РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 1304-2014 техническата спецификация за оперативна съвместимост на подсистемата „Подвижен съст

Регламент (ЕС) № 1304/2014 относно техническата спецификация за оперативна съвместимост на подсистемата „Подвижен състав — шум“ Консолидиран ТЕКСТ: 32014R1304 — BG — 28.09.2023 02014R1304 — BG — 28.09.2023 — 002.001 ►B РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 1304/2014 НА КОМИСИЯТА от 26 ноември 2014 година относно техническата спецификация за оперативна съвместимост на подсистемата „Подвижен състав — шум“, за изменение на Решение 2008/232/ЕО и за отмяна на Решение 2011/229/ЕС (текст от значение за ЕИП) (ОВ L 356, 12.12.2014 г., стр. 421) Изменен с: Официален вестник № страница дата ►M1 РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) 2019/774 НА КОМИСИЯТА от 16 май 2019 година L 139I 89 27.5.2019 ►M2 РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) 2023/1694 НА КОМИСИЯТА от 10 август 2023 година L 222 88 8.9.2023 ▼B РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 1304/2014 НА КОМИСИЯТА от 26 ноември 2014 година относно техническата спецификация за оперативна съвместимост на подсистемата „Подвижен състав — шум“, за изменение на Решение 2008/232/ЕО и за отмяна на Решение 2011/229/ЕС (текст от значение за ЕИП) Член 1 С настоящия регламент се определя техническата спецификация за оперативна съвместимост (ТСОС) по отношение на подсистемата „Подвижен състав — шум“ на железопътната система в ЕС, както е формулирана в приложението. Член 2 Тази ТСОС се отнася за подвижния състав, попадащ в обхвата на Регламент (ЕС) № 1302/2014 на Комисията ( 1 ) и на Регламент (ЕС) № 321/2013 на Комисията ( 2 ). Член 3 В срок от шест месеца от влизането в сила на настоящия регламент, държавите членки трябва да съобщят на Комисията всички споразумения, съдържащи изисквания относно граничните стойности за излъчване на шум, при условие че те не са вече съобщени съгласно Решение 2006/66/ЕО ( 3 ) или Решение 2011/229/ЕС на Комисията. Споразуменията, които трябва да се съобщят, са: а) националните споразумения между държавите членки и железопътните предприятия или управителите на инфраструктура, сключени безсрочно или временно и станали необходими поради изключително особения или местен характер на съответната транспортна услуга; б) двустранните или многостранни споразумения между железопътни предприятия, управители на инфраструктура или органи по безопасността, които осигуряват висока степен на оперативна съвместимост на местно или регионално равнище; в) международните споразумения между една или няколко държави членки и най-малко една трета държава или между железопътни предприятия или управители на инфраструктура от държавите членки и най-малко едно железопътно предприятие или управител на инфраструктура от трета държава, които налагат висока степен на оперативна съвместимост на местно или регионално равнище. Член 4 Процедурите за оценка на съответствието, годността за употреба и ЕО проверка, определени в раздел 6 на приложението към настоящия регламент, са въз основата на модули, определени в Решение 2010/713/ЕС на Комисията ( 4 ). Член 5 ▼M1 1. По отношение на специфичните случаи, посочени в раздел 7.3.2 от приложението, условията, които следва да се спазват при проверка на съществените изисквания, определени в приложение III към Директива (ЕС) 2016/797, са тези, определени в раздел 7.3.2 от приложението или в националните правила, които са в сила в държавата членка, която е част от областта на употреба на железопътните возила, обхваната от настоящия регламент. ▼B 2. В срок от шест месеца след влизането в сила на настоящия регламент, всяка държава членка трябва да съобщи на другите държави членки и Комисията: а) техническите правила, посочени в параграф 1; б) процедурите за оценка и проверка на съответствието, които трябва да бъдат проведени в съответствие с техническите правила, посочени в параграф 1; ▼M1 в) органите, определени да провеждат процедурите за оценка и проверка на съответствието с националните правила по отношение на специфичните случаи, посочени в раздел 7.3.2 от приложението ▼M1 Член 5а От 8 декември 2024 г. вагони, попадащи в приложното поле на Регламент (ЕС) № 321/2013, които не са обхванати от точка 7.2.2.2 от приложението към настоящия регламент, не се експлоатират по по-безшумните маршрути. Член 5б „По-безшумен маршрут“ означава част от железопътната инфраструктура с минимална дължина от 20 km, за която средният брой на ежедневно експлоатираните товарни влакове през нощта, както е определено в националното законодателство, транспониращо Директива 2002/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета ( 5 ), е бил по-висок от 12. Товарните превози през 2015, 2016 и 2017 г. представляват базата за изчисляване на този среден брой. Ако поради изключителни обстоятелства през дадена година товарният превоз се отклонява от този среден брой с повече от 25 %, съответната държава членка може да изчисли средния брой въз основа на оставащите две години. Член 5в 1. Държавите членки определят по-безшумни маршрути съгласно член 5б и в съответствие с процедурата, посочена в допълнение Г.1 към приложението. Те предоставят на Агенцията за железопътен транспорт на Европейския съюз („Агенцията“) списък на по-безшумните маршрути най-късно шест месеца след датата на публикуване на настоящия регламент. Агенцията публикува тези списъци на своя уебсайт. 2. Държавите членки актуализират списъка на по-безшумните маршрути най-малко веднъж на всеки пет години след 8 декември 2024 г. в съответствие с процедурата, посочена в допълнение Г.2 към приложението. Член 5г До 31 декември 2028 г. година Комисията трябва да извърши оценка на прилагането на по-безшумните маршрути, особено по отношение на напредъка при преоборудването на вагони и на въздействието от въвеждането на по-безшумните маршрути за цялостното излагане на шум на населението и за конкурентоспособността на сектора на железопътния товарен превоз. Член 5д До 30 юни 2020 г. — въз основа на доказателствата, събрани от Агенцията, националните органи по безопасността и железопътни предприятия, Комисията трябва да изготви доклад във връзка с експлоатацията на вагони, оборудвани с композитни спирачни калодки, в зимните условия на север. По-специално, този доклад трябва да съдържа оценка на безопасността и спирачната ефективност на такива вагони, както и съществуващите или потенциалните оперативни и технически мерки, приложими в зимните условия на север. Докладът се оповестява публично. Ако в доклада бъдат представени доказателства, че използването на такива вагони в зимните условия на север поражда проблеми, свързани с безопасността, които не могат да бъдат разрешени чрез оперативни и технически мерки, без сериозно неблагоприятно въздействие върху железопътните товарни превози, Комисията трябва да предложи изменение на настоящата ТСОС с цел справяне с тези проблеми, като същевременно се запазят трансграничните товарни превози към и от засегнатите северни региони. По-специално, при необходимост предложението може да съдържа изключение, с което да се позволи продължаване на експлоатацията по по-безшумните маршрути в Съюза на ограничен брой вагони, използвани често за такива трансгранични товарни превози, и всякакви оперативни ограничения, подходящи за намаляване на въздействието от използването на такива вагони по по-безшумните маршрути, които са съвместими с целта за запазване на посочените по-горе трансгранични товарни превози. Ако се извърши преразглеждането, предвидено в предходната алинея, Комисията докладва ежегодно относно напредъка по отношение на техническите и оперативните решения за експлоатацията на товарните вагони в зимни условия. Тя предоставя прогнозни стойности относно броя на вагоните с чугунени спирачни калодки, които са необходими, за да се гарантира продължаването на трансграничните превози до и от такива северни региони, с оглед изключението да бъде премахнато най-късно през 2028 г. ▼B Член 6 Спазването на по-ниските стойности на експозиция за предприемане на действие, определени в член 3 от Директива 2003/10/ЕО на Европейския парламент и на Съвета ( 6 ), трябва да бъде осигурено чрез спазване на вътрешното ниво на шума в кабината на машиниста, посочено в точка 4.2.4 на приложението към настоящия регламент, както и чрез подходящи експлоатационни условия, които трябва да бъдат определени от железопътното предприятие. Член 7 1. С оглед адаптиране към техническия напредък, възможно е от производителя или неговия упълномощен представител да се предлагат новаторски решения, които не съответстват на спецификациите, формулирани в приложението, и/или за които не могат да се използват посочените в приложението методи за оценка. 2. Новаторските решения могат да са свързани със съответна подсистема на подвижния състав, нейните части и нейните съставни елементи на оперативна съвместимост. 3. При предлагане на новаторско решение производителят или неговият упълномощен представител в ЕС трябва да обяви както се отклонява или допълва съответните разпоредби на настоящата ТСОС, и да представи отклоненията на Комисията за анализ. Комисията може да поиска становището на Агенцията относно предложеното новаторско решение. 4. Комисията дава становище относно предложените новаторски решения. Ако становището е положително, Агенцията трябва да разработи подходящи функционални и интерфейсни спецификации и метод за оценка, които е необходимо да бъдат включени в ТСОС за да може да се използва това новаторско решение, след което те се включват в ТСОС при процеса на преразглеждане по ►M1 член 5 от Директива (ЕС) 2016/797 ◄ . Ако становището е отрицателно, предлаганото новаторско решение трябва да не се използва. 5. В периода до преразглеждането на ТСОС даденото от Комисията положително становище се счита за допустимо основание, че са спазени съществените изисквания на ►M1 Директива (ЕС) 2016/797 ◄ , и следователно може да се използва при оценката на подсистемата. Член 8 Декларацията за извършена проверка и/или съответствие с типа, издадена за ново железопътно возило, изготвена в съответствие с Решение 2011/229/ЕС, се счита за валидна, както следва: — за локомотиви, електрически мотрисни влакове (EMUs), дизелови мотрисни влакове (DMUs) и пътнически вагони (coaches) до момента, когато е необходимо сертификатът за типа или за проекта да бъде подновен, съгласно посоченото в Решение 2011/291/ЕС за случаите, при които е било приложено това решение, или до 31 май 2017 г. за останалите случаи; — за товарни вагони (wagons) до 13 април 2016 г. Декларацията за извършена проверка и/или съответствие с типа на ново возило, изготвена в съответствие с Решение 2008/232/ЕО, се счита за валидна, докато стане необходимо сертификатът за типа или за проекта да бъде подновен, както е определено в това решение. Член 9 1. Решение 2011/229/ЕС се отменя, считано от 1 януари 2015 г. 2. В приложението към Решение 2008/232/ЕО отпадат точки 4.2.6.5, 4.2.7.6 и 7.3.2.15, считано от 1 януари 2015 г. 3. Посочените в параграфи 1 и 2 разпоредби ще продължат обаче да се прилагат по отношение на проекти, разрешени в съответствие с приложените към тези решения ТСОС и, освен ако заявителят поиска да прилага настоящия регламент — и към проекти, свързани с нови железопътни возила и с обновяването или модернизацията на съществуващи возила, които се намират в напреднал стадий на разработване, представляват предмет на действащ договор към датата на публикуване на настоящия регламент, или в случаите, посочени в член 8 от настоящия регламент. Член 10 Настоящият регламент влиза в сила на двадесетия ден след деня на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз . Той се прилага от 1 януари 2015 г. При все това, възможно е и преди 1 януари 2015 г. да се издава разрешение за въвеждане в експлоатация в съответствие с ТСОС, формулирана в приложението към настоящия регламент. Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко в държавите членки в съответствие с Договорите. ▼M2 ПРИЛОЖЕНИЕ Съдържание 1. ВЪВЕДЕНИЕ 1.1. Технически обхват 1.1.1. Обхват по отношение на подвижния състав 1.1.2. Обхват по отношение на експлоатационните аспекти 1.2. Географски обхват 2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ НА ПОДСИСТЕМАТА 3. СЪЩЕСТВЕНИ ИЗИСКВАНИЯ 4. ОПРЕДЕЛЯНЕ НА ХАРАКТЕРИСТИКИТЕ НА ПОДСИСТЕМАТА 4.1. Въведение 4.2. Функционални и технически спецификации на подсистемите 4.2.1. Гранични стойности за шум при престой 4.2.2. Гранични стойности за шум при потегляне 4.2.3. Гранични стойности за шум при преминаване 4.2.4. Гранични стойности за вътрешния шум в кабината на машиниста 4.3. Функционални и технически спецификации на интерфейсите 4.4. Правила за експлоатация 4.4.1. Специфични правила за експлоатация на вагони по по-безшумни маршрути в случай на работа при влошени условия 4.4.2. Специфични правила за експлоатация на вагони по по-безшумни маршрути в случай на работа по инфраструктурата и поддръжка на вагоните 4.5. Правила за поддръжка 4.6. Професионални квалификации 4.7. Здравословни и безопасни условия 5. СЪСТАВНИ ЕЛЕМЕНТИ НА ОПЕРАТИВНАТА СЪВМЕСТИМОСТ 5.1. Общи положения 5.2. Спецификации на съставните елементи на оперативната съвместимост 5.2.1. Фрикционен елемент за спирачки, действащи върху бандажа на колелата 6. ОЦЕНКА НА СЪОТВЕТСТВИЕТО И ЕО ПРОВЕРКА 6.1. Съставни елементи на оперативната съвместимост 6.1.1. Модули 6.1.2. Процедури за оценяване на съответствието 6.2. Подсистема на подвижния състав във връзка с шума, излъчван от подвижния състав 6.2.1. Модули 6.2.2. ЕО процедури за проверка 6.2.3. Опростено оценяване 7. ПРИЛАГАНЕ 7.1. Прилагане на настоящата ТСОС към нови подсистеми 7.2. Прилагане на настоящата ТСОС към съществуващи подсистеми 7.2.1. Разпоредби в случай на изменения в подвижен състав в експлоатация или в съществуващ тип подвижен състав 7.2.2. Допълнителни разпоредби за прилагането на настоящата ТСОС към съществуващи вагони 7.3. Специфични случаи 7.3.1. Въведение 7.3.2. Списък на специфичните случаи 7.4. Специфични правила за прилагане 7.4.1. Специфични правила за прилагане на настоящата ТСОС към съществуващи вагони (точка 7.2.2) 7.4.2. Специфични правила за прилагане за вагони, експлоатирани по по-безшумни маршрути (точка 7.2.2.2) Допълнения 1. ВЪВЕДЕНИЕ С техническите спецификации за оперативна съвместимост (ТСОС) се определя оптималното равнище на хармонизирани спецификации за всяка подсистема (или част от нея), за да се гарантират безопасността и оперативната съвместимост на железопътната система, да се улеснят, подобрят и развият железопътните транспортни услуги в рамките на Съюза и с трети държави, както и да се допринесе за приключване на изграждането на единното европейско железопътно пространство и за постепенното изграждане на вътрешния пазар. Спецификациите в рамките на ТСОС трябва да съответстват на съществените изисквания, определени в приложение III към Директива (ЕС) 2016/797. В съответствие с принципа на пропорционалност в настоящата ТСОС е посочено оптималното равнище на хармонизация във връзка със спецификациите на подсистемата на подвижния състав, дефинирана в точка 1.1, с оглед да се ограничи излъчването на шум от железопътната система в ЕС. 1.1. Технически обхват 1.1.1. Обхват по отношение на подвижния състав Настоящата ТСОС се отнася за целия подвижен състав, попадащ в обхвата на приложението към Регламент (ЕС) № 1302/2014 (ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“) и приложението към Регламент (ЕС) № 321/2013 (ТСОС „Товарни вагони“). 1.1.2. Обхват по отношение на експлоатационните аспекти Наред с приложението към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/773 на Комисията ( 7 ) (ТСОС „Експлоатация и управление на движението“) настоящата ТСОС се прилага за експлоатацията на товарни вагони, използвани по железопътната инфраструктура, обозначена като „по-безшумни маршрути“. 1.2. Географски обхват Географският обхват на настоящата ТСОС съответства на обхвата, определен в точка 1.2 от ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“ и в точка 1.2 от ТСОС „Товарни вагони“, всеки за съответния подвижен състав (ПС). 2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ НА ПОДСИСТЕМАТА „Влакова съставна единица (unit)“ означава подвижния състав, който е обект на прилагане на настоящата ТСОС и по тази причина е обект на процедурата за ЕО проверка. Глава 2 от ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“ и глава 2 от ТСОС „Товарни вагони“ описват от какво може да се състои влаковата съставна единица. Изискванията по настоящата ТСОС се отнасят за следните категории подвижен състав, посочени в раздел 2 на приложение I към Директива (ЕС) 2016/797: а) локомотиви и пътнически подвижен състав, включително термични или електрически тягови единици, самоходни термични или електрически пътнически влакове и пътнически вагони. Тази категория е допълнително определена в глава 2 от ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“ и ще бъде наричана в настоящата ТСОС локомотиви, електрически мотрисни влакове (EMU), дизелови мотрисни влакове (DMU) и пътнически вагони (coaches); б) товарни вагони, включително ниски железопътни возила, предназначени за цялата мрежа, и железопътни возила, предназначени за превозване на камиони. Тази категория е допълнително определена в глава 2 от ТСОС „Товарни вагони“ и ще бъде наричана в настоящата ТСОС товарни вагони (wagons); в) специални железопътни возила, като например релсови самоходни специализирани машини. Тази категория е допълнително дефинирана в глава 2 от ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“. 3. СЪЩЕСТВЕНИ ИЗИСКВАНИЯ Всички основни параметри, посочени в настоящата ТСОС, са свързвани с поне едно от съществените изисквания, посочени в приложение III към Директива (ЕС) 2016/797. Тези съответствия са посочени в таблица 1. Таблица 1 Основни параметри и тяхното съответствие със съществените изисквания Точка Основен параметър Съществени изисквания Безопасност Надеждност и наличност Здраве Опазване на околната среда Техническа съвместимост Достъпност 4.2.1 Гранични стойности за шум при престой 1.4.4 4.2.2 Гранични стойности за шум при потегляне 1.4.4 4.2.3 Гранични стойности за шум при преминаване 1.4.4 4.2.4 Гранични стойности за вътрешния шум в кабината на машиниста 1.4.4 4. ОПРЕДЕЛЯНЕ НА ХАРАКТЕРИСТИКИТЕ НА ПОДСИСТЕМАТА 4.1. Въведение В настоящата глава е посочено оптималното равнище на хармонизация във връзка със спецификациите на подсистемата подвижен състав, имащи за цел да се ограничи излъчването на шум от железопътната система на ЕС и да се постигне оперативна съвместимост. 4.2. Функционални и технически спецификации на подсистемите Следните параметри са определени като имащи критично значение за оперативната съвместимост (основни параметри): а) „шум при престой“; б) „шум при потегляне“; в) „шум при преминаване“; г) „вътрешен шум в кабината на машиниста“. Съответните функционални и технически спецификации, определени за различните категории подвижен състав, са посочени в настоящата точка. В случай на влакови съставни единици, които са както с топлинна, така и с електрическа тяга, необходимо е съответните гранични стойности да бъдат спазвани при всички нормални режими на експлоатация. Ако при един от тези режими на експлоатация се планира едновременно използване както на топлинна, така и на електрическа тяга, се прилага по-малко строгата гранична стойност. Съгласно член 4, параграф 5 и член 2, параграф 13 от Директива (ЕС) 2016/797 се допуска формулирането на разпоредби за специфични случаи. Такива разпоредби са посочени в точка 7.3. Процедурите за оценяване във връзка с изискванията по тази точка са определени в посочените точки на глава 6. 4.2.1. Гранични стойности за шум при престой В таблица 2 са зададени граничните стойности за шума при престой, съответстващи на посочените по-долу видове нива на звуково налягане при нормални условия на железопътното возило, отнасящи се за различните категории в подсистемата на подвижния състав: а) еквивалентното продължително ниво на звуковото налягане по крива А на влаковата съставна единица (L pAeq,T[unit] ); б) еквивалентното продължително ниво на звуковото налягане по крива А на главния въздушен компресор в най-близката точка на измерване i (L i pAeq,T ); в) ниво на звуковото налягане по крива AF, претеглено по време с бърза настройка за импулсен шум на изходящия клапан на изсушителя на въздух към компресора, в най-близката точка на измерване i (L i pAFmax ). Граничните стойности са зададени за точка на разстояние 7,5 m от осевата линия на коловоза и на височина 1,2 m над главата на релсата. Таблица 2 Гранични стойности за шум при престой Категория на подсистемата „Подвижен състав“ L pAeq,T[unit] [dB] L i pAeq,T [dB] L i pAFmax [dB] Електрически локомотиви и специални железопътни возила с електрическа тяга 70 75 85 Дизелови локомотиви и специални железопътни возила с дизелова тяга 71 78 Електрически мотрисни влакове 65 68 Дизелови мотрисни влакове 72 76 Пътнически вагони 64 68 Товарни вагони 65 Не се прилага. Не се прилага. Доказването на съответствието е описано в точка 6.2.2.1. 4.2.2. Гранични стойности за шум при потегляне В таблица 3 са зададени граничните стойности за максимално ниво на звуковото налягане по крива AF, претеглено по време с бърза настройка за шума при потегляне (L pAF,max ), отнасящи се за различните категории в подсистемата на подвижния състав. Граничните стойности са зададени за точка на разстояние 7,5 m от осевата линия на коловоза и на височина 1,2 m над главата на релсата. Таблица 3 Гранични стойности за шума при потегляне Категория на подсистемата „Подвижен състав“ L pAF,max [dB] Електрически локомотиви с обща тягова мощност P < 4 500 kW 81 Електрически локомотиви с обща тягова мощност P ≥ 4 500 kW Специални железопътни возила с електрическа тяга 84 Дизелови локомотиви с P < 2 000 kW на изходния вал на двигателя 85 Дизелови локомотиви с P ≥ 2 000 kW на изходния вал на двигателя Специални железопътни возила с дизелова тяга 87 Електрически мотрисни влакове с максимална скорост v max < 250 km/h 80 Електрически мотрисни влакове с максимална скорост v max ≥ 250 km/h 83 Дизелови мотрисни влакове с P < 560 kW на изходния вал на двигателя 82 Дизелови мотрисни влакове с P ≥ 560 kW на изходния вал на двигателя 83 Доказването на съответствието е описано в точка 6.2.2.2. 4.2.3. Гранични стойности за шум при преминаване Граничните стойности за продължително еквивалентно ниво на звуковото налягане по крива А при скорост 80 km/h (L pAeq,Tp,(80 km/h) ), и ако е приложимо, при 250 km/h (L pAeq,Tp,(250 km/h) ), за шума при преминаване, отнасящи се за всички категории в подсистемата на подвижния състав, са посочени в таблица 4. Граничните стойности са зададени за точка на разстояние 7,5 m от осевата линия на коловоза и на височина 1,2 m над главата на релсата. При скорости, по-големи или равни на 250 km/h, трябва да се правят измервания и от „позицията за допълнително измерване“, намираща се на височина 3,5 m над главата на релсата, в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Б, пореден номер [1], и съответните резултати да бъдат оценени за съответствие с приложимите гранични стойности в таблица 4. Таблица 4 Гранични стойности за шума при преминаване Категория на подсистемата „Подвижен състав“ L pAeq,Tp (80 km/h) [dB] L pAeq,Tp (250 km/h) [dB] Електрически локомотиви и специални железопътни возила с електрическа тяга 84 99 Дизелови локомотиви и специални железопътни возила с дизелова тяга 85 Не се прилага. Електрически мотрисни влакове 80 95 Дизелови мотрисни влакове 81 96 Пътнически вагони 79 Не се прилага. Товарни вагони (приведени към отношение APL = 0,225) ( 1 ) 83 Не се прилага. ( 1 ) APL е броят на осите, разделен на дължината, включваща буферите (m -1 ) Доказването на съответствието е описано в точка 6.2.2.3. 4.2.3.a. Фрикционни елементи за спирачки, действащи върху бандажа на колелата Фрикционният елемент за спирачки, действащи върху бандажа на колелата (т.е. спирачна калодка), оказва влияние върху шума при преминаване, като създава грапавост на бандажа на колелата при спиране. Доказването на съответствието на спирачните калодки за товарни вагони е описано в точка 6.1.2.1 от настоящата ТСОС. Съответствието на спирачните калодки на оценявана влакова съставна единица с посочената точка не освобождава тази единица от изискванията, посочени в точка 4.2.3, и от доказването на съответствието, посочено в точка 6.2.2.3. 4.2.4. Гранични стойности за вътрешния шум в кабината на машиниста Граничните стойности за продължително еквивалентно ниво на звуковото налягане по крива А (L pAeq,T ) на шума в кабината на машиниста в електрически и дизелови локомотиви, електрически мотрисни влакове, дизелови мотрисни влакове и оборудвани с кабина пътнически вагони са посочени в таблица 5. Граничните стойности са дефинирани за зоната в съседство с ухото на машиниста. Тези гранични стойности не са задължителни за специалните железопътни возила. Въпреки това се извършва доказването на съответствието, посочено в точка 6.2.2.4, и получените стойности се записват в техническото досие. Таблица 5 Гранични стойности за вътрешния шум в кабината на машиниста Шум в кабината на машиниста L pAeq,T [dB] При спряно състояние и включен звуков сигнал 95 При максималната скорост v max , ако v max < 250 km/h 78 При максималната скорост v max , ако 250 km/h ≤ v max < 350 km/h 80 Доказването на съответствието е описано в точка 6.2.2.4. 4.3. Функционални и технически спецификации на интерфейсите Настоящата ТСОС има следните интерфейси с подсистемата „Подвижен състав“: Интерфейс с подсистемите, посочени в глава 2, букви а) и в) от настоящото приложение (разгледани в ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“), по отношение на: — шум при престой, — шум при потегляне (не се прилага за пътнически вагони), — шум при преминаване, — вътрешен шум в кабината на машиниста, когато е приложимо. Интерфейс с подсистемите, посочени в глава 2, буква б) от настоящото приложение (разгледани в ТСОС „Товарни вагони“), по отношение на: — шум при преминаване, — шум при престой. Настоящата ТСОС има следния интерфейс с подсистемата „Експлоатация и управление на движението“ по отношение на: — шум при преминаване. 4.4. Правила за експлоатация Изискванията относно правилата за експлоатация на подсистемата „Подвижен състав“ са посочени в точка 4.4 от ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“ и в точка 4.4 от ТСОС „Товарни вагони“. 4.4.1. Специфични правила за експлоатация на вагони по по-безшумни маршрути в случай на работа при влошени условия Мерките при извънредни ситуации, както е посочено в точка 4.2.3.6.3 от ТСОС „Експлоатация“, включват експлоатацията на вагони, които не отговарят на изискванията на точка 7.2.2.2 от настоящото приложение, по по-безшумни маршрути. Тази мярка може да се приложи за решаване на проблеми, свързани с ограничения на капацитета или оперативни ограничения, причинени от неизправности в подвижния състав, екстремни метеорологични условия, произшествия или инциденти и повреди в инфраструктурата. 4.4.2. Специфични правила за експлоатация на вагони по по-безшумни маршрути в случай на работа по инфраструктурата и поддръжка на вагоните Експлоатацията на вагони, които не отговарят на изискванията на точка 7.2.2.2, по по-безшумни маршрути е възможна в случай на дейности по поддръжка на вагоните, когато за получаване на достъп до работилницата за поддръжка е наличен само по-безшумен маршрут. Мерките при извънредни ситуации, посочени в точка 4.4.1, са приложими в случай на работа по инфраструктурата, когато по-безшумният маршрут е единствената подходяща алтернатива. 4.5. Правила за поддръжка Изискванията относно правилата за поддръжка на подсистемата „Подвижен състав“ са посочени в точка 4.5 от ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“ и в точка 4.5 от ТСОС „Товарни вагони“. 4.6. Професионални квалификации Не се прилага. 4.7. Здравословни и безопасни условия Вж. член 6. 5. СЪСТАВНИ ЕЛЕМЕНТИ НА ОПЕРАТИВНАТА СЪВМЕСТИМОСТ 5.1. Общи положения Съставните елементи на оперативна съвместимост, както са определени в член 2, параграф 7 от Директива (ЕС) 2016/797, са изброени в точка 5.2 от настоящото приложение заедно с препратка към съответните изисквания, посочени в точка 4.2 от настоящото приложение. 5.2. Спецификации на съставните елементи на оперативната съвместимост 5.2.1. Фрикционен елемент за спирачки, действащи върху бандажа на колелата Този съставен елемент на оперативната съвместимост е приложим само за подсистемата „Подвижен състав — товарни вагони“. Фрикционният елемент за спирачки, действащи върху бандажа на колелата, трябва да съответства на изискванията, зададени в точка 4.2.3.a. Тези изисквания се оценяват на ниво съставен елемент на оперативната съвместимост. 6. ОЦЕНКА НА СЪОТВЕТСТВИЕТО И ЕО ПРОВЕРКА 6.1. Съставни елементи на оперативната съвместимост 6.1.1. Модули Оценяването на съответствието на съставен елемент на оперативната съвместимост трябва да бъде извършено в съответствие с модула(ите), описан(и) в таблица 5а. Таблица 5а Модули за оценка на съответствието на съставни елементи на оперативната съвместимост Модул CB ЕО изследване на типа Модул CD Съответствие с типа въз основа на система за управление на качеството на производствения процес Модул CF Съответствие с типа въз основа на проверка на продукта Модул CH1 Съответствие въз основа на пълна система за управление на качеството с изследване на проекта Тези модули са подробно описани в Решение 2010/713/ЕС. 6.1.2. Процедури за оценяване на съответствието Производителят или неговият упълномощен представител, установен в Съюза, избира един от модулите или една от комбинациите от модули, дадени по-долу за съставния елемент „Фрикционен елемент за спирачки, действащи върху бандажа на колелата“: — CB+CD, — CB+CF, — CH1. В рамките на прилагането на избрания модул или комбинация от модули съставният елемент на оперативната съвместимост трябва да бъде оценен по отношение на изискванията, зададени в точка 4.2. При необходимост се прилагат определените в следващите точки допълнителни изисквания относно оценката на конкретни съставни елементи на оперативната съвместимост. 6.1.2.1. Фрикционен елемент за спирачки, действащи върху бандажа на колелата на товарни вагони Фрикционният елемент за спирачките, действащи върху бандажа на колелата на товарните вагони, трябва да отговаря на изискванията, посочени в допълнение Е. До края на преходния период, посочен в допълнение Ж, типовете фрикционни елементи за спирачки, действащи върху бандажа на колелата, изброени в допълнение Ж, се смятат за съответстващи на изискванията, посочени в допълнение Е, без да се провеждат изпитвания. 6.2. Подсистема на подвижния състав във връзка с шума, излъчван от подвижния състав 6.2.1. Модули ЕО проверката се извършва в съответствие с модула(ите), описан(и) в таблица 6. Таблица 6 Модули за ЕО проверка на подсистемите SB ЕО изследване на типа SD ЕО проверка въз основа на системата за управление на качеството на производствения процес SF ЕО проверка въз основа на проверка на продукта SH1 ЕО проверка въз основа на пълна система за управление на качеството заедно с изследване на проекта Тези модули са подробно описани в Решение 2010/713/ЕС. 6.2.2. ЕО процедури за проверка За ЕО проверката на подсистемата заявителят избира една от следните процедури за оценяване, състоящи се от един или повече модули за ЕО проверка на подсистемата: — (SB + SD), — (SB + SF), — (SH1). В рамките на приложението на избрания модул или комбинация от модули подсистемата се оценява спрямо изискванията, посочени в точка 4.2. Допълнителни изисквания относно проверката, които трябва да бъдат спазени при съответна необходимост, са посочени в следните точки. 6.2.2.1. Шум при престой Доказването на съответствието с граничните стойности за шум при престой, посочени в точка 4.2.1, трябва да се извършва в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Б, пореден номер [1]. За измерването на шума на главния въздушен компресор в най-близката точка на измерване i, показателят L i pAeq,T се използва със стойност на температурата, представителна за един работен цикъл, както е дефинирано в допълнение Б, пореден номер [1]. За тази цел трябва да се използват само тези влакови системи, които са необходими за действието на компресора при нормални работни условия. Влаковите системи, които не са необходими за работата на компресора, могат да бъдат изключени, така че да не допринасят за измервания шум. Доказването на съответствието с граничните стойности се извършва при условия, необходими единствено за работа на въздушния компресор при най-ниски обороти. За измерването на шума от импулсни източници в най-близката точка на измерване i трябва да се използва показателят L i pAFmax . Съответният източник на шум са изходящите газове от клапаните на изсушителя на въздух към компресора. 6.2.2.2. Шум при потегляне Доказването на съответствието с граничните стойности за шум при потегляне съгласно точка 4.2.2 се извършва в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Б, пореден номер [1]. Прилага се методът на максималното ниво. За разлика от процедурата за изпитване, посочена в спецификацията, влакът трябва да ускори от спряло положение до 30 km/h и след това да поддържа скоростта. Освен това шумът трябва да се измерва на същото разстояние от центъра на коловоза и на същата височина над горната част на релсата, както е посочено в точка 4.2.2. Прилагат се „методът на осредненото ниво“ и „методът на максималното ниво“ в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Б, пореден номер [1], и влакът трябва да ускори от спряло положение до 40 km/h и да поддържа тази скорост. Измерените стойности не се оценяват спрямо която и да е гранична стойност, а се записват в техническото досие и се съобщават на Агенцията. За специалните железопътни возила процедурата при потегляне се изпълнява без допълнителни прикачени товари. 6.2.2.3. Шум при преминаване Доказването на съответствието с граничните стойности за шум при преминаване, посочени в точка 4.2.3, трябва да се извършва съгласно посоченото в точки 6.2.2.3.1 и 6.2.2.3.2. 6.2.2.3.1. Условия по отношение на изпитвателния участък Изпитванията се провеждат на еталонен участък, както е дефинирано в спецификацията, посочена в допълнение Б, пореден номер [1]. При все това допустимо е изпитванията да се провеждат и върху участък, който не съответства на условията на еталонния участък по отношение на нивото на акустична грапавост на релсите и коефициентите на затихване на коловоза, при условие че нивата на шума, измерени в съответствие с посоченото в точка 6.2.2.3.2, не надхвърлят граничните стойности, зададени в точка 4.2.3. При всички положения необходимо е да бъдат определени акустичната грапавост на релсите и коефициентите на затихване на коловоза. Ако участъкът, на който се извършват изпитванията, съответства на условията за еталонен участък, измерените нива на шума се означават като „сравними стойности“, а в противен случай те се означават като „несравними стойности“. В техническото досие трябва да бъде записано дали измерените нива на шума са „сравними“ или „несравними“. Измерените стойности на акустичната грапавост на релсите на изпитвателния коловоз остават валидни за период, започващ 3 месеца преди и свършващ 3 месеца след съответното измерване, при условие че по време на този период не е извършвана поддръжка на коловоза, която влияе на акустичната грапавост на релсите. Измерените стойности на степента на затихване на коловоза остават валидни за период, започващ 1 година преди и свършващ 1 година след съответното измерване, при условие че по време на този период не е извършвана поддръжка на коловоза, която влияе на коефициентите на затихване на коловоза. В техническото досие се дава потвърдителна информация, че данните за коловоза, свързани с измерването на шума при преминаване за типа, са били валидни в деня (дните) на изпитване, напр. като се посочи датата на последната поддръжка, имаща влияние върху шума. Също така допуска се провеждането на изпитвания при скорости, по-големи или равни на 250 km/h, по коловози с горно строене от бетонни плочи. В този случай граничните стойности са с 2 dB по-високи от посочените в точка 4.2.3. 6.2.2.3.2. Процедура Изпитванията трябва да се извършват в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Б, пореден номер [1]. При всяко сравнение спрямо граничните стойности резултатите от изпитванията се закръгляват до най-близкото цяло число децибели. Всяко евентуално привеждане трябва да се извършва преди закръгляването. Подробната процедура за оценяването е посочена в точки 6.2.2.3.2.1, 6.2.2.3.2.2 и 6.2.2.3.2.3. 6.2.2.3.2.1. Електрически мотрисни влакове, дизелови мотрисни влакове, локомотиви и пътнически вагони По отношение на електрическите мотрисни влакове, дизеловите мотрисни влакове, локомотивите и пътническите вагони се разглеждат три класа в зависимост от максималната експлоатационна скорост: 1) Ако максималната експлоатационна скорост на влаковата съставна единица е по-малка или равна на 80 km/h, шумът при преминаване се измерва при нейната максимална скорост v max . Тази стойност не трябва да надхвърля граничната стойност L pAeq,Tp(80 km/h) , зададена в точка 4.2.3. 2) Ако максималната експлоатационна скорост v max на влаковата съставна единица е по-голяма от 80 km/h и по-малка от 250 km/h, шумът при преминаване се измерва при 80 km/h и при нейната максимална скорост. И двете измерени стойности на шума при преминаване L pAeq,Tp(Vtest) се привеждат към еталонната скорост 80 km/h L pAeq,Tp(80 km/h) по формула (1). Приведената стойност не трябва да надхвърля граничната стойност L pAeq,Tp(80 km/h) , зададена в точка 4.2.3. Формула (1): L pAeq,Tp(80 km/h) = L pAeq,Tp(Vtest) — 30 * log (v test /80 km/h) v test = действителната скорост по време на измерването 3) Ако максималната експлоатационна скорост v max на влаковата съставна единица е по-голяма или равна на 250 km/h, шумът при преминаване се измерва при 80 km/h и при нейната максимална скорост, при горна граница на изпитвателната скорост 320 km/h. Измерената стойност на шума при преминаване L pAeq,Tp(Vtest) при 80 km/h се привежда към еталонната скорост 80 km/h L pAeq,Tp(80 km/h) по формула (1). Приведената стойност не трябва да надхвърля граничната стойност L pAeq,Tp(80 km/h) , зададена в точка 4.2.3. Измерената стойност на шума при преминаване L pAeq,Tp(Vtest) се привежда към еталонната скорост 250 km/h L pAeq,Tp(250 km/h) по формула (2). Приведената стойност не трябва да надхвърля граничната стойност L pAeq,Tp(250 km/h) , зададена в точка 4.2.3. Формула (2): L pAeq,Tp(250 km/h) = L pAeq,Tp(Vtest) — 50 * log(v test /250 km/h) v test = действителната скорост по време на измерването 6.2.2.3.2.2. Товарни вагони По отношение на товарните вагони се разглеждат два класа в зависимост от максималната експлоатационна скорост: 1) Ако максималната експлоатационна скорост v max на влаковата съставна единица е по-малка или равна на 80 km/h, шумът при преминаване се измерва при нейната максимална скорост. Измерената стойност на шума при преминаване L pAeq,Tp(Vtest) се привежда към еталонна стойност на отношението APL 0,225 m -1 L pAeq,Tp (APLref) по формула (3). Тази стойност не трябва да надхвърля граничната стойност L pAeq,Tp(80 km/h) , зададена в точка 4.2.3. Формула (3): L pAeq,Tp (APLref) = L pAeq,Tp(Vtest) — 10 * log(APL wag /0,225 m -1 ) APL wag = броят на осите, разделен на дължината, включваща буферите [m -1 ] v test = действителната скорост по време на измерването 2) Ако максималната експлоатационна скорост v max на влаковата съставна единица е по-голяма от 80 km/h, шумът при преминаване се измерва при 80 km/h и при нейната максимална скорост. И двете измерени стойности на шума L pAeq,Tp(Vtest) се привеждат към еталонната скорост 80 km/h и към еталонната стойност на отношението APL 0,225 m -1 L pAeq,Tp(APL ref, 80 km/h) по формула (4). Приведената стойност не трябва да надхвърля граничната стойност L pAeq,Tp(80 km/h) , зададена в точка 4.2.3. Формула (4): L pAeq,Tp (APLref, 80 km/h) = L pAeq,Tp(Vtest) — 10 * log(APL wag /0,225 m -1 ) — 30 * log(v test /80 km/h) APL wag = броят на осите, разделен на дължината, включваща буферите [m -1 ] v test = действителната скорост по време на измерването 6.2.2.3.2.3. Специални железопътни возила За специалните железопътни возила се прилага същата процедура за оценка, както е описана в 6.2.2.3.2.1. Процедурата за измерване се изпълнява без допълнителни прикачени товари. За специалните железопътни возила се приема без измерване, че съответстват на изискванията за шума при преминаване съгласно точка 4.2.3, ако са изпълнени следните условия: — за спиране се използват само дискови спирачки или композитни спирачни калодки, — ако са монтирани чистещи калодки, те са композитни. 6.2.2.4. Вътрешен шум в кабината на машиниста Доказването на съответствието с граничните стойности на шума в кабината на машиниста съгласно точка 4.2.4 се извършва съгласно спецификацията, посочена в допълнение Б, пореден номер [2]. За специалните железопътни возила процедурата за измерване се изпълнява без допълнителни прикачени товари. 6.2.3. Опростено оценяване Допуска се вместо процедурите на изпитване, формулирани в точка 6.2.2, за част от изпитванията или за всички изпитвания да се използва опростено оценяване. Опростеното оценяване представлява акустично сравняване на оценяваната влакова съставна единица със съществуващ тип единица (наричана по-долу еталонна влакова съставна единица), за която има документирани характеристики на шума. Опростеното оценяване може да се използва самостоятелно за всеки от приложимите основни параметри: „шум при престой“, „шум при потегляне“, „шум при преминаване“ и „вътрешен шум в кабината на машиниста“ и се състои в представяне на доказателства, че ефектите от различията на оценяваната влакова съставна единица не водят до превишаване на граничните стойности, посочени в точка 4.2. По отношение на влаковите съставни единици, за които се провежда опростено оценяване, доказателството за съответствие трябва да включва подробно описание на влияещите върху шума изменения в сравнение с еталонния тип влакова съставна единица. Въз основа на това описание се провежда опростеното оценяване. Във връзка с оценените стойности на шума трябва да се посочат и неопределеностите при прилагания метод за оценяване. Опростеното оценяване може да представлява или изчисление, или опростено измерване. Ако дадена влакова съставна единица е сертифицирана въз основа на опростено оценяване, тя не може да се използва като еталонна влакова съставна единица за следващо оценяване. Ако се използва опростено оценяване за определяне на шума при преминаване, еталонният тип влакова съставна единица трябва да съответства поне на едно от следните: — изискванията по глава 4 от настоящото приложение, като резултатите по отношение на шума при преминаване трябва да са означени като „сравними“, — изискванията по глава 4 от приложението към Решение 2011/229/ЕС, като резултатите по отношение на шума при преминаване трябва да са означени като „сравними“, — изискванията по глава 4 от приложението към Решение 2006/66/ЕО, — изискванията по глава 4 от приложението към Решение 2008/232/ЕО. По отношение на товарен вагон, чиито параметри при сравнение с еталонния тип влакова съставна единица остават в рамките на допустимия интервал съгласно таблица 7, се смята без допълнителна проверка, че тази влакова съставна единица съответства на граничните стойности по точка 4.2.3. Таблица 7 Допустимо отклонение на параметрите на товарни вагони във връзка с освобождаването от проверка Параметър Допустимо отклонение (в сравнение с еталонната влакова съставна единица) Макс. скорост на единицата Всяка скорост до 160 km/h Тип колело Само ако е еквивалентно или по-малко шумно (акустично характеризиране с йонно-звукова вълна (i. a. w.) в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Б, пореден номер [3]) Тара Само в интервала + 20 %/– 5 % Спирачни калодки Само ако еталонната влакова съставна единица е оборудвана със спирачни калодки и спирачната калодка на оценяваната единица или е обхваната от ЕО декларация за съответствие съгласно настоящата ТСОС, или е включена в допълнение Ж към настоящата ТСОС. 7. ПРИЛАГАНЕ 7.1. Прилагане на настоящата ТСОС към нови подсистеми 1) Настоящата ТСОС е приложима за всички единици от подвижния състав в нейния обхват, които са пуснати на пазара след от 28 септември 2023 година, освен когато се прилага точка 7.1.1.2 „Прилагане по отношение на текущи проекти“ или точка 7.1.1.3 „Прилагане по отношение на специални возила“ от ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“, или точка 7.1.1 „Прилагане по отношение на текущи проекти“ от ТСОС „Товарни вагони“. 2) Съответствие с настоящото приложение във версията му, приложима преди 28 септември 2023 г., се смята за равностойно на съответствие с настоящата ТСОС, с изключение на измененията, изброени в допълнение З. 3) За подсистемата „Подвижен състав“ и свързаните с нея съставни елементи на оперативната съвместимост правилата, свързани с ЕО сертификатите за изследване на типа или на проекта, трябва да бъдат определените в точка 7.1.3 от ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“ и точка 7.2.3 от ТСОС „Товарни вагони“. 7.2. Прилагане на настоящата ТСОС към съществуващи подсистеми Принципите, които трябва да се прилагат от заявителите и разрешаващите органи в случай на изменение(я) на подвижен състав в експлоатация или на съществуващ тип подвижен състав, са определени в точка 7.1.2 от ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“ и точка 7.2.2 от ТСОС „Товарни вагони“. 7.2.1. Разпоредби в случай на изменения в подвижен състав в експлоатация или в съществуващ тип подвижен състав Заявителят гарантира, че нивата на шума на подвижния състав, предмет на изменението (измененията), са под граничните стойности, посочени във версията на ТСОС, която се е прилагала, когато съответният подвижен състав първоначално е получил разрешение. Ако по времето на първоначалното разрешаване не е съществувала съответна ТСОС, необходимо е заявителят да гарантира, че нивата на шума на подвижния състав, предмет на изменението (измененията), или не са увеличени, или остават под граничните стойности, посочени в Решение 2006/66/ЕО или в Решение на Комисията 2002/735/ЕО ( 8 ). Ако се изисква оценка, тя се ограничава до основните параметри, засегнати от изменението (измененията). Ако се използва опростено оценяване, като еталонна влакова съставна единица може да се използва първоначалната влакова съставна единица, в съответствие с разпоредбите по точка 6.2.3. При замяната на цяла влакова съставна единица или на железопътно возило (железопътни возила) в рамките на влакова съставна единица (например замяна след тежка повреда) не е необходимо да се прави оценка на съответствието по настоящата ТСОС, при условие че новата влакова съставна единица или железопътното возило (железопътните возила) са еднакви със заменяните. 7.2.2. Допълнителни разпоредби за прилагането на настоящата ТСОС към съществуващи вагони Оперативното ограничение, определено в член 5а, не се прилага за вагони, експлоатирани главно по линии с наклон, по-голям от 40 ‰, вагони с максимална експлоатационна скорост, по-висока от 120 km/h, вагони с максимално натоварване на ос над 22,5 t, вагони, използвани изключително за работа по инфраструктурата, и вагони, използвани за оказване на помощ на аварирали влакове. Ако вагонът е оборудван с фрикционни елементи за спирачки, действащи върху бандажа на колелата, обхванати от ЕО декларация за съответствие съгласно настоящата ТСОС, или с фрикционни елементи за спирачки, действащи върху бандажа на колелата, изброени в допълнение Ж, и към вагона не са добавени източници на шум, тогава се приема, че изискванията на точка 4.2.3 са изпълнени без допълнителни изпитвания. 7.2.2.1. Не се използва. 7.2.2.2. Вагони, експлоатирани по по-безшумни маршрути Вагони, които попадат в една от следните категории, може да се експлоатират по по-безшумните маршрути в рамките на тяхната област на употреба: — вагони с ЕО декларация за проверка съгласно Решение 2006/66/ЕО; — вагони с ЕО декларация за проверка съгласно Решение 2011/229/ЕС; — вагони с ЕО декларация за проверка съгласно настоящата ТСОС; — вагони, оборудвани с едно от следните устройства: — фрикционни елементи за спирачки, действащи върху бандажа на колелата, обхванати от ЕО декларация за съответствие съгласно настоящата ТСОС; — фрикционни елементи за спирачки, действащи върху бандажа на колелата, изброени в допълнение Ж; — спирачни дискове за функцията на работната спирачка; — вагони, оборудвани с композитни спирачни калодки, изброени в допълнение Д, за функцията на работната спирачка. Експлоатацията на тези вагони по по-безшумни маршрути се ограничава в съответствие с условията, описани в настоящото допълнение. 7.2.2.3. Съставни елементи на оперативната съвместимост — Настоящата точка се отнася до съставните елементи на оперативната съвместимост, които подлежат на изследване на типа или на изследване на проекта. — Изследването на типа или на проекта, или на годността за употреба остават валидни дори ако влезе в сила преразглеждане на настоящата ТСОС, освен ако в нейното преразглеждане изрично не е посочено друго. — През това време могат да бъдат пускани на пазара нови съставни елементи на оперативната съвместимост от същия тип, без да бъдат подлагани на нова оценка на типа. 7.3. Специфични случаи 7.3.1. Въведение Специфичните случаи, изброени в точка 7.3.2, се класифицират като: а) Случаи „P“: „постоянни“ случаи. б) Случаи „T“: „временни“ случаи. 7.3.2. Списък на специфичните случаи 7.3.2.1. Специфични случаи а) Специфичен случай — Естония, Финландия, Латвия, Литва, Полша и Словакия („P“) За влакови съставни единици, които се ползват съвместно с трети държави, чието междурелсие е различно от това на основната железопътна мрежа в рамките на Съюза, се допуска прилагането на националните технически правила вместо изискванията на настоящата ТСОС. б) Специфичен случай — Финландия („Т“) Решение 2011/229/ЕС може да продължи да се прилага за товарни вагони, предназначени да се използват само на територията на Финландия и докато бъде намерено съответно техническо решение във връзка със суровите зимни условия, но във всички случаи не и след 31 декември 2032 г. Това не пречи товарни вагони от други държави членки да се експлоатират по финландската мрежа. 7.3.2.2. Гранични стойности за шума при престой (точка 4.2.1) а) Специфичен случай — Финландия („Т“) За пътнически и товарни вагони, оборудвани с дизелов генератор за електрозахранване с мощност над 100 kW и предназначени да бъдат експлоатирани единствено по финландската железопътна мрежа, граничната стойност за шума при престой L pAeq,T [unit] в таблица 2 може да се увеличи до 72 dB. 7.3.2.3. Гранични стойности за шума при потегляне (точка 4.2.2) а) Специфичен случай — Швеция („Т“) За локомотиви с обща тягова мощност над 6 000 kW и максимално натоварване на ос над 25 тона граничните стойности за шума при потегляне L pAF,max в таблица 3 могат да бъдат увеличени до 89 dB. 7.3.2.4. Гранични стойности за шум при преминаване (точка 4.2.3) а) Специфичен случай — тунелът под Ламанша („P“) За тунела под Ламанша граничните стойности за шума при преминаване не се прилагат за вагоните, предназначени за превоз на тежкотоварни превозни средства между Coquelles (Франция) и Folkestone (Обединено кралство). б) Специфичен случай — Швеция („Т“) За локомотиви с обща тягова мощност над 6 000 kW и максимално натоварване на ос над 25 тона граничните стойности за шума при преминаване L pAeq,Tp (80 km/h) в таблица 4 могат да бъдат увеличени до 85 dB. 7.4. Специфични правила за прилагане 7.4.1. Специфични правила за прилагане на настоящата ТСОС към съществуващи вагони (точка 7.2.2) а) Специфични правила за прилагане на настоящата ТСОС към съществуващи вагони в тунела под Ламанша („P“) При изчисляването на средногодишния брой на ежедневно експлоатираните товарни влакове през нощта товарните влакове, композирани с вагони, предназначени за превоз на тежкотоварни превозни средства само по линията Coquelles (Франция) — Folkestone (Обединеното кралство), не се вземат под внимание. б) Специфични правила за прилагане на настоящата ТСОС към съществуващи вагони във Финландия и Швеция („Т“) До 31 декември 2032 г. концепцията за по-безшумни маршрути не се прилага по отношение на финландската и шведската мрежа поради несигурността, свързана с експлоатацията на композитни спирачни калодки в суровите зимни условия. Това не пречи товарни вагони от други държави членки да се експлоатират по финландската и шведската мрежа. 7.4.2. Специфични правила за прилагане за вагони, експлоатирани по по-безшумни маршрути (точка 7.2.2.2) а) Специфични правила за прилагане за вагони, експлоатирани по по-безшумни маршрути в Белгия („T“) Освен вагоните, изброени в точка 7.2.2.2, следните съществуващи вагони могат да се експлоатират по по-безшумни маршрути на територията на Белгия: — вагони с бандажни колела — до 31 декември 2026 г., — вагони, които изискват поставяне на допълнителен спирачен клапан, за да могат да се заменят чугунените калодки с композитни спирачни калодки — до 31 декември 2026 г., — вагони, оборудвани с чугунени калодки, които изискват подмяна на колелата с колела, които отговарят на изискванията в спецификацията, посочена в допълнение Б, пореден номер [3], за да бъдат преоборудвани с композитни спирачни калодки — до 31 декември 2026 г. б) Специфични правила за прилагане за вагони, експлоатирани по по-безшумни маршрути в тунела под Ламанша („P“) Освен вагоните, изброени в точка 7.2.2.2, следните съществуващи вагони могат да се експлоатират по по-безшумни маршрути в рамките на концесията на тунела под Ламанша: вагони, предназначени за превоз на тежкотоварни превозни средства между Coquelles (Франция) и Folkestone (Обединено кралство). в) Специфични правила за прилагане за вагони, експлоатирани по по-безшумни маршрути в Чехия („T“) Освен вагоните, изброени в точка 7.2.2.2, следните съществуващи вагони може да се експлоатират по по-безшумни маршрути на територията на Чехия: — вагони с бандажни колела — до 31 декември 2026 г., — вагони с лагери от тип 59V — до 31 декември 2034 г., — вагони, които изискват поставяне на допълнителен спирачен клапан, за да могат да се заменят чугунените калодки с композитни спирачни калодки — до 31 декември 2034 г., — вагони със спирачна конфигурация 1Bg или 1Bgu, оборудвани с чугунени спирачни калодки — до 31 декември 2036 г., — вагони, оборудвани с чугунени калодки, които изискват подмяна на колелата с колела, които отговарят на изискванията в спецификацията, посочена в допълнение Б, пореден номер [3], за да бъдат преоборудвани с композитни спирачни калодки — до 31 декември 2029 г. Освен това до 31 декември 2030 г. не е задължително използването на композитни спирачни калодки по по-безшумните маршрути за съществуващите вагони, които не са обхванати от първия параграф и за които не съществува конкретно решение за всеки отделен случай за подмяна на чугунените спирачни калодки. г) Специфични правила за прилагане за вагони, експлоатирани по по-безшумни маршрути във Франция („T“) Освен вагоните, изброени в точка 7.2.2.2, следните съществуващи вагони може да се експлоатират по по-безшумни маршрути на територията на Франция: — вагони със спирачна конфигурация 1Bg или 1Bgu, оборудвани с чугунени спирачни калодки — до 31 декември 2030 г., — вагони, оборудвани с малки колела (с диаметър под 920 mm) — до 31 декември 2030 г. д) Специфични правила за прилагане за вагони, експлоатирани по по-безшумни маршрути в Италия („T“) Освен вагоните, изброени в точка 7.2.2.2, следните съществуващи вагони може да се експлоатират по по-безшумни маршрути на територията на Италия: — вагони с бандажни колела — до 31 декември 2026 г., — вагони, които изискват поставяне на допълнителен спирачен клапан, за да могат да се заменят чугунените калодки с композитни спирачни калодки — до 31 декември 2026 г., — вагони, оборудвани с чугунени калодки, които изискват подмяна на колелата с колела, които отговарят на изискванията в спецификацията, посочена в допълнение Б, пореден номер [3], за да бъдат преоборудвани с композитни спирачни калодки — до 31 декември 2026 г. Освен това до 31 декември 2030 г. не е задължително използването на композитни спирачни калодки по по-безшумните маршрути за съществуващите вагони, които не са обхванати от първия параграф и за които не съществува конкретно решение за всеки отделен случай за подмяна на чугунените спирачни калодки. е) Специфични правила за прилагане за вагони, експлоатирани по по-безшумни маршрути в Полша („T“) Освен вагоните, изброени в точка 7.2.2.2, следните съществуващи вагони може да се експлоатират по по-безшумни маршрути на територията на Полша до 31 декември 2036 г.: — вагони с бандажни колела, — вагони със спирачна конфигурация 1Bg или 1Bgu, оборудвани с чугунени калодки, — вагони, предназначени за движение „S“, оборудвани със спирачки „SS“ с чугунени калодки, — вагони, оборудвани с чугунени калодки и предназначени за движение „SS“, за които преоборудването със спирачни калодки LL би изисквало оборудване с колела, които отговарят на изискванията на спецификацията, посочена в допълнение Б, пореден номер [3], и с допълнителен спирачен клапан. ж) Специфични правила за прилагане за вагони, експлоатирани по по-безшумни маршрути в Словакия („T“) Освен вагоните, изброени в точка 7.2.2.2, следните съществуващи вагони може да се експлоатират по по-безшумни маршрути на територията на Словакия: — вагони с бандажни колела — до 31 декември 2026 г., — вагони с талиги 26—2.8, оборудвани с чугунени калодки P10 — до 31 декември 2036 г., — вагони, които изискват поставяне на допълнителен спирачен клапан, за да могат да се заменят чугунените калодки с композитни спирачни калодки — до 31 декември 2036 г. („P“) Вагони с талиги 2TS, предназначени за движение между Словакия и трети държави чрез размяна на талигите в граничната гара. Допълнение А Не се използва. Допълнение Б Стандарти, цитирани в настоящата ТСОС Таблица Б.1 Стандарти или нормативни документи Пореден номер Характеристики, подлежащи на оценка Точка от ТСОС Точка от задължителен стандарт [1] EN ISO 3095:2013 Акустика. Железопътна техника. Измерване на излъчения шум от местата на свързване на превозните средства [1.1] Шум при преминаване — измервания при скорости, по-високи или равни на 250 km/h 4.2.3 6 [1.2] Шум при престой — доказване на съответствие 6.2.2.1 5.1, 5.2, 5.3, 5.4, 5.5 (без 5.5.2), 5.7 и 5.8.1 [1.3] Шум при престой — работен цикъл на основния въздушен компресор 6.2.2.1 5.7 [1.4] Шум при потегляне 6.2.2.2 7 (без 7.5.1.2) Отклонение от 7.5.3 [1.5] Шум при преминаване — условия по отношение на изпитвателния участък 6.2.2.3.1 6.2 [1.6] Шум при преминаване — процедура 6.2.2.3.2 6.1, 6.3, 6.4, 6.5, 6.6 и 6.7 (без 6.7.2) [2] EN ISO 3381:2021 Железопътна техника. Акустика. Измерване на вътрешния шум в релсови превозни средства [2.1] Вътрешен шум в кабината на машиниста 6.2.2.4 7, 8 с изключение на 8.4.5 и 8.7.2 [3] EN 13979-1:2020 Железопътна техника. Колооси и талиги. Моноблокови колела. Процедура за техническо одобрение. Част 1: Ковани и валцовани колела Забележка: EN 13979-1:2003+A2:2011 също е приемлив [3.1] Опростено оценяване 6.2.3 — таблица 7 Приложение Д [3.2] Специфични правила за прилагане за вагони, експлоатирани по по-безшумни маршрути 7.4.2 Всички [4] UIC 541-4:2020 Спирачки. Спирачки с калодки от композитен материал. Общи условия за сертифициране и употреба [4.1] Програма за изпитване на спирачната ефективност Допълнение Е Програми за изпитване A1_a и A2_a [5] EN 16452:2015+A1:2019 Железопътна техника. Спирачки. Спирачни калодки [5.1] Програма за изпитване на спирачната ефективност. LL калодки и К калодки Допълнение Е Програми за изпитване Г.1 и В.1 [5.2] Програма за изпитване на спирачната ефективност. Други видове калодки Допълнение Е Програма за изпитване Й.2 [6] EN 15610:2019 Железопътна техника. Акустика. Измерване на грапавините на релса и колело, свързани с генериране на шум [6.1] Процедура за измерване на акустичната грапавост на колелото Допълнение Е Всички, с изключение на точка 6.2.2.2 Допълнение В Оценка на подсистемата „Подвижен състав“ Характеристики, които трябва да бъдат оценени съгласно точка 4.2 Преглед на проекта Изпитване на типа Планово изпитване Специфична процедура на оценяване Елемент от подсистема „Подвижен състав“ Точка от ТСОС Точка от ТСОС Шум при престой 4.2.1 X ( 1 ) X Не се прилага. 6.2.2.1 Шум при потегляне 4.2.2 X ( 1 ) X Не се прилага. 6.2.2.2 Шум при преминаване 4.2.3 X ( 1 ) X Не се прилага. 6.2.2.3 Вътрешен шум в кабината на машиниста 4.2.4 X ( 1 ) X Не се прилага. 6.2.2.4 ( 1 ) Само в случай че се прилага опростено оценяване съгласно точка 6.2.3. Допълнение Г По-безшумни маршрути Г.1 Определяне на по-безшумните маршрути В съответствие с член 5в, параграф 1 държавите членки предоставят на Агенцията списък на по-безшумните маршрути и гарантират, че управителите на инфраструктура ги обозначават в (приложението) РИНФ, както е посочено в Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/777 на Комисията ( 9 ) (РИНФ). Списъкът съдържа най-малко следната информация: — Началните и крайните точки на по-безшумните маршрути и съответните им участъци, като се използва географски код за местоположението, както е определено в регистъра, предвиден в регламента за РИНФ. Ако една от тези точки е на границата на държавата членка, това трябва да бъде посочено. — Определяне на участъците, съставляващи по-безшумния маршрут Списъкът трябва да се изготви, като се използва образецът по-долу: По-безшумен маршрут Участъци, съставляващи маршрута Уникален идентификационен код на участъка По-безшумният маршрут започва/завършва на границата на държавата членка точка А — точка Д точка А — точка Б 201 Да ТОЧКА Д (държава Y) точка Б — точка В 202 точка В — точка Г 203 точка Г — точка Д 204 точка E — точка И точка E — точка Ж 501 Не точка Ж — точка З 502 точка З — точка И 503 Освен това държавите членки доброволно могат да предоставят карти за илюстриране на по-безшумните маршрути. Всички списъци и карти се публикуват на уебсайта на Агенцията (http://www.era.europa.eu) не по-късно от 9 месеца след 27 май 2019 г. До същата дата Агенцията информира Комисията за списъците и картите на по-безшумните маршрути. Комисията съответно информира държавите членки чрез комитета, посочен в член 51 от Директива (ЕС) 2016/797. Г.2 Актуализиране на по-безшумните маршрути Данните за товарните превози, използвани за актуализиране на по-безшумните маршрути в съответствие с член 5в, параграф 2, се отнасят до последните три години, предхождащи актуализирането, за които има налични данни. Когато поради изключителни обстоятелства през дадена година товарният превоз се отклонява от този среден брой с повече от 25 %, съответната държава членка може да изчисли средния брой въз основа на оставащите две години. Държавите членки вземат мерки, за да гарантират, че управителите на инфраструктура актуализират по-безшумните маршрути в (приложението) РИНФ веднага след като тези актуализации станат налични. Актуализациите се прилагат от следващата промяна на графика след публикуването им. Маршрутите, определени като по-безшумни, остават такива след актуализирането, освен ако през съответния период обемът на движението спадне с повече от 50 % и средният брой на ежедневно експлоатираните товарни влакове през нощта е по-малък от 12. В случая на нови и актуализирани линии очакваният обем на движението се използва за определяне на тези линии като по-безшумни маршрути. Допълнение Д Традиционни композитни спирачни калодки Д.1 Традиционни композитни спирачни калодки за международни превози Разрешава се използването на съществуващите вагони, оборудвани с изброените в таблицата спирачни калодки, по по-безшумните маршрути в рамките на тяхната област на употреба, до съответната дата, посочена в допълнение Н към UIC 541-4. Производител/наименование на продукта Определяне/вид калодка Вид коефициент на триене Valeo/Hersot Wabco/Cobra 693 W554 K Ferodo I/B 436 K Abex 229 K (Fe — синтеровано) Jurid 738 K (Fe — синтеровано) Вагони, оборудвани с традиционни композитни спирачни калодки, които не са посочени в таблицата, но вече са разрешени за международни превози в съответствие с Решение 2004/446/ЕО на Комисията ( 10 ) или Решение 2006/861/ЕО на Комисията ( 11 ), може да бъдат използвани без краен срок в рамките на областта на употреба, обхваната от тяхното разрешение. Д.2 Традиционни композитни спирачни калодки за вътрешни превози Разрешава се използването на съществуващите вагони, оборудвани с изброените в таблицата спирачни калодки, само в рамките на тяхната област на употреба, по железопътните мрежи, включително по-безшумните маршрути, на съответните държави членки. Производител/наименование на продукта Определяне/вид калодка Държава членка Cobra/Wabco V133 Италия Cofren S153 Швеция Cofren 128 Швеция Cofren 229 Италия ICER 904 Испания, Португалия ICER 905 Испания, Португалия Jurid 838 Испания, Португалия Допълнение Е Оценка на акустичните характеристики на спирачните калодки Целта на тази процедура е да се демонстрират акустичните характеристики на композитните спирачни калодки на равнището на съставния елемент на оперативната съвместимост. Процедурата се състои от следните стъпки: 1. Измерване на акустичната грапавост на колело, представително за оценяваната спирачна калодка. Изменение на акустичната грапавост на колелото при изпитване на стенд Използват се нови спирачни калодки. Използват се само нови или препрофилирани колела. Колелата не трябва да имат никакви повреди (пукнатини, сплесквания и др.). Една от следните програми за изпитване на спирачната ефективност трябва да се приложи към поне едно колело с номинален диаметър 920 mm: — A2_a за LL калодки и A1_a за K калодки от спецификацията, посочена в допълнение Б, пореден номер [4]; — Г.1 за LL калодки и В.1 за K калодки от спецификацията, посочена в допълнение Б, пореден номер [5]; — Й.2 от спецификацията, посочена в допълнение Б, пореден номер [5], за други калодки. Избраната програма трябва да бъде завършена и резултатите от серията измервания след завършването им трябва да се използват за определяне на индекса на грапавост на колелото. По избор може да се продължи с втори цикъл на избраната програма. Ако се избере този вариант резултатите от серията измервания след приключване на втория цикъл се използват за определяне на индекса на грапавост на колелото. Резултатите от двата цикъла се документират. Вторият цикъл се извършва със същото колело, но спирачната калодка може да бъде обновена и заменена с друга калодка от същия тип. При този вариант пълното вграждане на новата спирачна калодка трябва да се извърши в началото на втория цикъл. Процедура за измерване на акустичната грапавост на колелото Измерването се извършва, както е определено в спецификацията, посочена в допълнение Б, пореден номер [6]. За да се осигури представителността на акустичната грапавост на бандажа на колелото, се смята, че са достатъчни 8 измервателни линии на разстояние 5 mm вместо позициите, зададени в спецификацията, посочена в допълнение Б, пореден номер [6]. Измерването се извършва по време на изпитването на акустичната грапавост на колелото на стенд, посочено в предходния раздел, в съответствие с една от таблиците по-долу: Ако избраната програма е A2_a от спецификацията, посочена в допълнение Б, пореден номер [4]: Серия измервания на акустичната грапавост на колелото/Етикет Раздел от програмата Задействане № на спирачка 1 -во провеждане 2 -ро провеждане A При стартиране Първоначално състояние Б И След вграждане след задействане № 6 В Й След кондициониране на калодката за ненатоварено състояние след задействане № 26 Г K Условия — сухо състояние и ненатоварено състояние след задействане № 51 Д Л Условия — влажно състояние и ненатоварено състояние след задействане № 87 Е М Натоварено състояние след задействане № 128 Ж Н Спиране с влачене (симулация на спускане по стръмен наклон) след задействане № 130 З О Край на програмата след задействане № 164 Ако избраната програма е A1_a от спецификацията, посочена в допълнение Б, пореден номер [4]: Серия измервания на акустичната грапавост на колелото/Етикет Раздел от програмата Задействане № на спирачка 1 -во провеждане 2 -ро провеждане A При стартиране Първоначално състояние Б И След вграждане след задействане № 6 В Й След кондициониране на калодката за ненатоварено състояние след задействане № 26 Г K Условия — сухо състояние и ненатоварено състояние след задействане № 51 Д Л Условия — влажно състояние и ненатоварено състояние след задействане № 87 Е М Натоварено състояние след задействане № 128 Ж Н Спиране с влачене (симулация на спускане по стръмен наклон) след задействане № 130 З О Край на програмата след задействане № 164 Ако избраната програма е Г.1 от спецификацията, посочена в допълнение Б, пореден номер [5]: Серия измервания на акустичната грапавост на колелото/Етикет Раздел от програмата Задействане № на спирачка 1 -во провеждане 2 -ро провеждане A При стартиране Първоначално състояние Б И След вграждане след задействане № 6 В Й След кондициониране на калодката за ненатоварено състояние след задействане № 26 Г K Условия — сухо състояние и ненатоварено състояние след задействане № 51 Д Л Условия — влажно състояние и ненатоварено състояние след задействане № 87 Е М Натоварено състояние след задействане № 128 Ж Н Спиране с влачене (симулация на спускане по стръмен наклон) след задействане № 130 З О Край на програмата след задействане № 149 Ако избраната програма е В.1 от спецификацията, посочена в допълнение Б, пореден номер [5]: Серия измервания на акустичната грапавост на колелото/Етикет Раздел от програмата Задействане № на спирачка 1 -во провеждане 2 -ро провеждане A При стартиране Първоначално състояние Б И След вграждане след задействане № 6 В Й След кондициониране на калодката за ненатоварено състояние след задействане № 26 Г K Условия — сухо състояние и ненатоварено състояние след задействане № 51 Д Л Условия — влажно състояние и ненатоварено състояние след задействане № 87 Е М Натоварено състояние след задействане № 128 Ж Н Спиране с влачене (симулация на спускане по стръмен наклон) след задействане № 130 З О Край на програмата след задействане № 149 Ако избраната програма е Й.2 от спецификацията, посочена в допълнение Б, пореден номер [5] Серия измервания на акустичната грапавост на колелото/Етикет Раздел от програмата Задействане № на спирачка 1 -во провеждане 2 -ро провеждане A При стартиране Първоначално състояние Б И След вграждане след задействане № 6 В Й След кондициониране на калодката за ненатоварено състояние след задействане № 26 Г K Условия — сухо състояние и ненатоварено състояние след задействане № 51 Д Л Условия — влажно състояние и ненатоварено състояние след задействане № 87 Е М Натоварено състояние след задействане № 128 Ж Н Спиране с влачене (симулация на спускане по стръмен наклон) след задействане № 130 З О Край на програмата след задействане № 149 — Изготвяне на извадка: Измерва се акустичната грапавост на 1 колело. — Усредняване: използва се средноквадратичната стойност на акустичната грапавост. Резултатът е представителен спектър на грапавостта на колелото с дължина на вълната една трета октава в областта на дължината на вълната L r 2. Получаване на скаларен индикатор от измерената грапавост на колелото L r в стъпка 1 Където A(i) и B(i) са представени в табличен вид, както следва ( 12 ): i Дължина на вълната λ [m] A dB при нулево ниво 1 микрометър B dB при нулево ниво 1/(10 -6 m) L r dB при нулево ниво 1 микрометър 1 0,00315 -17,9 -16,6 2 0,004 -16,2 -13,9 3 0,005 -15,5 -10,0 4 0,0063 -14,4 -6,9 5 0,008 -13,3 -6,2 6 0,01 -13,1 -5,4 7 0,0125 -12,8 -3,3 Получено от 8 0,016 -12,4 -2,2 измервания на грапавостта 9 0,02 -10,9 -4,2 на колелото 10 0,025 -11,1 -8,5 11 0,0315 -10,5 -11,2 12 0,04 -9,8 -14,3 13 0,05 -4,8 -15,6 14 0,063 -5,9 -17,3 15 0,08 -5,6 -23,7 16 0,1 -0,5 -29,0 17 0,125 2,4 -30,7 18 0,16 4,8 -31,7 19 0,2 2,4 -30,7 3. Критерий за успешно/неуспешно изпитване: Показателят, измерен в стъпка 2, трябва да бъде по-малък или равен на 1. Измереният в стъпка 2 показател, както и представителният спектър на грапавостта на колелото с дължина на вълната една трета октавата в областта на дължината на вълната Lr се записват в IC сертификата. Допълнение Ж Освободени спирачни калодки Изброените по-долу калодки са освободени от ЕО декларация за съответствие до 28 септември 2033 г. До тази дата производителят или негов представител може да уведоми Комисията за необходимостта от преразглеждане на критерия за успешно/неуспешно изпитване, посочен в точка 3 от допълнение Е, или на методиката, посочена в същото допълнение. Производител Описание на типа и съкратено обозначение (ако е различно) Becorit K40 CoFren C333 CoFren C810 Knorr-Bremse Cosid 704 Knorr-Bremse PROBLOCK J816M Frenoplast FR513 Federal Mogul Jurid 816 M съкратено: J816M Federal Mogul Jurid 822 Knorr-Bremse PROBLOCK J822 CoFren C952-1 Federal Mogul J847 Knorr-Bremse PROBLOCK J847 Icer Rail / Becorit IB 116* Alstom/Flertex W30-1 Допълнение З Изменения в изискванията и преходни режими За точки от ТСОС, различни от изброените в таблица З.1 и таблица З.2, съответствието с „предходната ТСОС“ (т.е. настоящият регламент, изменен с Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/774 на Комисията ( 13 )) предполага съответствие с настоящата ТСОС, приложима от 28 септември 2023 г. Промени с общ преходен режим с период от 7 години За точките от ТСОС, изброени в таблица З.1, съответствието с предходната ТСОС не предполага съответствие с версията на настоящата ТСОС, приложима от 28 септември 2023 г. Проекти, които вече са в етап на проектиране на 28 септември 2023 г., трябва да са в съответствие с изискването на настоящата ТСОС от 28 септември 2030 г. Проектите в етап на производство и подвижният състав в експлоатация не са засегнати от изискванията на ТСОС, изброени в таблица З.1. Таблица З.1 Преходен режим с период от 7 години Точка(и) от ТСОС Точка(и) от предходната ТСОС Обяснение на изменението в ТСОС Не се прилага. Изменения със специфичен преходен режим За точките от ТСОС, изброени в таблица З.2, съответствието с предходната ТСОС не означава съответствие с настоящата ТСОС, приложима от 28 септември 2023 г. Проекти, които вече са в етап на проектиране на 28 септември 2023 г., проектите в етап на производство и подвижният състав в експлоатация трябва да отговарят на изискванията на настоящата ТСОС съгласно съответния преходен режим, посочен в таблица З.2, считано от 28 септември 2023 г. Таблица З.2 Специфичен преходен режим Точка(и) от ТСОС Точка(и) от предходната ТСОС Обяснение на изменението в ТСОС Преходен режим Етапът на проектиране не е започнал Етапът на проектиране е започнал Етап на производство Подвижен състав в експлоатация Не се прилага. ( 1 ) Регламент (ЕС) № 1302/2014 на Комисията от 18 ноември 2014 година относно техническата спецификация за оперативна съвместимост по отношение на подсистемата „Подвижен състав — локомотиви и пътнически подвижен състав“ на железопътната система в Европейския съюз (вж. страница 228 от настоящия брой на Официален вестник. ( 2 ) Регламент (ЕС) № 321/2013 на Комисията от 13 март 2013 г. относно техническата спецификация за оперативна съвместимост по отношение на подсистемата „Подвижен състав — товарни вагони“ на железопътната система на Европейския съюз и за отмяна на Решение 2006/861/ЕО (ОВ L 104, 12.4.2013 г., стр. 1). ( 3 ) Решение 2006/66/ЕО на Комисията от 23 декември 2005 г. относно техническата спецификация за оперативната съвместимост на подсистемата „Подвижен състав — шум“ на трансевропейската конвенционална железопътна система (ОВ L 37, 8.2.2006 г., стр. 1). ( 4 ) Решение 2010/713/ЕС на Комисията от 9 ноември 2010 г. относно модули за процедурите за оценяване на съответствието, на годността за употреба, както и за проверката „ЕО“, които да се използват в техническите спецификации за оперативна съвместимост, приети с Директива 2008/57/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (ОВ L 319, 4.12.2010 г., стр. 1). ( 5 ) Директива 2002/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 25 юни 2002 г. относно оценката и управлението на шума в околната среда (ОВ L 189, 18.7.2002 г., стр. 12). ( 6 ) Директива 2003/10/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 6 февруари 2003 г. относно минималните изисквания за здраве и безопасност, свързани с експозицията на работниците на рисковете от физически агенти (шум) (седемнадесета специална директива по смисъла на член 16, параграф 1 от Директива 89/391/ЕИО) (ОВ L 42, 15.2.2003 г., стр. 38). ( 7 ) Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/773 на Комисията от 16 май 2019 г. относно техническата спецификация за оперативна съвместимост по отношение на подсистемата „Експлоатация и управление на движението“ на железопътната система на Европейския съюз и за отмяна на Решение 2012/757/ЕС (ОВ L 139I, 27.5.2019 г., стр. 5). ( 8 ) Решение на Комисията 2002/735/ЕО от 30 май 2002 г. относно техническата спецификация за оперативна съвместимост на подсистемата на подвижния състав от трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове, посочена в член 6, параграф 1 от Директива 96/48/ЕО (ОВ L 245, 12.9.2002 г., стр. 402). ( 9 ) Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/777 на Комисията от 16 май 2019 г. относно общите спецификации на регистъра на железопътната инфраструктура и за отмяна на Решение за изпълнение 2014/880/ЕС (ОВ L 139I, 27.5.2019 г., стр. 312). ( 10 ) Решение 2004/446/ЕО на Комисията от 29 април 2004 г. за определяне на основните параметри на техническите спецификации за оперативна съвместимост за подсистемите „Шум“, „Товарни вагони“ и „Телематични приложения за услуги за товарни превози“, посочени в Директива 2001/16/ЕО (ОВ L 155, 30.4.2004 г., стр. 1). ( 11 ) Решение 2006/861/ЕО на Комисията от 28 юли 2006 г. относно техническата спецификация за оперативна съвместимост на подсистемата „Подвижен състав — товарни вагони“ от трансевропейската конвенционална железопътна система (ОВ L 344, 8.12.2006 г., стр. 1). ( 12 ) Коефициентите A(i) и B(i) са съобразени с настоящите гранични стойности за шум при преминаване и референтните условия на железния път. ( 13 ) Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/774 на Комисията от 16 май 2019 г. за изменение на Регламент (ЕС) № 1304/2014 по отношение на прилагането на техническата спецификация за оперативна съвместимост на подсистемата „Подвижен състав — шум“ към съществуващите товарни вагони (ОВ L 139I, 27.5.2019 г., стр. 89).