РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 1302-2014 техническата спецификация за оперативна съвместимост по отношение на подсистемата „П

Регламент (ЕС) № 1302/2014 относно техническата спецификация за оперативна съвместимост по отношение на подсистемата „Подвижен състав — локомотиви и пътнически подвижен състав Консолидиран ТЕКСТ: 32014R1302 — BG — 27.04.2025 02014R1302 — BG — 27.04.2025 — 006.001 ►B РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 1302/2014 НА КОМИСИЯТА от 18 ноември 2014 година относно техническата спецификация за оперативна съвместимост по отношение на подсистемата „Подвижен състав — локомотиви и пътнически подвижен състав“ на железопътната система в Европейския съюз (текст от значение за ЕИП) (ОВ L 356, 12.12.2014 г., стр. 228) Изменен с: Официален вестник № страница дата M1 РЕГЛАМЕНТ (ЕС) 2016/919 НА КОМИСИЯТА от 27 май 2016 година L 158 1 15.6.2016 M2 РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) 2018/868 НА КОМИСИЯТА от 13 юни 2018 година L 149 16 14.6.2018 ►M3 РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) 2019/776 НА КОМИСИЯТА от 16 май 2019 година L 139I 108 27.5.2019 ►M4 РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) 2020/387 НА КОМИСИЯТА от 9 март 2020 година L 73 6 10.3.2020 ►M5 РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) 2023/1694 НА КОМИСИЯТА от 10 август 2023 година L 222 88 8.9.2023 ►M6 РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) 2025/675 НА КОМИСИЯТА от 4 април 2025 година L 675 1 7.4.2025 Поправен със: C1 Поправка, ОВ L 010, 16.1.2015, стр. 45 (1302/2014) ▼B РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 1302/2014 НА КОМИСИЯТА от 18 ноември 2014 година относно техническата спецификация за оперативна съвместимост по отношение на подсистемата „Подвижен състав — локомотиви и пътнически подвижен състав“ на железопътната система в Европейския съюз (текст от значение за ЕИП) Член 1 Приема се техническата спецификация за оперативна съвместимост (ТСОС) по отношение на подсистемата „Подвижен състав — локомотиви и пътнически подвижен състав“ на железопътната система в целия Европейски съюз, така както е формулирана в приложението. Член 2 1. Приетата ТСОС се прилага за подсистемата „Подвижен състав“, както е описана в ►M3 точка 2.7 от приложение II към Директива (ЕС) 2016/797 на Европейския парламент и на Съвета ( 1 ) ◄ , който подвижен състав се експлоатира или е предназначен за експлоатация по железопътната мрежа, определена в раздел 1.2 от приложението, и който попада в един от следните типове съоръжения: а) самоходни влакове с топлинно или електрическо задвижване; б) тягови единици с топлинно или електрическо задвижване; в) пътнически вагони; г) ►M5 специални возила, като например релсови самоходни специализирани машини ◄ . 2. Приетата ТСОС се прилага за подвижния състав по параграф 1, който е предназначен за експлоатация по коловози с едно или няколко от следните номинални междурелсия: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm и 1 668 mm, както е посочено в точка 2.3.2 от приложението. Член 3 1. Без това да засяга посоченото в членове 8 и 9, както и в точка 7.1.1 от приложението, приетата ТСОС се прилага за целия нов подвижен състав на железопътната система в ЕС, както е дефинирано в член 2, параграф 1, който ще влезе в експлоатация от 1 януари 2015 г. нататък. ▼M4 2. ТСОС не се отнася за съществуващия подвижен състав на железопътната система в Съюза, който вече е влязъл в експлоатация по цялата железопътна мрежа на която и да е държава членка или по част от нея на 1 януари 2015 г., освен когато а) е обект на обновяване или модернизация в съответствие с раздел 7.1.2 от приложението към настоящия регламент; или б) областта на употреба е разширена в съответствие с член 54, параграф 3 от Директива (ЕС) 2016/797, като в този случай се прилагат разпоредбите на раздел 7.1.4 от приложението към настоящия регламент. ▼B 3. Техническият и географският обхват на настоящия регламент са определени в раздели 1.1 и 1.2 от приложението. 4. Наличието на бордовата система за измерване на енергия, дефинирана в точка 4.2.8.2.8 от приложението, е задължително за новите, модернизираните и обновените возила, предназначени да бъдат експлоатирани по железопътни мрежи, оборудвани с наземна система за събиране на данни за енергията, определена в точка 4.2.17 от Регламент (ЕС) № 1301/2014 на Комисията ( 2 ). Член 4 ▼M3 1. По отношение на изброените като „открити въпроси“ аспекти, посочени в допълнение I към приложението, условията, които следва да се спазват при проверка на съществените изисквания, посочени в приложение III към Директива (ЕС) 2016/797, са съответните действащи национални правила, приложими в държавите членки, които са част от района на използване на возилата, попадащ в обхвата на настоящия регламент. ▼B 2. В срок от шест месеца след влизането в сила на настоящия регламент всяка държава членка изпраща на другите държави членки и на Комисията следната информация, ако тя вече не им е била изпратена съгласно решение 2008/232/ЕО или 2011/291/ЕС: а) националните правила по параграф 1; б) процедурите за оценка и проверка на съответствието, които трябва да бъдат провеждани за прилагането на националните правила по параграф 1; ▼M3 в) органите, определени да прилагат процедурите за оценка и проверка на съвместимостта по отношение на откритите въпроси. ▼B Член 5 ▼M3 1. По отношение на специфичните случаи, посочени в раздел 7.3 от приложението, условията, които следва да се спазват при проверка на съществените изисквания на Директива (ЕС) 2016/797, следва да бъдат установените в раздел 7.3 от приложението или в действащите национални правила на държавата членка, която е част от района на използване на возилата, попадащ в обхвата на настоящия регламент. ▼B 2. В срок от шест месеца от влизането в сила на настоящия регламент всяка държава членка съобщава на другите държави членки и на Комисията: а) националните правила по параграф 1; б) процедурите за оценка и проверка на съответствието, които трябва да бъдат провеждани за прилагането на националните правила по параграф 1; ▼M3 в) органите, определени да извършват процедурите за оценка и проверка на съответствието на националните правила по отношение на специфичните случаи, посочени в точка 7.3 от приложението. ▼B Член 6 1. Без това да включва споразуменията, които вече са съобщени съгласно Решение 2008/232/ЕО и не трябва да бъдат съобщавани отново, държавите членки са длъжни да съобщят на Комисията, в срок от шест месеца след влизането в сила на настоящия регламент, всички съществуващи национални, двустранни, многостранни или международни споразумения, съгласно които се експлоатира подвижен състав, попадащ в обхвата на настоящия регламент. 2. Държавите членки са длъжни незабавно да съобщават на Комисията всякакви бъдещи споразумения или изменения на съществуващите споразумения. Член 7 В съответствие с член 9, параграф 3 от Директива 2008/57/ЕО всяка държава членка трябва да изпрати до Комисията, в срок от една година от влизането в сила на настоящия регламент, списък на проектите, които се изпълняват на нейната територия и са на напреднал стадий на разработване. ▼M5 ————— ▼B Член 9 Декларацията за проверка на подсистема съгласно ►M3 членове 13—15 от Директива (ЕС) 2016/797 ◄ и/или декларацията за съответствие на ново возило с типа съгласно ►M3 член 24 от Директива (ЕС) 2016/797 ◄ , който тип е определен в съответствие с Решение 2008/232/ЕО или Решение 2011/291/ЕС, се смятат за валидни, докато държавите членки решат, че е необходимо съответният сертификат за типа или за проекта да бъде подновен в съответствие с посоченото в тези решения. Член 10 1. С оглед да не се изостава от техническия напредък е възможно да възникне необходимост от използване на новаторски решения, които не съответстват на спецификациите, формулирани в приложението, и/или за които не могат да се използват посочените в приложението методи за оценка. В такива случаи трябва да бъдат разработвани нови спецификации и/или методи за оценка във връзка с тези новаторски решения. 2. Новаторските решения може да са свързани със съответната подсистема на подвижния състав, нейните части и нейните съставни елементи на оперативната съвместимост. 3. Ако бъде предложено новаторско решение, производителят или неговият упълномощен представител в ЕС трябва да декларира както се отклонява или допълва съответните разпоредби на настоящата ТСОС и да представи отклоненията на Комисията за анализ. Комисията може да поиска становище за предлаганото новаторско решение от Европейската железопътна агенция (Агенцията). 4. Комисията дава становище за предлаганото новаторско решение. Ако становището е положително, се разработват подходящи функционални и интерфейсни спецификации и метод за оценка, които е необходимо да бъдат включени в ТСОС за да може да се използва това новаторско решение, след което те се включват в ТСОС при процеса на преразглеждане по ►M3 член 5 от Директива (ЕС) 2016/797 ◄ . Ако становището е отрицателно, предлаганото новаторско решение не може да се прилага. 5. В периода до преразглеждането на ТСОС даденото от Комисията положително становище се разглежда като допустимо основание да се счита, че са спазени съществените изисквания на ►M3 Директива (ЕС) 2016/797 ◄ и по този начин може да се използва при оценката на подсистемата. Член 11 1. Решения 2008/232/ЕО и 2011/291/ЕС се отменят, считано от 1 януари 2015 г. ▼M5 Въпреки това те продължават да се прилагат за: ▼B а) подсистемите, разрешени в съответствие с тези решения; б) случаите, посочени в член 9 от настоящия регламент. ▼M5 ————— ▼M3 4. Само в надлежно обосновани случаи държавите членки могат да разрешат на заявителите да не прилагат настоящия регламент или части от него съгласно член 7, параграф 1, буква а) от Директива 2016/797 за проекти, за които възможността за прилагане на раздели 7.1.1.2 или 7.1.3.1 от приложението съществува или е изтекла. Прилагането на раздели 7.1.1.2 или 7.1.3.1 от приложението не изисква прилагането на член 7, параграф 1, буква а) от Директива 2016/797. ▼B Член 12 Настоящият регламент влиза в сила на двадесетия ден след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз . Той се прилага от 1 януари 2015 г. От друга страна, възможно е и преди 1 януари 2015 г. да бъде давано разрешение за въвеждане в експлоатация в съответствие с техническата спецификация за оперативна съвместимост (ТСОС), определена в приложението към настоящия регламент. Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки. ПРИЛОЖЕНИЕ СЪДЪРЖАНИЕ 1. Въведение 1.1. Технически обхват 1.2. Географски обхват 1.3. Съдържание на ТСОС 2. Подсистемата „Подвижен състав“ и нейните функции 2.1. Подсистемата „Подвижен състав“ като част от железопътната система на ЕС 2.2. Определения, отнасящи се за подвижния състав 2.2.1. Влакова композиция 2.2.2. Подвижен състав 2.3. Подвижен състав в обхвата на настоящата ТСОС 2.3.1. Типове подвижен състав 2.3.2. Междурелсие 2.3.3. Максимална скорост 3. Съществени изисквания 3.1. Елементи на подсистемата „Подвижен състав“, които отговарят на съществените изисквания 3.2. Съществени изисквания, които не са включени в настоящата ТСОС 4. Характеризиране на подсистемата „Подвижен състав“ 4.1. Въведение 4.1.1. Общи положения 4.1.2. Описание на подвижния състав, който е предмет на настоящата ТСОС 4.1.3. Основна категоризация на подвижния състав във връзка с прилагането на изискванията на ТСОС 4.1.4. Категоризация на подвижния състав за пожарна безопасност 4.2. Функционални и технически спецификации на подсистемата 4.2.1. Общи положения 4.2.2. Конструкция и механични части 4.2.3. Взаимодействие с коловоза и определяне на габаритите 4.2.4. Спиране 4.2.5. Параметри, свързани с пътниците 4.2.6. Условия на околната среда и аеродинамични въздействия 4.2.7. Външни светлини и устройства за визуално и звуково предупреждение 4.2.8. Тягово и електрическо оборудване 4.2.9. Кабина на машиниста и интерфейс машинист — машина 4.2.10. Пожарна безопасност и евакуация 4.2.11. Обслужване 4.2.12. Документация за експлоатацията и поддръжката 4.2.13. Изисквания за интерфейс с бордовата система за автоматизирана експлоатация на влаковете (АТО) 4.3. Функционални и технически спецификации на интерфейсите 4.3.1. Интерфейс с подсистема „Енергия“ 4.3.2. Интерфейс с подсистема „Инфраструктура“ 4.3.3. Интерфейс с подсистема „Експлоатация“ 4.3.4. Интерфейс с подсистемата „Контрол, управление и сигнализация“ 4.3.5. Интерфейс с подсистемата „Телематични приложения за пътниците“ 4.4. Правила за експлоатация 4.5. Правила за поддръжка 4.6. Професионални умения 4.7. Здравословни и безопасни условия 4.8. Европейски регистър на разрешените типове возила 4.9. Проверки на съвместимостта на маршрутите преди използването на разрешени возила 5. Съставни елементи на оперативната съвместимост 5.1. Определение 5.2. Новаторски решения 5.3. Спецификация на съставните елементи на оперативната съвместимост 5.3.1. Автоматичен централен буферен спряг 5.3.2. Ръчен краен спряг 5.3.3. Спасителни спрягове 5.3.4. Колела ▼M3 5.3.4а. Автоматични системи за регулируемо междурелсие ▼B 5.3.5. ЗПК (система за защита срещу приплъзване на колелата) 5.3.6. Фарове 5.3.7. Предни сигнални светлини 5.3.8. Задни сигнални светлини 5.3.9. Локомотивни свирки 5.3.10. Пантограф 5.3.11. Контактни накладки 5.3.12. Главен прекъсвач 5.3.13. Седалка на машиниста 5.3.14. Връзка за изпразване на тоалетните 5.3.15. Входна връзка за водните резервоари 6. Оценка на съответствието или годността за употреба и „ЕО“ проверка 6.1. Съставни елементи на оперативната съвместимост 6.1.1. Оценка на съответствието 6.1.2. Прилагане на модули 6.1.3. Специфични процедури за оценка на съставните елементи на оперативната съвместимост 6.1.4. Проектни етапи, на които се изисква оценка 6.1.5. Новаторски решения 6.1.6. Оценка на годността за употреба 6.2. Подсистема „Подвижен състав“; 6.2.1. „ЕО“ проверка (общи положения) 6.2.2. Прилагане на модули 6.2.3. Специфични процедури за оценяване на подсистеми 6.2.4. Проектни етапи, на които се изисква оценка 6.2.5. Новаторски решения 6.2.6. Оценка на документацията, която се изисква за експлоатацията и поддръжката 6.2.7. Оценка на влакови съставни единици, предназначени за обща експлоатация 6.2.8. Оценка на влакови съставни единици, предназначени да бъдат използвани в предварително определена(и) композиция(и) 6.2.9. Особен случай: оценка на влакови съставни единици, предназначени за включване в съществуваща неделима композиция 6.2.10. ЕО проверка, когато ETCS е инсталирана на борда на подвижен състав/тип подвижен състав 6.2.11. ЕО проверка за подвижен състав/тип подвижен състав, когато е монтирана бордова ATO 6.3. Поддръжка на подсистеми, съдържащи съставни елементи на оперативната съвместимост, които не притежават ЕО декларация 7. Прилагане на изискванията 7.1. Общи правила за прилагане на изискванията 7.1.1. Общи положения 7.1.1.1. Прилагане на изискванията за новопроизведен подвижен състав 7.1.1.2. Прилагане към текущи проекти 7.1.1.3. Прилагане по отношение на специални возила 7.1.1.4. Преходна мярка за изискванията за пожарна безопасност 7.1.1.5. Условия за притежаване на разрешение за тип возило и/или разрешение за пускане на пазара на пътнически вагони, които не са ограничени до определена област на употреба 7.1.1.6. Условия за притежаване на разрешение за тип возило и/или разрешение за пускане на пазара на служебни вагони, които не са ограничени до определена област на употреба 7.1.2. Изменения в подвижен състав в експлоатация или в съществуващ тип подвижен състав 7.1.2.1. Въведение 7.1.2.2. Правила за управление на измененията в подвижния състав и типа подвижен състав 7.1.2.2a. Специфични правила за подвижен състав в експлоатация, получил първо разрешение за въвеждане в експлоатация преди 1 януари 2015 г., за параметри, които не попадат в обхвата на ЕО декларацията за проверка 7.1.2.2б. Специални правила за возила, които са изменени с цел изпитване на показателите или надеждността на технологичните иновации за ограничен период от време 7.1.3. Правила, свързани със ЕО сертификатите за изследване на типа или на проекта 7.1.3.1. Подсистема „Подвижен състав“ 7.1.3.2. Съставни елементи на оперативната съвместимост 7.1.4. Правила за разширяване на областта на употреба на подвижен състав, който има разрешение в съответствие с Директива 2008/57/ЕО, или който е в експлоатация преди 19 юли 2010 г. 7.1.5. Изисквания за подготовка на монтажа за нова конструкция на подвижен състав, при която ETCS все още не е монтирана 7.2. Съвместимост с други подсистеми 7.3. Специфични случаи 7.3.1. Общи положения 7.3.2. Списък на специфичните случаи 7.4. Специфични условия на околната среда 7.5. Аспекти, които трябва да се отчетат в процеса на преразглеждане или при други дейности на агенцията 7.5.1. Аспекти, свързани с основен параметър в настоящата ТСОС 7.5.2. Аспекти, които не са свързани с основен параметър от настоящата ТСОС, но са предмет на изследователски проекти ДОПЪЛНЕНИЕ A — Не се използва ДОПЪЛНЕНИЕ Б — Габарит „Т“ за система с междурелсие 1 520 mm ДОПЪЛНЕНИЕ В — Специални разпоредби за релсови специализирани самоходни машини (РССМ) ДОПЪЛНЕНИЕ Г — Не се използва ДОПЪЛНЕНИЕ Д — Антропометрични размери на машиниста ДОПЪЛНЕНИЕ Е — Видимост напред ДОПЪЛНЕНИЕ Ж — Обслужване ДОПЪЛНЕНИЕ З — Оценка на подсистема „Подвижен състав“ ДОПЪЛНЕНИЕ И — Аспекти, за които няма техническа спецификация (открити въпроси) ДОПЪЛНЕНИЕ Й — Технически спецификации, цитирани в настоящата ТСОС ДОПЪЛНЕНИЕ Й-1 — Стандарти или нормативни документи ДОПЪЛНЕНИЕ Й-2 — Технически документи ДОПЪЛНЕНИЕ К — Процес на валидиране за нови крайни части на магнитно-релсова спирачка (MTB) ДОПЪЛНЕНИЕ Л — Изменения в изискванията и преходни режими ▼M5 1. ВЪВЕДЕНИЕ Техническа спецификация за оперативна съвместимост (ТСОС) е спецификация, която обхваща подсистема или част от нея, както е определено в член 2, параграф 11 от Директива (ЕС) 2016/797 на Европейския парламент и на Съвета ( 3 ). ▼B 1.1. Технически обхват Настоящата техническа спецификация за оперативна съвместимост (ТСОС) е спецификация, в която е разгледана конкретна подсистема, с цел изпълнение на съществените изисквания и осигуряване на оперативна съвместимост на железопътната система в ЕС, както е описано в ►M3 член 1 от Директива (ЕС) 2016/797 ◄ . Конкретната подсистема е подвижният състав на железопътната система в ЕС, съгласно посоченото в ►M3 раздел 2.7 от приложение II към Директива (ЕС) 2016/797 ◄ . Настоящата ТСОС е приложима за подвижен състав: — който се експлоатира (или е предвиден да бъде експлоатиран) по железопътната мрежа, определена в раздел 1.2 „Географски обхват“ от настоящата ТСОС, и — който е от един от следните типове (както са определени в ►M3 раздел 2 от приложение I към Директива (ЕС) 2016/797 ◄ ): — самоходни влакове с топлинно или електрическо задвижване; — тягови единици с топлинно или електрическо задвижване; — пътнически вагони; — подвижни съоръжения за изграждане и поддръжка на железопътна инфраструктура. Подвижният състав от типовете, посочени в ►M3 член 1, параграфи 3 и 4 от Директива (ЕС) 2016/797 ◄ , не попада в обхвата на настоящата ТСОС; тези типове са: — влакове за метро, трамваи и други леки релсови возила; — возила, предназначени за експлоатация в местни, градски или крайградски пътнически транспортни системи, които са отделени функционално от останалата железопътна система; — возила, използвани изключително върху частна железопътна инфраструктура, предназначена за използване само от нейния собственик за негови товарни превози; — возила, предназначени за изключително местно, историческо или туристическо използване. Подробно определение на подвижния състав, попадащ в обхвата на настоящата ТСОС, е дадено в глава 2. ▼M5 1.2. Географски обхват Настоящата ТСОС се прилага за железопътната система на Съюза. 1.3. Съдържание на ТСОС В съответствие с член 4, параграф 3 от Директива (ЕС) 2016/797 настоящата ТСОС обхваща подсистемата „Подвижен състав — локомотиви и пътнически подвижен състав“. ▼B 2. ПОДСИСТЕМАТА „ПОДВИЖЕН СЪСТАВ“ И НЕЙНИТЕ ФУНКЦИИ ▼M5 2.1. Подсистемата „Подвижен състав“ като част от железопътната система на ЕС Железопътната система на Съюза е разделена на подсистеми, както са определени в приложение II към Директива (ЕС) 2016/797. Подсистемата „Локомотиви и пътнически подвижен състав“ има интерфейси с останалите подсистеми на железопътната система на Съюза. Тези интерфейси се разглеждат в рамките на една цялостна система, която съответства на всички приложими ТСОС. В допълнение към подсистемата „Подвижен състав“ останалите ТСОС описват специфични аспекти на железопътната система и се отнасят за няколко подсистеми. Изискванията относно подсистемата на подвижния състав, посочени в Регламент (ЕС) № 1300/2014 на Комисията ( 4 ) (ТСОС „Достъпност за лица с намалена подвижност“) и Регламент (ЕС) № 1304/2014 на Комисията ( 5 ) (ТСОС „Шум“), не се повтарят в настоящата ТСОС. Те се прилагат за подсистема „Локомотиви и пътнически подвижен състав“ съгласно техния съответен обхват и правила за прилагане. ▼B 2.2. Определения, отнасящи се за подвижния състав За целите на настоящата ТСОС се прилагат следните определения: 2.2.1. Влакова композиция а) (Влакова съставна) единица е общият термин, използван за обозначаване на подвижния състав, предмет на настоящата ТСОС, и следователно обект на „ЕО“ проверка. б) Влаковата съставна единица може да се състои от няколко возила , съгласно съответното определение в ►M3 член 2, точка 3 от Директива (ЕС) 2016/797 ◄ ; като се има предвид обхватът на настоящата ТСОС, използването на термина „возило“ в настоящата ТСОС е ограничено до подсистемата на подвижния състав, съгласно съответното определение в глава 1. в) Влак е работна композиция, която се състои от една или повече влакови съставни единици. г) Пътнически влак е работна композиция, която е достъпна за пътници (влак, който е съставен от пътнически возила, но не е достъпен за пътници, не се счита за пътнически влак). д) „Неделима композиция“ е влакова композиция, която може да бъде променена само при заводски условия. е) „Предварително установена(и) композиция(и)“ е/са влакова композиция/влакови композиции от няколко свързани помежду си влакови съставни единици, която е определена на етап проектиране и може да бъде променяна по време на експлоатацията. ▼M5 ж) „Многоцелева експлоатация“ e работна композиция, състояща се от повече от една влакови съставни единици, включително: — неделими влакови състави, проектирани така, че няколко от тях (от оценявания тип) да могат да бъдат съединявани, за да функционират като един влак, който се управлява от 1 кабина на машинист; — локомотиви проектирани така, че няколко от тях (от оценявания тип) да могат да бъдат включвани в един влак, който се управлява от една кабина на машинист. ▼B з) „Обща експлоатация“: Дадена влакова съставна единица е проектирана за обща експлоатация, когато единицата е предназначена да бъде съединена с друга единица (други единици) във влакова композиция, която не е била определена на етапа на проектиране. ▼M3 2.2.2. Подвижен състав Определенията по-долу са класифицирани в четири групи, съответстващи на групите, посочени в раздел 2 от приложение I към Директива (ЕС) 2016/797. A) Локомотиви и пътнически подвижен състав, включително тягови единици с топлинно или електрическо задвижване, самоходни пътнически влакове с топлинно или електрическо задвижване и пътнически вагони; 1) Тягови единици с топлинно или електрическо задвижване Локомотивът е тягово возило (или комбинация от няколко возила), което не е предназначено да вози полезен товар и има възможност, при нормална експлоатация, да бъде отделено от даден влак и да бъде експлоатирано самостоятелно. Маневреният локомотив е тягова единица, която е предназначена за използване само в участъците за маневриране, гарите и депата. Теглителната сила на един влак може да бъде осигурена също от моторно возило със или без кабина за управление, което не е предвидено да бъде отделяно при нормална експлоатация. Подобно возило най-общо се нарича тягова единица или моторен вагон или, когато е разположено на единия край на неделим влаков състав и е оборудвано с кабина за машинист — челен моторен вагон. 2) ►M5 Самоходни неделими влакови състави с топлинно или електрическо задвижване ◄ Неделимият влаков състав представлява неделима композиция, която може да функционира като влак; по определение тя не е проектирана да бъде променяна, освен при заводски условия. Тя се състои или само от моторни, или от моторни и прикачни (прицепни) возила. Електрическият и/или дизеловият моторвагонен (мотрисен) влак е неделим влаков състав, в който всички возила могат да превозват полезен товар (пътници, багаж/поща или товари). Моторният вагон е возило, което може да се движи автономно и е в състояние да превозва полезен товар (пътници, багаж/поща или товари). „Трамвай—влак“ означава возило, проектирано за комбинирана употреба както върху железопътна инфраструктура с олекотена конструкция, така и върху тежка железопътна инфраструктура; 3) Пътнически вагони и други подобни вагони Пътническият вагон (Coach) е прикачно возило в неделима или променлива композиция, което може да превозва пътници (изискванията в настоящата ТСОС, предвидени да се прилагат за вагони, в по-широк смисъл се смятат за приложими също така за вагон-ресторанти, спални вагони, кушет-вагони и др.). Фургонът (Van) е прикачно возило, което може да превозва полезни товари, различни от пътници, например багаж или поща, предназначено е да бъде интегрирано в неделима или променлива композиция, която е предвидена да превозва пътници. Прикачен вагон с кабина за управление е возило без собствена тяга, което е оборудвано с кабина за машинист. Във вагона може да бъде разположена кабина за машинист, като в такъв случай вагонът се нарича пътнически вагон с кабина за управление. Във фургона може да бъде разположена кабина за машинист, като в такъв случай той се нарича фургон с кабина за управление (Driving Van). Вагонът за превоз на коли е возило без собствена тяга, което може да превозва леки автомобили, но без техните пътници, и което е предназначено да бъде включено в пътнически влак. Неделимият състав от пътнически вагони е състав от няколко вагона, които са съединени „полупостоянно“ или чиято групова конфигурация може да бъде променяна само когато не са в експлоатация. ▼M6 Служебен вагон е единица, в която могат да се превозват лица, но която не е предназначена за използване за пътнически превози. ▼M5 Б) Товарни вагони, включително ниски возила, предназначени за цялата мрежа, и возила, предназначени за превозване на камиони. Такива возила не са включени в обхвата на настоящата ТСОС. Те са включени в обхвата на Регламент (ЕС) № 321/2013 ( 6 ) на Комисията (ТСОС „Товарни вагони“ (TSI WAG). В) Специални возила Специалните возила, като например релсови самоходни специализирани машини (РССМ), са категоризирани в Решение за изпълнение (ЕС) 2018/1614 на Комисията (за Европейския регистър на превозните средства) ( 7 ). Те могат да бъдат групирани в следните поднабори: i) Релсовите специализирани самоходни машини (РССМ) са возила, специално проектирани за изграждане и поддържане на линиите и инфраструктурата. ii) Возилата за инспекция на инфраструктурата (ВИИ) са возила, използвани за наблюдение на състоянието на инфраструктурата. iii) Возилата за защита на трасето от въздействия на средата са возила, проектирани за почистване на трасето от препятствия, възникващи под въздействие на околната среда, например машини за почистване на снега. iv) Аварийните возила са возила, проектирани за специални аварийни случаи, например евакуация, борба с пожари, както и технически операции по аварирали влакове (включително демонтажни кранове). v) Пътно-релсовите возила са самоходни машини, които могат да се движат по релси и по пътища. Специалните возила могат да се използват в един или повече от следните режими: работен режим, режим на пътуване и режим на движение, като самоходни или като прикачни возила. ▼B 2.3. Подвижен състав в обхвата на настоящата ТСОС ▼M3 2.3.1. Типове подвижен състав Обхватът на настоящата ТСОС по отношение на подвижния състав, класифициран в три групи, както е посочено в раздел 2 от приложение I към Директива (ЕС) 2016/797, се определя подробно, както следва: A) Локомотиви и пътнически подвижен състав, включително тягови единици с топлинно или електрическо задвижване, самоходни пътнически влакове с топлинно или електрическо задвижване и пътнически вагони 1) Тягови единици с топлинно или електрическо задвижване Този тип включва тягови возила, които не могат да превозват товари, като топлинните или електрически локомотиви или челните моторни вагони. Въпросните тягови возила са предназначени за товарен или/и пътнически транспорт. Изключване от обхвата: Маневрените локомотиви (съгласно определението в раздел 2.2) не попадат в обхвата на настоящата ТСОС. В случай че са предназначени да бъдат експлоатирани по железопътната мрежа на ЕС (при движение между участъци за маневриране, гари и депа), се прилага член 1.4, буква б) от Директива (ЕС) 2016/797. 2) Самоходни влакове с топлинно или електрическо задвижване Този тип включва всички влакове с неделима или предварително установена композиция, състоящи се от возила за превоз на пътници и возила, които не са за превоз на пътници. В някои от возилата на влака е инсталирано топлинно или електрическо тягово оборудване и влакът е оборудван с кабина за машиниста. Изключване от обхвата: В съответствие с член 1, параграф 3, параграф 4, буква г) и параграф 5 от Директива (ЕС) 2016/797 от обхвата на ТСОС е изключен следният подвижен състав: — подвижен състав, предназначен за експлоатация в местни, градски или крайградски мрежи, функционално отделени от останалата част на железопътната система, — подвижен състав, използван основно върху железопътна инфраструктура с олекотена конструкция, но оборудван с някои тежки железопътни компоненти, необходими за осъществяване на транзитно преминаване през ограничена и ясно определена отсечка от тежка железопътна инфраструктура единствено с цел осъществяване на връзки, — Трамвай—влакове 3) Пътнически вагони и други подобни вагони Пътнически вагони Този тип включва прикачни возила за превозване на пътници (вагони, съгласно определението в раздел 2.2), използвани в променлива композиция заедно с определените по-горе возила от категорията „тягови единици с топлинно или електрическо задвижване“, осигуряващи необходимата тяга. Непътнически возила, включени в пътнически влак: Возилата от този тип са прикачни возила, предназначени за включване в пътнически влакове (например товарни или пощенски фургони, вагони за превоз на автомобили, сервизни возила, ...); те попадат в обхвата на настоящата ТСОС в качеството си на возила, свързани с превоза на пътници. ▼M6 Служебни вагони (непътнически возила), включени във влак, но непредлагащи пътнически превози: Този тип включва прикачни возила, които не са обществено достъпни, използват се предимно за превоз на служебни лица (напр. личен състав на военен ескорт, пожарникари, персонал на управителя на инфраструктурата или железопътното предприятие) и са предназначени да бъдат интегрирани във влакове, които обикновено не са достъпни за обществеността и не са предназначени за превоз на пътници; те попадат в обхвата на настоящата ТСОС като служебни вагони и могат да получат разрешение за пускане на пазара, което не се ограничава до определена област на употреба, при спазване на условията в точка 7.1.1.6. ▼M5 Б) Товарни вагони, включително ниски возила, предназначени за цялата мрежа, и возила, предназначени за превозване на камиони, не попадат в обхвата на настоящата ТСОС, но попадат в обхвата на ТСОС „Товарни вагони“ дори когато са включени в пътнически влак (в този случай композирането на влака е въпрос от експлоатационен характер). Возилата, които са предназначени да превозват моторни превозни средства, дори с пътници в моторните превозни средства, не са включени в обхвата на настоящата ТСОС. В) Специални возила Специалните возила са в обхвата на настоящата ТСОС и трябва да демонстрират съответствие с изискванията ѝ, когато са в работен режим и когато: 1) се движат на собствени колела за движение върху релси (в самоходен или прикачен режим на движение), и 2) са проектирани така, че да бъдат откривани от система за установяване на наличието на влак за целите на управлението на движението. Специфичните изисквания, посочени в глава 4 и допълнение В за РССМ, са приложими също за возила за инспекция на инфраструктурата, освен ако последните са проектирани да бъдат интегрирани в неделима пътническа влакова композиция, в който случай те се смятат за непътнически возила, както е определено в буква А), подточка 3). Изключени от обхвата на настоящата ТСОС са пътно-релсовите возила. ▼B 2.3.2. Междурелсие Настоящата ТСОС се отнася за подвижния състав, предназначен да бъде използван в мрежи с междурелсие 1 435 mm, или с едно от следните видове номинални междурелсия: 1 520 mm, система 1 524 mm, система 1 600 mm и система 1 668 mm. 2.3.3. Максимална скорост По отношение на цялостната железопътна система, включваща редица подсистеми (по-специално стационарни инсталации; вж. раздел 2.1), максималната проектна скорост на подвижния състав се предполага да е по-ниска или равна на 350 km/h. В случай че максималната проектна скорост надхвърля 350 km/h, настоящата техническа спецификация продължава да е валидна, но трябва да бъде допълнена за скоростния интервал над 350 km/h (или съответно над скоростта, свързана с конкретен параметър, в случаите, в които това е посочено в съответната точка от раздел 4.2) до максималната проектна скорост, чрез прилагане на процедурата за новаторски решения, описана в член 10. 3. СЪЩЕСТВЕНИ ИЗИСКВАНИЯ ▼M5 3.1. Елементи на подсистемата „Подвижен състав“, които отговарят на съществените изисквания В следната таблица са посочени съществените изисквания, както са изброени в приложение III към Директива (ЕС) 2016/797, които са взети предвид в спецификациите, формулирани в глава 4. Елементи на подвижния състав, които отговарят на съществените изисквания Забележка: В списъка са включени само точките от точка 4.2, които съдържат изисквания. Точка на позоваване Елемент от подсистема „Подвижен състав“ Безопасност Надеждност — работоспособност Здраве Опазване на околната среда Техническа съвместимост Достъпност 4.2.2.2.2. Вътрешен спряг 1.1.3 2.4.1 4.2.2.2.3 Краен спряг 1.1.3 2.4.1 4.2.2.2.4 Спасителен спряг 2.4.2 2.5.3 4.2.2.2.5 Достъп на персонала за осъществяване на скачване/разкачване 1.1.5 2.5.1 2.5.3 4.2.2.3 Проходи 1.1.5 4.2.2.4 Якост на конструкцията на возилата 1.1.3 2.4.1 4.2.2.5 Пасивни мерки за безопасност 2.4.1 4.2.2.6 Повдигане с кран и крик 2.5.3 4.2.2.7 Закрепване на устройства към конструкцията на коша 1.1.3 4.2.2.8 Врати за достъп на персонала и товарите 1.1.5 2.4.1 4.2.2.9 Механични характеристики на стъклото 2.4.1 4.2.2.10 Състояние на натоварване и претеглена маса 1.1.3 4.2.3.1 Габарити 2.4.3 4.2.3.2.1 Параметър „натоварване на ос“ 2.4.3 4.2.3.2.2 Натоварване на колелата 1.1.3 4.2.3.3.1 Характеристики на подвижния състав за съвместимостта със системи за установяване на наличието на влак 1.1.1 2.4.3 2.3.2 4.2.3.3.2 Следене на състоянието на буксовите лагери 1.1.1 1.2 4.2.3.4.1 Безопасност срещу дерайлиране при движение по усукан коловоз 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.4.2 Динамични характеристики при движение 1.1.1 1.1.2 2.4.3 2.3.2 4.2.3.4.2.1 Гранични [пределни]стойности за безопасност при движение 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.4.2.2 Гранични стойности за натоварване на коловозите 2.4.3 4.2.3.4.3 Еквивалентна коничност 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.4.3.1 Проектни стойности за нови профили на колелата 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.4.3.2 Експлоатационни стойности за еквивалентната коничност на колооси 1.1.2 1.2 2.4.3 4.2.3.5.1 Конструктивно решение на рамата на талигите 1.1.1 1.1.2 4.2.3.5.2.1 Механични и геометрични характеристики на колоосите 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.5.2.2 Механични и геометрични параметри на колелата 1.1.1 1.1.2 4.2.3.5.3 Автоматични системи за регулируемо междурелсие 1.1.1 1.1.2, 1.1.3 1.2 1.5 4.2.3.6 Минимален радиус на кривата 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.7 Релсочистители 1.1.1 4.2.4.2.1 Спиране — функционални изисквания 1.1.1 2.4.1 2.4.2 1.5 4.2.4.2.2 Спиране — изисквания за безопасност 1.1.1 1.2 2.4.2 4.2.4.3 Тип на спирачната система 2.4.3 2.3.2 4.2.4.4.1 Команда за аварийно спиране 2.4.1 2.4.3 2.3.2 4.2.4.4.2 Команда за работно спиране 2.4.3 2.3.2 4.2.4.4.3 Пряка команда за спиране 2.4.3 4.2.4.4.4 Команда за електродинамично спиране 1.1.3 2.3.2 4.2.4.4.5 Команда за застопоряване при спряло състояние 2.4.3 4.2.4.5.1 Спирачно действие — общи изисквания 1.1.1 2.4.1 2.4.2 1.5 4.2.4.5.2 Аварийно спиране 1.1.2 2.4.1 2.4.3 2.3.2 4.2.4.5.3 Работно спиране 2.4.3 2.3.2 4.2.4.5.4 Изчисления във връзка със способността за поемане на топлинно натоварване 2.4.1 2.4.3 4.2.4.5.5 Спирачка за застопоряване при спряно състояние 2.4.1 2.4.3 4.2.4.6.1 Ограничения на характеристиката на сцеплението колело/релса 2.4.1 1.2 2.4.2 4.2.4.6.2 Система за защита срещу приплъзване на колелата 2.4.1 1.2 2.4.2 4.2.4.7. Система за електродинамично спиране — спирачна система, свързана с тяговата система 2.4.1 1.2 2.4.2 4.2.4.8.1. Спирачна система, независеща от условията на сцепление — общи положения 2.4.1 1.2 2.4.2 4.2.4.8.2. Магнитно-релсова спирачка 2.4.3 2.3.2 4.2.4.8.3 Индукционна спирачка 2.4.3 2.3.2 4.2.4.9 Индикация за състоянието на спирачките и за повреди 1.1.1 1.2 2.4.2 4.2.4.10 Изисквания към спирачките във връзка със спасителни дейности 2.4.2 4.2.5.1. Санитарни системи 1.4.1 4.2.5.2 Система за звукова комуникация 2.4.1 4.2.5.3 Система за подаване на алармен сигнал от пътниците 2.4.1 4.2.5.4 Комуникационни устройства за пътниците 2.4.1 4.2.5.5 Външни врати: достъп до и излизане от подвижния състав 2.4.1 2.3.2 4.2.5.6 Външни врати: конструктивна система 1.1.3 2.4.1 4.2.5.7 Врати между единиците 1.1.5 4.2.5.8 Качество на вътрешния въздух 1.3.2 4.2.5.9 Странични прозорци 1.1.5 4.2.6.1 Условия на околната среда 2.4.2 4.2.6.2.1 Въздействия на спътната струя върху пътници на перона и работници край коловоза 1.1.1 1.3.1 4.2.6.2.2 Импулс на челното налягане на влака 2.4.3 4.2.6.2.3 Максимални промени на налягането в тунели 2.4.3 4.2.6.2.4 Страничен вятър 1.1.1 4.2.6.2.5 Аеродинамично въздействие върху коловоз с баластова призма 1.1.1 2.4.3 4.2.7.1.1 Фарове 2.4.3 2.3.2 4.2.7.1.2 Предни сигнални светлини 1.1.1 2.4.3 точка 4.2.7.1.3 Задни сигнални светлини 1.1.1 2.4.3 точка 4.2.7.1.4 Органи за управление на светлините 2.4.3 4.2.7.2.1 Локомотивна свирка — общи положения 1.1.1 2.4.3 2.6.3 4.2.7.2.2 Нива на звуковото налягане на предупредителния сигнал 1.1.1 1.3.1 4.2.7.2.3 Защита 2.4.3 4.2.7.2.4 Орган за управление на локомотивната свирка 1.1.1 2.4.3 4.2.8.1 Тягови показатели 2.4.3 2.6.3 2.3.2 4.2.8.2 4.2.8.2.1 до 4.2.8.2.9 Електрозахранване 1.5 2.4.3 2.3.2 4.2.8.2.10 Електрическа защита на влака 2.4.1 4.2.8.4. Защита от поражения от електрически ток 2.4.1 4.2.9.1.1 Кабина на машиниста — общи положения — — — — — 4.2.9.1.2 Влизане и излизане 1.1.5 2.4.3 4.2.9.1.3 Външна видимост 1.1.1 2.4.3 2.3.2 4.2.9.1.4 Вътрешно разположение 1.1.5 4.2.9.1.5 Седалка на машиниста 1.3.1 4.2.9.1.6 Пулт на машиниста — ергономичност 1.1.5 1.3.1 2.3.2 4.2.9.1.7 Регулиране на температурата и качеството на въздуха 1.3.1 4.2.9.1.8 Вътрешно осветление 2.6.3 4.2.9.2.1 Челно (предно) стъкло — механични характеристики 2.4.1 4.2.9.2.2 Челно стъкло — оптични характеристики 2.4.3 2.3.2 4.2.9.2.3 Челно стъкло — оборудване 2.4.3 4.2.9.3.1 Функция за контрол на активността на машиниста 1.1.1 2.6.3 4.2.9.3.2 Показване на скоростта 1.1.5 4.2.9.3.3 Дисплей и екрани за машиниста 1.1.5 4.2.9.3.4 Органи за управление и показващи уреди 1.1.5 4.2.9.3.5 Обозначаване 2.6.3 4.2.9.3.6 Дистанционно управление чрез радиовръзка от персонала при маневриране 1.1.1 2.3.2 4.2.9.3.7 Обработка на сигнала за откриване и предотвратяване на дерайлиране 1.1.1 1.1.2 4.2.9.3.7a Бордова функция за откриване и предотвратяване на дерайлиране 1.1.1 1.1.2 4.2.9.3.8 Изисквания за управление на режимите на ETCS 1.1.1 1.5 2.3.2 4.2.9.3.9 Състояние на тягата 2.3.2 4.2.9.4 Бордови инструменти и преносимо оборудване 2.4.1 2.4.3 2.6.3 4.2.9.5 Складово отделение за лични вещи на персонала — — — — — 4.2.9.6 Записващо устройство 2.4.4 2.3.2 4.2.10.2 Пожарна безопасност — мерки за предотвратяване на пожари 1.1.4 1.3.2 1.4.2 4.2.10.3 Мерки за откриване/овладяване на пожари 1.1.4 4.2.10.4 Изисквания във връзка с аварийни ситуации 2.4.1 2.3.2 4.2.10.5 Изисквания във връзка с евакуация на влака 2.4.1 4.2.11.2 Външно почистване на влака 1.5 4.2.11.3 Връзки към системата за изпразване на тоалетните 1.5 4.2.11.5 Интерфейс за пълнене на вода 1.5 4.2.11.6 Специални изисквания за гариране на влаковете 1.5 4.2.11.7 Оборудване за презареждане с гориво 1.5 4.2.11.8 Вътрешно почистване на влака — електрозахранване 2.5.3 4.2.12.2 Обща документация 1.5 4.2.12.3 Документация, свързана с поддръжката 1.1.1 2.5.1 2.5.2 2.6.1 2.6.2 4.2.12.4 Експлоатационна документация 1.1.1 2.4.2 2.6.1 2.6.2 4.2.12.5 Схема и инструкции за повдиганията 2.5.3 4.2.12.6 Описания, свързани със спасителни действия 2.4.2 2.5.3 4.2.13 Изисквания за интерфейс с автоматизираната експлоатация на влаковете 1.5 2.3.2 2.4.3 3.2. Съществени изисквания, които не са включени в настоящата ТСОС Някои от съществените изисквания, които в приложение III към Директива (ЕС) 2016/797 са класифицирани като „общи изисквания“ или „изисквания, специфични за всяка подсистема“ и които имат отражение върху подсистемата на подвижния състав, са включени с ограничения в обхвата на настоящата ТСОС. ▼B 4. ХАРАКТЕРИЗИРАНЕ НА ПОДСИСТЕМАТА „ПОДВИЖЕН СЪСТАВ“ 4.1. Въведение 4.1.1. Общи положения 1) Железопътната система на ЕС, която е предмет на ►M3 Директива (ЕС) 2016/797 ◄ и част от която е подсистемата „Подвижен състав“, е интегрирана система, чиято съгласуваност трябва да бъде проверявана. Тази съгласуваност се проверява по-специално по отношение на спецификациите на подсистема „Подвижен състав“, на нейните интерфейси с други подсистеми от железопътната система на ЕС, в която тя е интегрирана, както и на правилата за експлоатация и поддръжка. 2) Основните параметри на подсистема „Подвижен състав“ са дефинирани в глава 4 от настоящата ТСОС. 3) Функционалните и технически спецификации на подсистемата и нейните интерфейси, описани в раздели 4.2 и 4.3, не изискват използването на специфични технологии или технически решения, освен когато това е абсолютно необходимо за оперативната съвместимост на железопътната система на ЕС. ▼M5 4) Някои от характеристиките на подвижния състав, за които съгласно съответното решение на Комисията е определено да бъдат вписани в „Европейския регистър на разрешените типове возила“, са описани в точка 7.1.2 (вж. таблица 17a). Също така, за тези характеристики се изисква да бъдат посочвани в техническата документация на подвижния състав, описана в точка 4.2.12. ▼B 4.1.2. Описание на подвижния състав, който е предмет на настоящата ТСОС 1) Подвижният състав, предмет на настоящата ТСОС (който в контекста на настоящата ТСОС бива наричан влакова съставна единица) се описва в сертификата за „ЕО“ проверка с използване на една от следните характеристики: — Неделим влаков състав с неделима композиция и, когато е необходимо, предварително установена(и) композиция(и) от няколко неделими влакови състава от оценявания тип за комбинирана експлоатация. — Единично возило или неделими състави от возила, предназначени за предварително установена композиция (предварително установени композиции). — Единично возило или неделими състави от возила, предназначени за обща експлоатация и, когато се изисква, предварително установена(и) композиция(и) от няколко возила (локомотиви) от оценявания тип за комбинирана експлоатация. Забележка: в обхвата на настоящата ТСОС не е включена комбинирана експлоатация на оценяваната влакова съставна единица с други типове подвижен състав. 2) Определенията, свързани с влакова композиция и влакова съставна единица, са посочени в раздел 2.2 от настоящата ТСОС. 3) Когато се оценява дадена влакова съставна единица, която е предназначена за използване в неделима(и) или предварително установена(и) композиция(и), композициите, за които важи тази оценка, се определят от страната, която иска оценката, и се посочват в сертификата за „ЕО“ проверка. Определението на всяка композиция трябва да включва посочване на типа на всяко возило (или на кошовете на возилата и талигите, в случай на съчленена неделима композиция), както и тяхното съответно подреждане в композицията. Допълнителна информация по този въпрос е дадена в точки 6.2.8 и 6.2.9. 4) За някои характеристики или някои оценки на дадена влакова съставна единица, предназначена за използване в условията на обща експлоатация, е необходимо да бъдат дефинирани ограничения по отношение на влаковите композиции. Тези ограничения са посочени в раздел 4.2 и точка 7.2.6. 4.1.3. Основна категоризация на подвижния състав във връзка с прилагането на изискванията на ТСОС 1) С оглед определяне на съответните изисквания, приложими за дадена влакова съставна единица, в следващите точки на настоящата ТСОС е използвана система за техническа категоризация на подвижния състав. 2) Техническата категория (техническите категории), която е (които са) от значение за влаковата съставна единица, предмет на прилагането на настоящата ТСОС, се определя (определят) от страната, която иска оценката. Тази категоризация се използва от нотифицирания орган, който отговаря за оценката, за да оцени приложимите изисквания от настоящата ТСОС, и се посочва в сертификата за „ЕО“ проверка. 3) Техническите категории подвижен състав са следните: — Влакова съставна единица, предназначена за превоз на пътници — Влакова съставна единица, предназначена за превоз на товари, свързани с пътниците (багаж, леки коли и др.) — Влакова съставна единица, предназначена за превоз на друг полезен товар (поща, товари и др.) в самозадвижващи се влакове — Влакова съставна единица с кабина за машиниста — Влакова съставна единица с тягово оборудване — Електрическа влакова съставна единица, определена като влакова съставна единица, получаваща електрическа енергия от електрозахранваща система, специфицирана в ТСОС „Енергия“ — Влакова съставна единица с топлинна тягова система — Товарен локомотив: влакова съставна единица, предназначена да тегли товарни вагони — Пътнически локомотив: влакова съставна единица, предназначена да тегли пътнически вагони ▼M5 — Специални возила (вж точка 2.2.2, буква В) ▼B Влаковата съставна единица може да се характеризира с една или няколко от горепосочените категории. 4) Изискванията, определени в настоящата ТСОС, се прилагат за всички технически категории на подвижния състав, определени по-горе, освен ако в точките в раздел 4.2 е предвидено друго. 5) При оценката на влаковата съставна единица се взема предвид също така и нейната експлоатационната конфигурация; прави се разлика между: — Влакова съставна единица, която може да бъде експлоатирана като влак. — Влакова съставна единица, която не може да бъде експлоатирана самостоятелно и която трябва да бъде скачена с друга единица (други единици), за да се експлоатира като влак (вж. също така точки 4.1.2, 6.2.7 и 6.2.8). 6) Максималната проектна скорост на влаковата съставна единица, предмет на прилагането на настоящата ТСОС, се определя от страната, която иска оценката; ако нейната стойност надвишава 60 km/h, тя трябва да бъде кратна на 5 km/h (вж. също точка 4.2.8.1.2); максималната проектна скорост се използва от нотифицирания орган, отговарящ за оценката, за да оцени приложимите изисквания от настоящата ТСОС, и се посочва в сертификата за „ЕО“ проверка. 4.1.4. Категоризация на подвижния състав за пожарна безопасност 1) По отношение на изискванията за пожарна безопасност, в ТСОС за безопасността в железопътни тунели (TSI SRT) са дефинирани и специфицирани четири категории подвижен състав: — пътнически подвижен състав от категория А (включително пътнически локомотив), — пътнически подвижен състав от категория Б (включително пътнически локомотив), — товарен локомотив, както и самоходна влакова съставна единица, проектирана да превозва различен от пътници полезен товар (поща, товари, возило за инспекция на инфраструктурата и др.), — релсови специализирани самоходни машини (РССМ). 2) Съвместимостта между категорията влакова съставна единица и действието ѝ в тунели е посочена в ТСОС за безопасността в железопътните тунели (TSI SRT). 3) За влаковите съставни единици, предназначени за превоз на пътници или съответно за теглене на пътнически вагони, които единици са в приложното поле на настоящата ТСОС, искащата оценка страна трябва като минимум да посочи категория А; критериите за избор на категория Б са дадени в ТСОС за безопасността в железопътните тунели (TSI SRT). 4) Тази категоризация се използва от нотифицирания орган, който отговаря за оценката, за да оцени приложимите изисквания от точка 4.2.10 от настоящата ТСОС, и се посочва в сертификата за „ЕО“ проверка. 4.2. Функционални и технически спецификации на подсистемата 4.2.1. Общи положения 4.2.1.1. Класификация 1) Функционалните и технически спецификации на подсистема „Подвижен състав“ са групирани и класифицирани в следните точки на настоящия раздел: — Конструкции и механични части — Взаимодействие с коловоза и определяне на габаритите — Спиране — Параметри, свързани с пътниците — Условия на околната среда — Външни светлини и устройства за визуално и звуково предупреждение — Тягово и електрическо оборудване — Кабина на машиниста и интерфейс машинист — машина — Пожарна безопасност и евакуация — Обслужване — Документация за експлоатацията и поддръжката 2) За определени технически параметри, посочени в глави 4, 5 и 6, във функционалната и техническа спецификация има изрична препратка към точка от стандарт EN или друг технически документ, както се допуска съгласно ►M3 член 4, параграф 8 от Директива (ЕС) 2016/797 ◄ ; тези препратки са изброени в допълнение Й към настоящата ТСОС. 3) Информацията на борда, която е необходима на влаковата бригада, за да бъде осведомена за състоянието на влака по време на експлоатация (нормално състояние, оборудване извън строя, влошена ситуация и др.), е описана в точката, която се отнася за съответната функция, и в точка 4.2.12 „Изисквана документация за експлоатацията и поддръжката“. ▼M5 4.2.1.2. Открити въпроси Откритите въпроси в съответствие с член 4, параграф 6 от Директива (ЕС) 2016/797 са изброени в допълнение I. ▼B 4.2.1.3. Аспекти на безопасността 1) Функциите, имащи съществено значение за безопасността, са посочени в раздел 3.1 от настоящата ТСОС чрез тяхната връзка със съществените изисквания за безопасност. 2) Повечето изисквания за безопасност, свързани с тези функции, са отразени в техническите спецификации, посочени в съответната точка от раздел 4.2 (например „Пасивни мерки за безопасност“, „Колела“ и т.н.). 3) В случаите, при които е необходимо техническите спецификации да бъдат допълнени с изисквания, формулирани като изисквания за безопасността (при съответна степен на сериозност), тези изисквания са също определени в съответната точка от раздел 4.2. 4) Електронните устройства и софтуерът, които се използват за изпълняване на функции, имащи съществено значение за безопасността, се разработват и оценява в съответствие с методика, която е подходяща за електронни устройства и програмно осигуряване (софтуер), свързани с безопасността. 4.2.2. Конструкция и механични части 4.2.2.1. Общи положения 1) Тази част се отнася за изискванията, свързани с проектирането на конструкцията на возилото (якост на конструкцията на возилото) и на механичните връзки (механични интерфейси) между возила или между влакови съставни единици. 2) Повечето от тези изисквания имат за цел да се осигури механичната цялост на влака по време на експлоатация и спасителни операции, както да защитят отделенията за пътниците и персонала в случай на сблъскване или дерайлиране. 4.2.2.2. Механични интерфейси 4.2.2.2.1. Обща информация и определения При композирането на влак (съгласно определението на влак, дадено в раздел 2.2) возилата се скачват едно към друго по начин, който дава възможност да бъдат експлоатирани заедно. Скачването е механичен интерфейс, който позволява това. Съществуват няколко вида скачване: 1) „Вътрешен“ спряг (наричан също така „междинен“ спряг) е устройството за скачване на возила, използвано при композиране на влакова съставна единица, състояща се от няколко возила (например неделим състав от вагони или неделим влаков състав) 2) Краен спряг („външен“ спряг) на влакови съставни единици е устройството за скачване, което се използва при скачването на две (или няколко) влакови съставни единици с цел композиране на влак. Крайният спряг може да бъде „автоматичен“, „полуавтоматичен“ или „ръчен“. Крайният спряг може да се използва и за спасителни цели (вж. точка 4.2.2.2.4). В контекста на настоящата ТСОС „ ръчен “ спряг е система за крайно скачване, при която е необходимо (едно или няколко) лице(а) да застанат между влаковите съставни единици, които ще бъдат скачени или разкачени, за да извършат механичното скачване на тези единици. 3) Спасителен спряг е устройството за скачване, което дава възможност дадена влакова съставна единица да бъде спасена от възстановителна ремонтна тягова единица, която е оборудвана със „стандартен“ ръчен спряг съгласно точка 4.2.2.2.3, в случай че единицата, която трябва да бъде спасена, е оборудвана с различна система за скачване или не е оборудвана с никаква система за скачване. 4.2.2.2.2. Вътрешен спряг 1) Вътрешният спряг между различните возила на една влакова съставна единица трябва да включва система, която може да издържа на силите, дължащи се на предвидените експлоатационни условия. 2) Когато системата от вътрешни спрягове между возилата има по-малка надлъжна якост в сравнение с крайния спряг (крайните спрягове) на влаковата съставна единица, необходимо е да бъдат предвидени мерки за спасяване на единицата в случай на скъсване на който и да е такъв вътрешен спряг; тези мерки се описват в документацията, която се изисква съгласно точка 4.2.12.6. 3) В случай на съчленени единици, съединението между две возила, използващи една и съща ходова част, трябва да съответства на изискванията в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 1. 4.2.2.2.3. Краен спряг а) Общи изисквания а-1) изисквания относно характеристиките на крайните спрягове 1) Когато на някой от краищата на дадена влакова съставна единица има краен спряг, в сила са следните изисквания за всички видове крайни спрягове (автоматични, полуавтоматични или ръчни): — крайните спрягове трябва да имат еластична система за скачване, която може да издържа на силите, дължащи се на предвидените експлоатационни или спасителни условия, — Типът на механичния краен спряг, както и неговите номинални проектни стойности за максимално допустимите сили на опън и натиск и за височината над нивото на релсите на неговата осева линия (при влакова съставна единица в работен режим и с нови колела) трябва да бъдат отбелязани в техническата документация, описана в точка 4.2.12. 2) Когато на някой от краищата на влаковата съставна единица липсва спряг, необходимо е да бъде предвидено устройство, което да дава възможност за спасително скачване на този край на единицата. а-2) изисквания относно типа на крайния спряг 1) Влаковите съставни единици, които се оценяват в неделима или предварително установена композиция, имащи максимална проектна скорост по-голяма или равна на 250 km/h, трябва да бъдат оборудвани на всеки край на композицията с автоматичен централен буферен спряг, геометрично и функционално съвместим с „автоматичен централен буферен спряг със заключваща се система от тип 10“ (съгласно съответното определение в точка 5.3.1); височината над глава релса на неговата осева линия на скачване трябва да бъде 1 025 mm + 15 mm /– 5 mm (измерена на единица с нови колела и състояние на натоварване „проектна маса в работен режим“). 2) Влаковите съставни единици, проектирани и оценявани за обща експлоатация, както и единиците, проектирани за работа само в системата с междурелсие 1 520 mm, трябва да бъдат оборудвани с централен буферен спряг, геометрично и функционално съвместим със „спряг SA3“; височината над глава релса на неговата осева линия на скачване трябва да бъде в интервала от 980 до 1 080 mm (при всякакво състояние на колелата и всякакво натоварване). б) Изисквания за системата за „ръчно“ скачване б-1) Разпоредби по отношение на влаковите съставни единици 1) Следните разпоредби се отнасят специално за влаковите съставни единици, оборудвани със система за „ръчно“ скачване: — Системата за скачване трябва да е проектирана така, че да не се изисква човешко присъствие между влаковите съставни единици, които трябва да бъдат скачени/разкачени, докато която и да е от тях се движи. — За влаковите съставни единици, проектирани и оценявани за работа в режим „обща експлоатация“ или в „предварително установена композиция“, и които са оборудвани със система за ръчно скачване, тази система трябва да е от тип, възприет от Международния съюз на железниците (тип на UIC в съответствие с определението в точка 5.3.2). 2) Тези влакови съставни единици трябва да съответстват на допълнителните изисквания, посочени по-долу в подточка б-2). ▼M3 б-2) Съвместимост между влаковите съставни единици За влаковите съставни единици, оборудвани със система за ръчно скачване от тип, възприет от Международния съюз на железниците (тип на UIC, както е описано в точка 5.3.2) и с пневматична спирачна система, съвместима с възприет от Международния съюз на железниците тип (тип на UIC, както е описано в точка 4.2.4.3), се прилагат следните изисквания: ▼M5 1) Буферите и винтовите спрягове трябва да се инсталират в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [2]. 2) Размерите и разположението на спирачните въздухопроводи и маркучи, съединенията и крановете трябва да съответстват на изискванията, посочени в същата спецификация. ▼B 4.2.2.2.4. Спасителен спряг 1) Необходимо е да се вземат мерки, даващи възможност за възстановяване на участъка в случай на авария посредством теглене или бутане на влаковата съставна единица, нуждаеща се от спасяване. 2) В случай че влаковата съставна единица, нуждаеща се от спасяване, е оборудвана с краен спряг, трябва да е осигурена възможност за спасяване чрез тягова единица, оборудвана със същия вид система за скачване (включително със съответстваща височина на нейната осева линия над нивото на релсите). 3) За всички влакови съставни единици трябва да е осигурена възможност за спасяване посредством възстановителна единица, т.е. тягова единица, за която е характерно, че на всеки от нейните краища, предвидени да бъдат използвани за спасителни цели, има: а) При системите за междурелсия 1 435 mm, 1 524 mm, 1 600 mm или 1 668 mm: — Система за ръчно скачване от тип, възприет от Международния съюз на железниците (тип на UIC, в съответствие с описанието в точки 4.2.2.2.3 и 5.3.2) и пневматична спирачна система от тип, възприет от Международния съюз на железниците (тип на UIC, както е описано в точка 4.2.4.3). ▼M5 — Страничното разположение на спирачните въздухопроводи и кранове трябва да съответства на изискванията в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [2]. ▼B — Свободно пространство от 395 mm над осевата линия на куката, за да се даде възможност за монтиране на спасителното преходно звено, както е описано по-долу. б) При системата с междурелсие 1 520 mm: — Централен буферен спряг, който да е геометрично и функционално съвместим със „спряг SA3“; височината над глава релса на неговата осева линия на скачване трябва да бъде в интервала от 980 до 1 080 mm (при всякакво състояние на колелата и всякакво натоварване). Това се постига или чрез трайно инсталирана съвместима система за скачване, или чрез спасителен спряг (наричан също така спасително преходно звено). В такъв случай влаковата съставна единица, оценявана по настоящата ТСОС, трябва да е проектирана така, че да е възможно да носи на борда си спасителния спряг. 4) Спасителният спряг (съгласно определението в точка 5.3.3) трябва да съответства на следните изисквания: — Да бъде проектиран по начин, даващ възможност за спасително придвижване със скорост от поне 30 km/h; — След монтиране към възстановителната единица да се обезопасява по начин, който не позволява негово падане по време на спасителната операция; — Да издържа на силите, произтичащи от предвидените условия при спасителна операция; — Да се проектира така, че да не изисква никакво човешко присъствие между възстановителната единица и спасяваната влакова съставна единица, докато някоя от тях се движи; — Нито спасителният спряг, нито който и да било спирачен маркуч не трябва да ограничава страничното движение на куката, когато е закачена към възстановителната единица. 5) Изискването към спирачната система във връзка със спасителните операции е отразено в точка 4.2.4.10 от настоящата ТСОС. 4.2.2.2.5. Достъп на персонала за осъществяване на скачване/разкачване 1) Влаковите съставни единици и крайните системи за скачване трябва да бъдат проектирани така, че персоналът да не се излага на ненужен риск по време на скачване и разкачване или на спасителни операции. 2) ►M5 С оглед изпълнението на това изискване, влаковите съставни единици, които са оборудвани с ръчни системи за скачване от тип, възприет от Международния съюз на железниците (тип на UIC, съгласно посоченото в точка 4.2.2.2.3, буква б), трябва да отговарят на следните изисквания („Бернския правоъгълник“): — За влаковите съставни единици, оборудвани с винтови спрягове и странични буфери, пространството за работа на персонала трябва да е в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [2]. — В случаите, при които е монтиран комбиниран автоматичен и винтов спряг, е допустимо главата на автоматичния спряг да нарушава Бернския правоъгълник от лявата страна, когато той е прибран и се използва винтовият спряг. Под всеки буфер трябва да има парапет. Парапетите трябва да издържат на сила от 1,5 kN. ◄ 3) В експлоатационната документация и документацията за спасителните действия, специфицирана съответно в точки 4.2.12.4 и 4.2.12.6, трябва да бъдат описани мерките, необходими за спазването на това изискване. Държавите членки също могат да изискват прилагане на тези изисквания. 4.2.2.3. Проходи 1) В случаите, при които се осигурява проход като средство за преминаване на пътниците от един вагон или от един неделим влаков състав в друг, този проход трябва да е подходящ при всички съответни движения на вагоните при нормална експлоатация, без да излага пътниците на ненужен риск. 2) Когато се предвижда и експлоатация без да има свързан проход, трябва да е възможно да се предотврати достъпът на пътници до прохода. 3) Изискванията, свързани с вратата към прохода, когато проходът не се използва, са определени в точка 4.2.5.7 „Параметри, свързани с пътниците — врати между единиците“. 4) Допълнителни изисквания са формулирани в ТСОС „Лица с намалена подвижност“ (TSI PRM). 5) Изискванията по настоящата точка не се отнасят за края на возилата, когато тази зона не е предвидена за нормално ползване от пътниците. 4.2.2.4. Якост на конструкцията на возилата 1) Настоящата точка се отнася за всички влакови съставни единици с изключение на релсовите специализирани самоходни машини (РССМ). 2) По отношение на РССМ, в допълнение В, точка В1 са формулирани алтернативни изисквания за статично натоварване, категория и ускорение, различаващи се от изискванията в настоящата точка. ▼M5 3) Статичната и динамична якост (умора) на кошовете на возилата е от значение, за да се гарантира изискваната безопасност на пътниците и конструктивната цялост на возилата по време на влакови и маневрени операции. Ето защо конструкцията на всяко возило трябва да съответства на изискванията в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [1], а категориите подвижен състав, които трябва да се вземат предвид, трябва да съответстват на категория „L“ — за локомотивите и челните моторни вагони, и категории „PI“ или „PII“ — за всички други типове возила в рамките на обхвата на настоящата ТСОС. 4) За доказателство на якостта на коша на возилото могат да се използват изчисления и/или изпитвания, в съответствие с условията, които са определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [1]. 5) В случай че дадена влакова съставна единица е проектирана за по-голяма сила на натиск в сравнение със съответните стойности за категориите (които съгласно подточка 3) се изискват като минимум) в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [1], тази спецификация не обхваща предлаганото техническо решение; при такова положение е допустимо, във връзка със силата на натиск, да се използват други публично достъпни нормативни документи. В такъв случай нотифицираният орган трябва да провери дали алтернативните нормативни документи представляват част от технически последователен набор от правила, приложими по отношение на проектирането, изграждането и изпитването на конструкции на возила. Стойността на силата на натиск трябва да бъде вписана в техническата документация, определена в точка 4.2.12. ▼B 6) Разглежданото състояние на натоварване трябва да бъде в съответствие с условията, дефинирани в точка 4.2.2.10 от настоящата ТСОС. 7) Допусканията за аеродинамично натоварване трябва да са описаните в точка 4.2.6.2.2 от настоящата ТСОС (при разминаване на 2 влака). 8) Техниките за свързване са обхванати от горните изисквания. Трябва да има процедура за проверка, за да се осигури на етапа на производството контрол върху дефектите, които биха могли да влошат механичните характеристики на конструкцията. ▼M5 4.2.2.5. Пасивни мерки за безопасност 1) Формулираните в настоящата точка изисквания се отнасят за всички влакови съставни единици, с изключение на единиците, които не са предназначени за превоз на пътници или персонал при нормална експлоатация, както и с изключение на релсовите специализирани самоходни машини (РССМ). 2) За влаковите съставни единици, предназначени за работа в системата с междурелсие 1 520 mm, посочените в настоящата точка изисквания за пасивни мерки за безопасност са с доброволен характер. Ако заявителят предпочете да прилага изискванията за пасивни мерки за безопасност, описани в настоящата точка, това трябва да бъде отчетено от държавите членки. Държавите членки могат също да изискват спазване на тези изисквания. 3) За локомотивите, предназначени за работа в системата с междурелсие 1 524 mm, посочените в настоящата точка изисквания за пасивни мерки за безопасност са с доброволен характер. Ако заявителят предпочете да прилага изискванията за пасивни мерки за безопасност, описани в настоящата точка, това трябва да бъде отчетено от държавите членки. 4) Влаковите съставни единици, които не могат да развиват скоростите на сблъсък, посочени в някой от сценариите за сблъсък по-долу, се освобождават от разпоредбите, свързани със съответния сценарий за сблъсък. 5) Пасивните мерки за безопасност са предназначени да допълват активните мерки за безопасност, когато всички други мерки са се оказали неуспешни. За тази цел механичната конструкция на возилата трябва да осигурява предпазване на намиращите се в тях лица в случай на сблъсък, като осигурява средства за: — ограничаване на отрицателното ускорение; — запазване на пространството за оцеляване и конструктивната цялост на обитаемите помещения; — намаляване на риска от качване на вагоните един върху друг; — намаляване на риска от дерайлиране; — ограничаване на последствията от удар в препятствие по релсите. С цел изпълнение на тези функционални изисквания, единиците трябва да съответстват на подробните изисквания, формулирани в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [3] във връзка с проектната категория за удароустойчивост C-I. Ще бъдат разгледани следните четири базови сценария на сблъсък: — сценарий 1: челен сблъсък между две еднакви влакови съставни единици, — сценарий 2: челен сблъсък с товарен вагон, — сценарий 3: сблъсък на железопътен прелез на влакова съставна единица с голямо моторно превозно средство, — сценарий 4: сблъсък на влаковата съставна единица с ниско препятствие (например лека кола на железопътен прелез, животно, скала и т.н.). 6) Сценариите в подточка 5) са описани в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [3] 7) Изискванията на спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [3], се прилагат във връзка с горепосочените базови сценарии за сблъсък. 8) С цел да се ограничат последиците от удар в препятствие по релсите, предните краища на локомотивите, челните моторни вагони, вагоните с кабина за управление и неделимите влакови състави трябва да са оборудвани с плуг за отстраняване на препятствия. Изискванията, на които трябва да съответстват плуговете за отстраняване на препятствия, са определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [3]. ▼B 4.2.2.6. Повдигане с кран и крик 1) Настоящата точка се отнася за всички влакови съставни единици. 2) Допълнителни разпоредби относно повдигането с кран и крик на релсови специализирани самоходни машин (РССМ) са формулирани в допълнение В, точка В.2. 3) Трябва да е възможно безопасно да се повдига с кран или с крик всяко возило, което е част от влакова съставна единица, както за целите на възстановяване (след дерайлиране или друга злополука или инцидент), така и за целите на поддръжката. За тази цел трябва да бъдат осигурени подходящи интерфейси (места за захващане с кран/крик) на коша, които да дават възможност за прилагане на вертикални или квазивертикални сили. Освен това возилото трябва да бъде проектирано по начин, позволяващ цялостно повдигане с кран или крик, включително на ходовата част (например чрез закрепване/прикрепване на талигите към коша). Трябва да е възможно, също така, всеки край на возилото да се повдига с кран или с крик (включително и неговата ходова част), като другият край се подпира на останалата ходова част (останалите ходови части). 4) Препоръчва се местата за захващане с крик да се проектират по начин, даващ възможност да се използват и като места за захващане с кран, както и всички ходови части на возилото да са захванати към рамата на возилото. 5) Местата за захващане с крик/кран трябва да бъдат с такова местоположение, че да дават възможност за безопасно и стабилно повдигане на возилото. Под и около всяко място за захващане трябва да се осигури достатъчно пространство, даващо възможност за лесно поставяне на спасителните приспособления. Местата за захващане с крик/кран трябва да бъдат проектирани по такъв начин, че персоналът да не е изложен на никакъв ненужен риск при нормална експлоатация или при използване на спасителното оборудване. 6) Когато конструкцията от долната страна на коша не позволява монтирането на постоянно вградени места за захващане с крик/кран, тази конструкция трябва да бъде оборудвана с приспособления, даващи възможност за закрепване на разглобяеми места за захващане с крик/кран при операции по връщане върху релсите. ▼M5 7) Геометрията на места за захващане с крик/кран трябва да съответства на спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [4]. 8) Маркирането на местата за захващане с кран трябва да бъде направено със знаци, съответстващи на спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [5]. 9) При проектирането на конструкцията трябва да бъдат отчетени товарите, които са определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [1]; за доказателство на якостта на коша на возилото могат да се използват изчисления и/или изпитвания, в съответствие с условията, които са определени в същата спецификация. Могат да се използват алтернативни нормативни документи, които са публично достъпни, при условията, посочени по-горе в точка 4.2.2.4. ▼B 10) За всяко возило от влаковата съставна единица трябва в техническата документация да бъде включена схема на повдигането с крик/кран, както е описано в точки 4.2.12.5 и 4.2.12.6 от настоящата ТСОС. Доколкото е възможно, указанията трябва да бъдат дадени чрез пиктограми. 4.2.2.7. Закрепване на устройства към конструкцията на коша на возилото 1) Настоящата точка се отнася за всички влакови съставни единици, с изключение на релсовите специализирани самоходни машини (РССМ). 2) Разпоредбите, които се отнасят за конструктивната якост на РССМ са формулирани в допълнение В, точка В.1. 3) Закрепените устройства, включително тези, които са в зоните за пътници, трябва да са захванати към конструкцията на коша по начин, който да предотвратява възможността тези стационарни устройства да се откачат и да предизвикват риск от нараняване на пътниците, или да доведат до дерайлиране. За тази цел приспособленията за захващане на тези устройства трябва да се проектират в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, ►M5 пореден номер [1] ◄ , като се взема предвид категория L за локомотиви и категория P-I или P-II за подвижния състав за превоз на пътници. Могат да се използват алтернативни нормативни документи при условията, посочени по-горе в точка 4.2.2.4. 4.2.2.8. Врати за достъп на персонала и товарите 1) Вратите за ползване от пътници са разгледани в точка 4.2.5 от настоящата ТСОС. „Въпроси, свързани с пътниците“ Вратите на кабините са разгледани в точка 4.2.9 от настоящата ТСОС. Настоящата точка се отнася за врати за товари и за ползване от влаковата бригада, които са различни от вратите на кабините. 2) Возилата, които имат отделение, предназначено за влаковата бригада или за товари, трябва да бъдат оборудвани с устройство за затваряне и заключване на вратите. Вратите трябва да стоят затворени и заключени, докато не бъдат нарочно отворени. 4.2.2.9. Механични характеристики на стъклата (различни от предните стъкла) 1) Когато се използва стъкло (включително за огледала), то трябва да бъде или пластово или закалено стъкло, което да съответства на някой от съответните публично достъпни и подходящи за прилагане в железниците стандарти по отношение на качеството и областта на употреба, като по този начин да се свежда до минимум рискът от нараняване на пътниците и персонала при счупване на стъкло. 4.2.2.10. Състояние на натоварване и претеглена маса ▼M5 1) Необходимо е да бъдат определени следните състояния на натоварване, които са дефинирани в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [6]: i) проектна маса при извънреден полезен товар; ii) проектна маса при нормален полезен товар; iii) проектна маса в работен режим; iv) експлоатационна маса при нормален полезен товар; v) експлоатационна маса в работен режим. ▼B 2) Възприетите хипотези за достигане до горните състояния на натоварване трябва да бъдат обосновани и документирани в общата документация, описана в точка 4.2.12.2 от настоящата ТСОС. Тези хипотези трябва да се базират на категоризация на подвижния състав (високоскоростен влак за превоз на дълги разстояния или друг вид влак) и на описание на полезния товар (пътници, полезен товар на m 2 в зони за правостоящи или сервизни зони), в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, ►M5 пореден номер [6] ◄ ; ако това е обосновано, стойностите на различните параметри могат да се отклоняват от този стандарт. 3) За релсовите специализирани самоходни машини (РССМ) могат да се използват различни състояния на натоварване (минимална маса, максимална маса), с оглед да бъде взето предвид незадължителното бордово оборудване. 4) Процедурата за оценка на съответствието с изискванията е описана в точка 6.2.3.1 от настоящата ТСОС. 5) В описаната в точка 4.2.12 техническа документация трябва за всяко от дефинираните по-горе състояния на натоварване да бъде дадена следната информация: — Обща маса на возилото (за всяко возило от влаковата съставна единица) — Маса на ос (за всяка ос) — Маса на колело (за всяко колело). Забележка: за влаковите съставни единици, оборудвани с независимо въртящи се колела, понятието „ос“ се тълкува в геометричен смисъл, а не като физически съществуваща част; това се отнася за цялата ТСОС, освен ако е посочено нещо друго. 4.2.3. Взаимодействие с коловоза и определяне на габаритите ▼M5 4.2.3.1. Габарити 1) Настоящата точка се отнася за правилата за изчисление и проверка, предназначени за определяне на размерите на подвижния състав, така че той да може да се движи по една или няколко инфраструктурни мрежи без риск от стълкновения. За влаковите съставни единици, предназначени да работят върху системи с междурелсия, различни от 1 520 mm: 2) Заявителят трябва да избере планираното основно очертание на габарита, включително основното очертание на габарита на ниските части. Това основно очертание на габарита трябва да бъде записано в техническата документация, дефинирана в точка 4.2.12. 3) Съответствието на дадена влакова съставна единица с планираното основно очертание на габарита се установява по един от методите, които са формулирани в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [7]. 4) В случай че влаковата съставна единица е обявена за съответстваща на едно или няколко от следните основни очертания на габарита: G1, GA, GB, GC или DE3, включително съответните основни очертания, отнасящи се за ниската част: GI1, GI2 или GI3, както са формулирани в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [7], съответствието се установява по кинематичния метод, формулиран в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [7]. Съответствието с тези основни очертания се записва в техническата документация, определена в точка 4.2.12. 5) За електрическите влакови съставни единици габаритът на пантографа се проверява чрез изчисление в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [7], за да се гарантира, че обвиващата повърхнина на пантографа съответства на механичния кинематичен габарит на пантографа, който като такъв се определя в съответствие с допълнение Г към Регламент (ЕС) № 1301/2014 на Комисията ( 8 ) (ТСОС „Енергия“), и зависи от избраната геометрия на плъзгача на пантографа: двете допустими възможности са определени в точка 4.2.8.2.9.2. При определяне на инфраструктурния габарит се взема предвид напрежението на захранването, за да се осигурят подходящи изолационни разстояния между пантографа и стационарните инсталации. 6) Люлеенето (динамичните движения) на пантографа, както е специфицирано в точка 4.2.10 от ТСОС „Енергия“ (TSI ENE) и използвано за изчисляване на механичния кинематичен габарит, се обосновава с изчисления или измервания съгласно спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [7]. За влаковите съставни единици, предназначени да работят върху системи с междурелсие 1 520 mm: 7) Статичното очертание на габарита на возилото трябва да бъде вътре в очертанието на единния габарит „Т“ на возилото; основното очертание на габарита по отношение на инфраструктурата е габаритът „S“. Това очертание на габарита е определено в допълнение Б. 8) За електрическите влакови съставни единици габаритът на пантографа се проверява чрез изчисление, за да се гарантира, че обвиващата повърхнина на пантографа съответства на механичния статичен габарит на пантографа, който е дефиниран в допълнение Г към ТСОС „Енергия“ (TSI ENE); необходимо е да се вземе предвид избраната геометрия на плъзгача на пантографа: допустимите възможности са определени в точка 4.2.8.2.9.2. ▼B 4.2.3.2. Натоварване на ос и на колело ▼M5 4.2.3.2.1. Параметър „натоварване на ос“ 1) Натоварването на ос в комбинация с разстоянието между осите, с дължината на влака и с максимално разрешената скорост за влаковата единица по разглежданата железопътна линия е параметър на интерфейса между единицата и инфраструктурата. За инфраструктурната целева система, посочена в точка 4.2.1 от Регламент (ЕС) № 1299/2014 на Комисията ( 9 ) (ТСОС „Инфраструктура“ (TSI INF), натоварването на ос е параметър за ефективност и зависи от кода за превози по линията. 2) Следните параметри, които се използват за интерфейса с инфраструктурата, са част от общата документация, която се представя при оценяване на влаковата съставна единица и е описана в точка 4.2.12.2: — масата на ос (за всяка ос) за всички състояния на натоварване (както е определена в точка 4.2.2.10 и се изисква да бъде част от документацията); — разположението на осите по протежение на влаковата съставна единица (разстояние между осите); — дължината на влаковата съставна единица; — максималната проектна скорост (за която се изисква в точка 4.2.8.1.2 да бъде част от документацията); — категорията на линията по EN като резултат от категоризация на влаковата съставна единица съгласно спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [10]. 2a) За самоходни електрически пътнически влакове с топлинно или електрическо задвижване и за пътнически вагони и други подобни вагони, категорията на линията по EN винаги се документира, като се посочва стандартната стойност на полезен товар в площта за правостоящи в kg на m 2 , както е определено в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [10]. 2б) Ако конкретна стойност на полезния товар в площта за правостоящи се използва за определяне на условието за натоварване „проектна маса при извънреден полезен товар“ в съответствие с точка 4.2.2.10, подточки 1) и 2), трябва да бъде документирана втора категория на линия по EN, като се използва тази конкретна стойност на полезния товар в площта за правостоящи. 2в) За всички тези влакови съставни единици всяка категория на линията по EN трябва да бъде документирана, като се посочва полезният товар, използван в площите за правостоящи, както е описано в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [10]. 3) Използване на информацията за натоварване на ос на експлоатационно ниво за проверка на съвместимостта между подвижния състав и инфраструктурата (извън обхвата на настоящата ТСОС): Натоварването на всяка отделна ос на влаковата съставна единица, което се използва като параметър на интерфейса с инфраструктурата, трябва да бъде определено от железопътното предприятие, както се изисква в точка 4.2.2.5 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/773 на Комисията ( 10 ) (ТСОС „Експлоатация и управление на движението“), като се има предвид очакваното натоварване при предвидената експлоатация (този параметър не се определя при оценяването на влаковата съставна единица). Натоварването на ос при състояние на натоварване „проектна маса при извънреден полезен товар“ представлява максималната възможна стойност на горепосоченото натоварване на ос. Необходимо е също да се вземе предвид максималното натоварване, предвидено при проектирането на спирачната система, което е дефинирано в точка 4.2.4.5.2. ▼B 4.2.3.2.2. Натоварване на колелата 1) Отношението на разликата на натоварванията на колелата към натоварването на оста Δqj = (Ql – Qr)/(Ql + Qr) се оценява чрез измерване на натоварването на колелата при състояние на натоварване „проектна маса в работен режим“. Разлика в натоварването на колелата, надхвърляща 5 % от натоварването на оста, се допуска единствено ако бъде показано, че е допустима въз основа на изпитване за доказване на безопасността срещу дерайлиране по усукан коловоз, специфицирано в точка 4.2.3.4.1 от настоящата ТСОС. 2) Процедурата за оценка на съответствието с изискванията е описана в точка 6.2.3.2 от настоящата ТСОС. 3) За влаковите съставни единици с натоварване на ос при нормален полезен товар по-малко или равно на 22,5 тона и диаметър на износено колело по-голям или равен на 470 mm, отношението на натоварването на колелата към диаметъра на колелата (Q/D) трябва да бъде по-малко или равно на 0,15 kN/mm, съответно определено при минимален диаметър на износено колело и проектна маса при нормален полезен товар. 4.2.3.3. Параметри на подвижния състав, които оказват въздействие върху наземните системи ▼M5 4.2.3.3.1. Характеристики на подвижния състав за съвместимост със системите за установяване на наличието на влак 1) Наборът от характеристики на подвижния състав за съвместимост с целеви системи за установяване наличието на влак е посочен в точки 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 и 4.2.3.3.1.3. Следва да се имат предвид точките в спецификацията, посочена в допълнение Й-2, пореден номер [A] (към която има препратка също в допълнение А, таблица А.2, пореден номер [77] от ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“ (TSI CCS ( 11 )). Съответните специфични случаи са определени в точка 7.7 от ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“ (TSI CCS). 2) Наборът от характеристики, с които подвижният състав е съвместим, се записва в техническата документация, описана в точка 4.2.12. 4.2.3.3.1.1. Характеристики на подвижния състав за съвместимост със системи за установяване на наличието на влак на база релсови вериги В спецификацията, посочена в допълнение Й-2, пореден номер [A], са определени характеристиките по отношение на: i) Геометрия на возилото 1) Максимално разстояние между последователни оси; 2) Максимално разстояние между предния/задния край на влака и първата/последната ос; 3) Минимално разстояние между първата и последната ос; ii) Конструкция на возилото 4) Минималното натоварване на ос при всички условия на натоварване; 5) Електрическото съпротивление между повърхностите на търкаляне на противоположните колела на дадена колоос и методът за измерването му; 6) За електрически влакови съставни единици, оборудвани с пантограф — минимален импеданс на возилото; 7) Използването на приспособления за подпомагане на маневрирането; iii) Емисии на изолиращи материали 8) Използването на оборудване за опесъчаване; В случай на наличие на автоматична функция за опесъчаване, трябва да бъде осигурена възможност машинистът да изключва нейното действие на определени участъци от линията, за които в правилата за експлоатация е посочено, че не трябва да се опесъчават; 9) Използването на спирачни калодки от композитни материали; 10) Ако возилото е оборудвано, изискванията, приложими към смазочни средства за ребордите на колелата; iv) Електромагнитна съвместимост 11) Изискванията във връзка със смущения, разпространяващи се в проводниците. 4.2.3.3.1.2. Характеристики на подвижния състав за съвместимост със системата за установяване наличието на влак въз основа на броячи на оси В спецификацията, посочена в допълнение Й-2, пореден номер [A], са определени характеристиките по отношение на: i) Геометрия на возилото 1) Максимално разстояние между последователни оси; 2) Минимално разстояние между последователни оси; 3) В края на влакова съставна единица, предназначена за скачване, минималното разстояние между предния/задния край на влака и първата/последната ос (равно на половината от зададената стойност); 4) Максимално разстояние между предния/задния край на влака и първата/последната ос; ii) Геометрия на колелата 5) Геометрия на колелата; iii) Конструкция на возилото 6) Свободно пространство без метални и индуктивни компоненти между колелата; 7) Характеристиките на материала на колелата; iv) Електромагнитна съвместимост 8) Изискванията, свързани с електромагнитните полета; 9) Използването на магнитни или индукционни спирачки. 4.2.3.3.1.3. Характеристики на подвижния състав за съвместимост с оборудване за установяване на наличието на затворена електрическа верига В спецификацията, посочена в допълнение Й-2, пореден номер [A], са определени характеристиките по отношение на: Конструкция на возилото 1) Металната конструкция на возилото. ▼B 4.2.3.3.2. Следене на състоянието на буксовите лагери 1) Следенето на състоянието на буксовите лагери има за цел да се откриват евентуални проблемни буксови лагери. 2) За влаковите съставни единици с максимална проектна скорост по-голяма или равна на 250 km/h е необходимо да бъде осигурено бордово оборудване за следене на състоянието на буксовите лагери. 3) За влаковите съставни единици с максимална проектна скорост под 250 km/h, които са предназначени да работят върху системи с междурелсия, различни от 1 520 mm, следенето на състоянието на буксовите лагери трябва да бъде осигурено и да се осъществява или чрез бордово оборудване (в съответствие със спецификацията в точка 4.2.3.3.2.1), или чрез използване на оборудване, разположено край коловозите (в съответствие със спецификацията в точка 4.2.3.3.2.2). 4) Монтажно-експлоатационните данни за бордовата система и/или съвместимостта с оборудването, разположено край коловозите, се записват в техническата документация, описана в точка 4.2.12 от настоящата ТСОС. 4.2.3.3.2.1. Изисквания, отнасящи се за бордовото оборудване за откриване на проблеми в буксовите лагери 1) Оборудването трябва да може да открие влошаване на състоянието на който и да е от буксовите лагери на влаковата съставна единица. 2) Състоянието на лагера трябва да се определя чрез следене или на температурата, или на неговите динамични честоти или някоя друга подходяща характеристика за състоянието му. ▼M5 3) Следящата система трябва да бъде разположена изцяло на борда на влака и нейните диагностични съобщения да са достъпни на борда. 4) Подадените диагностични съобщения трябва да бъдат описвани и вземани предвид в експлоатационната документация, описана в точка 4.2.12.4, и в документацията по поддръжката, описана в точка 4.2.12.3. ▼B 4.2.3.3.2.2. Характеристики на подвижния състав за съвместимост с оборудване, разположено край коловозите 1) За влакови съставни единици, предназначени за работа върху система с междурелсие от 1 435 mm, зоната на подвижния състав, която е видима за разположеното край коловозите оборудване, трябва да бъде както е определено в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, ►M5 пореден номер [8] ◄ . ▼M3 2) За влаковите съставни единици, предназначени за експлоатация върху междурелсия, различни от 1 435 mm или 1 668 mm, се обявява, когато е необходимо, специфичен случай (налично хармонизирано правило за съответната мрежа). ▼M3 2а) За влакови съставни единици, предназначени за работа върху система с междурелсие от 1 668 mm, зоната на подвижния състав, която е видима за разположеното край коловозите оборудване, трябва да бъде както е определено в таблица 1 по отношение на параметрите на спецификацията, посочена в допълнение Й-1, ►M5 пореден номер [8] ◄ . Таблица 1 Целева и топлинно екранирана зона за единици, предназначени за експлоатация по мрежи с междурелсие 1 668 mm Междурелсие [mm] YTA [mm] WTA [mm] LTA [mm] YPZ [mm] WPZ [mm] LPZ [mm] 1 668 1 176 ± 10 ≥ 55 ≥ 100 1 176 ± 10 ≥ 110 ≥ 500 ▼B 4.2.3.4. Динамично поведение на подвижния състав 4.2.3.4.1. Безопасност срещу дерайлиране при преминаване по усукан коловоз (коловоз с отклонения по ос/флеш) 1) Влаковата съставна единица трябва да се проектира по начин, осигуряващ безопасно движение по усукани коловози, като се вземат предвид по-специално преходите между участък с надвишение и участък без надвишение и отклоненията от нулевия напречен наклон. 2) Процедурата за оценка на съответствието с изискванията е описана в точка 6.2.3.3 от настоящата ТСОС. ▼M5 Тази процедура за оценка на съответствието се прилага за стойности на натоварванията на осите в интервала, зададен в точка 4.2.1 от ТСОС „Инфраструктура“, както и в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [9]. ▼B Тя не се прилага за возилата, проектирани за по-голямо натоварване на осите — такива случаи могат да бъдат регламентирани с национални правила или посредством процедурата за новаторски решения, описана в член 10 и глава 6 от настоящата ТСОС. 4.2.3.4.2. Динамични характеристики при движение 1) Настоящата точка се отнася за влаковите съставни единици, проектирани за скорост над 60 km/h, с изключение на релсовите специализирани самоходни машини (РССМ), съответните указания за които са формулирани в допълнение В, точка В.3, както и с изключение на влаковите съставни единици, проектирани за междурелсие 1 520 mm, съответните указания за които се считат за „открит въпрос“. 2) Динамичните характеристики на дадено возило имат важно значение за безопасността при движение и натоварването на коловоза. Те представляват съществена функция за осигуряването на безопасност, която е отразена в изискванията по настоящата точка. ▼M5 а) Технически изисквания 1) Влаковата съставна единица трябва да се движи безопасно и да създава допустимо натоварване на коловоза при работа в рамките на ограниченията, определени от комбинацията (комбинациите) на скорост и недостиг на надвишение при условията, формулирани в техническата спецификация, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [9]. Това се оценява чрез проверка, че са спазени граничните стойности, зададени по-долу в точки 4.2.3.4.2.1 и 4.2.3.4.2.2; процедурата за оценка на съответствието с изискванията е описана в точка 6.2.3.4. 2) Споменатите в точка 3 гранични стойности и оценка на съответствието са приложими за стойности на натоварванията на осите в интервала, зададен в точка 4.2.1 от ТСОС „Инфраструктура“ (TSI INF), както и в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [9]. Те не се прилагат за возила, проектирани за по-голямо натоварване на осите, тъй като не са дефинирани съответни хармонизирани гранични стойности за натоварване на коловозите; такива случаи могат да бъдат регламентирани с национални правила или посредством процедурата за новаторски решения, описана в член 10 и глава 6. 3) В техническата документация, описана в точка 4.2.12, трябва да бъде включен доклад за изпитване на динамичните характеристики (включително с ограниченията за използване и параметрите на натоварване на коловоза). Параметрите на натоварване на коловоза, които е необходимо да бъдат записани (включително, в съответните случаи, допълнителните параметри Y max , B max и B qst ), са дефинирани в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [9]. ▼B б) Допълнителни изисквания в случай на използване на активна система 6) В случаите, при които се използват активни системи (базиращи се на регулиращи изпълнителни механизми със софтуер или програмируем контролер), отказът има типичен реален потенциал да предизвика директно „смъртни случаи“ при всеки от следните сценарии: 1. Отказ в активната система, водещ до неспазване на граничните стойности за безопасност при движение (дефинирани в съответствие с посоченото в точка 4.2.3.4.2.1 и 4.2.3.4.2.2). 2. Отказ в активната система, водещ до излизане на возило извън основното очертание на кинематичния габарит на коша на возилото и пантографа, дължащо се на ъгъл на накланяне (люлеене), което води до несъответствие с възприетите стойности, посочени в точка 4.2.3.1. Като се има предвид сериозността на последиците от такива откази, необходимо е да се докаже, че съответният риск се контролира в приемлива степен. Доказването на спазване на изискванията (чрез процедура за оценка на съответствието) е описано в точка 6.2.3.5 от настоящата ТСОС. в) Допълнителни изисквания в случай че е инсталирана следяща система за установяване на нестабилност (вариантно решение) 7) Следящата система за установяване на нестабилност осигурява информация за необходимостта от предприемане на оперативни мерки (като например намаляване на скоростта и др.), и се описва в техническата документация. Оперативните мерки се описват в експлоатационната документация, зададена в точка 4.2.12.4 от настоящата ТСОС. ▼M5 г) Допълнителни изисквания относно интерфейса с бордовата ETCS 8) Изискванията, приложими към влаковите единици по отношение на техния интерфейс с бордовата ETCS и свързани с функцията на влаковия интерфейс „Състояние на системата с накланящи се кошове“, когато ETCS е инсталирана, са определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-2, пореден номер [Б]. ▼B 4.2.3.4.2.1. Гранични стойности за безопасност при движение ▼M3 1) Пределните стойности за безопасност при движение, на които влаковата съставна единица трябва да отговаря, са зададени в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, ►M5 пореден номер [9] ◄ . ▼B 4.2.3.4.2.2. Гранични стойности за натоварване на коловозите ▼M3 1) Пределните стойности за натоварване на коловозите, на които влаковата съставна единица трябва да отговаря (при оценяване по нормалния метод), са зададени в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, ►M5 пореден номер [9] ◄ . ▼B 2) В случай че оценените стойности надхвърлят посочените по-горе гранични стойности, би могло експлоатационните условия за съответния подвижен състав (например максималната скорост, недостигът на надвишение) да бъдат уточнени, като се вземат предвид характеристиките на коловоза (например радиусът на кривите, напречното сечение на релсата, разстоянието между траверсите, междуремонтните периоди за железопътната линия). 4.2.3.4.3. Еквивалентна коничност 4.2.3.4.3.1. Проектни стойности за нови профили на колела 1) Посоченото в точка 4.2.3.4.3 се отнася за всички влакови съставни единици, с изключение на единиците, предназначени за работа в системи с междурелсие 1 520 mm или 1 600 mm, за които съответните изисквания представляват открит въпрос. 2) Всеки нов колесен профил и разстоянието между активните повърхности на колелата трябва да бъдат проверени по отношение на целевите стойности на еквивалентната коничност, като се използват изчислителните сценарии, дадени в точка 6.2.3.6 от настоящата ТСОС, с оглед да се установи дали предлаганият нов колесен профил е подходящ за инфраструктурата, съответстваща на ТСОС „Инфраструктура“. 3) От тези изисквания са освободени влаковите съставни единици, оборудвани с независимо въртящи се колела. 4.2.3.4.3.2. Експлоатационни стойности за еквивалентната коничност на колооси ▼M5 1) Комбинираните стойности на еквивалентна коничност, за които е проектирано возилото, проверени чрез доказателството за съответствие на динамичните характеристики при движение, специфицирано в точка 6.2.3.4, трябва да бъдат посочени за експлоатационни условия в документацията за поддръжката, определена в точка 4.2.12.3.2, като се отчитат съответните приноси на профилите на колелата и релсите. ▼B 2) Ако е докладвано наличие на нестабилност при движение, железопътното предприятие и управителят на инфраструктурата трябва да установят чрез съвместно проучване къде се намира съответният участък от линията. 3) Железопътното предприятие трябва да направи измерване на профилите на колелата и на разстоянието между външните страни (разстоянието между работните повърхности) на съответните колооси. Изчислява се еквивалентната коничност, като се използват изчислителните сценарии, дадени в точка 6.2.3.6, за да се провери дали е спазено съответствие с максималната еквивалентна коничност, за която возилото е проектирано и изпитано. Ако това не е спазено, необходимо е колесните профили да бъдат коригирани. 4) Ако коничността на колоосите е в съответствие с максималната еквивалентна коничност, за която е проектирано и изпитано возилото, необходимо е железопътното предприятие и управителят на инфраструктурата да проведат общо проучване, за да установят кои характеристики причиняват нестабилността. 5) От тези изисквания са освободени влаковите съставни единици, оборудвани с независимо въртящи се колела. 4.2.3.5. Ходова част 4.2.3.5.1. Конструктивно решение на рамата на талигите 1) За влаковите съставни единици, имащи талиги с рами, надеждността на конструктивната цялост на рамата на талигата, на корпусите на буксите и всичкото закрепено оборудване се доказва въз основа на методите, зададени в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, ►M5 пореден номер [11] ◄ . 2) Свързването на коша към талигата трябва да съответства на изискванията в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, ►M5 пореден номер [1] ◄ . 3) Възприетата хипотеза за оценяване на натоварванията, които се дължат на движението на талигата (формули и коефициенти) в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, ►M5 пореден номер [11] ◄ , се обосновава и документира в техническата документация, описана в точка 4.2.12 от настоящата ТСОС. 4.2.3.5.2. Колооси 1) За целите на настоящата ТСОС колоосите се дефинират като възли, включващи основните части, които осигуряват механичния контакт с релсата (колела и свързващи елементи: напр. напречна ос, ос на независимо въртящо се колело) и спомагателни части (буксови лагери, букси, предавателни кутии и спирачни дискове). 2) Колооста се проектира и произвежда съгласно подходяща методика, като се използва набор от случаи на натоварване съответстващи на състоянията на натоварване, дефинирани в точка 4.2.2.10 от настоящата ТСОС. 4.2.3.5.2.1. Механични и геометрични характеристики на колоосите Механични характеристики на колоосите 1) Механичните характеристики на колоосите трябва да осигуряват безопасно движение на подвижния състав. Механичните характеристики обхващат: — монтажа — характеристиките на механична устойчивост и умора Процедурата за оценка на съответствието с изискванията е описана в точка 6.2.3.7 от настоящата ТСОС. Механични характеристики на осите 2) Характеристиките на оста трябва да осигуряват предаването на сили и въртящ момент. Процедурата за оценка на съответствието с изискванията е описана в точка 6.2.3.7 от настоящата ТСОС. Съответни изисквания в случая на влакови съставни единици, оборудвани с независимо въртящи се колела ▼M5 3) Характеристиките на края на оста (където е интерфейсът между колелото и останалата ходова част) трябва да осигуряват предаването на сили и въртящ момент. Процедурата на оценка на съответствието трябва да отговаря на изискванията в точка 6.2.3.7, подточка 7). ▼B Механични характеристики на буксите 4) Буксата трябва да се проектира с отчитане на характеристиките, свързани с механичната устойчивост и умората. Процедурата за оценка на съответствието с изискванията е описана в точка 6.2.3.7 от настоящата ТСОС. 5) Температурните гранични стойности се дефинират и записват в техническата документация, описана в точка 4.2.12 от настоящата ТСОС. Следенето на състоянието на буксовите лагери е дефинирано в точка 4.2.3.3.2 от настоящата ТСОС. Геометрични размери на колоосите 6) Геометричните размери на колоосите (дефинирани във фигура 1), трябва да съответстват на граничните стойности, посочени в таблица 1 за съответното междурелсие. Тези гранични стойности се приемат за проектни стойности (при нова колоос) и за експлоатационни гранични стойности (които да се използват за целите на поддръжката; вж. също точка 4.5 от настоящата ТСОС). Таблица 1 Експлоатационни гранични стойности на геометричните размери на колоосите Обозначение Диаметър на колелото D [mm] Минимална стойност [mm] Максимална стойност [mm] 1 435 mm Разстояние между външните страни на колелата (S R ) S R = A R + S d,left + S d,right 330 ≤ D ≤ 760 1 415 1 426 760 < D ≤ 840 1 412 D > 840 1 410 Разстояние между вътрешните страни на колелата (A R ) 330 ≤ D ≤ 760 1 359 1 363 760 < D ≤ 840 1 358 D > 840 1 357 1 524 mm Разстояние между външните страни на колелата (S R ) S R = A R + S d,left + S d,right 400 ≤ D < 725 1 506 1 509 D ≥ 725 1 487 1 514 Разстояние между вътрешните страни на колелата (A R ) 400 ≤ D < 725 1 444 1 446 D ≥ 725 1 442 1 448 1 520 mm Разстояние между външните страни на колелата (S R ) S R = A R + S d,left + S d,right 400 ≤ D ≤ 1 220 1 487 1 509 Разстояние между вътрешните страни на колелата (A R ) 400 ≤ D ≤ 1 220 1 437 1 443 1 600 mm Разстояние между външните страни на колелата (S R ) S R = A R + S d,left + S d,right 690 ≤ D ≤ 1 016 1 573 1 592 Разстояние между вътрешните страни на колелата (A R ) 690 ≤ D ≤ 1 016 1 521 1 526 1 668 mm Разстояние между външните страни на колелата (S R ) S R = A R + S d,left + S d,right 330 ≤ D < 840 1 648 1 659 840 ≤ D ≤ 1 250 1 643 1 659 Разстояние между вътрешните страни на колелата (A R ) 330 ≤ D < 840 1 592 1 596 840 ≤ D ≤ 1 250 1 590 1 596 Размерът A R се измерва при най-горната повърхност на релсата. Размерите A R и S R трябва да са спазени при натоварено и ненатоварено състояние. Производителят може да определи в документацията за поддръжката по-малки допуски за експлоатационните стойности, в рамките на горните гранични стойности. Размерите S R се измерват на височина 10 mm над базата на повърхността на търкаляне (както е показано на фигура 2). Фигура 1 Символи за колооси 4.2.3.5.2.2. Механични и геометрични характеристики на колелата Механични характеристики на колелата 1) Характеристиките на колелата трябва да осигуряват безопасно движение на подвижния състав и да спомагат за насочването на подвижния състав. Процедурата за оценка на съответствието с изискванията е описана в точка 6.1.3.1 от настоящата ТСОС. Геометрични размери на колелата 2) Геометричните размери на колелата (както са дефинирани във фигура 2) трябва да съответстват на граничните стойности, посочени в Таблица 2. Тези гранични стойности се приемат за проектни стойности (при ново колело) и за експлоатационни гранични стойности (които да се използват за целите на поддръжката; вж. също така точка 4.5). Таблица 2 Експлоатационни гранични стойности на геометричните размери на колелото Обозначение Диаметър на колелото D (mm) Минимална стойност (mm) Максимална стойност (mm) Широчина на бандажа (венеца B R + чеплък) D ≥ 330 133 145 Дебелина на реборда (S d ) D > 840 22 33 760 < D ≤ 840 25 330 ≤ D ≤ 760 27,5 Височина на реборда (S h ) D > 760 27,5 36 630 < D ≤ 760 29,5 330 ≤ D ≤ 630 31,5 Челен размер на реборда (q R ) ≥ 330 6,5 Фигура 2 Символи за колелата 3) Влаковите съставни единици, оборудвани с независимо въртящи се колела, в допълнение към изискванията в настоящата точка по отношение на колелата, трябва да отговарят на изискванията в настоящата ТСОС за геометричните характеристики на колоосите, дадени в точка 4.2.3.5.2.1. ▼M3 ————— ▼M3 4.2.3.5.3. Автоматични системи за регулируемо междурелсие 1) Това изискване се прилага за единици, оборудвани с автоматична система за регулируемо междурелсие с механизъм за превключване на аксиалното положение на колелата, позволяващи на единицата да бъде съвместима с междурелсие 1 435 mm и с друго(и) междурелсие(я) в рамките на обхвата на настоящата ТСОС посредством преминаване през съоръжение за смяна на междурелсието. 2) Механизмът за превключване трябва да осигурява застопоряване в правилното предвидено осово положение на колелото. 3) След преминаване през съоръжението за смяна на междурелсието, проверката на състоянието на застопоряващата система (застопорено или незастопорено) и положението на колелата се извършва чрез едно или повече от следните средства: визуален контрол, бордова контролна система или система за контрол на инфраструктурата/съоръженията. В случай на бордова контролна система е възможно непрекъснато следене. 4) Ако ходовата част е снабдена със спирачно оборудване, чието положение подлежи на промяна по време на операцията за смяна на междурелсието, автоматичната система за регулируемо междурелсие осигурява положението на това оборудване и безопасното му застопоряване в правилната позиция едновременно с тези на колелата. 5) Неправилното застопоряване на положението на колелата и на спирачното оборудване (ако има такова) по правило неизбежно води до катастрофална злополука по време на експлоатация (с множество жертви); като се има предвид колко сериозни последици може да има неправилното застопоряване, трябва да се докаже, че този риск се контролира до приемливо ниво. 6) Автоматичната система за регулируемо междурелсие се определя като съставен елемент на оперативната съвместимост (точка 5.3.4б). Процедурата за оценяване на съответствието е определена в точка 6.1.3.1a (ниво съставен елемент на оперативна съвместимост), в точка 6.2.3.5 (изискване за безопасност) и в точка 6.2.3.7б (ниво подсистема) от настоящата ТСОС. 7) Междурелсията, с които е съвместима влаковата съставна единица, се записват в техническата документация. Описание на операцията по превключване в нормален режим, включително типа(овете) на съоръжението(ята) за смяна на междурелсието, с които е съвместима влаковата съставна единица, е част от техническата документация (вж. също раздел 4.2.12.4, точка 1 от настоящата ТСОС). 8) Изискванията и оценките за съответствие, посочени в други раздели на настоящата ТСОС, се прилагат независимо за всяко положение на колелото, съответстващо на дадено междурелсие, и трябва да бъдат съответно документирани. ▼B 4.2.3.6. Минимален радиус на кривата 1) Минималният радиус на кривата, който трябва да може да се преодолява, е 150 m за всички влакови съставни единици. ▼M5 4.2.3.7. Релсочистители 1) Настоящото изискване се отнася за влакови съставни единици, които са оборудвани с кабина за машинист. 2) Колелата трябва да бъдат защитени от повреди, причинявани от дребни предмети по релсите, чрез релсочистители пред колелата на водещата ос. 3) Релсочистителите трябва да съответстват на изискванията в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [3]. ▼B 4.2.4. Спиране 4.2.4.1. Общи положения 1) Предназначението на спирачната система на влака е да осигурява възможност скоростта на влака да бъде намалявана или поддържана по наклон, или възможност влакът да бъде спрян в рамките на максималния допустим спирачен път. Спирачната система осигурява също така застопоряването на влака. 2) Основните фактори, които оказват влияние върху спирачното действие са спирачната сила (създаването на спирачна сила), масата на влака, влаковото съпротивление при търкаляне, скоростта, наличното сцепление. 3) Параметрите на отделната влакова съставна единица, за единици, експлоатирани в различни влакови композиции, се определят така, че от тях да може да се определи общото спирачно действие на влака. 4) Спирачното действие се определя чрез характеристики на забавянето (забавянето = F (скоростта) и еквивалентното време на реагиране). Използват се също така величините спирачен път, спирачен процент (наричан също така „ламбда“ или „процент на спирачната маса“), спирачна маса, които могат да бъдат получени чрез изчисление (пряко или от спирачния път) от характеристиките на забавянето. Спирачното действие може да варира в зависимост от натоварването на влака или возилото. 5) Минималното спирачно действие на влака, изисквано за експлоатирането на даден влак по дадена железопътна линия с предвидената скорост, зависи от характеристиките на линията (система за сигнализация, максимална скорост, наклони, граница на безопасността на линията) и е характеристика на инфраструктурата. Основните данни на влака или возилото, които характеризират спирачното действие, са определени в точка 4.2.4.5 от настоящата ТСОС. 4.2.4.2. Основни функционални изисквания и изисквания за безопасност 4.2.4.2.1. Функционални изисквания Следните изисквания се отнасят за всички влакови съставни единици. Влаковите съставни единици трябва да бъдат оборудвани с: 1) главна спирачна функция, използвана по време на експлоатация за работно и аварийно спиране. 2) спирачна функция за застопоряване, използвана по време на застопоряване на влака, която позволява прилагането на спирачна сила без никаква налична енергия на борда за неограничен период от време. Главната спирачна функция на влака трябва да бъде: 3) цялостна и непрекъсната: сигналът за включване на спирачката се предава от централното управление до целия влак чрез линия за управление. 4) автоматична: непреднамереното прекъсване (загуба на цялост) на линията за управление води до включване на спирачката във всички возила на влака. 5) Допуска се главната спирачна функция да бъде допълнена с допълнителни спирачни системи, описани в точка 4.2.4.7 (електродинамично спиране — спирачна система, свързана с тягова система) и/или точка 4.2.4.8 (спирачна система, независеща от условията на сцепление). 6) При проектирането на спирачната система следва да се взема предвид топлинното разсейване на спирачна енергия, което не трябва да причинява никакви щети на елементите на спирачната система при нормални експлоатационни условия. Това се проверява чрез изчисление, както е специфицирано в точка 4.2.4.5.4 от настоящата ТСОС. Температурата, която се достига около спирачните елементи, също трябва да се вземе предвид при проектирането на подвижния състав. 7) Проектът на спирачната система трябва да включва средства за наблюдение и изпитвания, както е зададено в точка 4.2.4.9 от настоящата ТСОС. Изискванията, формулирани по-долу в точка 4.2.4.2.1 се отнасят на равнище влак за влаковите съставни единици, чиято композиция е дефинирана (или съответно чиито композиции са дефинирани) на етапа на проектиране (т.е. влакова съставна единица, оценявана като неделима композиция, влакова съставна единица, оценявана като предварително установена(и) композиция(и), самостоятелно експлоатирани локомотиви). 8) Спирачното действие трябва да съответства на изискванията за безопасност, посочени в точка 4.2.4.2.2, в случай на непреднамерено прекъсване на спирачната линия за управление и в случай на прекъсване на подаването на спирачна енергия, спиране на захранването или друг проблем, свързан с енергийния източник. 9) По-специално трябва да има на разположение достатъчно спирачна енергия на борда на влака (запас от енергия), разпределена по дължината на влака в съответствие с проекта на спирачната система, за да се гарантира прилагането на изискваните спирачни усилия. 10) При проектирането на спирачната система се вземат предвид последователни включвания и изключвания на спирачката (неизчерпаемост). 11) В случай на непреднамерено разделяне на влака, двете части на влака трябва да бъдат спрени; спирачното действие на двете части на влака не е задължително да е еднакво със спирачното действие в нормален режим. 12) В случай на прекъсване на подаването на спирачна енергия или спиране на захранването, трябва да е възможно да се задържи влакова съставна единица с максимално спирачно натоварване (дефинирано в точка 4.2.4.5.2) в неподвижно положение по наклон от 40 ‰, като се използва само фрикционната спирачка на главната спирачна система, за поне два часа. 13) Системата за управление на спирането на влаковата съставна единица трябва да има три режима на управление: — аварийно спиране : прилагане на предварително определено спирачна сила за предварително определено максимално допустимо време на действие, за да бъде спрян влакът с определена степен на спирачно действие, — спиране при нормално движение : прилагане на регулируема спирачна сила, за да се управлява скоростта на влака, включително спиране и временно застопоряване, — застопоряване при спряло състояние : прилагане на спирачна сила с цел поддържане на влака (или возилото) в постоянна неподвижност в спряло положение, без никаква налична енергия на борда. 14) Всяка подадена команда за задействане на спирачката, без значение какъв е нейният режим на управление, трябва да бъде изпълнявана от спирачната система, дори в случай на команда за изключване на включена спирачка; допуска се това изискване да не се прилага, когато машинистът съзнателно разпореди преустановяване на командата за включване на спирачката (например отхвърляне на алармен сигнал от пътниците, разкачване и др.). 15) При скорости над 5 km/h максималната рязкост, дължаща се на използването на спирачки, трябва да е под 4 m/s 3 .Характеристиката на рязкостта може да бъде получена чрез изчисление или чрез оценка на характеристиката на отрицателното ускорение, както е измерена при изпитванията на спирачките (в съответствие с описанието, дадено в точки 6.2.3.8 и 6.2.3.9). 4.2.4.2.2. Изисквания за безопасност 1) Спирачната система е средство за спиране на влака и следователно допринася за нивото на безопасност на железопътната система. Функционалните изисквания, посочени в точка 4.2.4.2.1, спомагат да се осигури безопасно функциониране на спирачната система; при все това е необходимо да се провежда анализ на риска за оценяване на спирачното действие, тъй като са обвързани много елементи. 2) Във връзка с разглежданите сценарии за опасности, съответните изисквания за безопасност, които трябва да бъдат спазени, са посочени по-долу в таблица 3. Когато в тази таблица е посочена сериозност на последиците, необходимо е да се докаже, че съответният риск се контролира в приемлива степен, като се разгледа отказът и неговият типичен реален потенциал да предизвика директно съответната сериозна последица, дефинирана в таблицата. Таблица 3 Спирачна система — изисквания за безопасност Изискване за безопасност, което трябва да бъде спазено Отказ със съответен сценарий за опасност Съответстваща сериозност/последица, която трябва да се предотврати Минимално допустим брой комбинации от откази № 1 Отнася се за влакови съставни единици с кабина (команда за спиране) След включване на команда за аварийно спиране няма намаляване на скоростта на влака поради отказ в спирачната система (пълна и постоянна загуба на спирачна сила). Забележка: разглежда се включване от машиниста или от системата за контрол, управление и сигнализация. Включването от пътници (алармен сигнал) не е свързано с този сценарий. Смъртни случаи 2 (не се допуска причиняване от единичен отказ) № 2 Отнася се за влакови съставни единици, снабдени с тягово оборудване След включване на команда за аварийно спиране няма намаляване на скоростта на влака поради отказ в тяговата система (теглителна сила ≥ спирачна сила). Смъртни случаи 2 (не се допуска причиняване от единичен отказ) № 3 Отнася се за всички влакови съставни единици След включване на команда за аварийно спиране спирачният път е по-дълъг отколкото в нормален режим поради отказ (откази) в спирачната система. Забележка: спирачното действие в нормален режим е дефинирано в точка 4.2.4.5.2. Н.П. необходимо е да бъде идентифициран отказът на единичен елемент, водещ (или съответно отказите на единични елементи, водещи) до най-дългия изчислен спирачен път, както и да се определи увеличението на спирачния път в сравнение със спирането в нормално състояние (без повреда). № 4 Отнася се за всички влакови съставни единици След включване на команда за застопоряване при спряло състояние няма спирачна сила за застопоряване (пълна и постоянна загуба на спирачна сила за застопоряване). Н.П. 2 (не се допуска причиняване от единичен отказ) В проучването за безопасността е необходимо да се разгледа възможното използване на допълнителни спирачни системи, съгласно условията, посочени в точки 4.2.4.7 и 4.2.4.8. Доказването на спазване на изискванията (чрез процедура за оценка на съответствието) е описано в точка 6.2.3.5 от настоящата ТСОС. ▼M5 4.2.4.3. Тип на спирачната система 1) Влаковите съставни единици, които са проектирани и оценявани да работят при обща експлоатация (различни композиции от возила с различен произход; влакови композиции, които не са определени на етапа на проектиране) в системите с междурелсия, различни от 1 520 mm, трябва да бъдат оборудвани със спирачна система с въздухопровод, съвместим със спирачна система, отговаряща на изискванията на Международния съюз на железниците (UIC). За тази цел в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [12], са определени принципите, които трябва да се прилагат. Това изискване е зададено, за да се осигури техническа съвместимост на спирачната функция между возила с различен произход, в рамките на един влак. 2) Няма изискване относно вида на спирачната система за влакови съставни единици (неделими влакови състави или возила), които са оценявани в неделима или предварително установена композиция. 3) Изискванията, приложими към единиците по отношение на техния интерфейс с бордовата ETCS и свързани с функцията на влаковия интерфейс „Налягане на спирачките“, когато ETCS е инсталирана, са определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-2, пореден номер [Б]. 4) Изискванията, приложими към единиците по отношение на техния интерфейс с бордовата ETCS и свързани с функцията на влаковия интерфейс „Състояние на специална спирачка — електропневматична (ЕП) спирачка“, когато ETCS е инсталирана, са определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-2, пореден номер [Б]. ▼B 4.2.4.4. Команда за спиране 4.2.4.4.1. Команда за аварийно спиране 1) Настоящата точка се отнася за влакови съставни единици, в които е разположена кабина за машинист. 2) Трябва да има на разположение поне две независими устройства за команди за аварийно спиране, позволяващи включването на внезапната спирачка с просто и единично действие от страна на машиниста в неговото нормално положение на управление, като използва една ръка. Последователното включване на тези две устройства може да се вземе предвид при доказване на съответствие с изискване за безопасност № 1 от таблица 3 в точка 4.2.4.2.2. Едното от тези устройства трябва да бъде червен бутон, задействан чрез натискане (бутон тип „гъба“). Когато са включени, позицията на аварийно спиране на тези две устройства трябва да бъде самозаключваща се чрез механично устройство. Отключването на тази позиция трябва да е възможно само с целенасочено действие. ▼M5 3) Изискванията, приложими към единиците по отношение на техния интерфейс с бордовата ETCS и свързани с функцията на влаковия интерфейс „Команда за аварийно спиране“, когато ETCS е инсталирана, са определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-2, пореден номер [Б]. ▼B 4) Освен ако командата е отменена, включването на внезапната спирачка трябва да води постоянно, автоматично и след по-малко от 0,25 секунди, до следните действия: — предаване на команда за аварийно спиране в целия влак по спирачната линия за управление, — изключване на цялата теглителна сила за по-малко от 2 секунди; това изключване не трябва да може да бъде преустановявано, докато командата за тягата не бъде отменена от машиниста, — забрана на всички команди или действия за „изключване на спирачката“. 4.2.4.4.2. Команда за спиране при нормално движение 1) Настоящата точка се отнася за влакови съставни единици, в които е разположена кабина за машинист. 2) Функцията за спиране при нормално движение трябва да дава възможност на машиниста да регулира (чрез включване или изключване) спирачната сила между минимална и максимална стойност в обхват от най-малко 7 степени (в това число изключване на спирачката и максимална спирачна сила), за да се управлява скоростта на влака. 3) Командата за спиране при нормално движение трябва да е активна само на едно място във влака. С оглед изпълнението на това изискване, трябва да е възможно функцията за спиране при нормално движение да се изолира от другата команда (другите команди) за спиране на влаковата съставна единица (влаковите съставни единици), която е (които са) част от влакова композиция, както е дефинирана в случая на неделими и предварително установени композиции. 4) Когато скоростта на влака е по-висока от 15 km/h, включването на работната спирачка от машиниста трябва автоматично да води до изключване на цялата теглителна сила; това изключване не трябва да може да бъде преустановено, докато командата за тягата бъде отменена от машиниста. ▼M5 5) Изискванията, приложими към единиците по отношение на техния интерфейс с бордовата ETCS и свързани с функцията на влаковия интерфейс „Команда за спиране при нормално движение“, когато ETCS е инсталирана, са определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-2, пореден номер [Б]. ▼B Забележки: — в случай че работната спирачка и тягата се управляват от автоматично регулиране на скоростта, няма изискване изключването на тягата да бъде отменено от машиниста, — възможно е умишлено да бъде използвана фрикционната спирачка при скорост над 15 km/h и наличие на тяга, за някаква конкретна цел (премахване на обледеняването, почистване на спирачните елементи и т.н.); но не трябва да е възможно тези конкретни функционални възможности да могат да се използват в случай на включване на внезапната или работната спирачка. 4.2.4.4.3. Пряка команда за спиране 1) Локомотивите (влакови съставни единици, предназначени да теглят товарни или пътнически вагони), оценявани за обща експлоатация, трябва да бъдат оборудвани със спирачна система с пряко действие. 2) Спирачната система с пряко действие дава възможност за прилагане на спирачна сила само върху съответна влакова съставна единица (съответни влакови съставни единици) независимо от главната спирачна команда, без да се включват спирачки в друга единица (други единици) от влака. 4.2.4.4.4. Команда за електродинамично спиране Ако дадена влакова единица е оборудвана със система за електродинамично спиране: 1) Необходимо е да бъде възможно машинистът да предотвратява използването на рекуперативно спиране в електрически влакови съставни единици, така че да няма връщане на енергия към контактната мрежа при движение по железопътна линия, която не позволява това. Вж. също така точка 4.2.8.2.3 относно рекуперативното спиране. 2) Допуска се да се използва система за електродинамично спиране независимо от другите спирачни системи или съвместно с други спирачни системи (смесване). 3) В случаите, при които се използва в локомотиви електродинамично спиране независимо от други спирачни системи, необходимо е да бъде осигурена възможност за ограничаване на максималната стойност и на скоростта на изменение на електродинамичното спирачно усилие до предварително определени стойности. Забележка: това ограничение е свързано със силите, упражнявани върху коловоза, когато локомотивът е (локомотивите са) във влакова композиция. То може да се прилага на експлоатационно равнище чрез задаване на стойности, необходими за постигане на съвместимост с определена жп линия (например линия с голям наклон и малък радиус на кривите). ▼M5 4) Изискванията, приложими към единиците по отношение на техния интерфейс с бордовата ETCS и свързани с функцията на влаковия интерфейс „Зона за забрана на специалната спирачка — пътни команди: рекуперативно спиране“, когато ETCS е инсталирана, са определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-2, пореден номер [Б]. Последващите команди за забрана на рекуперативно спиране от влаковата съставна единица могат да бъдат автоматични или ръчни чрез намесата на машиниста. Конфигурацията на подвижния състав при автоматична или ръчна команда се записва в техническата документация, описана в точка 4.2.12.2. 5) Изискванията, приложими към единиците по отношение на техния интерфейс с бордовата ETCS и свързани с функцията на влаковия интерфейс „Забрана на специалната спирачка — команди STM: рекуперативно спиране“, когато ETCS е инсталирана, са определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-2, пореден номер [Б]. Последващите команди за забрана на рекуперативно спиране от влаковата съставна единица могат да бъдат автоматични или ръчни чрез намесата на машиниста. Конфигурацията на подвижния състав при автоматична или ръчна команда се записва в техническата документация, описана в точка 4.2.12.2. ▼B 4.2.4.4.5. Команда за застопоряване при спряло състояние 1) Настоящата точка се отнася за всички влакови съставни единици. 2) Командата за застопоряване при спряло състояние трябва да води до прилагането на определена спирачна сила за неограничен период от време, през който на борда може да липсва каквато и да било енергия. 3) Трябва да е възможно изключване на спирачката за застопоряване при покой, включително за спасителни цели. 4) За влакови съставни единици, оценявани в неделими или предварително установени композиции, както и за локомотивите, оценявани за обща експлоатация, командата за застопоряване при спряло състояние трябва да се задейства автоматично при изключване на единицата. За други единици командата за застопоряване при спряно състояние се включва или ръчно, или се включва автоматично, когато единицата бъде изключена. Забележка: прилагането на спирачна сила при застопоряване може да зависи от състоянието на главната спирачна функция; то трябва реално да действа и когато наличната на борда енергия за прилагане на главната спирачна функция е отпаднала или предстои да се увеличи или намалее (след включване или изключване на влаковата съставна единица). 4.2.4.5. Спирачно действие 4.2.4.5.1. Общи изисквания ▼M5 1) Спирачното действие (намаляване на скоростта = F(скоростта) и еквивалентното време на реагиране) на влаковата съставна единица (неделим влаков състав или возило) се определя чрез изчисление, както е определено в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [13] или пореден номер [14], като се разглежда хоризонтален участък на релсовия път. Всяко изчисление се прави за диаметри на колелото, съответстващи на нови, полуизносени и износени колела, и включва изчисление на изискваното ниво на сцепление с релсата (вж. точка 4.2.4.6.1). 2) За коефициентите на триене, използвани от компонентите на фрикционната спирачка, които се отчитат при изчислението, е необходимо да се направи обосновка (вж. спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [13]). ▼B 3) Изчислението на спирачното действие се прави за два режима на управление: включване на внезапна спирачка и на работна спирачка на максимална степен. 4) Изчислението на спирачното действие се прави на етапа на проектиране и се преразглежда (корекция на параметрите) след физическите изпитвания, изисквани съгласно точки 6.2.3.8 и 6.2.3.9, за да съответства на резултатите от изпитването. Окончателното изчисление на спирачното действие (съответстващо на резултатите от изпитването) се включва като част от техническата документация, посочена в точка 4.2.12. 5) Максималното средно отрицателно ускорение, което се постига при използване на всички спирачки, включително спирачката, която не зависи от сцеплението между колелото и релсата, трябва да е по-малко от 2,5 m/s 2 ; това изискване е свързано с надлъжното съпротивление на коловоза. ▼M5 4.2.4.5.2. Аварийно спиране Време на реагиране: 1) За единиците, оценявани в неделима композиция (неделими композиции) или предварително установена композиция (установени композиции), еквивалентното време на реагиране и времето на закъснение, оценени по общата аварийна спирачна сила, постигната в случай на команда за аварийно спиране, трябва да са по-малки от следните стойности: — Еквивалентно време на реагиране: — 3 секунди за влакови съставни единици с максимална проектна скорост, по-голяма или равна на 250 km/h — 5 секунди за останалите влакови съставни единици — Време на закъснение: 2 секунди „Еквивалентното време на реагиране“ и „времето на закъснение“ се оценяват въз основа на общата спирачна сила или на налягането в спирачните цилиндри, в случай на пневматична спирачна система съгласно дефиницията в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [13]. 2) За влакови съставни единици, които са проектирани и оценявани за обща експлоатация, времето на реагиране е посоченото за спирачна система, съответстваща на изискванията на Международния съюз на железниците — UIC (вж. също точка 4.2.4.3: спирачната система трябва да е съвместима със спирачната система, съответстваща на изискванията на Международния съюз на железниците — UIC). Изчисляване на отрицателното ускорение: 3) За всички влакови съставни единици изчисляването на спирачното действие при аварийно спиране се извършва в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [13] или пореден номер [14]; характеристиката на отрицателното ускорение и спирачния път се определят при следните начални скорости (ако са по-ниски от максималната скорост на влаковата съставна единица): 30 km/h; 100 km/h; 120 km/h; 140 km/h; 160 km/h; 200 km/h; 230 km/h; 300 km/h; максимална проектна скорост на влаковата съставна единица. 4) За влакови съставни единици, проектирани и оценявани за обща експлоатация, се определя също така спирачният процент (ламбда). В спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [65], е изяснено как от изчислението на отрицателното ускорение или от спирачния път на влаковата съставна единица могат да бъдат получени други параметри (спирачен процент (ламбда), спирачна маса). 5) Изчисляването на спирачното действие при аварийно спиране се извършва за спирачната система в два различни режима, като се вземат предвид влошени условия: — Нормален режим: няма повреда (отказ) в спирачната система и номинална стойност на коефициентите на триене (съответстващи на сухи условия), използвани от фрикционно спирачно оборудване. Това изчисление показва какво е спирачното действие при нормален режим. — Влошен режим: съответства на повредите на спирачните системи, взети под внимание в точка 4.2.4.2.2, опасност № 3, и на номинални стойности на коефициентите на триене, използвани във фрикционното спирачно оборудване. При влошения режим се разглеждат възможни единични повреди (откази); за тази цел спирачното действие при аварийно спиране се определя за случая с такъв отказ на единичен елемент, водещ (или съответно откази на единични елементи, водещи) до най-дълъг спирачен път, като съответният отказ трябва да бъде ясно определен (с посочване на засегнатия компонент и на режима, в който е настъпила повредата, както и честотата на подобен отказ). — Влошени условия: също така, изчислението на спирачното действие при аварийно спиране се прави с намалени стойности на коефициента на триене, като се вземат предвид граничните стойности на околната среда (външно влияние) за температурата и влажността (вж. спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [67] или пореден номер [68]). Забележка: Тези различни режими и условия трябва да се отчитат особено при прилагане на съвременни системи за управление и сигнализация (като например ETCS), които имат за цел оптимизиране на железопътната система. 6) Изчисляването на спирачното действие при аварийно спиране се прави за следните три състояния на натоварване: — минимално натоварване: „проектна маса в работен режим“ (както е описано в точка 4.2.2.10) — нормално натоварване: „проектна маса при нормален полезен товар“ (както е описано в точка 4.2.2.10) — максимално спирачно натоварване: състояние на натоварване, по-малко или равно на „проектна маса при извънреден полезен товар“ (както е описано в точка 4.2.2.10). В случай че това състояние на натоварване е по-малко от „проектната маса при извънреден полезен товар“, това обстоятелство трябва да бъде обосновано и документирано в общата документация, описана в точка 4.2.12.2. 7) Необходимо е да бъдат проведени изпитвания за утвърждаване (валидиране) на изчислението за аварийното спиране, съгласно процедурата за проверка на съответствието, определена в точка 6.2.3.8. 8) За всяко състояние на натоварване най-ниският резултат (т.е. резултатът, водещ до най-дълъг спирачен път) от изчисленията на „спирачното действие при аварийно спиране в нормален режим“ при максималната проектна скорост (преразгледан в съответствие с резултатите от изпитванията, изисквани по-горе) се записва в техническата документация, определена в точка 4.2.12.2. 9) Също така, за влаковите съставни единици, оценявани в неделима или предварително установена композиция с максимална скорост, по-голяма или равна на 250 km/h, спирачният път в случай на „спирачно действие при аварийно спиране в нормален режим“ не трябва да надхвърля следните стойности при състояние на „нормално натоварване“: — 5 360 m при скорост 350 km/h (ако тази скорост е по-малка или равна на максималната проектна скорост), — 3 650 m при скорост 300 km/h (ако тази скорост е по-малка или равна на максималната проектна скорост), — 2 430 m при скорост 250 km/h, — 1 500 m при скорост 200 km/h. ▼B 4.2.4.5.3. Работна спирачка Изчисляване на отрицателното ускорение: ▼M5 1) За всички единици изчисляването на максималното спирачно действие при работно спиране се извършва в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [13] или пореден номер [14], при спирачната система в нормален режим, с номинална стойност на коефициентите на триене, използвани във фрикционното спирачно оборудване, при състояние на натоварване „проектна маса при нормален полезен товар“, и при максималната проектна скорост. 2) Необходимо е да бъдат проведени изпитвания за утвърждаване (валидиране) на изчислението за максималното работно спиране, съгласно процедурата за проверка на съответствието, определена в точка 6.2.3.9. ▼B Максимално спирачно действие при работно спиране: 3) Когато работното спиране има по-голямо проектно действие от аварийното спиране, трябва да е възможно да се ограничи максималното спирачно действие при работно спиране (чрез проектиране на системата за управление на спирането или чрез дейност по поддръжката) до ниво, което е по-ниско от спирачното действие при аварийно спиране. Забележка: Дадена държава членка може да поиска, по съображения за безопасност, спирачното действие при аварийно спиране да е по-голямо от максималното спирачно действие при работно спиране, но по принцип тя не може да предотврати достъпа до инфраструктурата на железопътно предприятие, което използва по-високо максимално действие при работно спиране, освен ако тази държава членка е в състояние да докаже, че е застрашено националното ниво на безопасност. 4.2.4.5.4. Изчисления във връзка със способността за поемане на топлинно натоварване 1) Настоящата точка се отнася за всички влакови съставни единици. 2) За релсовите специализирани самоходни машини (РССМ) се допуска да се провери спазването на това изискване чрез температурни измервания на колелата и спирачното оборудване. 3) Енергийният капацитет на спиране се проверява чрез изчисление, което показва дали спирачната система в нормален режим е проектирана така, че да издържи на топлинното разсейване на енергията от спирането. Приетите еталонни стойности, използвани в това изчисление за елементите на спирачната система, които разсейват енергия, трябва да бъдат потвърдени с топлинно изпитване, или въз основа на предишен опит. Това изчисление трябва да включва такъв сценарий, който се състои от 2 последователни включвания на аварийната спирачка при максималната скорост (с времеви интервал, съответстващ на времето, необходимо за ускоряване на влака до максималната скорост) по хоризонтален релсов път, при състояние на натоварване „максимално спирачно натоварване“. В случай че влаковата съставна единица не може да бъде експлоатирана самостоятелно като влак, следва да се докладва използваният при изчисленията времеви интервал между 2 последователни включвания на внезапната спирачка. 4) Максималният наклон на линията, съответната дължина и експлоатационната скорост, за която е проектирана спирачната система във връзка със способността за поемане на топлинно натоварване също се определят чрез изчисляване при състояние на „максимално спирачно натоварване“, като работната спирачка се използва за поддържане на постоянна експлоатационна скорост на влака. Резултатът (максимален наклон на линията, съответната дължина и експлоатационната скорост) се записва в документацията на подвижния състав, дефинирана в точка 4.2.12 от настоящата ТСОС. Предлага се следният „еталонен случай“ за наклона, който следва да бъде взет предвид: поддържане на скорост 80 km/h по наклонен участък с постоянен наклон 21 ‰ в рамките на 46 km. Ако е използван този еталонен случай, в документацията може само да се спомене, че има съответствие с това условие. 5) Влаковите съставни единици, оценявани в неделима и предварително установена композиция с максимална проектна скорост по-голяма или равна на 250 km/h, трябва да бъдат проектирани също така да могат да се движат със спирачна система в нормален режим и натоварени до „максималното спирачно натоварване“, със скорост, равна на 90 % от максималната работна скорост по максимален наклон надолу 25 ‰ в рамките на 10 km, и съответно по склон с максимален наклон надолу 35 ‰ в рамките на 6 km. 4.2.4.5.5. Спирачка за застопоряване в спряло състояние Действие: 1) Влаковата съставна единица (влак или возило) трябва да може да бъде задържана неподвижна при състояние на натоварване „проектна маса в работен режим“, без никакво налично захранване и в постоянно неподвижно състояние при наклон 40 ‰. 2) Неподвижността се постига чрез функцията за застопоряване при спряло състояние и допълнителни средства (например клинове) в случаите, когато спирачката за застопоряване не може самостоятелно да постигне необходимото спирачно действие; необходимите допълнителни средства трябва да са на разположение на борда на влака. Изчисляване: 3) Действието на спирачката за застопоряване при спряло състояние на влакова съставна единица (влак или возило) се изчислява, както е определено в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, ►M5 пореден номер [13] ◄ . Резултатът (наклон, на който влаковата съставна единица се задържа неподвижна само със спирачката за застопоряване) се записва в техническата документация, дефинирана в точка 4.2.12 от настоящата ТСОС. 4.2.4.6. Характеристика на сцеплението колело/релса — система за защита срещу приплъзване на колелата ▼M5 4.2.4.6.1. Ограничения на характеристиката на сцеплението колело/релса 1) Спирачната система на дадена влакова съставна единица трябва да бъде проектирана по такъв начин, че за постигането на действието на аварийната спирачка (включително с електродинамично спиране, ако то допринася за това действие) и на действието на работната спирачка (без електродинамично спиране) да не е необходима изчислена стойност на сцеплението колело/релса за всяка колоос в скоростния интервал > 30 km/h и < 250 km/h, която да надхвърля 0,15, със следните изключения: — за влакови съставни единици, оценявани в неделима(и) или предварително установена(и) композиция(и), имащи 7 или по-малко на брой оси, изчислената стойност на сцеплението колело/релса не трябва да надхвърля 0,13, — за влакови съставни единици, оценявани в неделима(и) или предварително установена(и) композиция(и), имащи 20 или повече на брой оси, изчислената стойност на сцеплението колело/релса при състояние на натоварване „минимално натоварване“ се допуска да е по-голяма от 0,15, но не трябва да надхвърля 0,17. Забележка: За случая на „нормално натоварване“ няма изключения; граничната стойност 0,15 винаги е в сила. Този минимален брой на осите може да бъде намален до 16 оси ако изпитването, изисквано съгласно точка 4.2.4.6.2 във връзка с действието на системата за защита срещу приплъзване на колелата, се извършва за случая „минимално натоварване“ и резултатът от него е положителен. В скоростния интервал > 250 km/h и < = 350 km/h горепосочените три гранични стойности се намаляват линейно, за да достигнат до 0,05 при 350 km/h. 2) Горното изискване се прилага също така за пряката команда за спиране, описана в точка 4.2.4.4.3. 3) Във връзка с изчисляването на действието на спирачката за застопоряване при спряло състояние, проектът на дадена влакова съставна единица не трябва да се базира на сцепление колело/релса, по-високо от 0,12. 4) Тези гранични стойности на сцеплението колело/релса се проверяват чрез изчисление с най-малкия диаметър на колелото и при 3-те състояния на натоварване, разгледани в точка 4.2.4.5.2. Всички стойности на сцеплението се закръгляват до втория знак след десетичната запетая. 4.2.4.6.2. Защита срещу хлъзгане на колелата (WSP) 1) Системата за защита срещу приплъзване на колелата (ЗПК) представлява система, която е проектирана да използва по най-добрия начин наличното сцепление чрез контролирано намаляване и възстановяване на спирачната сила, за да се предотвратява блокиране и неконтролирано приплъзване на колелата, като по този начин бъдат сведени до минимум както удължаването на спирачния път, така и възможните увреждания на колелата. Изисквания за наличието и използването на система за ЗПК във влаковата съставна единица: 2) Влаковите съставни единици, проектирани за максимална експлоатационна скорост, по-голяма от 150 km/h, трябва да имат система за защита срещу приплъзване на колелата. 3) Влаковите съставни единици, оборудвани със спирачки, действащи върху бандажа на колелата, и които имат спирачно действие, базиращо се в скоростния интервал > 30 km/h на изчислено сцепление колело/релса, по-голямо от 0,12, трябва да имат система за защита срещу приплъзване на колелата. Влаковите съставни единици, които не са оборудвани със спирачки, действащи върху бандажа на колелата, и които имат спирачно действие, базиращо се в скоростния интервал > 30 km/h на изчислено сцепление колело/релса по-голямо от 0,11, трябва да имат система за защита срещу приплъзване на колелата. 4) Посоченото по-горе изискване за система за защита срещу приплъзване на колелата се отнася за двата спирачни режима: аварийно спиране и работно спиране. То се отнася също и за системата за електродинамично спиране, която е част от работната спирачка и може да бъде част от аварийната спирачка (вж. точка 4.2.4.7). Изисквания за действието на системата за ЗПК: 5) За влаковите съставни единици, оборудвани със система за електродинамично спиране, системата за ЗПК (ако има такава в съответствие с горната точка) трябва да контролира електродинамичната спирачна сила; ако подобна система за ЗПК липсва, електродинамичната спирачна сила трябва да се задържа или ограничава, за да не доведе до необходимост от сцепление колело/релса, по-голямо от 0,15. 6) Системата за защита срещу приплъзване на колелата трябва да се проектира в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [15]; процедурата за оценка на съответствието е определена в точка 6.1.3.2. 7) Изисквания за работни показатели на нивото на влакова съставна единица: Ако дадена влакова съставна единица е оборудвана със система за ЗПК, необходимо е да се проведе изпитване, за да се провери действието на системата за ЗПК, когато е монтирана във влаковата съставна единица (максимално удължаване на спирачния път в сравнение със спирачния път върху сухи релси); процедурата за оценка на съответствието е определена в точка 6.2.3.10. Съответните елементи на системата за защита срещу приплъзване на колелата се вземат предвид при анализа на безопасност на аварийната спирачна функция, изисквана в точка 4.2.4.2.2. 8) Система за следене на въртенето на колелата (ССВК): Влаковите съставни единици с максимална проектна скорост, по-голяма или равна на 250 km/h, трябва да бъдат оборудвани със система за следене на въртенето на колелата, която да показва на машиниста дали някоя ос е блокирала; системата за следене на въртенето на колелата трябва да бъде проектирана в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [15]. 4.2.4.7. Система за електродинамично спиране — спирачна система, свързана с тяговата система Когато действието на системата за електродинамично спиране или на спирачната система, свързана с тяговата система, е включено в спирачното действие в нормален режим, определено в точка 4.2.4.5.2, системата за електродинамично спиране или спирачната система, свързана с тяговата система, трябва: 1) Да се управлявана от линията за управление на главната спирачна система (вж. точка 4.2.4.2.1); 2) Да е предмет на анализ на безопасността, разглеждащ следния вид опасност: „след включване на аварийна команда, пълна загуба на електродинамичната спирачна сила“. Този анализ на безопасността трябва да се взема предвид при анализа на безопасността, предвиден от изискване за безопасност № 3, формулирано в точка 4.2.4.2.2 за аварийната спирачна функция. За електрическите влакови съставни единици, в случай че за действието на системата за електродинамично спиране е необходимо наличие на борда на напрежение, подавано от външното захранване, анализът на безопасността трябва да обхваща отказите, водещи до липса на борда на влаковата съставна единица на такова напрежение. В случай че гореописаната опасност не се контролира на нивото на подвижния състав (например при отказ на външната електрозахранваща система), спирачното действие на системата за електродинамично спиране или на спирачната система, свързана с тяговата система, не трябва да се включва в действието на аварийното спиране при нормален режим, дефинирано в точка 4.2.4.5.2. ▼B 4.2.4.8. Спирачна система, независеща от условията на сцепление ▼M5 4.2.4.8.1. Общи положения 1) Спирачните системи, които могат да прилагат спирачна сила върху релсата независимо от състоянието на сцепление колело/релса, са средство за осигуряване на допълнително спирачно действие, когато необходимото спирачно действие е по-голямо от действието, съответстващо на граничната стойност на наличното сцепление колело/релса (вж. точка 4.2.4.6). 2) Допуска се към спирачното действие в нормален режим на аварийната спирачка, дефинирано в точка 4.2.4.5, да бъде включен приносът на спирачки, които не зависят от сцеплението колело/релса; в такъв случай независещата от състоянието на сцепление спирачна система трябва: a) Да се управлява от линията за управление на главната спирачна система (вж. точка 4.2.4.2.1). б) Да е предмет на анализ на безопасността, разглеждащ опасността „след включване на аварийната команда, пълна загуба на спирачна сила, независеща от сцеплението колело/релса“. Този анализ на безопасността трябва да се взема предвид при анализа на безопасността, предвиден от изискване за безопасност № 3, формулирано в точка 4.2.4.2.2 за аварийната спирачна функция. 4.2.4.8.2. Магнитно-релсова спирачка 1) Изискванията към магнитните спирачки, специфицирани за съвместимост със системата за установяване наличието на влак въз основа на броячи на оси, са посочени в точка 4.2.3.3.1.2, подточка 9). 2) Допуска се използването на магнитно-релсова спирачка като аварийна спирачка, както е посочено в ТСОС „Инфраструктура“ (TSI INF), точка 4.2.6.2.2. 3) Геометричните характеристики на крайните елементи на магнита, който е в контакт с релсата, трябва да са като специфицираните за един от типовете, описани в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [16]. Допустимо е да се използват геометрии на крайни елементи на магнита, които не са изброени в допълнение Й-1, пореден номер [16], при условие че съвместимостта със стрелки и кръстовини е доказана в съответствие с процедурата, посочена в допълнение К. 4) Магнитно-релсова спирачка не трябва да се използва при скорости над 280 km/h. 5) Спирачното действие на влаковата съставна единица, специфицирано в точка 4.2.4.5.2, се определя със и без използване на магнитно-релсови спирачки. 6) Изискванията, приложими към единиците по отношение на техния интерфейс с бордовата ETCS и свързани с функцията на влаковия интерфейс „Зона за забрана на специалната спирачка — пътни команди: магнитно-релсово спиране“, когато ETCS е инсталирана, са определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-2, пореден номер [Б]. Последващите команди за забрана на магнитно-релсовото спиране от влаковата съставна единица могат да бъдат автоматични или ръчни чрез намесата на машиниста. Конфигурацията на подвижния състав при автоматична или ръчна команда се записва в техническата документация, описана в точка 4.2.12.2. 7) Изискванията, приложими към единиците по отношение на техния интерфейс с бордовата ETCS и свързани с функцията на влаковия интерфейс „Забрана на специалната спирачка — команди STM: магнитно-релсово спиране“, когато ETCS е инсталирана, са определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-2, пореден номер [Б]. Последващите команди за забрана на магнитно-релсовото спиране от влаковата съставна единица могат да бъдат автоматични или ръчни чрез намесата на машиниста. Конфигурацията на подвижния състав при автоматична или ръчна команда се записва в техническата документация, описана в точка 4.2.12.2. 4.2.4.8.3 Индукционна спирачка 1) Настоящата точка се отнася единствено за индукционните спирачки, които създават спирачна сила между влаковата съставна единица и релсата. 2) Изискванията към индукционните спирачки, специфицирани за съвместимост със системата за установяване наличието на влак въз основа на броячи на оси, коловозни електрически вериги, детектори за колела и детектори за возила въз основа на индуктивни контури, са посочени в точка 4.2.3.3.1.2, подточка 9). 3) Ако индукционната спирачка изисква изместване на магнитите си при спиране, безпрепятственото движение на тези магнити между позициите „спирачка освободена“ и „спирачка задействана“ се доказва чрез изчисление в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [7]. 4) Максималното разстояние между индукционната спирачка и коловоза, съответстващо на положението „спирачка освободена“, се записва в техническата документация, описана в точка 4.2.12. 5) Индукционната спирачка не трябва да работи под фиксиран праг на скоростта. 6) Условията за използване на индукционни спирачки по отношение на техническа съвместимост с коловоза не са хармонизирани (по-специално по отношение на тяхното въздействие върху нагряването на релсите и вертикалната сила) и са открит въпрос. 7) Регистърът на инфраструктурата посочва за всеки участък от коловоза дали е разрешена тяхната употреба и съответно определя условията за тяхното използване: — Максималното разстояние между индукционната спирачка и коловоза, съответстващо на „спирачка изключена“, посочено в подточка 4) по-горе, — Фиксираният праг на скоростта, посочен в подточка 5) по-горе, — Вертикалната сила като функция от скоростта на влака, в случай на пълно задействане на индукционната спирачка (аварийно спиране) и ограничено задействане на индукционната спирачка (работно спиране), — Спирачната сила като функция от скоростта на влака, в случай на пълно задействане на индукционната спирачка (аварийно спиране) и ограничено задействане на индукционната спирачка (работно спиране). 8) Спирачното действие на влаковата съставна единица, специфицирано в точки 4.2.4.5.2 и 4.2.4.5.3, се определя със и без използване на индукционни спирачки. 9) Изискванията, приложими към единиците по отношение на техния интерфейс с бордовата ETCS и свързани с функцията на влаковия интерфейс „Зона за забрана на специалната спирачка — пътни команди: индукционно спиране“, когато ETCS е инсталирана, са определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-2, пореден номер [Б]. Последващите команди за забрана на индукционното спиране от влаковата съставна единица могат да бъдат автоматични или ръчни чрез намесата на машиниста. Конфигурацията на подвижния състав при автоматична или ръчна команда се записва в техническата документация, описана в точка 4.2.12.2. 10) Изискванията, приложими към единиците по отношение на техния интерфейс с бордовата ETCS и свързани с функцията на влаковия интерфейс „Забрана на специалната спирачка — команди STM: индукционно спиране“, когато ETCS е инсталирана, са определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-2, пореден номер [Б]. Последващите команди за забрана на индукционното спиране от влаковата съставна единица могат да бъдат автоматични или ръчни чрез намесата на машиниста. Конфигурацията на подвижния състав при автоматична или ръчна команда се записва в техническата документация, описана в точка 4.2.12.2. ▼B 4.2.4.9. Индикация за състоянието на спирачките и за повреди ▼M5 1) Достъпната за влаковата бригада информация трябва да позволява установяването на състоянието на спирачната система. За тази цел трябва да е възможно в определени етапи от експлоатацията влаковата бригада да определя състоянието (включено, изключено или изолирано) на главната (внезапна и работна) спирачна система и на спирачната система за застопоряване, както и състоянието на всяка част (включително един или няколко задвижващи механизми) от тези системи, които могат да бъдат управлявани и/или изолирани самостоятелно. ▼B 2) Ако спирачката за застопоряване винаги зависи пряко от състоянието на главната спирачна система, не се изисква да има допълнителна и специфична индикация за спирачната система за застопоряване. 3) Фазите, които трябва да бъдат взети предвид при експлоатацията, са спряло състояние и движение. 4) В спряло състояние влаковата бригада трябва да може да проверява влака отвътре и/или отвън по отношение на: — непрекъснатостта на линията за управление на влака за команди за спиране, — наличието на подаване на спирачна енергия по протежение на влака, — състоянието на главната спирачна система и на спирачната система за застопоряване и състоянието на всяка част (включително един или няколко задвижващи механизми) на тези системи, които могат да бъдат управлявани и/или изолирани самостоятелно (както е описано по-горе в първия параграф на настоящата точка), с изключение на динамичната спирачка и спирачните системи, свързани с тяговите системи. 5) По време на движение машинистът трябва да може да проверява от позицията за управление в кабината следните състояния: — състоянието на влаковата спирачна линия за управление, — състоянието на влаковото подаване на спирачна енергия, — състоянието на системата за електродинамично спиране и на спирачната система, свързана с тяговата система, в случаите при които те са включени в действието на аварийното спиране в нормален режим, — състоянието „включено“ или „изключено“ на поне една част (задвижващ механизъм) на главната спирачна система, която се управлява независимо (например част, която е инсталирана на возило, оборудвано с действаща кабина). ▼M5 6) Функцията, която предоставя гореописаната информация на влаковата бригада, е съществена функция за осигуряването на безопасност, тъй като тя се използва от влаковата бригада за оценяване на спирачното действие във влака. В случаите, при които се прилага показване на локална информация с показващи уреди, за осигуряването на изискваното ниво на безопасност е необходимо да се използват хармонизирани показващи уреди. Ако е осигурена централизирана контролна система, даваща възможност на влаковата бригада да прави всички проверки от едно място (т.е. от кабината на машиниста), тази система подлежи на проучване за надеждност, при което трябва да бъдат разгледани следните въпроси: поведението на системата при отказ на нейни компоненти, резервирането, периодичните проверки и други подобни осигуровки; въз основа на това проучване, в експлоатационната документация, описана в точка 4.2.12.4, трябва да бъдат дефинирани и зададени експлоатационни условия за централизираната контролна система. ▼B 7) Приложимост за влакови съставни единици, предназначени за обща експлоатация: Разглеждат се единствено функционални възможности, които са свързани с проектните характеристики на влаковата съставна единица (например с наличието на кабина). Необходимо е да се документира, като се вземат предвид съответните функционални аспекти, изискваното предаване на сигнали (ако има такива) между дадена влакова съставна единица и друга прикачена влакова съставна единица (други прикачени влакови съставни единици) в съответен влак, съдържащи информация по отношение на спирачната система. Настоящата ТСОС не налага задължително никое от възможните технически решения по отношение на физическите интерфейси между влаковите съставни единици. 4.2.4.10. Изисквания към спирачките във връзка със спасителни дейности 1) Всички спирачки (внезапни, работни, за застопоряване) трябва да бъдат оборудвани с устройства, които позволяват тяхното изключване и изолиране. Тези устройства трябва да бъдат достъпни и функциониращи, независимо дали влакът: се захранва с енергия, не се захранван с енергия или е застопорен без никаква налична енергия на борда. 2) За влаковите съставни единици, предназначени да бъдат експлоатирани в системи с междурелсия, различни от 1 520 mm, се изисква при отказ по време на експлоатация съответният влак без налична енергия на борда да може бъде спасен от възстановителна тягова единица, оборудвана с пневматична спирачна система, съвместима със спирачната система, съответстваща на изискванията на Международния съюз на железниците — UIC (с въздухопровод в качеството на линия за управление на спирачната система). Забележка: вж. точка 4.2.2.2.4 от настоящата ТСОС относно механичните и пневматичните интерфейси на възстановителната единица. 3) Необходимо е по време на спасителната операция да е възможно да се управлява част от спирачната система на авариралия влак посредством интерфейсно съоръжение; за спазването на това изискване се допуска да се разчита на ниско напрежение, подавано от акумулаторна батерия, което да се използва за захранване на веригите за управление на спирачната система на авариралия влак. ▼M5 4) Необходимо е спирачното действие, упражнявано от авариралия влак в този специфичен експлоатационен режим, да бъде оценено чрез изчисление, но не се изисква то да бъде същото като спирачното действие, описано в точка 4.2.4.5.2. Изчисленото спирачно действие и спасителните работни условия трябва да бъдат включени като част от техническата документация, описана в точка 4.2.12. 5) Изискването в точка 4.2.4.10, подточка 4) не се отнася за влакови съставни единици, които се експлоатират във влакова композиция под 200 тона (състояние на натоварване „проектна маса в работен режим“). ▼B 4.2.5. Параметри, свързани с пътниците Единствено с информативна цел, следният неизчерпателен списък дава представа за основните параметри, обхванати от ТСОС „Лица с намалена подвижност“ (TSI PRM), които са приложими за влаковите съставни единици, предназначени за превоз на пътници: — места за сядане, в това число места за сядане с предимство — пространства за инвалидни колички — външни врати, включително с техните размери, предназначен за пътниците интерфейс за тяхното управление — вътрешни врати, включително с техните размери, предназначен за пътниците интерфейс за тяхното управление — тоалетни — свободни пътеки — осветление — информация за клиентите — промени във височината на пода — парапети — места за спане, достъпни с инвалидна количка — позиция на стъпалото за качване и слизане от возилото, включително стъпала и помощни средства за качване. По-долу в настоящата точка са посочени допълнителни изисквания. ▼M5 4.2.5.1. Санитарни системи 1) Материалите, използвани за бордовото съхранение и разпределение на водата към санитарните системи (напр. резервоар, помпа, тръбопроводи, кран за вода и уплътнителен материал и качество), трябва да отговарят на изискванията, приложими за вода, предназначена за консумация от човека, в съответствие с Директива (ЕС) 2020/2184 на Европейския парламент и на Съвета ( 12 ). 2) Санитарните системи (тоалетни, умивални, оборудване за бар/ресторант) не трябва да позволяват изпускането на отпадъчни води, които може да са вредни за здравето на хората или за околната среда. Изпусканите вещества (т.е. изпусканата пречистена отпадъчна вода) трябва да са в съответствие със следните директиви (тук не се включва директно изпускане на сапунена вода от умивалните): — Бактериалното съдържание във отпадъчната вода, изпускана от санитарните системи, не трябва в никой момент да надхвърля стойността на бактериално съдържание на бактериите чревни ентерококи и Escherichia coli, която е определена като „добра“ за вътрешните водоеми в европейската Директива 2006/7/ЕО на Европейския парламент и на Съвета ( 13 ) за управлението на качеството на водите за къпане. — При процесите на пречистване не трябва да се използват вещества, които са включени в приложение I към Директива 2006/11/ЕО на Европейския парламент и на Съвета ( 14 ) относно замърсяване, причинено от определени опасни вещества, изпуснати във водната околна среда на Съюза. 3) С цел да се ограничи разпространението на изпускани течности покрай коловозите, изпускането от който и да е източник се извършва само в посока надолу, под рамата на коша на возилото, на разстояние от не повече от 0,7 метра от надлъжната осева линия на возилото. 4) В техническата документация, описана в точка 4.2.12, трябва да бъдат посочени данни за: — наличието на тоалетни и типа на тоалетните във влаковата съставна единица, — характеристиките на течността за промиване, ако не е чиста вода, — характера на пречиствателната система за изпуснатата вода и стандартите, спрямо които е оценено съответствието. ▼B 4.2.5.2. Система за звукова комуникация 1) Настоящата точка се отнася за всички влакови съставни единици, предназначени за превоз на пътници, както и за единиците, предназначени за теглене на пътнически влакове. 2) Влаковете трябва да са оборудвани като минимум със средства за звукова комуникация както следва: — за съобщения от влаковата бригада до пътниците във влака, — за вътрешна комуникация между членовете на влаковата бригада и по-специално между машиниста и персонала, който се намира в зоната на пътниците (ако има такъв). 3) Оборудването трябва да може да запазва режим на готовност и да действа независимо от главното електрозахранване в продължение на най-малко три часа. През периода на режим на готовност оборудването трябва да може действително да функционира на произволни интервали и периоди за общо време от 30 минути. 4) Системата за комуникация трябва да е проектирана по такъв начин, че в случай на повреда на един от предавателните ѝ елементи да продължат да работят поне половината от високоговорителите ѝ (разположени из целия влак), или, като алтернатива, да има резервно средство за информиране на пътниците в случай на повреда. ▼M5 5) Разпоредбите относно осъществяването на контакт от страна на пътниците с влаковата бригада са посочени в точка 4.2.5.3 (система за подаване на алармен сигнал от пътниците) и точка 4.2.5.4 (комуникационни устройства за пътниците). ▼B 6) Приложимост за влакови съставни единици, предназначени за обща експлоатация: Разглеждат се само функционални възможности, които са свързани с проектните характеристики на влаковата съставна единица (например наличие на кабина, на система за интерфейс с влаковата бригада и т.н.). Необходимо е да се реализира и документира предаването на сигнали между влаковата съставна единица и друга прикачена единица (други прикачени единици) в рамките на един влак, което е потребно за да има налична комуникационна система на ниво „влак“, с отчитане на съответните функционални аспекти. Настоящата ТСОС не налага задължително никое от възможните технически решения по отношение на физическите интерфейси между влаковите съставни единици. 4.2.5.3. Система за подаване на алармен сигнал от пътниците 4.2.5.3.1. Общи положения 1) Настоящата точка се отнася за всички влакови съставни единици, предназначени за превоз на пътници, както и за единиците, предназначени да теглят пътнически влакове. 2) Функцията за подаване на алармен сигнал от пътниците дава възможност на всеки човек във влака да обърне внимание на машиниста за възможна опасност и при активирането си има последици на работно ниво (например започване на спирачно действие при липса на реакция от машиниста); това е функция, свързана с безопасността, и изискванията към нея, включително съответните аспекти по безопасността, са посочени в настоящата точка. 4.2.5.3.2. Изисквания за информационни интерфейси 1) Всяко купе, всеки входен вестибюл и всички други отделени площи, предназначени за пътници, с изключение на тоалетните и проходите, се оборудват с най-малко едно ясно видимо и указано алармено устройство, чрез което машинистът да бъде информиран в случай на възможна опасност. 2) Аларменото устройство трябва да бъде така проектирано, че след като бъде задействано, да не може да бъде спряно от пътници. 3) При задействане на системата за подаване на алармен сигнал от пътниците, както светлинни, така и звукови сигнали трябва да указват на машиниста, че едно или повече устройства за подаване на алармен сигнал от пътниците са били задействани. 4) Устройство в кабината на машиниста трябва да дава възможност за потвърждение, че той е уведомен за алармения сигнал. Потвърждението на машиниста трябва да може да бъде получено на мястото на задействане на аларменото устройство за пътниците и трябва да спира звуковия сигнал в кабината. ▼M5 4a) В случай на многократни активирания, потвърждението от машиниста на алармения сигнал за пътници за първото активирано алармено устройство за пътници инициира автоматично потвърждение за всички следващи активирани устройства, докато всички активирани устройства не бъдат върнати в изходно състояние. ▼B 5) Системата трябва да осигурява възможност за установяване, по инициатива на машиниста, на комуникационна връзка между кабината на машиниста и мястото, където е бил задействан аларменият сигнал (или са били задействани алармените сигнали), в случай че съответната влакова съставна единица е проектирана да работи без друг персонал на борда, освен машиниста.За влаковите съставни единици, проектирани да работят с персонал на борда (в допълнение към машиниста), се допуска тази комуникационна връзка да е между кабината на машиниста и персонала на борда. Системата трябва да дава възможност на машиниста да прекъсва тази комуникационна връзка по своя инициатива. 6) Съответно устройство трябва да дава възможност на персонала да постави отново в готовност системата за подаване на алармен сигнал от пътниците. 4.2.5.3.3. Изисквания за включване на спирачката чрез системата за подаване на алармен сигнал от пътниците 1) Когато влакът е спрян на перон или потегля от перон, задействането на системата за подаване на алармен сигнал от пътниците води до пряко включване на работната спирачка или внезапната спирачка, предизвикващо пълно спиране. В този случай, едва след като влакът спре напълно, системата позволява на машиниста да отмени всяко автоматично спирачно действие, стартирано от системата за подаване на алармен сигнал от пътниците; 2) В други ситуации 10 ± 1 секунди след задействането на (първия) алармен сигнал от пътниците трябва да се включи най-малко работната спирачка, освен ако машинистът потвърди в рамките на този период, че е забелязал алармения сигнал от пътниците. Системата трябва да позволява на машиниста да отменя във всеки един момент автоматичното спирачно действие, стартирано от системата за подаване на алармен сигнал от пътниците. 4.2.5.3.4. Критерии за влак, потеглящ от перона 1) Счита че, че даден влак потегля от перона през времевия интервал от момента, в който състоянието на вратите се е променило от „деблокирани“ на „затворени и заключени“, до момента, в който последното возило е напуснало перона. 2) Този момент следва да бъде отчитан на борда (чрез функция, даваща възможност за физическо установяване на наличието на перон или въз основа на критерии за скорост или за разстояние, или на всякакви възможни алтернативни критерии). 3) За влаковите съставни единици, предназначени за експлоатация по железопътни линии, оборудвани с разположена край коловозите система ETCS за контрол, управление и сигнализация (включително на информация за „пътнически врати“, както е описано в приложение A, индекс 7 от ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“ — TSI CCS), това бордово устройство трябва да може да приема от системата ETCS информацията, свързана с наличието на перон. 4.2.5.3.5. Изисквания за безопасност 1) Във връзка със сценария „отказ на системата за подаване на алармен сигнал от пътниците, водещ до невъзможност за пътник да задейства спирачка с цел спиране на влака при потегляне покрай перон“ е необходимо да се докаже, че рискът се контролира до приемливо ниво, като се има предвид че този вид функционален отказ има типичен реалистичен потенциал да предизвика директно „единичен смъртен случай и/или сериозно нараняване“. 2) Във връзка със сценария „отказ на системата за подаване на алармен сигнал от пътниците, водещ до непредаване на информация до машиниста в случай на задействане на алармен сигнал от пътник“ е необходимо да се докаже, че рискът се контролира до приемливо ниво, като се има предвид че този вид функционален отказ има типичен реалистичен потенциал да предизвика директно „единичен смъртен случай и/или сериозно нараняване“. 3) Доказването на съответствие с изискванията (чрез процедура за оценка на съответствието) е описано в точка 6.2.3.5 от настоящата ТСОС. 4.2.5.3.6. Влошен режим 1) Влаковите съставни единици, в които е разположена кабина за машинист, трябва да бъдат оборудвани с устройство, даващо възможност на упълномощения персонал да изолира системата за подаване на алармен сигнал от пътниците. 2) Ако системата за подаване на алармен сигнал от пътниците не функционира, било в резултат на умишлено изолиране от страна на персонала, поради техническа повреда, или поради скачване на влаковата съставна единица с несъвместима влакова съставна единица, подаването на алармен сигнал от пътниците трябва да води до пряко включване на спирачките. 3) Влак с изолирана система за подаване на алармен сигнал от пътниците не отговаря на минималните изисквания за безопасност и оперативна съвместимост, определени в настоящата ТСОС, и следователно се счита за намиращ се във влошен режим. 4.2.5.3.7. Приложимост за влакови съставни единици, предназначени за обща експлоатация 1) Разглеждат се само функционални възможности, които са свързани с проектните характеристики на влаковата съставна единица (например наличие на кабина, на система за интерфейс с влаковата бригада и т.н.). 2) Необходимо е да се реализира и документира предаването на сигнали между влаковата съставна единица и друга прикачена единица (други прикачени единици) в един влак, което е потребно за да има система за подаване на алармен сигнал от пътниците на ниво „влак“, като се вземат предвид функционалните аспекти, описани по-горе в настоящата точка. 3) Настоящата ТСОС не налага задължително никое от възможните технически решения по отношение на физическите интерфейси между влаковите съставни единици. 4.2.5.4. Комуникационни устройства за пътниците 1) Настоящата точка се отнася за всички влакови съставни единици, предназначени за превоз на пътници, както и за единиците, предназначени за теглене на пътнически влакове. 2) Влаковите съставни единици, които са предназначени за експлоатация без персонал на борда (освен машиниста) трябва да са оборудвани с „комуникационно устройство“, за да могат пътниците да информират лице, което може да предприеме съответно действие. ▼M5 3) Изискванията към местоположението на „комуникационното устройство“ са приложимите за подаването на алармен сигнал от пътниците, както е определено в точка 4.2.5.3. ▼B 4) Системата трябва да дава възможност за поискване на комуникационна връзка по инициатива на пътника. Системата трябва да дава възможност на лицето, приемащо комуникационната връзка (например машиниста) да прекъсва тази комуникационна връзка по своя инициатива. 5) Интерфейсът на комуникационното устройство за пътниците трябва да бъде указан с хармонизиран знак, да включва видими и осезаеми символи, както и да излъчва визуално и звуково указание, че е бил задействан. Тези елементи трябва да са в съответствие с ТСОС „Лица с намалена подвижност“ (PRM TSI). 6) Приложимост за влакови съставни единици, предназначени за обща експлоатация: Разглеждат се само функционални възможности, които са свързани с проектните характеристики на влаковата съставна единица (например наличие на кабина, на система за интерфейс с влаковата бригада, …). Необходимо е да се реализира и документира предаването на сигнали между влаковата съставна единица и друга скачена единица (други скачени единици) в рамките на един влак, което е потребно за да има налична комуникационна система на ниво „влак“, с отчитане на съответните функционални аспекти. Настоящата ТСОС не налага задължително никое от възможните технически решения по отношение на физическите интерфейси между влаковите съставни единици. ▼M5 7) Наличието или липсата на комуникационни устройства се записва в техническата документация, описана в точка 4.2.12.2. ▼B 4.2.5.5. Външни врати: достъп и излизане на пътниците от подвижния състав 4.2.5.5.1. Общи положения 1) Настоящата точка се отнася за всички влакови съставни единици, предназначени за превоз на пътници, както и за единиците, предназначени за теглене на пътнически влакове. 2) Вратите, предназначени за персонала и за товари, са разгледани в точки 4.2.2.8 и 4.2.9.1.2 от настоящата ТСОС. 3) Управлението на външните врати за достъп на пътниците е съществена функция за осигуряването на безопасност; функционалните изисквания и изискванията за безопасност, формулирани в настоящата точка, са необходими за осигуряване на изискваното ниво на безопасност. 4.2.5.5.2. Използвана терминология 1) В контекста на настоящата точка „врата“ е външна врата за достъп на пътници (с едно или повече крила), предназначена главно за качване и слизане на пътници от влаковата съставна единица. 2) „Заключена врата“ е врата, която остава в затворено положение благодарение на физическо заключващо устройство 3) „Заключена врата извън употреба“ е врата, блокирана в затворено положение с помощта на ръчно управлявано механично заключващо устройство. 4) „Деблокирана“ врата е врата, която може да бъде отворена чрез задействане на локален или централен орган за управление на вратите (когато има централен орган). 5) За целите по настоящата точка влакът се смята, че влакът е в спряло състояние, когато скоростта е намаляла на 3 km/h или по-малко. 6) За целите по настоящата точка, „влакова бригада“ означава един член на влаковата бригада, на когото е възложено да извършва проверките във връзка със системата на вратите; той може да е машинистът или друг член на влаковата бригада. 4.2.5.5.3. Затваряне и заключване на вратите 1) Устройството за управление на вратите трябва да дава възможност на влаковата бригада да затваря и заключва всички врати преди потеглянето на влака. 2) В случаите, при които се прибира подвижно стъпало, последователността от действия за затваряне на съответната врата трябва да включва и придвижване на стъпалото до прибраното му положение. 3) Когато централизираното затваряне и заключване на вратите се задейства от локален орган за управление, разположен в близост до дадена врата, допуска се тази врата да остава отворена, когато другите врати се затварят и заключват. Системата за управление на вратите трябва да дава възможност на персонала да затваря и заключва тази врата впоследствие, преди потеглянето. ▼M5 4) Вратите трябва да остават затворени и заключени, докато бъдат деблокирани в съответствие с посоченото в точка 4.2.5.5.6. В случай че органите за управление на вратите останат без енергийно захранване, вратите трябва да се поддържат в заключено състояние посредством заключващия механизъм. Забележка: Вж. точка 4.2.2.3.2 от ТСОС „Лица с намалена подвижност“ (TSI PRM) по въпроса за предупредителния сигнал при затваряне на врата. Откриване на препятствия на вратите: 5) Външните врати за достъп на пътници трябва да имат устройства за откриване на препятствие (например пътник), което биха срещнали при затварянето си. При откриване на препятствие вратите трябва автоматично да спрат и да останат в свободно положение за ограничен период от време, или отново да се отворят. Системата трябва да е с такава чувствителност, че да открива препятствие в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [17], с максимално допустима стойност на упражнената сила върху препятствието в съответствие с допълнение Й-1, пореден номер [17]. ▼B 4.2.5.5.4. Заключване на врата извън употреба 1) Необходимо е да бъде осигурено ръчно механично устройство, с помощта на което да може да се заключи (от влаковата бригада или от персонала по поддръжката) дадена врата, която е извън употреба. 2) Устройството за заключване на врата извън употреба трябва да изпълнява следните функции: — Да изолира вратата от всяка команда за отваряне — Да заключва механично вратата в затворено положение — Да указва състоянието на устройството за изолиране — Да дава възможност вратата да бъде заобикаляна от „системата за проверка дали вратите са затворени“. 4.2.5.5.5. Информация, осигурявана на влаковата бригада 1) Подходяща „система за проверка дали вратите за затворени“ трябва да дава възможност на влаковата бригада да проверява във всеки един момент дали всички врати са затворени и заключени или не. 2) Ако една или повече врати не са заключени, това трябва непрекъснато да е указано на влаковата бригада. 3) Необходимо е да се указва на влаковата бригада всяка неизправност при затварянето и/или заключването на врата. 4) При аварийно отваряне на една или повече врати, това трябва да се указва на влаковата бригада със звуков и визуален сигнал. 5) Допуска се „заключена врата извън употреба“ да бъде заобикаляна от „системата за доказване, че вратите са затворени“. 4.2.5.5.6. Отваряне на вратите 1) Влакът трябва да бъде оборудван с органи за управление за деблокиране на вратите, позволяващи на влаковата бригада или на автоматично устройство, свързано със спирането на перона, да управлява деблокирането на вратите поотделно за всяка страна, като им позволява да се отварят от пътниците или, ако има такава възможност, от централна команда за отваряне, когато влакът е в спряло състояние. ▼M5 2) Изискванията, приложими към единиците по отношение на техния интерфейс с бордовата ETCS и свързани с функцията на влаковия интерфейс „Гаров перон“, когато ETCS е инсталирана, са определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-2, пореден номер [Б]. ▼B 3) Пътниците, както от външната, така и от вътрешната страна на возилото, следва да имат достъп при всяка врата до локалните органи за управление за отваряне или устройства за отваряне. 4) В случаите, при които се прибира подвижно стъпало, последователността от действия за отваряне на съответната врата трябва да включва и придвижване на стъпалото до разгънатото му положение. Забележка: вж. точка 4.2.2.4.2 от ТСОС „Лица с намалена подвижност“ (TSI PRM) по въпроса за предупредителния сигнал при отваряне на врата. 4.2.5.5.7. Система за взаимно блокиране врати/тяга 1) Прилагането на тяга трябва да е възможно само когато всички врати са затворени и заключени. Това се осигурява чрез автоматична система за взаимно блокиране врати/тяга. Системата за взаимно блокиране врати/тяга не трябва да позволява прилагането на тяга когато не всички врати са затворени и заключени. 2) Системата за взаимно блокиране врати/тяга трябва да има възможност за ръчно отменяне, предназначено за активиране от машиниста в изключителни ситуации, което да дава възможност за прилагане на тяга дори когато не всички врати са затворени и заключени. 4.2.5.5.8. Изисквания за безопасност по посоченото в точките с номера от 4.2.5.5.2 до 4.2.5.5.7 1) При сценария „една врата е отключена“ (без влаковата бригада да е правилно информирана за състоянието на тази врата), или е също деблокирана или отворена в неподходящи зони (например откъм страната на влака, срещу която няма перон) или при неподходящи ситуации (например при движещ се влак), необходимо е да се докаже, че съответният риск се контролира в приемлива степен, като се има предвид че такъв функционален отказ има типичен реалистичен потенциал да предизвика директно: — „единичен смъртен случай и/или сериозно нараняване“ при влакови съставни единици, в които не се очаква да има правостоящи пътници в близост до вратите (при пътуване на далечни разстояния), или до — „единичен смъртен случай и/или сериозно нараняване“ при влакови съставни единици, в които някои пътници са правостоящи в близост до вратите при нормална експлоатация. 2) При сценария „редица врати са отключени“ (без влаковата бригада да е правилно информирана за състоянието на тези врати), или също са деблокирани или отворени в неподходящи зони (например откъм страната на влака, срещу която няма перон) или при неподходящи ситуации (например при движещ се влак), необходимо е да се докаже, че съответният риск се контролира в приемлива степен, като се има предвид че такъв отказ има типичен реалистичен потенциал да предизвика директно: — „смъртен случай и/или сериозно нараняване“ при влакови съставни единици, в които не се очаква да има правостоящи пътници в близост до вратите (при пътуване на далечни разстояния), или до — „смъртни случаи и/или сериозни наранявания“ при влакови съставни единици, в които някои пътници са правостоящи в близост до вратите при нормална експлоатация. 3) Доказването на съответствие с изискванията (чрез процедура за оценка на съответствието) е описано в точка 6.2.3.5 от настоящата ТСОС. 4.2.5.5.9. Аварийно отваряне на вратите Аварийно отваряне на врата отвътре: 1) Всяка врата трябва да бъде оборудвана с индивидуален механизъм за аварийно отваряне отвътре, достъпен за пътниците, който да дава възможност вратата да се отвори; този механизъм трябва да може да действа когато скоростта е под 10 km/h. 2) Допуска се този механизъм да може да действа при всякаква скорост (независимо от всякакъв сигнал за скоростта); в такъв случай за задвижването на този механизъм трябва да е необходимо последователно прилагане на поне две действия. 3) Не се изисква този механизъм да може да действа ако съответната врата е в състояние „заключена врата извън употреба“. В такъв случай би могло вратата първо да бъде отключвана. Изискване за безопасност: 4) Във връзка със сценария „отказ на системата за аварийно отваряне отвътре на две съседни врати по проходен маршрут (в съответствие с дефиницията в точка 4.2.10.5 от настоящата ТСОС), като в същото време системата за аварийно отваряне на останалите врати продължава да действа“ е необходимо да се докаже, че рискът се контролира до приемливо ниво, като се има предвид че този вид функционален отказ има типичен реален потенциал да предизвика директно „единичен смъртен случай и/или сериозно нараняване“. Доказването на спазване на изискванията (чрез процедура за оценка на съответствието) е описано в точка 6.2.3.5 от настоящата ТСОС. Аварийно отваряне на врата отвън: 5) Всяка врата трябва да бъде оборудвана с индивидуален механизъм за аварийно отваряне отвън, достъпен за спасителния персонал, който механизъм да дава възможност за отваряне на съответната врата по причини във връзка с аварийни ситуации. Не се изисква този механизъм да може да действа ако съответната врата е в състояние „заключена врата извън употреба“. В такъв случай вратата първо трябва да бъде отключена. Ръчно усилие за отваряне на врата: 6) При ръчно отваряне на врата, необходимото усилие, упражнявано от дадено лице, трябва да бъде в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, ►M5 пореден номер [17] ◄ . 4.2.5.5.10. Приложимост за влакови съставни единици, предназначени за обща експлоатация 1) Разглеждат се само функционални възможности, които са свързани с проектните характеристики на влаковата съставна единица (например наличие на кабина, на система за управление на вратите и др.). 2) Необходимо е да се реализира и документира предаването на сигнали между влаковата съставна единица и друга прикачена единица (други прикачени единици) в един влак, което е потребно за да има налична система за управление на вратите на ниво „влак“, като се вземат предвид съответните функционални аспекти. 3) Настоящата ТСОС не налага задължително никое от възможните технически решения по отношение на физическите интерфейси между влаковите съставни единици. 4.2.5.6. Конструкция на системата на външните врати 1) Ако дадена влакова съставна единица е снабдена с врата, предназначена да бъде използвана от пътници за качване или слизане от влака, се прилагат следните разпоредби: 2) Вратите трябва да бъдат оборудвани с прозрачни прозорци, които да дават възможност на пътниците да установяват наличието на перон. 3) Външната повърхност на пътническите влакови съставни единици трябва да бъде проектирана по начин, така че да не се дава възможност лица да „висят по влака“, когато вратите са затворени и заключени. 4) Като мярка за предотвратяване на „висенето по влака“ трябва да се избягват разполагането на дръжки по външната повърхност на системата от врати, или те да бъдат проектирани така, че да не могат да бъдат хванати когато вратите са затворени. 5) Парапетите и дръжките трябва да бъдат поставени така, че да могат да издържат на силите, упражнявани върху тях по време на експлоатацията. 4.2.5.7. Врати между единиците 1) Настоящата точка се отнася за всички влакови съставни единици, предназначени за превоз на пътници. 2) Когато една влакова съставна единица е оборудвана с врати между единиците в края на вагоните или в краищата на единицата, те трябва да бъдат оборудвани с устройство, което да дава възможност да бъдат заключени (например когато дадена врата не е свързана с проход за използване от пътниците до съседен вагон или единица и т.н.). 4.2.5.8. Качество на вътрешния въздух 1) Количеството и качествените характеристики на въздуха, подаван във вътрешността на возилата, заети от пътници и/или персонал, трябва да бъдат такива, че да не възниква риск за здравето на пътниците или персонала в допълнение към рисковете, предизвикани от качествените характеристики на околния външен въздух. За тази цел трябва да бъдат спазени формулираните по-долу изисквания. Чрез използване на вентилационна система трябва да поддържа приемлива концентрация на CO 2 във вътрешния въздух при експлоатационни условия. 2) Концентрацията на CO 2 при експлоатационни условия не трябва да надхвърля 5 000 ppm (милионни части), с изключение на следните 2 случая: — В случай на прекъсване на вентилацията, дължащо се на прекъсване на главното захранване или на повреда в системата, трябва да се осигури аварийно подаване на свеж въздух във всички зони за пътници и персонал. Ако това аварийно подаване се осигурява чрез принудително вентилиране, захранвано с акумулаторни батерии, трябва да се направят измервания с цел да се определи продължителността на времето, през което концентрацията на CO 2 ще остане под 10 000 ppm, като се приеме натоварване с пътници, съответстващо на състоянието на натоварване „проектна маса при нормален полезен товар“. Процедурата за оценка на съответствието е специфицирана в точка 6.2.3.12. Така определената продължителност не трябва да е по-малко от 30 минути. Продължителността трябва да бъде записана в техническата документация, дефинирана в точка 4.2.12 от настоящата ТСОС. — В случай на изключване или затваряне на всички средства за вентилация с външен въздух, или при изключване на климатичната инсталация, което се прави за да се предпазят пътниците от излагане на въздействието на външни димни газове, каквито би могло да присъстват по-специално в тунелите, а също и при пожар, както е описано в точка 4.2.10.4.2. 4.2.5.9. Странични прозорци 1) Ако страничните прозорци могат да бъдат отваряни от пътниците и не могат да се заключват от влаковата бригада, големината на отвора трябва да бъде ограничена до такива размери, че да е невъзможно през него да премине сферичен предмет с диаметър 10 cm. 4.2.6. Условия на околната среда и аеродинамични въздействия 4.2.6.1. Условия на околната среда — общи положения 1) Условията на околната среда са физични, химични или биологични условия, които са външни за даден продукт и на които той е изложен в определен момент. 2) Условията на околната среда, на които е изложен подвижният състав, имат значение за проектирането на подвижния състав, както и на неговите съставни елементи. 3) Параметрите на околната среда са описани в точките по-долу; за всеки параметър на околната среда е определен номинален диапазон, който е най-често срещаният в Европа и е основа за оперативно съвместим подвижен състав. 4) За някои параметри на околната среда са дефинирани и диапазони, различни от номиналния. В такъв случай трябва да бъде подбран диапазон за проектирането на подвижния състав. Що се отнася до функциите, определени в точките по-долу, в техническата документация трябва да бъдат описани проектни и/или изпитателни мерки, които са взети за да се осигури съответствие на подвижният състав с изискванията на ТСОС за съответния диапазон. 5) Избраният диапазон (избраните диапазони) се записва (записват) в регистъра на подвижния състав, описан в точка 4.8 от настоящата ТСОС, като характеристика на подвижния състав. 6) В зависимост от избраните диапазони и предприетите мерки (описани в техническата документация) може да са необходими съответни експлоатационни правила, за да се осигури техническата съвместимост между подвижния състав и условията на околната среда, които могат да бъдат срещнати в определени участъци от железопътна мрежа. Експлоатационни правила са необходими по-специално когато подвижният състав, проектиран за номиналния диапазон, се използва по определена линия, при която номиналният диапазон се надхвърля през определени периоди на годината. 7) Ако са различни от номиналния диапазон, съответните диапазони, които трябва да бъдат избрани, за да се избегне някакво ограничително експлоатационно правило (ограничителни експлоатационни правила), свързано (свързани) с определен географски район и климатични условия, се определят от държавите членки и са изброени в точка 7.4 от настоящата ТСОС. 4.2.6.1.1. Температура 1) Подвижният състав трябва да съответства на изискванията на настоящата ТСОС по отношение на един (или няколко) от следните температурни диапазони: T1 (от – 25 °C до + 40 °C; номинален диапазон), T2 (от – 40 °C до + 35 °C) или T3 (от – 25 °C до + 45 °C), както тези изисквания са дефинирани в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, ►M5 пореден номер [18] ◄ . 2) Избраният температурен диапазон (температурни диапазони) трябва да бъде записан (да бъдат записани) в техническата документация, описана в точка 4.2.12 от настоящата ТСОС. 3) Температурата, която се има предвид за целите на проектирането на съставните елементи на подвижния състав, трябва да е съобразена с тяхното вграждане в подвижния състав. 4.2.6.1.2. Сняг, лед и градушка 1) Подвижният състав трябва да отговаря на изискванията на настоящата ТСОС при условия включващи сняг, лед и градушка, както е определено в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, ►M5 пореден номер [18] ◄ , която съответства на номиналните условия (диапазон). 2) Въздействието на снега, леда и градушката, което трябва да бъде бъде взето предвид за целите на проектиране на съставните елементи на подвижния състав, трябва да е съобразено с вграждането на тези елементи в подвижния състав. 3) Когато са избрани по-тежки условия на „сняг, лед и градушка“, подвижният състав и частите на подсистемата се проектират така, че да отговорят на изискванията на ТСОС, като се имат предвид следните сценарии: — Снежни преспи (лек сняг с малък воден еквивалент), покриващ непрекъснато коловоза до 80 cm над нивото на горната част на релсата. — Пухкав сух сняг, снеговалеж на голямо количество лек сняг с малък воден еквивалент. — Температурен градиент, изменение на температурата и влажността по време на едно пътуване, причиняващо обледеняване на подвижния състав. — Комбиниран въздействие на подобни условия и ниска температура, в съответствие с избраната температурна зона, както е определено в точка 4.2.6.1.1. 4) Във връзка с точка 4.2.6.1.1 (климатична зона T2) и с точка 4.2.6.1.2 (тежки условия в резултат на сняг, лед и градушка) от настоящата ТСОС, мерките, които са взети за изпълнение на изискванията на ТСОС в тези условия, трябва да бъдат определени и проверени, по-специално проектните и/или изпитателни мерки, които са необходими за следните изисквания на ТСОС: — ▼M5 Плуг за отстраняване на препятствия, ка