чрез прилагане на съответните модули. 2) Годните за експлоатация съставни елементи на оперативната съвместимост, които са подходящи за повторна употреба, не са предмет на процедурите за оценка на съответствието. 6.1.2. Прилагане на модули 1) Използват се следните модули за оценка на съответствието на съставните елементи на оперативната съвместимост: а) CA „Вътрешен контрол на производството“; б) CB „Изследване ЕО на типа“; в) CC „Съответствие с типа въз основа на вътрешен контрол на производството“; г) CD „Съответствие с типа въз основа на система за управление на качеството на производствения процес“; д) CF „Съответствие с типа въз основа на проверка на продукта“; е) CH „Съответствие въз основа на цялостна система за управление на качеството“. 2) Модулите за оценка на съвместимостта на съставните елементи на оперативната съвместимост се подбират от показаните в таблица 20. Таблица 20 Модули за оценка на съвместимостта, които се прилагат за съставните елементи на оперативната съвместимост Процедури Релси Скрепления на релсите Траверси Пуснати на пазара на ЕС преди влизането в сила на съответните ТСОС CA или CH CA или CH Пуснати на пазара на ЕС преди влизането в сила на съответните ТСОС CB + CC или CB + CD или CB + CF или CH 3) В случай на продукти, пуснати на пазара преди публикуването на съответните ТСОС, се счита, че типът е одобрен и следователно изследването ЕО на типа (модул CB) не е необходимо, при условие че производителят демонстрира, че за предходни приложения са проведени успешно изпитвания и проверка на съставните елементи на оперативната съвместимост при съпоставими условия и че те отговарят на изискванията на настоящата ТСОС. В такъв случай тези оценки остават валидни за новото приложение. Ако е невъзможно да се демонстрира, че решението е преминало успешно проверка в миналото, се прилага процедурата за съставни елементи на оперативната съвместимост, пуснати на пазара на ЕС след публикуването на настоящата ТСОС. 4) Оценката на съответствието на съставните елементи на оперативната съвместимост трябва да обхване всички етапи и характеристики, посочени в таблица 36 от допълнение A към настоящата ТСОС. 6.1.3. Новаторски решения за съставни елементи на оперативната съвместимост Ако се предложи новаторско решение за даден съставен елемент на оперативната съвместимост, се прилага процедурата, посочена в член 10. 6.1.4. Декларация ЕО за съответствие на съставните елементи на оперативна съвместимост ▼M1 6.1.4.1. Съставни елементи на оперативната съвместимост, предмет на други директиви на Европейския съюз 1) в съответствие с член 10, параграф 3 от Директива (ЕС) 2016/797, по отношение на съставните елементи на оперативната съвместимост, които са предмет на други правни актове на Съюза, обхващащи други въпроси, в декларацията ЕО за съответствие или за годност за употреба трябва да бъде посочено, че съставните елементи на оперативната съвместимост отговарят също и на изискванията на тези други правни актове; 2) в съответствие с приложение I към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/250 на Комисията ( 8 ), декларацията ЕО за съответствие или за годност за употреба включва списък с ограничения или условия за употреба. ▼B 6.1.4.2. Декларация ЕО за съответствие на релсите Не се изисква изложение за посочване на условията за употреба. 6.1.4.3. Декларация ЕО за съответствие на скрепленията на релсите Декларацията ЕО за съответствие трябва да бъде придружена от изложение, посочващо: а) комбинацията от релса, наклон на релсата, релсова подложка и вид траверси, с които може да се използват скрепленията; б) максималното натоварване на осите, което скрепленията са проектирана да понасят. 6.1.4.4. Декларация ЕО за съответствие на траверси Декларацията ЕО за съответствие трябва да бъде придружена от изложение, посочващо: а) комбинацията от релса, наклон на релсата, релсова подложка и вид на скрепленията, с които траверсите могат да бъдат използвани; б) номиналното и проектното междурелсие; в) комбинациите от натоварване на осите и скорост на влака, които траверсите на коловозите са проектирани да понасят. 6.1.5. Специални процедури за оценка на съставните елементи на оперативната съвместимост 6.1.5.1. Оценка на релсите Оценката на релсовата стомана се прави в съответствие със следните изисквания: ▼M2 а) Твърдостта на релсите трябва да бъде изпитана за позицията „повърхност на търкаляне“ в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [7]. б) Якостта на опън трябва да бъде изпитана в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [7]. в) Изпитването на умора трябва да бъде извършено в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [7]. ▼B 6.1.5.2. Оценка на траверсите ▼M2 1) (не се използва) ▼B 2) За многоцелеви траверси и за траверси за няколко междурелсия, при номинално междурелсие 1 435 mm се допуска да не се оценява проектното междурелсие. 6.2. Подсистема „Инфраструктура“ 6.2.1. Общи разпоредби 1) По искане на заявителя нотифицираният орган провежда проверката ЕО на подсистемата„Инфраструктура“ в съответствие с ►M1 член 15 от Директива (ЕС) 2016/797 ◄ и в съответствие с условията на съответните модули. 2) Ако кандидатът демонстрира, че изпитванията или оценките на дадена подсистемата „Инфраструктура“ или части от подсистемата са същите или са били успешни при предходните приложения на конкретен проект, нотифицираният орган взема предвид резултатите от тези изпитвания и оценки при проверката ЕО. 3) Проверката ЕО на подсистемата „Инфраструктура“ обхваща етапите и характеристиките, посочени в таблица 37 от допълнение Б към настоящата ТСОС. 4) Експлоатационните параметри, посочени в точка 4.2.1 от настоящата ТСОС, не са предмет на проверката ЕО на подсистемата. 5) Специални процедури за оценяване на специфични основни параметри на подсистемата„Инфраструктура“ са посочени в точка 6.2.4. ▼M1 6) Кандидатът съставя декларацията ЕО за проверка на подсистема „Инфраструктура“ в съответствие с член 15 от Директива (ЕС) 2016/797. ▼B 6.2.2. Прилагане на модули Във връзка с процедурата за проверка ЕО на подсистемата „Инфраструктура“, заявителят може да избере една от следните възможности: а) модул SG: проверка ЕО, основана на проверката на технически възел; или б) модул SH1: проверка ЕО, основана на цялостна система за управление на качеството, плюс изследване на проекта. 6.2.2.1. Прилагане на модул SG В случай че проверката ЕО се извършва най-ефективно при използване на информацията, събрана от управителя на инфраструктурата, възложителят или включените главни изпълнители (например данни, получени от вагон за измерване на параметрите на железния път или от други измервателни устройства), нотифицираният орган трябва да вземе под внимание тази информация за оценката на съответствието. 6.2.2.2. Прилагане на модул SH1 Модул SH1 може да бъде избран само, когато дейностите, допринасящи за проверката на подсистемата, подлежаща на проверка (проект, изработване, сглобяване, монтаж), са предмет на проверка и изпитване на системата за управление на качеството на проекта, на производството и на крайния продукт, одобрени и инспектирани от нотифицирания орган. 6.2.3. Новаторски решения Ако се предложи новаторско решение за подсистемата „Инфраструктура“, се прилага процедурата, посочена в член 10. 6.2.4. Специфични процедури за оценяване на подсистемата „Инфраструктура“ 6.2.4.1. оценка на строителния габарит ▼M2 1) Оценката на строителния габарит като преглед на проекта се извършва по отношение на характерните напречни профили, като се използват резултатите от изчисленията, направени от управителя на инфраструктурата или възложителя въз основа на спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [3]. ▼B 2) Характерни напречни профили: а) коловоз без надвишение; б) коловоз с максимално надвишение; в) коловоз със строителна конструкция над линията; г) всяко друго място, където има доближаване до проектния граничен габарит на инсталацията с по-малко от 100 mm или има доближаване до номиналния габарит на инсталацията или единния габарит с по-малко от 50 mm. 3) След сглобяване, преди въвеждане в експлоатация, трябва да бъдат проверени отстоянията в местата, в които има доближаване до проектния граничен габарит на инсталацията с по-малко от 100 mm или има доближаване до номиналния габарит на инсталацията или единния габарит с по-малко от 50 mm. 4) Вместо посоченото в точка 1, за системата с междурелсие 1 520 mm оценката на строителния габарит като преглед на проекта трябва да се извършва по отношение на характерни напречни профили, като се използва единния строителен габарит „S“, както е определено в допълнение З към настоящата ТСОС. 5) Вместо посоченото в точка 1, за системата с междурелсие 1 600 mm оценката на строителния габарит като преглед на проекта трябва да се извършва по отношение на характерни напречни профили, като се използва единният строителен габарит „S“, както е определено в допълнение О към настоящата ТСОС. 6.2.4.2. Оценка на разстоянието между осите на коловозите ▼M2 1) Извършва се преглед на проекта за оценяване на разстоянието между осевите линии на коловозите, като се използват резултатите от изчисленията, направени от управителя на инфраструктурата или възложителя въз основа на спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [3]. Номиналното разстояние между осевите линии на коловозите трябва да се провери по трасето на линията, там където разстоянията са дадени успоредно на хоризонталната равнина. Минимално допустимото монтажно разстояние между осевите линии на коловозите трябва да се провери при радиуса и съответното надвишение. 2) След сглобяване преди въвеждане в експлоатация, разстоянието между осевите линии на коловозите трябва да бъде проверено в местата от критично значение, където има доближаване на по-малко от 50 mm до минимално допустимото монтажно разстояние между осевите линии на коловозите, както е определено в съответствие с допълнение У, пореден номер [3]. ▼B 3) Вместо посоченото в точка 1, за системата с междурелсие 1 520 mm трябва да се извърши преглед на проекта за оценяване на разстоянието между осите на коловозите като се използват резултатите от изчисленията, направени от управителя на инфраструктурата или възложителя. Номиналното разстояние между осите на коловозите трябва да се провери по трасето на линията, там където разстоянията са дадени успоредно на хоризонталната равнина. Минимално допустимото монтажно разстояние между осите на коловозите трябва да се провери при радиуса и съответното надвишение. 4) Вместо посоченото в точка 2, за системата с междурелсие 1 520 mm след сглобяване преди въвеждане в експлоатация, разстоянието между осите на коловозите трябва да бъде проверено в местата от критично значение, където има доближаване на по-малко от 50 mm до минимално допустимото монтажно разстояние между осите на коловозите. 6.2.4.3. Оценка на номинално междурелсие 1) Оценката на номиналното междурелсие при преглед на проекта се извършва чрез проверка на собствената декларация на заявителя. 2) Оценка на номиналното междурелсие при сглобяване преди въвеждане в експлоатация се извършва чрез проверка на сертификата на съставния елемент на оперативната съвместимост „траверс“. За несертифицирани съставни елементи на оперативната съвместимост оценката на номиналното междурелсие трябва да бъде извършено чрез проверка на собствената декларация на заявителя. 6.2.4.4. Оценка на разположението на коловоза 1) При преглед на проекта кривата, надвишението, недостигът на надвишение и рязката промяна в недостига на надвишение се оценяват по отношение на местната проектна скорост. 2) Оценка на компоновката на стрелки и кръстовини не се изисква. ▼M2 3) При сглобяване преди въвеждане в експлоатация, за прегледа на минималната хоризонтална крива, се прави оценка на стойностите на измерванията, предоставени от заявителя или управителя на инфраструктурата. Вземат се предвид правилата за приемане на дейностите, определени от управителя на инфраструктурата. ▼B 6.2.4.5. Оценка на недостига на надвишение за влаковете, проектирани за движение при по-голям недостиг на надвишение В точка 4.2.4.3, подточка 2 е посочено, че „Допуска се влакове, специално проектирани за движение при по-голям недостиг на надвишение (например мотрисни влакове с по-малко натоварване на осите; возила със специално оборудване за преодоляване на кривите) да се движат при по-високи стойности на надвишението, при условие че се демонстрира, че това може да бъде постигнато по безопасен начин“. Демонстрирането на това е извън обхвата на настоящата ТСОС и поради това не е предмет на проверка на подсистемата „Инфраструктура“ от нотифициран орган. Демонстрирането се извършва от железопътното предприятие, ако е необходимо в сътрудничество с управителя на инфраструктурата. ▼M2 6.2.4.6. Оценка на проектните стойности на еквивалентната коничност Оценката на проектните стойности на еквивалентната коничност се извършва, като се използват резултатите от изчисленията, направени от управителя на инфраструктурата или възложителя въз основа на спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [5]. ▼B 6.2.4.7. Оценка на профила на релсовата глава 1) Проектният профил на нови релси трябва да се провери по отношение на точка 4.2.4.6. 2) Повторно използваните годни за експлоатация релси не са обект на изискванията за профила на главата на релсата, както е посочено в точка 4.2.4.6. 6.2.4.8. Оценка на стрелки и кръстовини Оценяването на стрелки и кръстовини, свързано с точки от 4.2.5.1 до 4.2.5.3, се извършва чрез проверка дали съществува собствена декларация на управителя на инфраструктурата или възложителя. 6.2.4.9. Оценка на нови съоръжения, нови земни насипни съоръжения и въздействия на земното налягане 1) Оценяването на нови съоръжения се извършва чрез проверка спрямо минималните изисквания от точки 4.2.7.1 и 4.2.7.3 на натоварванията от транспортния поток и границата на изкривяване на коловоза, използвани за проектирането. Нотифицираният орган не е длъжен да преглежда проекта, нито да прави изчисления. Когато се прави преглед на стойностите на коефициента алфа, използвани в проектирането съгласно точка 4.2.7.1, е необходимо само да се провери дали стойността на коефициента алфа отговаря на таблица 11. 2) Оценяването на нови земни насипни съоръжения и въздействия на земното налягане се извършва чрез проверка на вертикалните натоварвания, използвани за проектирането, в съответствие с изискванията от точка 4.2.7.2. Когато се прави преглед на стойностите на коефициента алфа, използвани в проектирането съгласно точка 4.2.7.2, е необходимо само да се провери дали стойността на коефициента алфа отговаря на таблица 11. Нотифицираният орган не е длъжен да преглежда проекта, нито да прави изчисления. ▼M2 6.2.4.10. Процедура за оценка на съществуващи инфраструктурни съоръжения 1) Оценяването на съществуващи инфраструктурни съоръжения по отношение на изискванията от точка 4.2.7.4, подточка 3, букви б) и в) се извършва по един от следните методи: а) проверява се дали стойностите за категориите линии по EN, в комбинация с разрешената скорост, публикувани или предвидени да бъдат публикувани за линиите с инфраструктурни съоръжения, са в съответствие с изискванията на допълнение Д; б) проверява се дали стойностите за категориите линии по EN, в комбинация с разрешената скорост, специфицирана за мостовете или за проекта, или алтернативните изисквания, специфицирани с модел на натоварване LM71 и коефициент алфа (α) за P1 и P2, са в съответствие с изискванията на допълнение Д; в) проверяват се натоварванията от транспортния поток, специфицирани за инфраструктурни съоръжения или за проекта, по отношение на минималните изисквания от точки 4.2.7.1.1, 4.2.7.1.2 и 4.2.7.2. Когато се прави преглед на стойностите на коефициента алфа (α) в съответствие с точки 4.2.7.1.1 и 4.2.7.2, е необходимо само да се провери дали стойността на коефициент алфа (α) е в съответствие със стойността на коефициент алфа (α), посочена в таблица 11; г) когато изискването за съществуващ мост е определено чрез позоваване на модела за проектно натоварване HSLM в допълнение Д, оценката на съществуващия мост се извършва по един от следните методи: — проверка на спецификацията на проекта на съществуващия мост; — проверка на спецификацията за динамичната оценка; — проверка на публикуваната товароносимост на съществуващия мост в регистъра на инфраструктурата (РИНФ) за параметър 1.1.1.1.2.4.2 (Съответствие на конструктивните елементи с модела на натоварване при високи скорости (HSLM); д) когато изискването за съществуващ мост е определено чрез позоваване на алтернативни изисквания за динамично натоварване (допълнение Д, бележка 8), оценката на съществуващия мост се извършва чрез проверка на спецификацията на динамичната оценка за тези алтернативни изисквания за натоварване спрямо изискванията в допълнение Д, бележка 8. 2) Не се изисква да се преглежда проектът или да се правят изчисления. 3) За оценката на съществуващи инфраструктурни съоръжения се прилага съответно точка 4.2.7.4, подточка 4. ▼B 6.2.4.11. Оценка на отстоянието на перона ▼M2 1) Оценката на разстоянието между осевата линия на коловоза и ръба на перона като преглед на проекта се извършва, като се използват резултатите от изчисленията, направени от управителя на инфраструктурата или възложителя въз основа на спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [3]. ▼B 2) След сглобяване, преди въвеждане в експлоатация, трябва да бъдат проверени отстоянията. Отстоянието се проверява в краищата на перона и на всеки 30 m по прав коловоз и на всеки 10 m по коловоз в крива. 3) Вместо посоченото в точка 1, за системата с междурелсие 1 520 mm оценяването на разстоянието между осевата линия на коловоза и ръба на перона като преглед на проекта се извършва спрямо изискванията в точка 4.2.9.3. Съответно се прилага точка 2. 4) Вместо посоченото в точка 1, за системата с междурелсие 1 600 mm оценяването на разстоянието между осевата линия на коловоза и ръба на перона като преглед на проекта се извършва спрямо изискванията от точка 4.2.9.3, подточка 4. Съответно се прилага точка 2. ▼M2 6.2.4.12. Оценка на максималните промени на налягането в тунели 1) Оценяването на максималните промени на налягането в тунели (критерият за 10 kPa) се извършва в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [14], с влакове, които отговарят на ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“ и които могат да се движат с максимална скорост по линията в конкретния тунел, който подлежи на оценка. 2) Използваните входящи параметри по време на оценката трябва да са такива, че да бъде постигната еталонната характеристика за налягането за влаковете, зададена в ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“. 3) Еталонните напречни профили са определени в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [14]. ▼B 6.2.4.13. Оценка на въздействието на страничните ветрове Демонстрирането на безопасността е извън обхвата на настоящата ТСОС и поради това не е предмет на проверка от нотифициран орган. Демонстрирането се извършва от управителя на инфраструктурата, ако е необходимо в сътрудничество с железопътното предприятие. 6.2.4.14. Оценка на стационарни инсталации за обслужване на влакове Оценката на стационарни инсталации за обслужване на влакове е в кръга от отговорности на заинтересованите държави членки. ▼M1 6.2.4.15. Оценка на съвместимост със спирачни системи Оценка на изискванията, посочени в точка 4.2.6.2.2, подточка 2, не се изисква. ▼B 6.2.5. Технически решения, позволяващи да се предположи постигането на съответствие на етапа на проектиране Предполагането на съответствие на етапа на проектиране за технически решения може да бъде оценено предварително и независимо от конкретния проект. 6.2.5.1. Оценка на устойчивостта на коловозите за коловози без стрелки и кръстовини 1) Демонстрирането на съответствие на коловоза с изискванията от точка 4.2.6 може да се извърши въз основа на съществуващ проект на коловоз, който отговаря на експлоатационните условия, предвидени за въпросната подсистема. 2) Проектът на коловоз се дефинира с техническите характеристики, определени в допълнение В.1 към настоящата ТСОС и от неговите експлоатационни условия, определени в допълнение Г.1 към настоящата ТСОС. 3) Проектът на коловоз се счита за съществуващ, ако са изпълнени едновременно следните две условия: а) проектът на коловоза е стигнал до нормална експлоатация от поне една година; и б) общият тонаж върху коловоза е бил най-малко 20 милиона английски тона (1 016 kg) за периода на нормална експлоатация. 4) Експлоатационните условия за съществуващ проект на коловоз се отнасят за условия, които са били приложени при нормална експлоатация. 5) Оценката за потвърждаване на съществуващ проект на коловоз се извършва чрез проверка на това дали технически характеристики, определени в допълнение В.1 към настоящата ТСОС и условията на използване, посочени в допълнение Г.1 към настоящата ТСОС, са специфицирани и дали е налице позоваването на предходното използване на проекта на коловоз. 6) Когато предварително оценен съществуващ проект на коловоз се използва в даден проект, нотифицираният орган трябва да оцени само дали са спазени условията за използване. 7) За нови проекти на коловоз, които се основават на съществуващи проекти на коловоз, може да бъде извършено ново оценяване чрез проверка на различията и оценка на тяхното въздействие върху устойчивостта на коловоза. Тази оценка може да бъде подпомогната например чрез компютърна симулация или от лабораторно изпитване на място. 8) Даден проект на коловоз се счита за нов ако е променена поне една от техническите характеристики, определени в допълнение В към настоящата ТСО,С или едно от условията за употреба, определени в допълнение Г към настоящата ТСОС. 6.2.5.2. Оценка на стрелки и кръстовини 1) Разпоредбите, формулирани в точка 6.2.5.1, са приложими за оценка на устойчивостта на коловозите при стрелки и кръстовини. Допълнение В.2 определя техническите характеристики на конструкцията на стрелки и кръстовини, а допълнение Г.2 определя условията за употреба на конструкцията на стрелки и кръстовини. 2) Оценяването на проектните геометрични параметри на стрелки и кръстовини се извършва в съответствие с точка 6.2.4.8 от настоящата ТСОС. 3) Оценяването на максимална дължина без водене на двойни кръстовини се извършва в съответствие с точка 6.2.4.8 от настоящата ТСОС. ▼M2 6.3. (не се използва) 6.4. Оценка на досието за поддръжката 1) В съответствие с член 15, параграф 4 от Директива (ЕС) 2016/797 на Европейския парламент и на Съвета ( 9 ) заявителят отговаря за съставянето на техническото досие, което съдържа документацията, необходима за поддръжката. 2) Нотифицираният орган проверява само дали е предоставена документацията, която се изисква за поддръжката, както е посочено в точка 4.5.1. От нотифицирания орган не се изисква да проверява информацията, която се съдържа в предоставената документация; ▼B 6.5. Подсистеми, съдържащи съставни елементи на оперативната съвместимост, за които няма декларация ЕО 6.5.1. Условия 1) ►M2 До преразглеждането на списъка на съставните елементи на оперативната съвместимост, изброени в глава 5 от настоящата ТСОС, на нотифицирания орган е разрешено да издава ЕО сертификат за извършена проверка на подсистема, дори ако някои от съставните елементи на оперативната съвместимост, включени в подсистемата, не са обхванати от съответните ЕО декларации за съответствие и/или годност за употреба съгласно настоящата ТСОС, ако са спазени следните критерии: ◄ а) съответствието на подсистемата по отношение на изискванията от раздел 4 и във връзка с раздели 6.2—7 (с изключение на точка 7.7 „Специфични случаи“) от настоящата ТСОС е било проверено от нотифицирания орган. Освен това съответствието на съставните елементи на ОС с раздели 5 и 6.1 не се прилага; и б) съставните елементи на оперативна съвместимост, които не попадат в обхвата на съответната декларация ЕО за съответствие и/или годност за употреба, са използвани в подсистема, която вече е одобрена и пусната в експлоатация в поне една от държавите членки преди влизане в сила на настоящата ТСОС. 2) За съставните елементи на оперативната съвместимост, оценени по този начин, не трябва да бъдат изготвяни декларации ЕО за съответствие и/или годност за употреба. 6.5.2. Документация 1) В сертификата за проверка ЕО на подсистемата трябва ясно да се посочва кои съставни елементи на оперативната съвместимост са оценени от нотифицирания орган като част от проверката на подсистемата. 2) В декларацията ЕО за проверка на подсистемата трябва да се посочва ясно: а) кои съставни елементи на оперативната съвместимост са оценени като части от подсистемата; б) потвърждение, че подсистемата съдържа съставни елементи на оперативната съвместимост, еднакви с проверяваните като част от подсистемата; в) за тези съставни елементи на оперативната съвместимост — причината(ите), поради която(ито) производителят не е осигурил декларация ЕО за съответствие и/или годност за употреба преди вграждането в подсистемата, включително прилагането на национални правила, нотифицирани съгласно ►M1 член 14 от Директива (ЕС) 2016/797 ◄ . 6.5.3. Поддръжка на подсистемите, сертифицирани съгласно точка 6.5.1 1) По време на и след края на преходния период до модернизирането или обновяването на подсистемата (като се вземе предвид решението на държавата членка за прилагане на ТСОС), е разрешено съставните елементи на оперативна съвместимост без декларация ЕО за съответствие и/или годност за употреба, които са от един и същ вид, да бъдат използвани при подмяна, свързана с поддръжката (резервни части) на подсистемата, на отговорност на организацията, отговаряща за поддръжката. 2) Във всички случаи организацията, отговаряща за поддръжката, трябва да гарантира, че заменящите компоненти, използвани при поддръжката, са годни за своите приложения, използват се в рамките на тяхната област на употреба и дават възможност за постигане на оперативна съвместимост в рамките на железопътната система, като същевременно отговарят на съществените изисквания. Такива компоненти трябва да могат да бъдат проследявани и сертифицирани в съответствие с национално или международно правило или практически норми, които са широко възприети в железопътния сектор. 6.6. Подсистема, съдържаща годни за експлоатация съставни елементи на оперативната съвместимост, които са подходящи за повторна употреба 6.6.1. Условия 1) Допуска се нотифицираният орган да издаде сертификат за проверка на дадена подсистема, дори ако някои от съставните елементи на оперативната съвместимост, вградени в подсистемата, са годни за експлоатация съставни елементи на оперативната съвместимост, които са подходящи за повторна употреба, ако са изпълнени следните критерии: а) съответствието на подсистемата по отношение на изискванията от раздел 4 и във връзка с раздели 6.2—7 (с изключение на точка 7.7 „Специфични случаи“) от настоящата ТСОС е било проверено от нотифицирания орган. Освен това съответствието на съставните елементи на ОС с посоченото в точка 6.1 не се прилага; и б) съставните елементи на оперативната съвместимост не са обхванати от съответната декларация ЕО за съответствие и/или годност за употреба. 2) За съставните елементи на оперативната съвместимост, оценени по този начин, не трябва да бъдат изготвяни декларации ЕО за съответствие и/или годност за употреба. 6.6.2. Документация 1) В сертификата за проверка ЕО на подсистемата трябва ясно да се посочва кои съставни елементи на оперативната съвместимост са оценени от нотифицирания орган като част от проверката на подсистемата. 2) В декларацията ЕО за проверка на подсистемата трябва да се посочва ясно: а) кои съставни елементи на оперативна съвместимост са годни за експлоатация съставни елементи на оперативната съвместимост, които са подходящи за повторна употреба; б) потвърждение, че подсистемата съдържа съставни елементи на оперативната съвместимост, еднакви с проверяваните като част от подсистемата. 6.6.3. Използване на годни за експлоатация съставни елементи на оперативната съвместимост при поддръжката 1) Допуска се годните за експлоатация съставни елементи на оперативната съвместимост, които са подходящи за повторна употреба, да се използват за замяна при дейностите по поддръжката (в качеството на резервни части) на подсистемата, под отговорността на организацията, отговаряща за поддръжката. 2) Във всички случаи организацията, отговаряща за поддръжката, трябва да гарантира, че заменящите съставни елементи, използвани при поддръжката, са годни за своите приложения, използват се в рамките на тяхната област на употреба и дават възможност за постигане на оперативна съвместимост в рамките на железопътната система, като същевременно отговарят на съществените изисквания. Такива компоненти трябва да могат да бъдат проследявани и сертифицирани в съответствие с национално или международно правило или практически норми, които са широко възприети в железопътния сектор. 7. ПРИЛАГАНЕ НА ТСОС „ИНФРАСТРУКТУРА“ ▼M2 ————— ▼M2 7.1. Национален план за прилагане Държавите членки разработват национален план за прилагане на настоящата ТСОС, като вземат предвид взаимосвързаността на цялата железопътна система на Европейския съюз. Този план трябва да включва всички проекти за нови, обновени и модернизирани линии по отношение на подсистема „Инфраструктура“ и трябва да гарантира постепенна миграция в рамките на разумен срок към оперативно съвместима целева подсистема „Инфраструктура“, която е в пълно съответствие с настоящата ТСОС. 7.2. Прилагане на настоящата ТСОС за нова подсистема „Инфраструктура“ 1) Настоящата ТСОС се прилага задължително за нова подсистема „Инфраструктура“. 2) „Нова подсистема „Инфраструктура“ означава подсистема „Инфраструктура“, въведена в експлоатация след 28 септември 2023 г., с която се създава маршрут или част от маршрут, който понастоящем не съществува. Всички други подсистеми „Инфраструктура“ се смятат за „съществуващи подсистеми „Инфраструктура“. 3) Следните ситуации се смятат за модернизиране, а не за въвеждане в експлоатация на нова подсистема „Инфраструктура“: а) повторното подравняване на част от съществуващо трасе; б) създаването на околен път; в) прибавянето на един или повече коловоза към съществуващо трасе, независимо от разстоянието между първоначалните коловози и допълнителните коловози. 7.3. Прилагане на настоящата ТСОС към съществуваща подсистема „Инфраструктура“ 7.3.1. Критерии за експлоатация на подсистемата В допълнение към случаите, посочени в точка 7.2, подточка 3, „модернизиране“ означава основна работа по модификация на съществуваща подсистема „Инфраструктура“, която води до съответствие с поне един допълнителен код за превоз или до промяна в декларираната комбинация от кодове за превоз (посочени в таблица 2 и таблица 3 в точка 4.2.1). 7.3.2. Прилагане на ТСОС Съответствието с настоящата ТСОС е задължително за подсистема или част(и) от нея, които са модернизирани или обновени. Поради характеристиките на наследената железопътна система съответствието на съществуващата подсистема „Инфраструктура“ с настоящата ТСОС може да бъде постигнато чрез постепенно подобряване на оперативната съвместимост: 1) За модернизираната подсистема „Инфраструктура“ прилагането на настоящата ТСОС е задължително и се прилага за модернизираната подсистема в рамките на географския обхват на модернизирането. Географският обхват на модернизирането се определя въз основа на местоположението на коловозите и метрични данни и води до съответствие на всички основни параметри на подсистема „Инфраструктура“, свързани с коловозите, които са предмет на модернизирането на тази подсистема. Добавянето на една или повече релси, поддържащи допълнително междурелсие, също се счита за модернизиране, когато се задействат експлоатационните критерии на подсистемата, както е описано в точка 7.3.1. 2) В случай на промяна, различна от модернизиране на подсистема „Инфраструктура“, прилагането на настоящата ТСОС за всеки основен параметър (посочен в точка 4.2.2), засегнат от промяната, е задължително, когато промяната изисква провеждането на нова ЕО процедура за проверка в съответствие с Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/2509 ( 10 ) на Комисията. Прилагат се разпоредбите, определени в членове 6 и 7 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/250. 3) В случай на промяна, различна от модернизиране на подсистема „Инфраструктура“, както и за тези основни параметри, които не са засегнати от промяната, или когато промяната не изисква нова ЕО проверка, доказването на нивото на съответствие с настоящата ТСОС не е задължително. 4) В случай на модернизиране или обновяване на подсистема „Инфраструктура“ не се изисква спазване на изискванията, които са определени за нови линии. 5) В случай на „значителна работа по замяна“, както е определено в член 2, точка 15 от Директива (ЕС) 2016/797, в рамките на „подновяване“ (обновяване) елементите на подсистемата или на нейните части, които не са в съответствие с ТСОС, систематично се заменят с такива, които са в съответствие с ТСОС. 6) „Замяна в рамките на поддръжката“ означава всяка замяна на съставни елементи с части с идентична функция и показатели в рамките на поддръжка, както е определена в член 2, точка 17 от Директива (ЕС) 2016/797. Тя се извършва в съответствие с изискванията на настоящата ТСОС, когато това е разумно и икономически осъществимо, и не изисква проверка „ЕО“. 7) Следните изключения са разрешени за съществуваща подсистема „Инфраструктура“ в случай на модернизиране или обновяване: а) В случай на модернизиране или обновяване на подсистема „Инфраструктура“, е разрешено параметрите на надвишението, уредено в точка 4.2.4.2 от настоящата ТСОС, и на недостига на надвишение, уреден в точка 4.2.4.3 от настоящата ТСОС, да се отклоняват от граничните стойности, както е посочено в настоящата ТСОС, като се спазват извънредните гранични стойности и се прилагат специфичните ограничения и мерки, определени в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [4]. Прилагането на това изключение не трябва да възпрепятства достъпа на возила, които имат разрешение за максималните стойности, изисквани в точка 4.2.4.3 от настоящата ТСОС. б) В случай на промяна на подсистемата „Инфраструктура“, различна от модернизиране, се прилагат следните условия, свързани с височината на перона и отстоянието, регламентирани в точки 4.2.9.2 и 4.2.9.3: — Допустимо е да се прилагат други номинални височини на перони, ако спазването на стойностите, посочени в точка 4.2.9.2, би изисквало конструктивни изменения на който и да е носещ елемент. — Разрешава се прилагането на друго отстояние на перона, различно от това, определено в точка 4.2.9.3, подточка 2, при условие че стойността за b q е равна или по-голяма от b qlim . 7.3.3. Съществуващи линии, които не са предмет на проект за обновяване или модернизация Когато управител на инфраструктура желае да демонстрира нивото на съответствие на съществуващите железопътни линии с основните параметри на настоящата ТСОС, той прилага процедурата, описана в Препоръка 2014/881/ЕС на Комисията ( 11 ). 7.3.4. Проверки на съвместимостта на маршрута преди употребата на разрешени возила Процедурата за проверка на съвместимостта на маршрута, която трябва да се прилага, и параметрите на подсистема „Инфраструктура“, които трябва да се използват, са посочени в точка 4.2.2.5 и допълнение Г.1 към ТСОС „Експлоатация и управление на движението“. 7.4. не се използва 7.5. не се използва 7.6. не се използва ▼B 7.7. Специфични случаи Следните специфични случаи могат да се прилагат към отделни мрежи. Тези специфични случаи се класифицират, както следва: а) случаи „Р“ : постоянни случаи; б) случаи „Т“ : временни случаи, при които се препоръчва планираната система да се достигне до 2020 г. (цел, формулирана в Решение № 1692/96/ЕО на Европейския парламент и на Съвета ( 12 ). ▼M1 Всички специфични случаи и съответните им дати се разглеждат отново в хода на бъдещите преразглеждания на ТСОС с оглед ограничаване на техния технически и географски обхват въз основа на оценка на тяхното въздействие върху безопасността, оперативната съвместимост, трансграничните услуги, коридорите на TEN-T и практическите и икономическите последици от запазването или премахването им. Трябва да се обърне специално внимание на разполагането с финансиране от ЕС. Специфичните случаи се ограничават до маршрута или мрежата, по които те са строго необходими и са взети предвид чрез процедури за съвместимост на маршрута. ▼B 7.7.1. Специфични характеристики на австрийската железопътна мрежа ▼M2 7.7.1.1. (не се използва) ▼B 7.7.2. Специфични особености на белгийската мрежа 7.7.2.1. Отстояние на пероните (4.2.9.3) Случаи P ▼M1 При височина на перона 550 mm и 760 mm, конвенционалната стойност b q0 на отстоянието на перона се изчислява по следните формули: ▼B При крива с радиус 1 000 ≤ R ≤ ∞ (m) При крива с радиус R < 1 000 (m) 7.7.3. Специфични особености на българската мрежа 7.7.3.1. Височина на перона (4.2.9.2) Случаи P За обновявани или модернизирани перони се допуска номиналната височина на перона да е 300 mm и 1 100 mm над повърхността на търкаляне (глава релса). 7.7.3.2. Отстояние на пероните (4.2.9.3) Случаи P Вместо посоченото в точка 4.2.9.3, подточки 1 и 2, отстоянието на перона трябва да бъде: а) 1 650 mm за перони с височина 300 mm; и б) 1 750 mm за перони с височина 1 100 mm. 7.7.4. Специфични характеристики на датската железопътна мрежа 7.7.4.1. Височина на перона (4.2.9.2) Случаи P За услуги от вида S-Tog се допуска номиналната височина на перона да е 920 mm над повърхността на търкаляне (глава релса). 7.7.5. Специфични особености на естонската мрежа 7.7.5.1. Номинално междурелсие (4.2.4.1) Случаи P Вместо посоченото в точка 4.2.4.1, подточка 2, за системата с междурелсие 1 520 mm номиналното междурелсие трябва да бъде или 1 520 mm, или 1 524 mm. 7.7.5.2. Устойчивост на нови мостове на натоварвания от транспортния поток (4.2.7.1) Случаи P За системата с междурелсие 1 520 mm и линии, предназначени за натоварване на осите 30 t, се допуска проектирането на конструкции, които да издържат вертикални натоварвания в съответствие с модела на натоварване, определен в допълнение М към настоящата ТСОС. 7.7.5.3. Гранични стойности за спешни действия по отношение на стрелки и кръстовини (4.2.8.6) Случаи P Вместо посоченото в точка 4.2.8.6, подточка 3, буква а), за системата с междурелсие 1 520 mm минималната стойност на обходния път в най-тясното място между отворен език на стрелката и раменна релса е 54 mm. 7.7.6. Специфични особености на финландската мрежа 7.7.6.1. Категории линии по ТСОС (4.2.1) P случаи Вместо габаритите, посочени в колоните „Габарит“ в таблица 2 и таблица 3 в точка 4.2.1, подточка 6 по отношение на номиналното междурелсие 1 524 mm се допуска използването на габарита FIN1. 7.7.6.2. Строителен габарит (4.2.3.1) Случаи P 1) Вместо посоченото в точка 4.2.3.1, подточки 1 и 2, при номинално междурелсие 1 524 mm както горната, така и долната част на строителния габарит се определят въз основа на габарита FIN1. Тези габарити са дефинирани в приложение D, раздел D4.4 от стандарта ►M2 EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ . 2) Вместо посоченото в точка 4.2.3.1, подточка 3, при номинално междурелсие 1 524 mm изчисленията на строителния габарит се правят по статичния метод в съответствие с изискванията, посочени в раздели 5, 6, 10 и приложение D, раздел D4.4 от стандарта EN 15273-3:2013. 7.7.6.3. Разстояние между осите на коловозите (4.2.3.2) P случаи 1) Вместо посоченото в точка 4.2.3.2, подточка 1, при номинално междурелсие 1 524 mm разстоянието между осите на коловозите се определя въз основа на габарита FIN1. 2) Вместо посоченото в точка 4.2.3.2, подточка 2, за системата с междурелсие 1 524 mm номиналното хоризонтално разстояние между осите на коловозите за нови линии трябва да бъде определено за проекта и не трябва да е по-малко от стойностите от таблица 21; в него са включени запаси за аеродинамичните въздействия. Таблица 21 Минимално номинално хоризонтално разстояние между осите на коловозите Максимално разрешена скорост (km/h) Минимално номинално хоризонтално разстояние между осите на коловозите [m] v ≤ 120 4,10 120 < v ≤ 160 4,30 160 < v ≤ 200 4,50 200 < v ≤ 250 4,70 v ≤ 250 5,00 3) Вместо посоченото в точка 4.2.3.2, подточка 3, при номинално междурелсие 1 524 mm разстоянието между осите на коловозите трябва като минимум да отговаря на изискванията за минимално допустимото разстояние между осите на коловозите, дефинирано съгласно приложение D, раздел D4.4.5 от стандарта ►M2 EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ . 7.7.6.4. Минимален радиус на хоризонтална крива (4.2.3.4) Случаи P Вместо посоченото в точка 4.2.3.4, подточка 3, при номинално междурелсие 1 524 mm S-овите криви (различни от S-ови криви в разпределителни станции, където маневрирането на вагоните се извършва за всеки вагон поотделно) с радиуси в диапазон от 150 m до 275 m на нови линии се проектират в съответствие с таблица 22, за да се предотврати блокиране на буферите. Таблица 22 Минимално допустими стойности за дължината на прав междинен участък между две големи кръгови криви, завиващи в противоположни посоки (m) ( *1 ) Верига на подравняване ( *1 ) Минимално допустими стойности за коловози за смесени превози (m) R = 150 m – прав участък – R = 150 m 16,9 R = 160 m – прав участък – R = 160 m 15,0 R = 170 m – прав участък – R = 170 m 13,5 R = 180 m – прав участък – R = 180 m 12,2 R = 190 m – прав участък – R = 190 m 11,1 R = 200 m – прав участък – R = 200 m 10,00 R = 210 m – прав участък – R = 210 m 9,1 R = 220 m – прав участък – R = 220 m 8,2 R = 230 m – прав участък – R = 230 m 7,3 R = 240 m – прав участък – R = 240 m 6,4 R = 250 m – прав участък – R = 250 m 5,4 R = 260 m – прав участък – R = 260 m 4,1 R = 270 m – прав участък – R = 270 m 2,0 R = 275 m – прав участък – R = 275 m 0 ( *1 ) Забележка: В случай на S-ови криви с различни радиуси, за проектирането на правия участък между кривите се използва радиусът на по-малката крива. 7.7.6.5. Номинално междурелсие (4.2.4.1) Случаи P Вместо посоченото в точка 4.2.4.1, подточка 1, номиналното междурелсие е 1 524 mm. 7.7.6.6. Надвишение (4.2.4.2) Случаи P 1) Вместо посоченото в точка 4.2.4.2, подточка 1, при номинално междурелсие 1 524 mm проектното надвишение не трябва да надхвърля 180 mm за коловоз със или без баластова призма. 2) Вместо посоченото в точка 4.2.4.2, подточка 3, при номинално междурелсие 1 524 mm, в случай на нови линии за смесени и товарни превози, в криви с радиус по-малък от 320 m и с преход в надвишението по-стръмен от 1 mm/m, надвишението се ограничава до минимално допустимата стойност, получена по следната формула: D ≤ (R – 50) × 0,7 където D е надвишението в mm, а R е радиусът в m. ▼M2 7.7.6.7. Максимална дължина без водене в неподвижни двойни кръстовини (4.2.5.3) Случаи „P“ В допълнение Й, при номинално междурелсие 1 524 mm: a) вместо посоченото в допълнение Й, точка 1, буква б), минимално допустимият радиус при двойна кръстовина е 200 m; за радиуси в интервала 200—220 m малкият размер на радиуса трябва да се компенсира с разширение на междурелсието; б) вместо посоченото в допълнение Й.1, буква в), минимално допустимата височина на контрарелсата е 39 mm. ▼B 7.7.6.8. Гранични стойности за спешни действия за междурелсието при единичен дефект (4.2.8.4) Случаи P Вместо посоченото точка 4.2.4.8, подточка 1, при номинално междурелсие 1 524 mm граничните стойности за предприемане на спешни действия за междурелсието при единичен дефект, са посочени в таблица 23. Таблица 23 Гранични стойности на спешното действие за предприемане на спешни действия при номинално междурелсие 1 524 mm Скорост (km/h) Размери (mm) Минимално междурелсие Максимално междурелсие v ≤ 60 1 515 1 554 60 < v ≤ 120 1 516 1 552 120 < v ≤ 160 1 517 1 547 160 < v ≤ 200 1 518 1 543 200 < v ≤ 250 1 519 1 539 v > 250 1 520 1 539 7.7.6.9. Гранична стойност на надвишението за предприемане на спешни действия (4.2.8.5) Случаи P Вместо посоченото в точка 4.2.8.5, подточка 1, при номинално междурелсие 1 524 mm максимално допустимата стойност на надвишението при експлоатация е 190 mm. 7.7.6.10. Гранични стойности за предприемане на спешни действия за стрелки и кръстовини (4.2.8.6) Случаи P Вместо посоченото в точка 4.2.8.6, подточка 1, при номинално междурелсие 1 524 mm техническите характеристики на стрелките и кръстовините трябва да са в съответствие със следните експлоатационни стойности: а) Максимална стойност на разстоянието между вътрешните работни повърхности на езиците: 1 469 mm. Тази стойност може да бъде увеличена, ако управителят на инфраструктурата може да демонстрира, че системата за привеждане в действие и за блокировка на стрелката е в състояние да устои на въздействието на напречните сили, упражнявани от колооста. б) Минимална стойност на разстоянието между работния ръб на сърцето и работната повърхност на контрарелсата за кръстовини: 1 476 mm. Тази стойност се измерва 14 mm под повърхността на търкаляне и на теоретичната еталонна линия, на подходящо място зад действителната точка (RP) на върха на сърцето, както е показано на фигура 2. Тази стойност може да бъде намалена за кръстовини с отстъп на върха на сърцето. В този случай управителят на инфраструктурата следва да демонстрира, че отстъпът на върха на сърцето е достатъчен, за да не удря колелото върха в действителната му точка (RP). в) Максимална стойност на разстоянието между работните повърхности на контрарелсата и роговата релса при върха на сърцето: 1 440 mm. г) Максимална стойност на свободния проход на входа на контрарелсата/роговата релса: 1 469 mm. д) Минимална широчина на направляващия жлеб (между сърцето и роговата релса): 42 mm. е) Минимална дълбочина на направляващия жлеб: 40 mm. ж) Минимална допълнителна височина на котрарелсата: 55 mm. 7.7.6.11. Отстояние на пероните (4.2.9.3) Случаи P Вместо посоченото в точка 4.2.9.3, подточка 1, при номинално междурелсие 1 524 mm разстоянието между осевата линия на коловоза и ръба на перона, успоредно на равнината на търкаляне, се определя въз основа на граничния габарит за инсталации и е дефинирано в глава 13 от стандарта ►M2 EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ . Граничният габарит за инсталации се определя въз основа на габарита FIN1. Минималното разстояние b q , изчислено съгласно глава 13 от стандарта ►M2 EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ е означено по-долу с b qlim . 7.7.6.12. Външни съоръжения за почистване на влака (4.2.12.3) Случаи P Вместо посоченото в точка 4.2.12.3, подточка 1, при номинално междурелсие 1 524 mm когато са осигурени миещи съоръжения, те трябва да бъдат в състояние да почистват външните страни на влакове на един или два етажа на височина между следните стойности: а) от 330 до 4 367 mm — за едноетажен влак; б) от 330 до 5 300 mm за двуетажен влак. 7.7.6.13. Оценка на строителния габарит (6.2.4.1) Случаи P Вместо посоченото в точка 6.2.4.1, подточка 1, при номинално междурелсие 1 524 mm оценката на строителния габарит за преглед на проекта се извършва по отношение на характерните напречни профили, като се използват резултатите от изчисленията, направени от управителя на инфраструктурата или възложителя въз основа на раздели 5, 6, 10 и точка D.4.4 от приложение D към стандарта ►M2 EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ . 7.7.7. Специфични особености на френската мрежа 7.7.7.1. Височина на перона (4.2.9.2) Случаи P За железопътната мрежа в Ил-дьо-Франс (Ile-de-France) се допуска номиналната височина на перона да е 920 mm над повърхността на търкаляне (глава релса). 7.7.8. Специфични характеристики на германската железопътна мрежа 7.7.8.1. ►M1 Височина на перона (4.2.9.2) ◄ Случаи P За линии на градска железница (S-Bahn) се допуска номиналната височина на перона да е 960 mm над повърхността на търкаляне (глава релса). ▼M2 7.7.8.2 Гранични стойности за предприемане на спешни действия при единичен дефект на междурелсието (4.2.8.4) Случай „P“ Вместо посоченото в точка 4.2.8.4, подточка 1, минималното междурелсие за всички скорости е 1 430 mm. ▼B 7.7.9. Специфични характеристики на гръцката железопътна мрежа 7.7.9.1. Височина на перона (4.2.9.2) Случаи P Допуска се номиналната височина на перона да е 300 mm над повърхността на търкаляне (глава релса). 7.7.10. Специфични характеристики на италианската железопътна мрежа 7.7.10.1. Отстояние на пероните (4.2.9.3) P случаи Вместо посоченото в точка 4.2.9.3, подточка 1, за перони с височина 550 mm разстоянието b qlim [mm] между осевата линия на коловоза и ръба на перона, успоредно на равнината на търкаляне, се изчислява по следната формула: а) при прави коловози и вътре в кривите: b qlim = 1 650 + 3 750 /R + (g – 1 435 )/2 + 11,5 б) извън кривите: b qlim = 1 650 + 3 750 /R + (g – 1 435 )/2 + 11,5 + 220 * tanδ където R е радиусът на коловоза в метри, g е междурелсието, δ е ъгълът на надвишението с хоризонтална равнина. 7.7.10.2. Еквивалентна коничност (4.2.4.5) Случаи P 1) Вместо посоченото в точка 4.2.4.5, подточка 3 — проектни стойности на междурелсието, профилът на релсовата глава и наклонът на релсите за коловоз без стрелки и кръстовини се подбират така, че да се осигури непревишаване на граничните стойности за еквивалентната коничност, посочени в таблица 24. Таблица 24 Проектни гранични стойности за еквивалентна коничност Профил на колелата Скоростен интервал (km/h) S1002, GV1/40 EPS v ≤ 60 Не се изисква оценка 60 < v ≤ 200 0,25 0,30 200 < v ≤ 280 0,20 Не е приложимо v > 280 0,10 Не е приложимо 2) Вместо посоченото в точка 4.2.4.5, подточка 4 следните колооси се моделират за преминаване при проектните условия на коловозите (изчислителен метод на симулиране в съответствие със стандарта ►M2 EN 15302:2021 ◄ ): ▼M2 a) S 1002, както е определено в приложение В към EN 13715:2020 с SR1; б) S 1002, както е определено в приложение В към EN 13715:2020 с SR2; в) GV 1/40 , както е определено в приложение Б към EN 13715:2020 с SR1; г) GV 1/40 , както е определено в приложение Б към EN 13715:2020 с SR2; д) EPS, както е определено в приложение Г към EN 13715:2020 с SR1. ▼B За SR1 и SR2 се прилагат следните стойности: е) За системата с междурелсие 1 435 mm SR1 = 1 420 mm и SR2 = 1 426 mm. 7.7.10.3. Експлоатационна еквивалентна коничност (4.2.11.2) Случаи P Вместо посоченото в точка 4.2.11.2, подточка 2, управителят на инфраструктурата трябва да измери междурелсието и профилите на релсовата глава на въпросното място, в рамките на разстояние от приблизително 10 m. Средната еквивалентна коничност на 100 m се изчислява чрез моделиране с колооси a) – г), дадени в точка 7.7.10.2, подточка 2 от настоящата ТСОС, с цел проверка за целите на съвместното проучване на съответствието с граничната стойност на еквивалентна коничност на коловоза, посочена в таблица 14 7.7.11. Специфични особености на латвийската мрежа 7.7.11.1. Устойчивост на нови мостове на натоварвания от транспортния поток — вертикални натоварвания (4.2.7.1.1) P случаи 1) Във връзка с точка 4.2.7.1.1, подточка 1, буква а), при система с междурелсие 1 520 mm, моделът на натоварване 71 се прилага с разпределен товар q vk в размер на 100 kN/m. ▼M1 ————— ▼B 7.7.12. Специфични характеристики на полската железопътна мрежа 7.7.12.1. Категории линии по ТСОС (4.2.1) P случаи В точка 4.2.1, подточка 7, таблица 2, ред P3, по модернизирани или обновени линии в Полша се допуска вместо габарит DE3 да се използва габарит G2. 7.7.12.2. Разстояние между осите на коловозите (4.2.3.2) Случаи P Вместо посоченото в точка 4.2.3.2, подточка 4, при система с междурелсие 1 520 mm и гарови коловози за директно претоварване на стоки от вагон във вагон, се допуска минимална стойност 3,60 m на номиналното хоризонтално разстояние. 7.7.12.3. Минимален радиус на хоризонтална крива (4.2.3.4) Случаи P Вместо посоченото в точка 4.2.3.4, подточка 3, при система с междурелсие 1 520 mm и коловози, различни от главните коловози, S-овите криви с радиуси в интервала от 150 m до 250 m се проектират с прав участък с дължина най-малко 10 m между кривите. 7.7.12.4. Минимален радиус на вертикална крива (4.2.3.5) Случаи P Вместо посоченото в точка 4.2.3.5,подточка 3, при система с междурелсие 1 520 mm радиусът на вертикални криви (освен на разпределителни станции) трябва да бъде най-малко 2 000 m както за изпъкнали, така и за вдлъбнати криви. 7.7.12.5. Недостиг на надвишение (4.2.4.3) Случаи P Вместо посоченото в точка 4.2.4.3, подточка 3, при използване на всички типове подвижен състав в системата с междурелсие 1 520 mm недостигът на надвишение не трябва да надхвърля 130 mm. 7.7.12.6. Рязка промяна на недостига на надвишение (4.2.4.4) Случаи P Вместо посоченото в точка 4.2.4.4, подточка 3, при междурелсие 1 520 mm са валидни изискванията по подточка 1 и подточка 2 от точка 4.2.4.4. 7.7.12.7. Гранични стойности за спешни действия при изкривяване на коловоза (4.2.8.3) Случаи P Вместо посоченото в точка 4.2.8.3, подточка 4 и подточка 5, при междурелсие 1 520 mm са валидни изискванията по подточка 1 и подточка 3 от точка 4.2.8.3. 7.7.12.8. Гранични стойности за спешни действия при единичен дефект, отнасящ се за междурелсието (4.2.8.4) Случаи P Вместо изискванията, посочени в таблица 13 в точка 4.2.8.4, подточка 2, граничните стойности за междурелсие 1 520 mm в Полша са дадени в следната таблица: Таблица 25 Гранични стойности за предприемане на спешни действия по отношение на междурелсието при междурелсие 1 520 mm в Полша Скорост (km/h) Размери (mm) Минимално междурелсие Максимално междурелсие V < 50 1 511 1 548 50 ≤ V ≤ 140 1 512 1 548 V > 140 1 512 1 536 7.7.12.9. Гранични стойности за спешни действия по отношение на стрелки и кръстовини (4.2.8.6) Случаи P 1) Вместо посоченото в точка 4.2.8.6, подточка 1, буква г), за някои видове стрелки с R = 190 m и кръстовини с отклонения 1:9 и 1:4,444, се допуска максимална стойност на свободния проход на входа на контрарелсата/роговата релса да е 1 385 mm. 2) Вместо посоченото в точка 4.2.8.6, подточка 3, при междурелсие 1 520 mm техническите характеристики на стрелките и кръстовините трябва да съответстват на следните експлоатационни стойности: а) Максимална стойност на разстоянието между вътрешните работни повърхности на езиците: 1 460 mm Тази стойност може да бъде увеличена, ако управителят на инфраструктурата може да демонстрира, че системата за привеждане в действие и за блокировка на стрелката е в състояние да устои на въздействието на напречните сили, упражнявани от колооста. б) Минимална стойност на разстоянието между работния ръб на сърцето и работната повърхност на контрарелсата за кръстовини: 1 472 mm Тази стойност се измерва 14 mm под повърхността на търкаляне и на теоретичната еталонна линия, на подходящо място зад действителната точка (RP) на върха, както е показано на фигура 2. Тази стойност може да бъде намалена за кръстовини с отстъп на върха на сърцето. В този случай управителят на инфраструктурата следва да демонстрира, че отстъпът на върха е достатъчен, за да не удря колелото върха в действителната му точка (RP). в) Максимална стойност на разстоянието между работните повърхности на контрарелсата и роговата релса при върха на сърцето: 1 436 mm. г) Минимална широчина на жлеба между сърцето и роговата релса: 38 mm. д) Минимална дълбочина на жлеба между сърцето и роговата релса: 40 mm. е) Минимална допълнителна височина на котрарелсата: 55 mm. 7.7.12.10. Височина на перона (4.2.9.2) P случаи 1) За перони, използвани за градски и подземни железници се допуска височина на перона 960 mm над повърхността на търкаляне (глава релса). 2) За модернизирани и обновени линии с максимална скорост до 160 km/h се допуска номинална височина на перона в интервала от 220 mm до 380 mm над повърхността на търкаляне (глава релса). 7.7.12.11. Експлоатационна еквивалентна коничност (4.2.11.2) Случаи T До въвеждането на оборудване за измерване на елементите, необходими за изчисляване на експлоатационната еквивалентна коничност, се допуска в Полша този параметър да не бъде оценяван. 7.7.12.12. Траверси на коловозите (5.3.3) Случаи P Изискването по точка 5.3.3, подточка 2, се прилага при скорости над 250 km/h. 7.7.13. Специфични характеристики на португалската железопътна мрежа 7.7.13.1. Строителен габарит (4.2.3.1) Случаи P 1) Вместо посоченото в точка 4.2.3.1, подточка 1, при номинално междурелсие 1 668 mm горната част на строителния габарит се определя въз основа на габаритите, посочени в таблица 26 и таблица 27, които са дефинирани в приложение D, раздел D4.3 от стандарта ►M2 EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ . Таблица 26 Португалски габарити за пътнически превози Код за превози Габарит P1 PTc P2 PTb+ P3 PTc P4 PTb+ P5 PTb P6 PTb Таблица 27 Португалски габарити за товарни превози Код за превози Габарит F1 PTc F2 PTb+ F3 PTb F4 PTb 2) Вместо посоченото в точка 4.2.3.1, подточка 2, при номинално междурелсие 1 668 mm долната част на строителния габарит трябва да бъде в съответствие с приложение D, раздел D.4.3.4 от стандарта ►M2 EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ . 3) Вместо посоченото в точка 4.2.3.1, подточка 3, при номинално междурелсие 1 668 mm изчисленията на строителния габарит се правят по кинематичния метод в съответствие с изискванията, посочени в приложение D, раздел D.4.3 от стандарта ►M2 EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ . 7.7.13.2. Разстояние между осите на коловозите (4.2.3.2) Случаи P Вместо посоченото в точка 4.2.3.2, подточка 1, при номинално междурелсие 1 668 mm горната част на строителния габарит се определя въз основа на основните очертания PTb, PTb+ или PTc, които са дефинирани в приложение D, раздел D4.3 от стандарта ►M2 EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ . 7.7.13.3. Гранични стойности за предприемане на спешни действия при единичен дефект, отнасящ се за междурелсието (4.2.8.4) Случаи P Вместо посоченото в точка 4.2.8.4, подточка 1, при номинално междурелсие 1 668 mm граничните стойности за предприемане на спешни действия при единичен дефект, отнасящ се за междурелсието, са посочени в таблица 28. Таблица 28 Гранични стойности за предприемане на спешни действия по отношение на междурелсието в Португалия Скорост (km/h) Размери (mm) минимално междурелсие максимално междурелсие V ≤ 120 1 657 1 703 120 < V ≤ 160 1 658 1 703 160 < V ≤ 230 1 661 1 696 V > 230 1 663 1 696 7.7.13.4. Гранични стойности за спешни действия по отношение на стрелки и кръстовини (4.2.8.6) Случаи P Вместо посоченото в точка 4.2.8.6, подточка 1, при номинално междурелсие 1 668 mm техническите характеристики на стрелките и кръстовините трябва да са в съответствие със следните експлоатационни стойности: а) Максимална стойност на разстоянието между вътрешните работни повърхности на езиците: 1 618 mm Тази стойност може да бъде увеличена, ако управителят на инфраструктурата може да демонстрира, че системата за привеждане в действие и за блокировка на стрелката е в състояние да устои на въздействието на напречните сили, упражнявани от колооста. б) Минимална стойност на разстоянието между работния ръб на сърцето и работната повърхност на контрарелсата за кръстовини: 1 625 mm Тази стойност се измерва 14 mm под повърхността на търкаляне и на теоретичната еталонна линия, на подходящо място зад действителната точка (RP) на върха, както е показано на фигура 2. Тази стойност може да бъде намалена за кръстовини с отстъп на върха на сърцето. В този случай управителят на инфраструктурата следва да демонстрира, че отстъпът на върха на сърцето е достатъчен, за да не удря колелото върха в действителната му точка (RP). в) Максимална стойност на разстоянието между работните повърхности на контрарелсата и роговата релса при върха на сърцето: 1 590 mm. г) Максимален размер на свободния проход на входа на контрарелсата/роговата релса: 1 618 mm. д) Минимална широчина на жлеба между сърцето и роговата релса: 38 mm. е) Минимална дълбочина на жлеба между сърцето и роговата релса: 40 mm. ж) Минимална допълнителна височина на котрарелсата: 70 mm. ▼M1 7.7.13.5. Височина на перона (4.2.9.2) P случаи При номинално междурелсие 1 688 mm, за модернизирани и обновени перони се допуска номинална височина на перона 685 mm (обща употреба) и 900 mm (градски и крайградски превози) над повърхността на търкаляне (релсовата глава), съответно при радиуси над 300 m или 350 m. ▼B 7.7.13.6. Отстояние на пероните (4.2.9.3) Случаи P 1) Вместо посоченото в точка 4.2.9.3, подточка 1, при номинално междурелсие 1 668 mm разстоянието между осевата линия на коловоза и ръба на перона, успоредно на равнината на търкаляне (bq), както е определено в глава 13 от стандарта ►M2 EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ , трябва да бъде зададено въз основа на граничния габарит за инсталации (b qlim ). Граничният габарит за инсталации се изчислява въз основа на габарита PTb+, дефиниран в приложение D, раздел D 4.3 от стандарта ►M2 EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ . 2) При трирелсов коловоз граничният габарит за инсталации трябва да бъде извън повърхнината, образуваща се от наслагване на габарита за инсталации, центриран по осевата линия на междурелсие 1 668 mm, и зададеният в точка 4.2.9.3, подточка 1 габарит за инсталации, центриран по осевата линия на междурелсие 1 435 mm. 7.7.13.7. Оценка на строителния габарит (6.2.4.1) Случаи P Вместо посоченото в точка 6.2.4.1, подточка 1, при номинално междурелсие 1 668 mm оценката на строителния габарит за преглед на проекта се извършва по отношение на характерните напречни профили, като се използват резултатите от изчисленията, направени от управителя на инфраструктурата или възложителя въз основа на раздели 5, 7, 10 и точка D.4.3 от приложение D към стандарта ►M2 EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ . 7.7.13.8. Оценка на максималните промени на налягането в тунели (6.2.4.12) Случаи P Вместо посоченото в точка 6.2.4.12, подточка 3, при номинално междурелсие 1 668 mm площта на еталонния напречен профил (постоянна по протежение на влака), която трябва да бъде разгледана независимо за всяко моторно или прикачно возило, е както следва: а) 12 m 2 за возила, проектирани за основното очертание на кинематичния профил PTc; б) 11 m 2 за возила, проектирани за основното очертание на кинематичните профили GA и GB. Габаритът на возилото, който трябва да бъде взет предвид, се определя въз основа на габаритите, избрани съгласно точка 7.7.13.1. 7.7.14. Специфични особености на мрежата на Ирландия 7.7.14.1. Строителен габарит (4.2.3.1) Случаи P Вместо посоченото в точка 4.2.3.1, подточка 5, при номинално междурелсие 1 600 mm се допуска прилагането на единен строителен габарит IRL2, определен в допълнение О към настоящата ТСОС. 7.7.14.2. Разстояние между осите на коловозите (4.2.3.2) Случаи P Вместо посоченото в точка 4.2.3.2, подточка 6, при междурелсие 1 600 mm разстоянието между осите на коловозите се определя въз основа на габаритите, избрани съгласно точка 7.7.14.1. Номиналното хоризонтално разстояние между осите на коловозите трябва да бъде специфицирано за проектирането и не трябва да бъде по-малко от 3,47 m за габарит IRL2; в него се включват запаси за аеродинамичните въздействия. 7.7.14.3. Оценка на строителния габарит (6.2.4.1) Случаи P Вместо посоченото в точка 6.2.4.1, подточка 5, при междурелсие 1 600 mm оценката на строителния габарит при преглед на проекта трябва да се извършва по отношение на характерни напречни профили, като се използва строителният габарит „IRL2“, както е дефиниран в допълнение О към настоящата ТСОС. 7.7.15. Специфични характеристики на испанската железопътна мрежа 7.7.15.1. Строителен габарит (4.2.3.1) Случаи P 1) Вместо посоченото в точка 4.2.3.1, подточка 1, при номинално междурелсие 1 668 mm горната част на строителния габарит се определя въз основа на габаритите, посочени в таблица 29 и таблица 30, които са дефинирани в приложение D, раздел D4.11 от стандарта ►M2 EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ . Таблица 29 Габарити при превоз на пътници по испанската мрежа Код за превози Габарит за горните части P1 GEC16 P2 GEB16 P3 GEC16 P4 GEB16 P5 GEB16 P6 GHE16 Таблица 30 Габарити при превоз на товари по испанската мрежа Код за превози Габарит за горните части F1 GEC16 F2 GEB16 F3 GEB16 F4 GHE16 За обновявани или модернизирани линии горната част на строителния габарит се определя въз основа на габарита GHE16, дефиниран в приложение D, раздел D.4.11 от стандарта EN 15273-3:2013. 2) Вместо посоченото в точка 4.2.3.1, подточка 2, при номинално междурелсие 1 668 mm долната част на строителния габарит трябва да е GEI2, както е определена в допълнение П от настоящата ТСОС. В случаите, при които коловозите са оборудвани с вагонозадържатели, за долната част на габарита се използва строителният габарит GEI1, както е определено в допълнение П към настоящата ТСОС. 3) Вместо посоченото в точка 4.2.3.1, подточка 3, при номинално междурелсие 1 668 mm изчисленията на строителния габарит се правят по кинематичния метод в съответствие с изискванията, посочени в приложение D, раздел D.4.11 от стандарта ►M2 EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ за горните части и в съответствие с допълнение П от настоящата ТСОС за долните части. 7.7.15.2. Разстояние между осите на коловозите (4.2.3.2) Случаи P Вместо посоченото в точка 4.2.3.2, подточка 1, при номинално междурелсие 1 668 mm разстоянието между осите на коловозите се определя въз основа на габаритите за горни части GHE16, GEB16 или GEC16, които са дефинирани в приложение D, раздел D4.11 от стандарта ►M2 EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ . 7.7.15.3. Проектно изкривяване на коловоза, дължащо се на дейности по железопътните превози (4.2.7.1.6) P случаи Вместо посоченото в точка 4.2.7.1.6, при междурелсие 1 668 mm максималното общо изкривяване на коловоза, дължащо се на дейности по железопътни превози, не трябва да надхвърля 8 mm/3 m. 7.7.15.4. Гранични стойности за спешни действия при единичен дефект, отнасящ се за междурелсието (4.2.8.4) Случаи P Вместо посоченото в точка 4.2.8.4, подточка 1, за системата с междурелсие 1 668 mm граничните стойности за предприемане на спешни действия по отношение на междурелсието при единичен дефект са посочени в таблица 31. Таблица 31 Гранични стойности за спешни действия по отношение на междурелсието при междурелсие 1 668 mm Скорост [km/h] Размери [mm] минимално междурелсие максимално междурелсие V ≤ 80 1 659 1 698 80 < V ≤ 120 1 659 1 691 120 < V ≤ 160 1 660 1 688 160 < V ≤ 200 1 661 1 686 200 < V ≤ 240 1 663 1 684 240 < V ≤ 280 1 663 1 682 280 < V ≤ 320 1 664 1 680 320 < V ≤ 350 1 665 1 679 7.7.15.5. Гранични стойности за спешни действия по отношение на стрелки и кръстовини (4.2.8.6) Случаи P Вместо посоченото в точка 4.2.8.6, подточка 1, при номинално междурелсие 1 668 mm техническите характеристики на стрелките и кръстовините трябва да са в съответствие със следните експлоатационни стойности: а) Максимална стойност на разстоянието между вътрешните работни повърхности на езиците: 1 618 mm Тази стойност може да бъде увеличена, ако управителят на инфраструктурата може да демонстрира, че системата за привеждане в действие и за блокировка на стрелката е в състояние да устои на въздействието на напречните сили, упражнявани от колооста. б) Минимална стойност на разстоянието между работния ръб на сърцето и работната повърхност на контрарелсата за кръстовини: 1 626 mm Тази стойност се измерва 14 mm под повърхността на търкаляне и на теоретичната еталонна линия, на подходящо място зад действителната точка (RP) на върха, както е показано на фигура 2. Тази стойност може да бъде намалена за кръстовини с отстъп на върха на сърцето. В този случай управителят на инфраструктурата следва да демонстрира, че отстъпът на върха на сърцето е достатъчен, за да не удря колелото върха в действителната му точка (RP). в) Максимална стойност на разстоянието между работните повърхности на контрарелсата и роговата релса при върха на сърцето: 1 590 mm. г) Максимален размер на свободния проход на входа на контрарелсата/роговата релса: 1 620 mm. д) Минимална широчина на жлеба между сърцето и роговата релса: 38 mm. е) Минимална дълбочина на жлеба между сърцето и роговата релса: 40 mm. ж) Максимална допълнителна височина на котрарелсата: 70 mm. 7.7.15.6. Височина на перона (4.2.9.2) Случаи P Номиналната височина на перона, предназначен за: а) крайградски или регионални превози; или б) крайградски превози и превози на далечни разстояния; в) регионални превози и превози на далечни разстояния, при места за спиране при нормална експлоатация се допуска височината на перона да бъде 680 mm над повърхността на търкаляне (глава релса) при радиуси, равни или по-големи от 300 m. 7.7.15.7. Отстояние на пероните (4.2.9.3) Случаи P 1) Вместо посоченото в точка 4.2.9.3, подточка 1, при номинално междурелсие 1 668 mm разстоянието между осевата линия на коловоза и ръба на перона, успоредно на равнината на търкаляне (b q ), както е дефинирано в глава 13 от стандарта ►M2 EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ , се определя въз основа на граничния габарит за инсталации (b qlim ). Граничният габарит за инсталации се изчислява въз основа на габаритите за горната част GHE16 или GEC16, дефинирани в приложение D, раздел D 4.11 от стандарта ►M2 EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ . 2) При трирелсов коловоз граничният габарит за инсталации трябва да бъде извън повърхнината, образуваща се от наслагване на габарита за инсталации, центриран по осевата линия на междурелсие 1 668 mm, и зададеният в точка 4.2.9.3, подточка 1 габарит за инсталации, центриран по осевата линия на междурелсие 1 435 mm. 7.7.15.8. Оценка на строителния габарит (6.2.4.1) Случаи P Вместо посоченото в точка 6.2.4.1, подточка 1, при номинално междурелсие 1 668 mm оценката на строителния габарит за преглед на проекта се извършва по отношение на характерните напречни профили, като се използват резултатите от изчисленията, направени от управителя на инфраструктурата или възложителя въз основа на раздели 5, 7, 10 и точка D.4.11 от приложение D към стандарта ►M2 EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ за горните части и съгласно допълнение П към настоящата ТСОС за долните части. 7.7.15.9. Оценка на максималните промени на налягането в тунели (6.2.4.12) Случаи P Вместо посоченото в точка 6.2.4.12, подточка 3, при номинално междурелсие 1 668 mm площта на еталонния напречен профил (постоянна по протежение на влака), която трябва да бъде разгледана независимо за всяко моторно или прикачно возило, е както следва: а) 12 m 2 за возила, проектирани за основното очертание на кинематичния профил GEC16; б) 11 m 2 за возила, проектирани за основното очертание на кинематичните профили GEB16 и GHE16. Габаритът на возилото, който трябва да бъде взет предвид, се определя въз основа на габаритите, избрани съгласно точка 7.7.15.1. 7.7.16. Специфични характеристики на шведската железопътна мрежа 7.7.16.1. Общи положения Случаи P За инфраструктурата с директна връзка с финландската мрежа и за инфраструктурата в пристанища могат да се прилагат специфичните характеристики на финландската мрежа, както са определени в раздел 7.7.6 от настоящата ТСОС по отношение на коловози, предназначени за возила за номинално междурелсие 1 524 mm. 7.7.16.2. Отстояние на пероните (4.2.9.3) Случаи P Вместо посоченото в точка 4.2.9.3, подточка 1, разстоянието между осевата линия на коловоза и ръба на перона, успоредно на равнината на търкаляне (b q ), както е дефинирано в глава 13 от стандарта ►M2 EN 15273-3:2013+A1:2016 ◄ , се изчислява с използване на следните стойности за допустимо допълнително изнасяне (S kin ): а) от вътрешната страна на кривата: S kin = 40,5/R; б) от външната страна на кривата: S kin = 31,5/R. ▼M2 7.7.17. (не се използва) ▼B 7.7.18. Специфични характеристики на железопътната мрежа на Обединеното кралство в Северна Ирландия 7.7.18.1. Строителен габарит (4.2.3.1) Случаи P Вместо посоченото в точка 4.2.3.1, подточка 5, при номинално междурелсие 1 600 mm се допуска прилагането на единен строителен габарит IRL3, определен в допълнение О към настоящата ТСОС. 7.7.18.2. Разстояние между осите на коловозите (4.2.3.2) Случаи P Вместо посоченото в точка 4.2.3.2, подточка 6, при междурелсие 1 600 mm разстоянието между осите на коловозите се определя въз основа на габаритите, избрани в съответствие с точка 7.7.17.1. Номиналното хоризонтално разстояние между осите на коловозите трябва да бъде специфицирано за целите на проектирането и трябва да е съобразено със запаси за аеродинамичните въздействия. Минимално допустимата стойност за единния строителен габарит IRL3 е открит въпрос. 7.7.18.3. Оценка на строителния габарит (6.2.4.1) Случаи P Вместо посоченото в точка 6.2.4.1, подточка 5, при междурелсие 1 600 mm оценката на строителния габарит при преглед на проекта трябва да се извършва по отношение на характерни напречни профили, като се използва строителния габарит „IRL3“, дефиниран в допълнение О към настоящата ТСОС. 7.7.19. Специфични особености на словашката мрежа 7.7.19.1. Категории линии по ТСОС (4.2.1) P случаи При кода за превози F1520, дефиниран в таблица 3 в точка 4.2.1, подточка 7, при междурелсие 1 520 mm се допуска използването на натоварване на осите 24,5 t и дължина на влака в интервала от 650 m до 1 050 m. 7.7.19.2. Минимален радиус на хоризонтална крива (4.2.3.4) Случаи P 1) Вместо посоченото в точка 4.2.3.4, подточка 2, обратните (S-ови) криви (различни от обратните криви в разпределителните станции, където маневрирането на вагоните е един по един) с радиуси в интервала от 150 m до 300 m трябва да се проектират в съответствие с посоченото в таблица 33 и таблица 34, за да се предотврати блокиране на буферите. 2) Вместо посоченото в точка 4.2.3.4, подточка 3, при система с междурелсие 1 520 mm, S-овите криви по главните коловози с радиуси в интервала от 150 m до 250 m се проектират с прав участък с дължина най-малко 15 m между кривите. 3) Вместо посоченото в точка 4.2.3.4, подточка 3, при система с междурелсие 1 520 mm и коловози, различни от главните коловози, S-овите криви с радиуси в интервала от 150 m до 250 m се проектират в съответствие с посоченото в таблица 33 и таблица 34. Таблица 33 Минимално допустими стойности за дължината на прав междинен участък между две големи кръгови криви, завиващи в противоположни посоки (m) R 1 /R 2 150 160 170 180 190 200 220 230 250 280 300 150 11,0 10,7 10,4 10,0 9,8 9,5 9,0 8,7 8,1 7,6 6,7 160 10,7 10,4 10,0 9,8 9,5 9,0 8,6 8,1 7,6 6,7 6,4 170 10,4 10,0 9,8 9,5 9,0 8,5 8,1 7,6 6,7 6,4 6,0 180 10,0 9,8 9,5 9,0 8,5 8,0 7,5 6,6 6,4 6,0 5,5 190 9,8 9,5 9,0 8,5 8,0 7,5 6,5 6,3 6,0 5,4 4,5 200 9,5 9,0 8,5 8,0 7,5 6,5 6,2 6,0 5,3 4,0 3,0 220 9,0 8,6 8,1 7,5 6,5 6,2 6,0 5,3 4,0 3,0 0,0 230 8,7 8,1 7,6 6,6 6,3 6,0 5,3 4,0 3,0 0,0 250 8,1 7,6 6,7 6,4 6,0 5,3 4,0 3,0 0,0 280 7,6 6,7 6,4 6,0 5,4 4,0 3,0 0,0 300 6,7 6,4 6,0 5,5 4,5 3,0 0,0 325 6,4 6,0 5,7 5,0 4,0 0,0 350 6,3 5,8 5,2 4,0 3,0 0,0 400 6,0 5,2 4,0 3,0 0,0 450 5,5 4,5 3,0 0,0 500 5,0 3,0 0,0 600 3,0 0,0 700 0,0 Таблица 34 Минимално допустими стойности за дължината на прав междинен участък между две големи кръгови криви, завиващи в противоположни посоки (m); за коловози, различни от главните коловози, използвани за пътнически влакове при скорост до 40 km/h R 1 /R 2 150 160 170 180 190 200 220 230 250 150 11,0 10,7 10,4 10,0 9,8 9,5 9,0 8,7 8,1 160 10,7 10,4 10,0 9,8 9,5 9,0 8,6 8,1 7,6 170 10,4 10,0 9,8 9,5 9,0 8,5 8,1 7,6 6,7 180 10,0 9,8 9,5 9,0 8,5 8,0 7,5 6,6 6,4 190 9,8 9,5 9,0 8,5 8,0 7,5 6,5 6,3 6,0 200 9,5 9,0 8,5 8,0 7,5 6,7 6,2 6,0 5,3 220 9,0 8,6 8,1 7,5 6,5 6,2 6,0 5,3 4,0 230 8,7 8,1 7,6 6,6 6,3 6,0 5,3 4,0 4,0 250 8,1 7,6 6,7 6,4 6,0 5,3 4,0 4,0 4,0 280 7,6 6,7 6,4 6,0 5,4 4,0 4,0 4,0 4,0 300 6,7 6,4 6,0 5,5 4,5 4,0 4,0 4,0 4,0 325 6,4 6,0 5,7 5,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 350 6,3 5,8 5,2 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 400 6,0 5,2 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 450 5,5 4,5 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 500 5,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 600 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 7.7.19.3. Минимален радиус на вертикална крива (4.2.3.5) Случаи P 1) Вместо посоченото в точка 4.2.3.5, подточка 1, само в случай на резервни коловози с максимална скорост до 10 km/h, радиусът на вертикалните криви (с изключение на гърбиците в разпределителни станции) трябва да бъде най-малко 500 m, както за изпъкнали, така и за вдлъбнати криви. 2) Вместо посоченото в точка 4.2.3.5, подточка 3, при системата с междурелсие 1 520 mm радиусът на вертикалните криви (с изключение на гърбиците в разпределителни станции) трябва да бъде най-малко 2 000 m, както за изпъкнали, така и за вдлъбнати криви, или в стеснени условия (например при недостатъчно място) — съответно най-малко 1 000 m, както за изпъкнали, така и за вдлъбнати криви. 3) В случай на резервни коловози с максимална скорост до 10 km/h се допуска радиусът на вертикалните криви да бъде най-малко 500 m, както за изпъкнали, така и за вдлъбнати криви. 4) Вместо посоченото в точка 4.2.3.5, подточка 4, при системата с междурелсие 1 520 mm за гърбици в разпределителните станции радиусът на вертикални криви трябва да бъде най-малко 300 m за изпъкнали и 250 m за вдлъбнати криви. 7.7.19.4. Недостиг на надвишение (4.2.4.3) Случаи P Вместо посоченото в точка 4.2.4.3, подточка 3, при използване на всички типове подвижен състав в системата с междурелсие 1 520 mm недостигът на надвишение не трябва да надхвърля 137 mm. При превоз на пътници тази гранична стойност е валидна при скорости до 230 km/h. При смесени превози тази гранична стойност е валидна за скорости до 160 km/h. 7.7.19.5. Гранични стойности за предприемане на спешни действия при изкривяване на коловоза (4.2.8.3) Случаи P Вместо посоченото в точка 4.2.8.3, подточка 4 и подточка 5, за системата с междурелсие 1 520 mm са валидни изискванията по подточка 1 и подточка 3 от точка 4.2.8.3. 7.7.19.6. Гранични стойности за спешни действия при единичен дефект, отнасящ се за междурелсието (4.2.8.4) Случаи P Вместо посоченото в точка 4.2.8.4, подточка 2, за системата с междурелсие 1 520 mm граничните стойности за предприемане на спешни действия по отношение на междурелсието при единичен дефект са посочени в таблица 35. Таблица 35 Гранични стойности за предприемане на спешни действия по отношение на междурелсието при междурелсие 1 520 mm в Словашката република Скорост (km/h) Размери (mm) Минимално междурелсие Максимално междурелсие V ≤ 80 1 511 1 555 80 < V ≤ 120 1 512 1 550 120 < V ≤ 160 1 513 1 545 160 < V ≤ 230 1 514 1 540 7.7.19.7. Гранични стойности при спешни действия за надвишение в крива (4.2.8.5) Случаи P Вместо посоченото в точка 4.2.8.5, подточка 3, за системата с междурелсие 1 520 mm максимално допустимото надвишение при експлоатация е 170 mm. 7.7.19.8. Гранични стойности за спешни действия по отношение на стрелки и кръстовини (4.2.8.6) Случаи P Вместо посоченото в точка 4.2.8.6, подточка 3, за системата с междурелсие 1 520 mm техническите характеристики на стрелките и кръстовините трябва да са в съответствие със следните експлоатационни стойности: а) Минималната стойност за обходния път в най-тясното място между отворен език на стрелката и раменната релса е 60 mm. б) Минималната стойност на разстоянието между работния ръб на сърцето и работната повърхност на контрарелсата за кръстовини е 1 472 mm. Тази стойност се измерва на 14 mm под равнината на търкаляне (глава релса), и на теоретичната еталонна линия, на подходящо разстояние зад действителната точка (RP) на върха, както е показано на фигура 2. Тази стойност може да бъде намалена за кръстовини с отстъп на върха на сърцето. В този случай управителят на инфраструктурата следва да демонстрира, че отстъпът на върха на сърцето е достатъчен, за да не удря колелото върха в действителната му точка (RP). в) Максималното разстояние между работните повърхности на контрарелсата и роговата релса при върха на сърцето е 1 436 mm. г) Минималната широчина на жлеба между сърцето и роговата релса е 40 mm. д) Минималната дълбочина на жлеба между сърцето и роговата релса е 40 mm. е) Максималната допълнителна височина на контрарелсата е 54 mm. 7.7.19.9. Височина на перона (4.2.9.2) Случаи P За подновени линии с максимална скорост до 120 km/h се допуска номиналната височина на перона да е в интервала от 200 mm до 300 mm над повърхността на търкаляне (глава релса). 7.7.19.10. Експлоатационна еквивалентна коничност (4.2.11.2) Случаи T До въвеждането на оборудване за измерване на елементите, необходими за изчисляване на експлоатационната еквивалентна коничност, се допуска в Словашката република този параметър да не бъде оценяван. 7.7.19.11. Траверси на коловозите (5.3.3) P случаи Изискването по точка 5.3.3, подточка 2, се прилага при скорости над 250 km/h. Допълнение A Оценка на съставните елементи на оперативната съвместимост Техническите характеристики на съставните елементи на оперативната съвместимост, които трябва да се оценяват от нотифицирания орган или от производителя в съответствие с избрания модул, на различните етапи от проектирането, развитието и производството, са отбелязани с „X“ в таблица 36. Случаите, при които не се изисква оценка, са отбелязани в таблицата с означението „н.п.“ (не се прилага). За съставните елементи на оперативната съвместимост на подсистемата „Инфраструктура“ не се изискват отделни процедури за оценка. ▼M1 Таблица 36 Оценка на съставните елементи на оперативната съвместимост за декларацията ЕО за съответствие Характеристики, подлежащи на оценка Етап, на който се извършва оценката Етап на проектиране и разработка Производствен етап Производствен процес + изпитване на продукта Преглед на проекта Преглед на производствения процес Изпитване на типа Качество на продукта (серия) 5.3.1. Релса 5.3.1.1. Профил на релсовата глава X н.п. X X 5.3.1.2. Стомана на релсата X X X X 5.3.2. Системи от скрепления на релсите н.п. н.п. X X 5.3.3. Траверси X X н.п. X ▼B Допълнение Б Оценяване на подсистемата „Инфраструктура“ Характеристиките на подсистемата, подлежащи на оценка през различните етапи на проектиране, изграждане и експлоатация, са маркирани с „X“ в таблица 37. Случаите, в които не се изисква оценка от уведомения орган, са отбелязани в таблицата с означението „н.п.“ (не се прилага). Това не пречи да се окаже необходимо да бъдат извършени други оценки в рамките на други етапи. Дефиниции на етапите на оценка: 1) „Преглед на проекта“ : включва проверка дали стойностите/параметрите съответстват на приложимите изисквания на ТСОС по отношение на работния проект. 2) „Проверка на монтажа преди въвеждане в експлоатация“ : проверка на място дали действителният продукт или подсистема отговаря на съответните проектни параметри точно преди въвеждането в експлоатация. В колона 3 са дадени препратки към съответните подточки в точка 6.2.4 „Специфични процедури за оценяване на подсистема“ и точка 6.2.5 „Технически решения, даващи презумпция за съответствие на етапа на проектиране“ Таблица 37 Оценка на подсистемата „Инфраструктура“ за проверката ЕО за съответствие Характеристики, подлежащи на оценка Нова линия или проект за модернизиране/обновяване Специфични процедури на оценяване Преглед на проекта Проверка на монтажа преди въвеждане в експлоатация 1 2 3 Строителен габарит (4.2.3.1) X X 6.2.4.1 Разстояние между осите на коловозите (4.2.3.2) X X 6.2.4.2 Максимални наклони (4.2.3.3) X н.п. Минимален радиус на хоризонтална крива (4.2.3.4) X X 6.2.4.4 Минимален радиус на вертикална крива (4.2.3.5) X н.п. 6.2.4.4 Номинално междурелсие (4.2.4.1) X X 6.2.4.3 Надвишение (4.2.4.2) X X 6.2.4.4 Недостиг на надвишение (4.2.4.3) X н.п. 6.2.4.4 6.2.4.5 Рязка промяна на недостига на надвишение (4.2.4.4) X н.п. 6.2.4.4 Оценка на проектните стойности на еквивалентната коничност (4.2.4.5) X н.п. 6.2.4.6 Профил на релсовата глава за коловоз без стрелки и кръстовини (4.2.4.6) X н.п. 6.2.4.7 Наклон на релсата (4.2.4.7) X н.п. Проектни геометрични параметри на стрелки и пресичания на железопътни линии (4.2.5.1) X н.п. 6.2.4.8 Използване на кръстовини със сърца с подвижни върхове (4.2.5.2) X н.п. 6.2.4.8 Максимална дължина без водене при неподвижни двойни кръстовини (4.2.5.3) X н.п. 6.2.4.8 Устойчивост на коловозите на вертикални натоварвания (4.2.6.1) X н.п. 6.2.5 ▼M1 Надлъжна устойчивост на коловозите (4.2.6.2) X н.п. 6.2.5 6.2.4.15 ▼B Странична устойчивост на коловозите (4.2.6.3) X н.п. 6.2.5 Устойчивост на нови мостове на натоварвания от транспортния поток (4.2.7.1) X н.п. 6.2.4.9 Еквивалентни натоварвания за нови земни насипни съоръжения и въздействия на земното налягане (4.2.7.2) X н.п. 6.2.4.9 Устойчивост на нови съоръжения над и в непосредствена близост до коловози (4.2.7.3) X н.п. 6.2.4.9 Устойчивост на съществуващи мостове и земни насипни съоръжения на натоварвания от транспортния поток (4.2.7.4) X н.п. 6.2.4.10 Гранични стойности за спешни действия за подравняването на коловоза (4.2.8.1) н.п. н.п. Гранични стойности за спешни действия за надлъжното ниво (4.2.8.2) н.п. н.п. Гранични стойности за предприемане на спешни действия при изкривяване на коловоза (4.2.8.3) н.п. н.п. Гранични стойности за предприемане на спешни действия при единичен дефект, отнасящ се за междурелсието (4.2.8.4) н.п. н.п. Гранични стойности при спешни действия за надвишение в крива (4.2.8.5) н.п. н.п. Гранични стойности за предприемане на спешни действия по отношение на стрелки и кръстовини (4.2.8.6) н.п. н.п. Използваема дължина на пероните (4.2.9.1) X н.п. Височина на перона (4.2.9.2) X X Отстояние на пероните (4.2.9.3) X X 6.2.4.11 Разположение на коловозите край пероните (4.2.9.4) X н.п. Максимални промени на налягането в тунели (4.2.10.1) X н.п. 6.2.4.12 Въздействие на страничните ветрове (4.2.10.2) н.п. н.п. 6.2.4.13 Километрични указатели (4.2.11.1) н.п. н.п. Експлоатационна еквивалентна коничност (4.2.11.2) н.п. н.п. Изпразване на тоалетните (4.2.12.2) н.п. н.п. 6.2.4.14 Съоръжения за външно почистване на влака (4.2.12.3) н.п. н.п. 6.2.4.14 Попълване на запасите от вода (4.2.12.4) н.п. н.п. 6.2.4.14 Презареждане с гориво (4.2.12.5) н.п. н.п. 6.2.4.14 Помощно (външно) електрозахранване (4.2.12.6) н.п. н.п. 6.2.4.14 Прилагане на съставните елементи на оперативната съвместимост н.п. X Допълнение В Технически характеристики в проект на коловоз и в проект на стрелки и кръстовини Допълнение В.1 Технически характеристики в проект на коловоз Проектът на коловозите се дефинира с наличието най-малко на следните технически характеристики: а) Релси — Профил(и) и наклони — Непрекъсната заварена релса или дължина на релсите (за сглобени участъци на коловоза) б) Скрепления — Тип — Коравина на релсовите подложки — Стягаща сила — Съпротивление срещу надлъжно приплъзване в) Траверси — Тип — Устойчивост на вертикални натоварвания: — Бетон: проектни огъващи моменти ▼M2 — Дървен материал: съответствие със спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [15] ▼B — Стомана: инерционен момент в напречното сечение — Съпротивление на надлъжни и напречни натоварвания: геометрия и товари — Номинално и проектно междурелсие г) Наклон на релсите д) Профили на баластовата призма (рамо на баластовата призма — дебелина на баластовата призма) е) Тип на баласта (едрина = зърнометричен състав) ж) Разстояние между траверсите з) Специални приспособления, например анкери за траверсите, трета/четвърта релса, … Допълнение В.2 Технически характеристики в проект на стрелки и кръстовини Проектът на стрелките и кръстовините се дефинира с наличието най-малко на следните технически характеристики: а) Релси — Профил(и) и класове (език на релсова стрелка, раменна релса) — Непрекъсната заварена релса или дължина на релсите (за сглобени участъци на коловоза) б) Скрепления — Тип — Коравина на релсовите подложки — Стягаща сила — Съпротивление срещу надлъжно приплъзване ▼M2 в) Опора — Тип — Устойчивост на вертикални натоварвания: — Бетон: проектни огъващи моменти — Дървен материал: съответствие със спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [15] — Стомана: инерционен момент в напречното сечение — Съпротивление на надлъжни и напречни натоварвания: геометрия и товари — Номинално междурелсие ▼B г) Наклон на релсите д) Профили на баластовата призма (откос на баластовата призма — дебелина на баластовата призма) е) Тип на баласта (едрина = зърнометричен състав) ж) Тип на кръстовината (с неподвижно или подвижно сърце) з) Тип на заключването (езикова част на стрелката, подвижно сърце на кръстовината) и) Специални приспособления, например анкери за траверсите, трета/четвърта релса, … й) Типови стрелки и кръстовини цитиране на чертежа — Геометрична диаграма (триъгълна) описваща дължината на стрелката и тангентите в края на стрелката — Основни геометрични характеристики, като например основните радиуси в езиковата част на стрелката, междинната част на стрелката и кръстовината, ъгъл на отклонение — Разстояние между траверсите Допълнение Г Условия за ползване на проект на коловоз и проект на стрелки и кръстовини Допълнение Г.1 Условия за ползване на проект на коловоз Определят се следните условия за ползване на проект на коловоз: а) Максимално натоварване на осите (t) б) Максимална скорост по жп линията (km/h) в) Минимален радиус на хоризонтална крива (m) г) Максимално надвишение (mm) д) Максимален недостиг на надвишение (mm) Допълнение Г.2 Условия за ползване на проект на стрелки и кръстовини Определят се следните условия за ползване на проект на стрелки и кръстовини: а) Максимално натоварване на осите (t) б) Максимална скорост по жп линията (km/h) при преминаване по правия (без отклоняване) коловоз и по коловоза на отклоняване на стрелката в) Правила за стрелки в криви, базиращи се на типови проекти и в които са дадени минимално допустими радиуси на кривите (за правия (без отклоняване) коловоз и за коловоза на отклоняване на стрелките) ▼M2 Допълнение Д Изискванията за възможности на съществуващите инфраструктурни съоръжения в съответствие с кода за превоз Изискванията за минималните възможности на съществуващи мостове в съответствие с точка 4.2.7.4, подточка 2 са посочени в таблица 38А и таблица 39А в съответствие с кодовете за превози, дадени в таблица 2 и таблица 3. Тези изисквания за възможности се определят, като се използва само вертикалното натоварване, определено от категорията на линията по EN със съответната скорост или чрез модел на натоварване LM71 с коефициент алфа. Допълнителните изисквания за динамични възможности се изразяват чрез модела за динамично натоварване HSLM. Категорията на линията по EN и съответната скорост се разглеждат като една комбинирана величина. Изискванията за минималните възможности на съществуващи геотехнически съоръжения и земни насипни съоръжения в съответствие с точка 4.2.7.4, подточка 2 са определени в таблица 38Б и таблица 39Б в съответствие с кодовете за превози, дадени в таблица 2 и таблица 3. Категориите линии по EN зависят от максималното натоварване на осите и от геометричните аспекти, свързани с разстоянията между колоосите, и са определени в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [2]. За дълги мостове се взема предвид случаят с най-обременителни въздействия между модела на натоварване LM71 и модела на натоварване SW/0. Моделът на натоварване LM71, моделът на натоварване SW/0 и моделът на натоварване HSLM са определени в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [10]. Таблица 38А Изисквания за товароспособност на мостовете и допълнителни изисквания, дължащи се на динамични ефекти (1) Код за превози Превоз с влакове, теглени от локомотиви: Пътнически влакове, включително вагони (пътнически вагони, фургони и вагони за превоз на автомобили), лекотоварни вагони, локомотиви и челни моторни вагони (2)(3)(5)(6)(4) Превоз с електрически или дизелови мотрисни влакове, тягови единици и автомотриси (2)(5)(4) P1 не се прилага (7) HSLM (8) и D2-200 или HSLM (8) и LM71 с α = 1,0 (14) P2 HSLM (8) и D2-200 или HSLM (8) и LM71 с α = 0,91 (14) HSLM (8) и D2-200 или HSLM (8) и LM71 с α = 0,91 (14) P3a (> 160 km/h) L≥4m D2-100 и L<4m D2-200 (9)(10)(15) L≥4m C2-100 и L<4m C2-200 (9)(15) P3b (≤ 160 km/h) L≥4m D2-100 и L<4m D2-160 (9)(11)(15) L≥4m D2-100 и L<4m D2-160 (9)(15) P4a (> 160 km/h) L≥4m D2-100 и L<4m D2-200 (9)(12)(15) L≥4m C2-100 и L<4m C2-200 (9)(15) P4b (≤ 160 km/h) L≥4m D2-100 и L<4m D2-160 (9)(13)(15) L≥4m C2-100 и L<4m C2-160 (9)(15) P5 C2-120 B1-120 P6 a12 P1520 Открит въпрос P1600 Открит въпрос Таблица 39A Изисквания за товароспособност на мостове, изразени чрез категория линия по EN — съответна скорост (1) Код за превози Товарни влак