ДИРЕКТИВА 2009-45-ЕО

Директива 2009/45/ЕО Консолидиран ТЕКСТ: 32009L0045 — BG — 31.07.2022 02009L0045 — BG — 31.07.2022 — 005.001 ►B ДИРЕКТИВА 2009/45/ЕО НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА от 6 май 2009 година за правилата за безопасност и стандартите за пътническите кораби (Кодифицирана версия) (текст от значение за ЕИП) (ОВ L 163, 25.6.2009 г., стр. 1) Изменена с: Официален вестник № страница дата ►M1 ДИРЕКТИВА 2010/36/ЕС НА КОМИСИЯТА от 1 юни 2010 година L 162 1 29.6.2010 M2 ДИРЕКТИВА (ЕС) 2016/844 НА КОМИСИЯТА от 27 май 2016 година L 141 51 28.5.2016 ►M3 ДИРЕКТИВА (ЕС) 2017/2108 НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА от 15 ноември 2017 година L 315 40 30.11.2017 ►M4 ДЕЛЕГИРАН РЕГЛАМЕНТ (ЕС) 2020/411 НА КОМИСИЯТА от 19 ноември 2019 година L 83 1 19.3.2020 ►M5 ДЕЛЕГИРАН РЕГЛАМЕНТ (ЕС) 2022/1180 НА КОМИСИЯТА от 11 януари 2022 година L 184 1 11.7.2022 Поправена със: C1 Поправка, ОВ L 193, 19.7.2016, стр. 117 (2016/844) ▼B ДИРЕКТИВА 2009/45/ЕО НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА от 6 май 2009 година за правилата за безопасност и стандартите за пътническите кораби (Кодифицирана версия) (текст от значение за ЕИП) Член 1 Цел Целта на настоящата директива е да въведе единно равнище на опазване на живота и имуществото на борда на новите и на съществуващите пътнически кораби и високоскоростни пътнически плавателни съдове в случаите, когато тези две категории кораби и съдове осъществяват вътрешни пътувания, и да определи процедури за преговори на международно равнище с оглед хармонизиране на правилата за пътническите кораби, които осъществяват международни пътувания. Член 2 Определения За целите на настоящата директива: ▼M3 а) „международни конвенции“ означава следните конвенции, включително техните протоколи и изменения, в актуализираните им версии: i) Международната конвенция за безопасност на човешкия живот на море от 1974 г. (Конвенцията SOLAS от 1974 г.); и ii) Международната конвенция за товарните водолинии от 1966 г.; б) „Кодекс за устойчивост в ненакърнено състояние“ означава „Кодекс за устойчивост в ненакърнено състояние на всички видове кораби, обхванати от инструментите на ИМО“, съдържащ се в Резолюция А.749(18) на Асамблеята на ИМО от 4 ноември 1993 г., или „Международен кодекс за устойчивост в ненакърнено състояние, 2008 г.“, съдържащ се в Резолюция MSC.267(85) на ИМО от 4 декември 2008 г., в техните актуализирана версии; ▼M1 в) „Кодекс за високоскоростни плавателни съдове“ означава „Международен кодекс за безопасност на високоскоростните плавателни съдове“, който се съдържа в Резолюция MSC 36 (63) на ММО от 20 май 1994 г., или Международен кодекс за безопасност на високоскоростните плавателни съдове, 2000 г., (2000 HSC Code), който се съдържа в Резолюция MSC.97(73) на ММО от декември 2000 г., в техните актуализирани версии; ▼B г) „GMDSS“ означава Глобалната морска система за бедствие и безопасност, така както е определена в глава IV от Конвенцията SOLAS от 1974 г., с нейните изменения; д) „пътнически кораб“ означава кораб, който превозва повече от 12 пътника; е) „ро-ро пътнически кораб“ означава кораб, който превозва повече от 12 пътници, има ро-ро пространство за товари или специални категории пространства, както е дефинирано в правило II-2/А/2 в приложение I. ж) „високоскоростен пътнически плавателен съд“ означава високоскоростен плавателен съд, така както е определен в правило Х/1 от Конвенцията SOLAS от 1974 г., с нейните изменения, който превозва повече от 12 пътника, с изключение на пътнически кораби от клас B, C или D, които осъществяват вътрешни пътувания в морските пространства, когато: i) тяхната водоизместимост, съответстваща на определената водолиния, е по-малка от 500 m 3 , и ▼M3 ii) тяхната максимална скорост, както е определена в правило 1.4.30 от Кодекса за високоскоростни плавателни съдове от 1994 г. и в правило 1.4.38 от Кодекса за високоскоростни плавателни съдове от 2000 г., е по-малка от 20 възела; ▼B з) „нов кораб“ означава кораб, чийто кил е бил поставен или който е бил в подобен етап на строителство на или след 1 юли 1998 г.; „подобен етап на строителство“ означава етапът, на който: i) започва строителство, което може да се идентифицира с конкретен кораб; и ii) e започнал монтажът на такъв кораб, като той е обхванал поне 50 тона или 1 % от предполагаемата маса на всички конструктивни материали, което от двете е по-малко; и) „съществуващ кораб“ означава кораб, който не е нов; й) „възраст“ означава възрастта на кораба, изразена в брой години след датата на доставянето му; к) „пътник“ означава всяко лице, различно от: i) капитана и членовете на екипажа или други лица, назначени или ангажирани в каквото и да е качество на борда на кораб във връзка с работата на този кораб;и ii) е дете на възраст под една година; л) „дължина на кораб“, освен ако не е изрично предвидено друго, означава 96 % от цялата дължина по водолинията на височина 85 % от най-малката теоретична височина на борда, измерена от горния ръб на кила, или дължината от предната страна на вълнореза до оста на балера на кормилото по тази водолиния, ако тази дължина е по-голяма. За кораби, проектирани с наклон на кила, водолинията, по която тази дължина се мери, трябва да бъде успоредна на проектната водолиния; ▼M3 м) „височина на носа“ означава височината на носа, определена в правило 39 на Международната конвенция за товарните водолинии от 1966 г.; ▼B н) „кораб с непрекъсната палуба“ означава кораб с цялостна отворена към посоката на вятъра и към морето палуба, която има постоянни средства за затваряне на всички отвори в частта по посоката на вятъра и под която всички странични отвори на кораба са снабдени с постоянни средства с поне устойчиво на атмосферни влияния затваряне; непрекъснатата палуба може да бъде водонепропусклива палуба или подобна структура, състояща се от палуба, изцяло покрита от водонепропусклива конструкция с подходяща здравина за поддържане на устойчивост на атмосферни влияния и снабдена с приспособления за устойчиво на атмосферни влияния затваряне; о) „международно пътуване“ означава пътуване по море от едно пристанище на държава-членка до пристанище извън тази държава-членка или обратно; п) „вътрешно пътуване“ означава пътуване в морско пространство от пристанище на държава-членка до същото или друго пристанище в рамките на тази държава-членка; р) ▼M3 „морска зона“ означава всяка морска зона или морски маршрут, установени съгласно член 4; ▼B независимо от това, за прилагане на разпоредбите за радиосъобщенията, определенията за морски зони са тези, съдържащи се в правило 2, глава IV от Конвенцията SOLAS от 1974 г с нейните изменения; ▼M3 с) „пристанищна зона“ означава зона, различна от морска зона, установена съгласно член 4, определена от държавата членка, която има компетентност спрямо нея, която обхваща най-отдалечените постоянни пристанищни съоръжения, които са неразделна част от пристанищната система или ограниченията, определени от естествените географски особености, които защитават естуар или подобна защитена зона; ▼M3 ————— ▼B у) „администрация на държавата на знамето“ означава компетентните органи на държавата, под чието знаме корабът или плавателният съд има право да плава; ▼M3 ф) „държава на пристанището“ означава държава членка, към или от чието(ито) пристанище(а) корабът или плавателният съд, плаващ под знаме, различно от знамето на тази държава членка, осъществява вътрешни пътувания; х) „призната организация“ означава организация, която е призната в съответствие с Регламент (ЕО) № 391/2009 на Европейския парламент и на Съвета ( 1 ); ▼B ц) „една миля“ е 1 852 метра; ч) „значителна височина на вълната“ означава средната височина на най-високата една трета от височини на вълни, наблюдавани за даден период; ▼M3 ш) „лица с намалена подвижност“ означава лица, които изпитват особена трудност при използване на обществен транспорт, включително възрастни хора, лица с увреждания, лица със сетивни увреждания, лица, ползващи инвалидни колички, бременни жени и лица, които придружават малки деца; ▼M3 щ) „ветроходен кораб“ означава кораб, който се задвижва с платна, дори ако е оборудван с механично задвижване за спомагателни цели и за използване при извънредни ситуации; ща) „еквивалентен материал“ означава алуминиева сплав или всеки друг негорим материал, който поради същността си или благодарение на осигурената му изолация запазва конструктивните си свойства и целостта си, по начин, еквивалентен на стоманата, в края на приложимото излагане на стандартното изпитване за определяне температурата на възпламеняване; щб) „стандартно изпитване за определяне температурата на възпламеняване“ означава изпитване, при което образци от съответните водонепроницаеми прегради или палуби се подлагат в изпитвателна пещ на температури, съответстващи приблизително на стандартната крива време-температура, съгласно изпитвателния метод, описан в Международния кодекс за прилагане на процедури за пожарно изпитване от 2010 г., съдържащ се в Резолюция MSC.307(88) на ИМО от 3 декември 2010 г., в неговата актуализирана версия; щв) „традиционен кораб“ означава всеки исторически пътнически кораб, проектиран преди 1965 г., и копията на такъв кораб, който е построен предимно с оригиналните материали, включително корабите, предназначени да насърчават и развиват традиционни умения и корабоплаване, които едновременно с това служат като действащи културни паметници, и които се експлоатират според традиционните принципи на корабоплаване и техники; щг) „яхта за развлечение или плавателен съд за развлечение“ означава плавателен съд, който не извършва търговска дейност, независимо от начина му на задвижване; щд) „тендер“ означава лодка, превозвана от кораб, която се използва за прехвърляне на над 12 пътници от неподвижен пътнически кораб до брега и обратно; ще) „обслужващ кораб за съоръжения, разположени в морето“ означава кораб, използван за транспортиране и настаняване на промишлен персонал, който не извършва работа на борда, която да е от съществено значение за дейността на кораба; щж) „обслужващ плавателен съд за съоръжения, разположени в морето“ означава плавателен съд, използван за транспортиране и настаняване на промишлен персонал, който не извършва работа на борда, която да е от съществено значение за дейността на кораба; щз) „ремонти, промени и модификации от значителен характер“ означава всяко от следните: — всяка промяна, която изменя значително размерите на кораба, като удължаване чрез добавяне на нова средна секция на корпуса, — всяка промяна, която изменя значително капацитета на кораба за превоз на пътници, като преустройване на палубата за превозни средства в помещения за настаняване на пътници, — всяка промяна, която увеличава значително експлоатационния срок на кораба, като обновяване на помещенията за настаняване на пътници на цяла една палуба, — всяко преобразуване на някакъв тип кораб в пътнически кораб. ▼M3 Член 3 Приложно поле 1. Настоящата директива се прилага за следните пътнически кораби и плавателни съдове, независимо от тяхното знаме, когато те извършват вътрешни пътувания: а) нови и съществуващи пътнически кораби с дължина от 24 метра и повече; б) високоскоростни пътнически плавателни съдове. Всяка държава членка, в качеството си на държава на пристанището, гарантира, че пътническите кораби и високоскоростните пътнически плавателни съдове, които плават под знамето на държава, която не е държава членка, отговарят изцяло на изискванията на настоящата директива, преди да могат да извършват вътрешни пътувания в тази държава членка. 2. Настоящата директива не се прилага за: а) пътнически кораби, които са: i) военни кораби или кораби за превозване на военни части, ii) ветроходни кораби; iii) кораби, които не са с механично задвижване; iv) плавателни съдове, построени от материал, различен от стомана или еквивалентен материал, и за които не се прилагат стандартите, отнасящи се до високоскоростните плавателни съдове (Резолюция MSC 36(63) или MSC.97(73)) или плавателни съдове с динамична устойчивост (Резолюция А.373(Х)); v) дървени кораби с примитивно устройство; vi) традиционни кораби; vii) яхти за развлечение; viii) кораби, ангажирани изключително в пристанищните зони; ix) обслужващи кораби за съоръжения, разположени в морето; или x) тендери; б) високоскоростни пътнически плавателни съдове, които са: i) военни кораби или кораби за превозване на военни части; ii) плавателни съдове за развлечение; iii) плавателни съдове, ангажирани изключително в пристанищните зони; или iv) обслужващи плавателни съдове за съоръжения, разположени в морето. 3. Държавите членки, които нямат морски пристанища и които не разполагат с пътнически кораби или плавателни съдове, плаващи под тяхното знаме, които да попадат в обхвата на настоящата директива, могат да дерогират разпоредбите на настоящата директива, с изключение на задължението, посочено във втора алинея. Държавите членки, които възнамеряват да се възползват от тази дерогация, съобщават на Комисията най-късно на 21 декември 2019 г. дали са изпълнени съответните условия и след това ежегодно информират Комисията за всички последващи промени. Тези държави членки не могат да разрешават на кораби или плавателни съдове, които попадат в обхвата на настоящата директива, да плават под тяхно знаме, докато не транспонират и приложат настоящата директива. Член 4 Категоризация на морските зони и класовете пътнически кораби 1. Морските зони се подразделят на следните категории: „Зона А“ означава морска зона извън зони B, C и D. „Зона B“ означава морска зона, чиито географски координати в нито една точка не са на разстояние повече от 20 мили от бреговата линия при прилив от средна височина, но която е извън зони C и D. „Зона C“ означава морска зона, чиито географски координати в нито една точка не са на разстояние повече от 5 мили от бреговата линия при прилив от средна височина, но извън морска зона D, ако има такава. Освен това, вероятността значителната височина на вълната да надвишава 2,5 метра, е по-малка от 10 % за период от една година при целогодишно опериране или за конкретен период при сезонно опериране, като например опериране през летния период. „Зона D“ означава морска зона, чиито географски координати в нито една точка не са на разстояние повече от 3 мили от бреговата линия при прилив от средна височина. Освен това вероятността от значителна височина на вълната, надвишаваща 1,5 метра, е по-малка от 10 % за срок от една година при целогодишно опериране или за конкретен период при сезонно опериране, като например опериране през летния период. 2. Всяка държава членка: а) създава и актуализира, когато е необходимо, списък на морските зони, попадащи в рамките на нейната компетентност; б) определя вътрешната граница на морската зона, която е най-близо до бреговата ѝ линия; в) публикува списъка в публична база данни на интернет страницата на компетентната морска администрация; г) уведомява Комисията къде е публикувана тази информация и я информира, когато се въвеждат изменения в списъка. 3. Чрез дерогация от задължението за изготвяне на списък на морските зони Гърция може да създаде и, когато е необходимо, актуализира списък на морските маршрути, който обхваща всички маршрути в рамките на Гърция, като използва съответните критерии за категориите, посочени в параграф 1. 4. Пътническите кораби се разделят на следните класове според морската зона, в която могат да оперират: „Клас A“ означава пътнически кораб, който извършва вътрешни пътувания в зони A, B, C и D. „Клас B“ означава пътнически кораб, който извършва вътрешни пътувания в зони B, C и D. „Клас C“ означава пътнически кораб, който извършва вътрешни пътувания в зони C и D. „Клас D“ означава пътнически кораб, който извършва вътрешни пътувания в зона D. 5. За високоскоростните пътнически плавателни съдове се прилагат категориите, определени в глава 1 (1.4.10) и (1.4.11) от Кодекса за високоскоростни плавателни съдове от 1994 г. или в глава 1 (1.4.12) и (1.4.13) от Кодекса за високоскоростни плавателни съдове от 2000 г. ▼B Член 5 Прилагане 1. При извършване на вътрешни пътувания новите и съществуващите пътнически кораби и високоскоростните пътнически плавателни съдове се съобразяват със съответните правила и стандарти за безопасност, установени в настоящата директива. 2. Държавите-членки не спират от експлоатация, по причини, които произтичат от настоящата директива, пътнически кораби или високоскоростни пътнически плавателни съдове, които извършват вътрешни пътувания и които отговарят на изискванията на настоящата директива, включително всички допълнителни изисквания, наложени от държава-членка в съответствие с член 9, параграф 1. ▼M3 Всяка държава членка, като действа в качеството си на държава на пристанището, признава свидетелството за сигурност на високоскоростен плавателен съд и разрешителното за плаване, издадено от друга държава членка на високоскоростен пътнически плавателен съд, когато той извършва вътрешни пътувания, или свидетелството за сигурност на пътнически кораб по член 13, издадено от друга държава членка на пътническите кораби, когато извършват вътрешни пътувания. ▼M3 ————— ▼M3 4. Морското оборудване, отговарящо на изискванията, определени съгласно Директива 2014/90/ЕС на Европейския парламент и на Съвета ( 2 ), се счита, че е в съответствие с изискванията на настоящата директива. ▼B Член 6 Изисквания за безопасност 1. По отношение на новите и съществуващите пътнически кораби от класове А, B, C и D: ▼M3 а) построяването и поддръжката на корпуса, главните и спомагателните машини, електрическата част и автоматиката отговарят на стандартите, определени за класификация съгласно правилата на призната организация или равностойни правила, използвани от дадена администрация в съответствие с член 11, параграф 2 от Директива 2009/15/ЕО на Европейския парламент и на Съвета ( 3 ); ▼B б) се прилагат разпоредбите на глава IV, включително измененията GMDSS от 1988 г., глави V и VI от Конвенцията SOLAS от 1974 г., с нейните изменения. ▼M3 ————— ▼B 2. По отношение на новите пътнически кораби: а) общи изисквания: i) новите пътнически кораби от клас А се съобразяват изцяло с изискванията на Конвенцията SOLAS от 1974 г., с нейните изменения и със съответните специфични изисквания, съдържащи се в настоящата директива;. за правилата, за които Конвенцията SOLAS от 1974 г. с нейните изменения предоставя възможността за тълкуване на администрацията, администрацията на държавата на знамето прилага тълкуването, което се съдържа в приложение I към настоящата директива; ii) новите пътнически кораби от класове B, C и D се съобразяват със съответните специфични изисквания, определени в настоящата директива; б) изисквания за товарните водолинии: i) всички нови пътнически кораби с дължина от 24 метра и повече се съобразяват с изискванията на Международната конвенция за товарните водолинии от 1966 г.; ▼M3 ————— ▼M3 iii) независимо от разпоредбите на подточка i), новите пътнически кораби от клас D се освобождават от изискването за минимална височина на носа, което се съдържа в Международната конвенция за товарните водолинии от 1966 г.; ▼B iv) новите пътнически кораби от класове А, B, C и D имат непрекъсната палуба. 3. По отношение на съществуващите пътнически кораби: а) съществуващите пътнически кораби от клас А се съобразяват изцяло с правилата за съществуващи пътнически кораби, определени в Конвенцията SOLAS от 1974 г., с нейните изменения, и със съответните специфични изисквания на настоящата директива; за правилата, за които Конвенцията SOLAS от 1974 г. с нейните изменения предоставя възможността за тълкуване на администрацията, администрацията на държавата на знамето прилага тълкуването, което се съдържа в приложение I към настоящата директива; б) съществуващите пътнически кораби от клас B се съобразяват със съответните специфични изисквания на настоящата директива; ▼M3 в) съществуващите пътнически кораби от класове C и D се съобразяват със съответните специфични изисквания на настоящата директива, а по отношение на неуредените от тези изисквания въпроси — с правилата на администрацията на държавата на знамето. Тези правила осигурят равнище на безопасност, което е еквивалентно на това по глави II-1 и II-2 от приложение I, като същевременно се вземат предвид специфичните местни условия за опериране, свързани с морските зони, в които на тези класове кораби е разрешено да оперират; преди съществуващите пътнически кораби от класове C и D да започнат осъществяването на редовни вътрешни пътувания в държавата на пристанището, администрацията на държавата на знамето трябва да получи съгласие от държавата на пристанището относно тези правила; г) когато държава членка счита, че правилата, които се изискват от администрацията на държавата на пристанището в съответствие с буква в) от настоящия параграф, са неприемливи, тя незабавно уведомява Комисията за това. Комисията приема актове за изпълнение, съдържащи нейното решение дали тези правила са приемливи. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 11, параграф 2. ▼M3 ————— ▼B 4. По отношение на високоскоростните пътнически плавателни средства: ▼M1 а) високоскоростните пътнически плавателни средства, които са построени или подлежат на ремонт, промени или модификации, които са от съществен характер, на или след 1 януари 1996 г., трябва да отговарят на изискванията на правила X/2 и Х/3 от Конвенцията SOLAS от 1974 г., освен ако: — техният кил е бил поставен или те са били в подобен етап на строителство не по-късно от юни 1998 г., и — доставката и подготовката за въвеждане в експлоатация са осъществени не по-късно от декември 1998 г., и ▼M3 — те напълно отговарят на изискванията на Кодекса за безопасност на плавателни съдове с динамична устойчивост (Кодекс DSC), съдържащ се в Резолюция A.373(10) на ИМО, в неговата актуализирана версия; ▼B б) високоскоростни пътнически плавателни съдове, които са построени преди 1 януари 1996 г. и които се съобразяват с изискванията на Кодекса за високоскоростни плавателни съдове, продължават да извършват операции, сертифицирани в съответствие с този кодекс; високоскоростни пътнически плавателни съдове, които са построени преди 1 януари 1996 г. и които не са съобразени с изискванията на Кодекса за високоскоростните плавателни съдове, не могат да извършват вътрешни пътувания, освен ако те вече не са осъществявали вътрешни пътувания в държава-членка на 4 юни 1998 г., в който случай може да им бъде разрешено да продължат плаването във вътрешни води в тази държава-членка; такива плавателни съдове трябва да отговарят на изискванията на DSC Code; ▼M3 в) построяването и поддръжката на високоскоростни пътнически плавателни съдове и тяхното оборудване трябва да отговарят на правилата за класификация на високоскоростни плавателни съдове на призната организация или на еквивалентни правила, използвани от администрацията в съответствие с член 11, параграф 2 от Директива 2009/15/ЕО. ▼M3 5. Ремонт, промени или модификации от значителен характер по отношение на нови и съществуващи кораби, и свързаното с тях оборудване, трябва да бъдат в съответствие с изискванията за нови кораби установени в параграф 2, буква а); промените, извършени по отношение на даден кораб, които са предназначени единствено за постигане по-висок стандарт на живучест, не се считат за модификации от значителен характер. 6. Корабите, построени от еквивалентен материал преди 20 декември 2017 г., трябва да отговарят на изискванията на настоящата директива до 22 декември 2025 г. 7. Чрез дерогация от настоящата директива, държава членка с повече от 60 пътнически кораба, изработени от алуминиева сплав, плаващи под нейно знаме към 20 декември 2017 г., може да освободи от прилагане на разпоредбите на настоящата директива следните пътнически кораби за следните периоди: а) пътническите кораби от класове В, С и D, изработени от алуминиева сплав след 20 декември 2017 г. за срок от 10 години след посочената дата; и б) пътническите кораби от класове В, С и D, изработени от алуминиева сплав преди 20 декември 2017 г. за срок от 12 години след посочената дата; при условие че тези кораби оперират изключително между пристанища на тази държава членка. Всички държави членки, които желаят да се възползват от тази дерогация, уведомяват Комисията за това свое намерение до 21 декември 2019 г. и информират Комисията за съдържанието. Те съобщават на Комисията и за всички последващи промени. Комисията информира другите държави членки в съответствие с член 9, параграф 4. ▼B Член 7 Изисквания за стабилност и прекратяване експлоатацията на ро-ро пътнически кораби ▼M3 1. Ро-ро пътническите кораби от клас C, киловете на които са били поставени или които са били на подобен етап на строителство на или след 1 октомври 2004 г., и всички ро-ро пътнически кораби от класове А и B трябва да отговарят на изискванията на членове 6, 8 и 9 от Директива 2003/25/ЕО. ▼M3 ————— ▼B Член 8 Изисквания за безопасност за лица с намалена подвижност 1. Държавите-членки осигуряват вземането на подходящи мерки, основани, доколкото това е възможно, на насоките в приложение III, за да дадат възможност на лица с намалена подвижност да имат безопасен достъп до всички пътнически кораби от класове А, B, C и D и до всички високоскоростни пътнически плавателни съдове, използвани за обществен транспорт, килът на които е бил построен или които са били на подобен етап на строителство на или след 1 октомври 2004 г. 2. Държавите-членки си сътрудничат и се консултират с организациите, които представляват лица с намалена подвижност по прилагането на насоките, включени в приложение III. 3. За целите на промени на пътнически кораби от класове А, B, C и D и високоскоростни пътнически плавателни съдове, използвани за обществен транспорт, килът на които е бил построен или които са били на подобен етап на строителство преди 1 октомври 2004 г., държавите-членки прилагат насоките в приложение III, доколкото това е целесъобразно и практически възможно от икономическа гледна точка. ▼M3 ————— ▼B Член 9 Допълнителни изисквания за безопасност, еквивалентни мерки, освобождавания и предпазни мерки 1. В случай че държава-членка или група от държави-членки счете, че приложимите изисквания за безопасност би следвало да бъдат подобрени в определени случаи поради специфични местни особености и ако е налице явна потребност от това, те могат съгласно процедурата, определена в параграф 4, да приемат мерки за подобряване на изискванията за безопасност. ▼M3 2. Държава членка може, при спазване на процедурата, определена в параграф 4, да приеме мерки, допускащи еквиваленти на някои от специфичните изисквания на настоящата директива, при условие че тези еквиваленти са поне толкова ефективни, колкото и съответните изисквания. ▼B 3. При условие, че не е налице намаляване на равнището на безопасност и при условията на процедурата, определена в параграф 4, държава-членка може да приеме мерки, с които да освободи някои кораби от определени специфични изисквания от настоящата директива по отношение на вътрешните пътувания, извършвани в тази държава, включително и в нейните морски зони с архипелази, защитени от влиянието на откритото море, при определени условия на опериране, като по-малка значителна височина на вълната, ограничен годишен период, пътувания единствено по време на светлата част на деня или при подходящи климатични или метеорологични условия, или ограничена продължителност на пътуването или близост на спасителни служби. ▼M3 4. Държава членка, която се ползва от правата, които се предоставят съгласно параграф 1, 2 или 3, действа в съответствие с втора до седма алинея от настоящия параграф. Държавата членка уведомява Комисията за мерките, които възнамерява да приеме, като предоставя достатъчно подробности, за да удостовери, че се поддържа адекватно равнище на безопасност. Ако в срок от шест месеца от датата на уведомяването Комисията приеме актове за изпълнение, съдържащи нейното решение, че предложените мерки не са оправдани, от съответната държава членка се изисква да измени или да не приема предложените мерки. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 11, параграф 2. Приетите мерки се определят в съответното национално законодателство и се съобщават на Комисията и на другите държави членки. Всички такива мерки се прилагат по отношение на всички пътнически кораби от същия клас или по отношение на плавателните съдове, които оперират при същите специфични условия без разграничения по отношение на тяхното знаме или националност или място на установяване на техния оператор. Мерките, посочени в параграф 3, се прилагат единствено доколкото корабът или плавателният съд оперират при специфичните условия. Държавите членки уведомяват Комисията за мерките, посочени във втора и четвърта алинея посредством база данни, създадена и поддържана от Комисията за тази цел, и до която Комисията и държавите членки имат достъп. Комисията представя приетите мерки на общодостъпен уебсайт. ▼B 5. Когато дадена държава-членка счете, че пътнически кораб или плавателен съд, който извършва вътрешно пътуване в рамките на тази държава, независимо от това, че се съобразява с разпоредбите на настоящата директива, създава риск от сериозна заплаха за живота или имуществото или за околната среда, експлоатацията на този кораб или плавателен съд може да бъде спряна или да бъдат наложени допълнителни мерки за безопасност за период от време, в рамките на който опасността да бъде отстранена. В горните случаи се прилага следната процедура: а) държавата-членка незабавно информира Комисията и другите държави-членки за своето решение, като го мотивира надлежно; б) Комисията преценява дали спирането или допълнителните мерки са оправдани от гледна точка на сериозна заплаха за безопасността и за околната среда; ▼M3 в) Комисията приема актове за изпълнение, съдържащи нейното решение дали решението на държавата членка да спре експлоатацията на такъв кораб или плавателен съд или да наложи допълнителните мерки е оправдано по причини, свързани със сериозна заплаха за безопасността на живота или имуществото или за околната среда, и ако спирането или налагането на допълнителните мерки не е оправдано, актове за изпълнение, съдържащи нейното решение да изиска от съответната държава членка да оттегли спирането или мерките. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 11, параграф 2. ▼B Член 10 Адаптации 1. Следните разпоредби могат да бъдат адаптирани, за да се вземат предвид промените на международно равнище, и по-специално в рамките на ИМО: а) определенията, съдържащи се в член 2, букви а), б), в), г) и х); б) разпоредбите, отнасящи се до процедури и указания за извършване на прегледи, посочени в член 12, в) разпоредбите, отнасящи се до Конвенцията SOLAS с нейните изменения и Кодекса за високоскоростни плавателни съдове, включително неговите последващи изменения, посочени в член 4, параграф 3, член 6, параграф 4, член 12, параграф 3 и член13, параграф 3; ▼M3 г) конкретните позовавания на „международни конвенции“ и резолюциите на ИМО, посочени в член 2, букви ж), м), р) и щб), член 3, параграф 2, буква а), член 6, параграф 1, буква б) и член 6, параграф 2, буква б). ▼B 2. Приложенията могат да бъдат изменяни, за да: а) се приложат, за целите на настоящата директива, измененията на международните конвенции; ▼M3 б) се адаптират техническите спецификации, които се съдържат в измененията на международните конвенции за корабите от тип B, C и D и плавателните съдове, с оглед на натрупания опит; ▼M3 в) се опростят и изяснят техническите елементи, с оглед на натрупания при прилагането им опит; г) се актуализират позоваванията на други правни инструменти на Съюза, приложими за вътрешните пътнически кораби. ▼M3 3. На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 10а, за да приеме измененията на настоящата директива, посочени в параграфи 1 и 2 от настоящия член. 4. При изключителни обстоятелства, когато е надлежно обосновано чрез подходящ анализ на Комисията и с оглед да се избегне сериозна и неприемлива заплаха за морската безопасност, за здравето, за условията на живот или работа на борда на корабите или за морската среда, или за да се избегне несъвместимост с морското законодателство на Съюза, на Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 10а за изменението на настоящата директива, така че дадено изменение на международните инструменти, посочени в член 2 да не се прилага за целите на настоящата директива. Тези делегирани актове се приемат най-малко три месеца преди изтичането на международно установения срок за мълчаливото приемане на съответното изменение или преди датата, предвидена за влизане в сила на това изменение. В периода, предхождащ влизането в сила на такъв делегиран акт, държавите членки се въздържат от всякакви инициативи, целящи включване на изменението в националното законодателство или прилагане на изменението на съответния международен инструмент. ▼M3 Член 10а Упражняване на делегираните правомощия 1. Правомощието да приема делегираните актове, посочено в член 10, параграфи 3 и 4, се предоставя на Комисията при спазване на предвидените в настоящия член условия. 2. Правомощието да приема делегирани актове, посочено в член 10, параграфи 3 и 4 се предоставя на Комисията за срок от седем години, считано от 20 декември 2017 г. Комисията изготвя доклад относно делегирането на правомощия не по-късно от девет месеца преди изтичането на седемгодишния срок. Делегирането на правомощия се продължава мълчаливо за срокове с еднаква продължителност, освен ако Европейският парламент или Съветът не възразят срещу подобно продължаване не по-късно от три месеца преди изтичането на всеки срок. 3. Делегирането на правомощия, посочено в член 10, параграфи 3 и 4, може да бъде оттеглено по всяко време от Европейския парламент или от Съвета. С решението за оттегляне се прекратява посоченото в него делегиране на правомощия. Оттеглянето поражда действие в деня след публикуването на решението в Официален вестник на Европейския съюз или на по-късна дата, посочена в решението. То не засяга действителността на делегираните актове, които вече са в сила. 4. Преди приемането на делегиран акт Комисията се консултира с експерти, определени от всяка държава членка в съответствие с принципите, залегнали в Междуинституционалното споразумение за по-добро законотворчество от 13 април 2016 година. 5. Веднага след като приеме делегиран акт, Комисията нотифицира акта едновременно на Европейския парламент и на Съвета. 6. Делегиран акт, приет съгласно член 10, параграф 3 или 4, влиза в сила единствено ако нито Европейският парламент, нито Съветът не са представили възражения в срок от два месеца след нотифицирането на същия акт на Европейския парламент и Съвета или ако преди изтичането на този срок и Европейският парламент, и Съветът са уведомили Комисията, че няма да представят възражения. Посоченият срок може да се удължи с два месеца по инициатива на Европейския парламент или на Съвета. ▼B Член 11 Комитет 1. Комисията се подпомага от Комитет по морската безопасност и предотвратяването на замърсяването от кораби (КМБПЗК), създаден с член 3 на Регламент (ЕО) № 2099/2002. ▼M3 2. При позоваване на настоящия параграф се прилага член 5 от Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета ( 4 ). ▼M3 ————— ▼B Член 12 Прегледи ▼M3 1. Всеки пътнически кораб се подлага от администрацията на държавата на знамето на прегледите, посочени в букви а), б) и в): а) първоначален преглед преди пускането на кораба в експлоатация; б) периодичен преглед, веднъж на 12 месеца; и в) допълнителни прегледи, когато се налага. ▼M3 ————— ▼B 3. Всеки високоскоростен пътнически плавателен съд, който трябва да отговаря, в съответствие с разпоредбите на член 6, параграф 4 от настоящата директива, на изискванията на Кодекса за високоскоростни плавателни съдове (HSC Code), подлежи на прегледите на администрацията на държавата на знамето. Високоскоростен пътнически плавателен съд, който трябва да отговаря, в съответствие с член 6, параграф 4 от настоящата директива, на изискванията на DSC Code, подлежи на прегледите, които се изискват от DSC Code, от страна на администрацията на държавата на знамето. ▼M1 4. Приложими са съответните процедури и насоки за извършване на прегледи за издаване на свидетелство за безопасност на пътнически кораб, предвидени в Резолюция A.997(25) на ММО, както е изменена, „Насоки за извършване на прегледи съгласно хармонизирана система за прегледи и сертифициране, 2007 г.“ или процедури, проектирани за постигане на същата цел. ▼B 5. Посочените в параграфи 1, 2 и 3 прегледи се извършат единствено от инспектори от страна на администрацията на държавата на знамето или от призната организация, или от държава-членка, оправомощена от държавата на знамето да извърши прегледи с цел да се гарантира, че са спазени всички изисквания на настоящата директива. Член 13 Свидетелства ▼M3 1. Всички нови и съществуващи пътнически кораби, които отговарят на изискванията на настоящата директива, трябва да притежават свидетелство за сигурност на пътническия кораб в съответствие с настоящата директива. Свидетелството се издава съгласно формата в приложение II. Това свидетелство се издава от администрацията на държавата на знамето, след като бъде извършен първоначалният преглед, предвиден в член 12, параграф 1, буква а). ▼B 2. Свидетелството за сигурност на пътнически кораб се издава за срок не повече от 12 месеца. Срокът на валидност на свидетелството може да бъде удължен от администрацията на държавата на знамето за срок до един месец от датата на изтичането му, която е посочена в него. Когато бъде предоставено удължение, новият срок на валидност на свидетелството започва да тече от датата на изтичане на валидността на съществуващото свидетелство преди неговото удължаване. Подновяването на свидетелството за сигурност на пътнически кораб се издава след извършен периодичен преглед, както е описан в член 12, параграф 1, буква б) и член 12, параграф 2, буква б). 3. За високоскоростните пътнически плавателни съдове, които са съобразени с условията на HSC Code, се издава свидетелство за безопасност на високоскоростен плавателен съд и разрешително за плаване с високоскоростен плавателен съд от администрацията на държавата на знамето в съответствие с разпоредбите на HSC Code. За високоскоростните пътнически плавателни съдове, които са съобразени с изискванията на DSC Code, се издават DSC сертификат за проектиране и екипиране и DSC разрешително за плаване от администрацията на държавата на знамето в съответствие с разпоредбите на DSC Code. ▼M3 Преди издаване на разрешително за плаване за високоскоростен пътнически плавателен съд, който извършва вътрешни пътувания в държавата на пристанището, администрацията на държавата на знамето съгласува с държавата на пристанището всички условия, свързани с експлоатацията на плавателния съд в тази държава. Всички такива условия се посочват от администрацията на държавата на знамето върху разрешителното за плаване. 4. Допълнителните мерки за безопасност, спазените еквивалентни изисквания и освобождаванията, предоставени на кораба или плавателния съд на основание и в съответствие с член 9, параграфи 1, 2 и 3, се отбелязват в свидетелството на кораба или плавателния съд. ▼M3 ————— ▼B Член 15 Санкции Държавите-членки установяват правилата относно санкциите за нарушаване на разпоредбите на националното законодателство, приети съгласно настоящата директива, и предприемат всички мерки, необходими за осигуряване на изпълнението на тези санкции. Предвидените санкции трябва да бъдат ефективни, пропорционални и да имат възпиращ характер. Член 16 Съобщаване Държавите-членки незабавно съобщават на Комисията основните разпоредби от националното законодателство, които те приемат в областта, уредена с настоящата директива. Комисията информира за това останалите държави-членки. ▼M3 Член 16а Преглед Комисията оценява изпълнението на настоящата директива и представя на Европейския парламент и на Съвета резултатите от оценката до 22 декември 2026 г. ▼B Член 17 Отмяна Директива 98/18/ЕО, изменена с директивите, посочени в приложение IV, част A, се отменя, без да се засягат задълженията на държавите-членки относно сроковете за транспониране в националното право и за прилагане на директивите, които са посочени в приложение IV, част Б. Позоваванията на отменената директива се считат за позовавания на настоящата директива и се четат съгласно таблицата на съответствието в приложение V. Член 18 Влизане в сила Настоящата директива влиза сила на двадесетия ден след публикуването й в Официален вестник на Европейския съюз . Член 19 Адресати Адресати на настоящата директива са държавите-членки. ▼M4 СЪДЪРЖАНИЕ ПРИЛОЖЕНИЕ I РАЗДЕЛ 1 Изисквания за безопасност за нови и съществуващи пътнически кораби, килът на които е заложен или които са били на сходен етап от строителството преди 19 септември 2021 г. и които осъществяват вътрешни пътувания ГЛАВА I ОБЩИ РАЗПОРЕДБИ ГЛАВА II-1 КОНСТРУКЦИЯ — РАЗДЕЛЯНЕ НА ОТСЕЦИ И УСТОЙЧИВОСТ, МАШИНИ И ЕЛЕКТРИЧЕСКИ ИНСТАЛАЦИИ ЧАСТ A ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ 1. Правило II-1/А/1: Определения, отнасящи се до част Б (правило 2) 2. Правило II-1/А/2: Определения, свързани с части В, Г и Д (правило 3) ЧАСТ A-1 КОНСТРУКЦИЯ НА КОРАБИТЕ 1. Правило II-1/А-1/1: Ново използване на материали, които съдържат азбест (правило 3-5) 2. Правило II-1/А-1/2: Конструктивни чертежи, пазени на борда и на сушата (правило 3-7) 3. Правило II-1/А-1/3: Оборудване за теглене и заставане на стоянка (правило 3-8) 4. Правило II-1/А-1/4: Противошумна защита (правило 3-12) 5. Правило II-1/А-1/5: Процедури за теглене при извънредни ситуации (правило 3-4) ЧАСТ B УСТОЙЧИВОСТ В ИЗПРАВНО СЪСТОЯНИЕ, УСТОЙЧИВОСТ ПО ОТСЕЦИ И ПРИ ПОВРЕДА Част Б-1 Кораби, построени на или след 1 януари 2009 г. — незадължително прилагане на Резолюция MSC.216(82) Част Б-2 Кораби, построени преди 1 януари 2009 г. 1. Правило II-1/Б-2/1: Резолюция А.749(18) относно устойчивостта в изправно състояние, изменена с Резолюция MSC.75(69) 2. Правило II-1/Б-2/2: Разделяне на водонепроницаеми отсеци 3. Правило II-1/Б-2/3: Дължина на наводняване (правило 4) 4. Правило II-1/Б-2/4: Допустима дължина на отсеците (правило 6) 5. Правило II-1/Б-2/5: Пропускливост (правило 5) 6. Правило II-1/Б-2/6: Коефициент на разделяне на отсеци 7. Правило II-1/Б-2/7: Специални изисквания относно разделянето на отсеци на корабите (правило 7) 8. Правило II-1/Б-2/8: Устойчивост при повреда (правило 8) 8-1 Правило II-1/Б-2/8-1: Устойчивост при повреда на пътнически кораби ро-ро (правило 8-1) 8-2 Правило II-1/Б-2/8-2: Специални изисквания за пътническите кораби ро-ро, превозващи 400 души или повече (правило 8-2) 8-3 Правило II-1/Б-2/8-3: Специални изисквания за пътнически кораби, различни от пътническите кораби ро-ро и които превозват 400 души или повече 9. Правило II-1/Б-2/9: вертикални прегради в носовата част и кърмата и в машинното отделение (правило 10) 10. Правило II-1/Б-2/10: Двойни дъна (правило 12) 11. Правило II-1/Б-2/11: Определяне, маркиране и записване на товарните водолинии, съответстващи на разделянето на отсеци (правило 13) 12. Правило II-1/Б-2/12: Строителство и начално изпитване на водонепроницаемите вертикални прегради и др. (правило 14) 13. Правило II-1/Б-2/13: Отвори във водонепроницаемите вертикални прегради (правило 15) 14. Правило II-1/Б-2/14: Кораби, превозващи товарни транспортни средства и придружаващия персонал (правило 16) 15. Правило II-1/Б-2/15: Отвори във външната обшивка на корпуса под граничната линия (правило 17) 16. Правило II-1/Б-2/16: Водонепроницаемост на пътническите кораби над граничната линия (правило 20) 17. Правило II-1/Б-2/17: Затваряне товарните врати (правило 20-1) 17-1 Правило II-1/Б-2/17-1: Водонепроницаемост на палубата ро-ро (палуба на водонепроницаемите прегради) към отделенията под нея (правило 20-2) 17-2 Правило II-1/Б-2/17-2: Достъп до палубите ро-ро (правило 20-3) 17-3 Правило II-1/Б-2/17-3: Затваряне на вертикалните прегради на палубата ро-ро (правило 20-4) 18. Правило II-1/Б-2/18: Информация за устойчивостта (правило 22) 19. Правило II-1/Б-2/19: Планове за контрол на повреда (правило 23) 20. Правило II-1/Б-2/20: Водонепроницаемост на корпуса и надстройката, предотвратяване и контрол на повреди (правило 23-2) 21. Правило II-1/Б-2/21: Маркиране, периодична работа и проверка на непроницаемите врати и др. (правило 24) 22. Правило II-1/Б-2/22: Вписвания в корабния дневник (правило 25) 23. Правило II-1/Б-2/23: Вдигащи се платформи и рампи за автомобили 24. Правило II-1/Б-2/24: Релинги ЧАСТ В МАШИНИ 1. Правило II-1/В/1: Общи положения (правило 26) 2. Правило II-1/В/2: Двигатели с вътрешно горене (правило 27) 3. Правило II-1/В/3: Уредба за изпомпване на трюмна вода (правило 21) 4. Правило II-1/В/4: Брой и тип на помпите за трюмна вода (правило 21) 5. Правило II-1/В/5: Средства за движение назад (правило 28) 6. Правило II-1/В/6: Рулева уредба (правило 29) 7. Правило II-1/В/7: Допълнителни изисквания за електрическата и електрохидравличната рулева уредба (правило 30) 8. Правило II-1/В/8: Вентилационна система в машинните отделения (правило 35) 9. Правило II-1/В/9: Комуникационна връзка между командния мостик и машинното отделение (правило 37) 10. Правило II-1/В/10: Предупредителна сигнализация за механиците (правило 38) 11. Правило II-1/В/11: Местоположение на инсталациите за извънредни ситуации (правило 39) 12. Правило II-1/В/12: Органи за управление на машините (правило 31) 13. Правило II-1/В/13: Парни тръбопроводни инсталации (правило 33) 14. Правило II-1/В/14: Системи за въздух под налягане (правило 34) 15. Правило II-1/В/15: Противошумна защита (правило 36) 16. Правило II-1/В/16: Асансьори ЧАСТ Г ЕЛЕКТРИЧЕСКИ ИНСТАЛАЦИИ 1. Правило II-1/Г/1: Общи положения (правило 40) 2. Правило II-1/Г/2: Главен източник на електрическа енергия и осветление (правило 41) 3. Правило II-1/Г/3: Авариен източник на електроенергия (правило 42) 4. Правило II-1/Г/4: Спомагателно аварийно осветление за кораби ро-ро (правило 42-1) 5. Правило II-1/Г/5: Предпазни мерки срещу токов удар, пожарен и други рискове от електрически характер (правило 45) ЧАСТ Д ДОПЪЛНИТЕЛНИ ИЗИСКВАНИЯ ЗА КОРАБИТЕ, ОБОРУДВАНИ С МАШИННИ ОТДЕЛЕНИЯ, КОИТО ПЕРИОДИЧНО ОСТАВАТ БЕЗ ЧОВЕШКО ПРИСЪСТВИЕ Специално внимание (правило 54) 1. Правило II-1/Д/1: Общи положения (правило 46) 2. Правило II-1/Д/2: Противопожарни мерки (правило 47) 3. Правило II-1/Д/3: Защита срещу наводняване (правило 48) 4. Правило II-1/Д/4: Управление на задвижващия механизъм от командния мостик (правило 49) 5. Правило II-1/Д/5: Комуникации (правило 50) 6. Правило II-1/Д/6: Система за предупредителна сигнализация (правило 51) 7. Правило II-1/Д/7: Системи за безопасност (правило 52) 8. Правило II-1/Д/8: Специални изисквания за машините, котлите и електрическите инсталации (правило 53) 9. Правило II-1/Д/9: Система за автоматично управление и предупредителна сигнализация (правило 53.4) ЧАСТ Ж Кораби, използващи горива с ниска пламна температура 1. Правило II-1/Д/1: Изисквания за кораби, използващи горива с ниска пламна температура (правило 57) ГЛАВА II-2 ПРОТИВОПОЖАРНА ЗАЩИТА, ОТКРИВАНЕ И ГАСЕНЕ НА ПОЖАР ЧАСТ A ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ 1. Правило II-2/А/1: Основни принципи (правило 2) 2. Правило II-2/А/2: Определения (правило 3) 3. Правило II-2/А/3: Противопожарни помпи, противопожарни тръбопроводи, хидранти, маркучи и струйници (правило 4) 4. Правило II-2/А/4: Стационарни пожарогасителни системи (правила 5, 8, 9 и 10) 5. Правило II-2/А/5: Преносими пожарогасители (правило 6) 6. Правило II-2/А/6: Пожарогасителна уредба в машинните отделения (правило 7) 7. Правило II-2/А/7: Специални изисквания за машинните отделения (правило 11) 8. Правило II-2/А/8: Автоматични спринклерни системи, автоматични системи за откриване и за предупредителна сигнализация за пожар (правило 12) 9. Правило II-2/А/9: Стационарни системи за откриване на пожар и за предупредителна сигнализация за пожар (правило 13) 10. Правило II-2/А/10: Изисквания за употребата на течно нефтено гориво, смазочно масло и други запалими масла (правило 15) 11. Правило II-2/А/11: Оборудване на огнебореца (правило 17) 12. Правило II-2/А/12: Разни (правило 18) 13. Правило II-2/А/13: Противопожарни планове (правило 20) 14. Правило II-2/А/14: Оперативна готовност и поддръжка 15. Правило II-2/А/15: Инструкции, обучение на борда и учения 16. Правило II-2/А/16: Операции ЧАСТ B МЕРКИ ЗА ПРОТИВОПОЖАРНА БЕЗОПАСНОСТ 1. Правило II-2/Б/1: Конструкция (правило 23) 2. Правило II-2/Б/2: Главни вертикални и хоризонтални зони (правило 24) 3. Правило II-2/Б/3: вертикални прегради в главна вертикална зона (правило 25) 4. Правило II-2/Б/4: Пожароустойчивост на вертикалните прегради и палубите в нови кораби, превозващи повече от 36 пътници (правило 26) 5. Правило II-2/Б/5: Пожароустойчивост на вертикалните прегради и палубите в нови кораби, превозващи не повече от 36 пътници, и в съществуващи кораби от клас B, превозващи повече от 36 пътници (правило 27) 6. Правило II-2/Б/6: Възможности за евакуация (правило 28) 6-1 Правило II-2/Б/6-1: Евакуационни пътеки на пътнически кораби ро-ро (правило 28-1) 7. Правило II-2/Б/7: Преминавания и отвори в прегради от клас „A“ и „B“ (правила 30 и 31) 8. Правило II-2/Б/8: Защита на стълбищата и асансьорите в жилищните и сервизните отделения (правило 29) 9. Правило II-2/Б/9: Вентилационни системи на кораби, построени преди 1 януари 2018 г. (правило 32) 9a Правило II-2/Б/9а: Вентилационни системи на корабите 10. Правило II-2/Б/10: Прозорци и илюминатори (правило 33) 11. Правило II-2/Б/11: Ограничения за използване на горими материали (правило 34) 12. Правило II-2/Б/12: Конструктивни детайли (правило 35) 13. Правило II-2/Б/13: Стационарни системи за откриване на пожари и противопожарна предупредителна сигнализация и автоматична система за спринклерно гасене, за откриване на пожари и за противопожарна предупредителна сигнализация (правило 14) (правило 36) 14. Правило II-2/Б/14: Защита на отделенията от специална категория (правило 37) 15. Правило II-2/Б/15: Системи за противопожарни патрули, детектори, предупредителна сигнализация и съобщителна уредба за пътниците (правило 40) 16. Правило II-2/Б/16: Модернизиране на съществуващите кораби от клас B, превозващи повече от 36 пътници (правило 41-1) 17. Правило II-2/Б/17: Специални изисквания към кораби, пренасящи опасни товари (правило 41) 18. Правило II-2/Б/18: Специални изисквания към съоръженията за кацане на хеликоптери ГЛАВА III СПАСИТЕЛНИ СРЕДСТВА 1. Правило III/1: Определения (правило 3) 2. Правило III/2: Комуникации, спасителни съдове и дежурни лодки, лични спасителни средства (правила 6, 7, 18, 21 и 22) 3. Правило III/3: Система за аварийна предупредителна сигнализация, съобщителна уредба за пътниците, поименен списък и инструкции за аварийни ситуации, персонал за радиокомуникации, оперативни инструкции, наръчник за обучение и инструкции за поддръжка (правила 6, 8, 9, 19 и 20) 4. Правило III/4: Екипаж на спасителните съдове и надзор (правило 10) 5. Правило III/5: Сборни пунктове и организиране на качването в спасителните съдове (правило 11, 23 и 25) 5-1 Правило III/5-1: Изисквания за пътническите кораби ро-ро (правило 26); 5-2 Правило III/5-2: Площадки за кацане на хеликоптери и качване в тях (правило 28) 5-3 Правило III/5-3: Система за подпомагане на вземането на решения от капитаните (правило 29) 6. Правило III/6: Станции за спускане на лодки (правило 12) 7. Правило III/7: Съхраняване на спасителни съдове (правила 13 и 24) 8. Правило III/8: Съхраняване на дежурни лодки (правило 14) 8a Правило III/8a: Съхраняване на морските евакуационни системи (правило 15) 9. Правило III/9: Съоръжения за спускане на вода и прибиране на спасителни съдове (правило 16) 10. Правило III/10: Съоръжения за качване в дежурна лодка, нейното спускане на вода и прибирането ѝ (правило 17) 10a Правило III/10a: Спасяване на хора от водата 11. Правило III/11: Инструкции за аварийни ситуации (правило 19) 12. Правило III/12: Оперативна готовност, поддръжка и проверки (правило 20) 13. Правило III/13: Обучение и тренировки за напускане на кораба (правила 19 и 30) 14. Правило III/14: Вписвания (правило 19.5) ГЛАВА IV РАДИОКОМУНИКАЦИИ 1. Правило IV/1: Радиокомуникационно оборудване РАЗДЕЛ 2 Изисквания за безопасност за нови пътнически кораби, килът на които е заложен (или които са били на сходен етап от строителството) на или след 19 септември 2021 г. и които осъществяват вътрешни пътувания ГЛАВА I ОБЩИ РАЗПОРЕДБИ ГЛАВА II-1 КОНСТРУКЦИЯ — СТРУКТУРА, РАЗДЕЛЯНЕ НА ОТСЕЦИ И УСТОЙЧИВОСТ, МАШИНИ И ЕЛЕКТРИЧЕСКИ ИНСТАЛАЦИИ ЧАСТ A ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ Правило II-1/A/3: Определения, свързани с части A-1, В, Г и Д ЧАСТ A-1 КОНСТРУКЦИЯ НА КОРАБИТЕ Правило II-1/A-1/3-2: Защитни покрития на специализирани баластни танкове за морска вода Правило II-1/A-1/3-4: Процедури за теглене при извънредни ситуации Правило II-1/A-1/3-5: Ново монтиране на материали, които съдържат азбест Правило II-1/A-1/3-7: Конструктивни чертежи, пазени на борда и на сушата Правило II-1/A-1/3-8: Оборудване за теглене и акостиране Правило II-1/A-1/3-9: Средства за качване и слизане от кораби Правило II-1/A-1/3-12: Защита срещу шума ЧАСТ Б УСТОЙЧИВОСТ В ИЗПРАВНО СЪСТОЯНИЕ, УСТОЙЧИВОСТ ПО ОТСЕЦИ И ПРИ ПОВРЕДА ЧАСТ В МАШИНИ Правило II-1/В/26: Общи изисквания Правило II-1/В/27: Двигатели с вътрешно горене Правило II-1/В/28: Средства за движение назад Правило II-1/В/29: Рулева уредба Правило II-1/В/30: Допълнителни изисквания за електрическа и електрохидравлична рулева уредба Правило II-1/В/31: Органи за управление на машините Правило II-1/В/33: Парни тръбопроводни инсталации Правило II-1/В/34: Системи за въздух под налягане Правило II-1/В/35: Вентилационни системи в машинните отделения Правило II-1/В/35-1: Уредба за изпомпване за трюмна вода Правило II-1/В/37: Комуникация между командния мостик и машинното отделение Правило II-1/В/38: Предупредителна сигнализация за механиците Правило II-1/В/39: Местоположение на инсталациите за извънредни ситуации ЧАСТ Г ЕЛЕКТРИЧЕСКИ ИНСТАЛАЦИИ Правило II-1/Г/40: Общи изисквания Правило II-1/Г/41: Основен източник на електрическа енергия и осветление Правило II-1/Г/42: Авариен източник на електроенергия Правило II-1/Г/42-1: Спомагателно аварийно осветление за кораби ро-ро Правило II-1/Г/44: Пускови устройства за аварийни генераторни агрегати Правило II-1/Г/45: Предпазни мерки срещу токов удар, пожар и други рискове от електрически характер ЧАСТ Д ДОПЪЛНИТЕЛНИ ИЗИСКВАНИЯ ЗА КОРАБИТЕ, ПОСТРОЕНИ С МАШИННИ ОТДЕЛЕНИЯ, КОИТО ПЕРИОДИЧНО ОСТАВАТ БЕЗ ЧОВЕШКО ПРИСЪСТВИЕ Правило II-1/Д/46: Общи изисквания Правило II-1/Д/47: Противопожарни мерки Правило II-1/Д/48: Защита срещу наводняване Правило II-1/Д/49: Управление на задвижването от командния мостик Правило II-1/Д/50: Комуникация Правило II-1/Д/51: Система за предупредителна сигнализация Правило II-1/Д/52: Системи за безопасност Правило II-1/Д/53: Специални изисквания за машините, котлите и електрическите инсталации Правило II-1/Д/54: Специално внимание ЧАСТ Ж Кораби, използващи горива с ниска пламна температура Правило II-1/Ж/57: Изисквания за кораби, използващи горива с ниска пламна температура ЧАСТ Щ Специфични изисквания на Директива 2009/45/ЕО Правило II-1/Щ/100: Вдигащи се платформи и рампи за автомобили Правило II-1/Щ/101: Релинги Правило II-1/Щ/102: Асансьори ГЛАВА II-2 ПРОТИВОПОЖАРНА ЗАЩИТА, ОТКРИВАНЕ И ПОТУШАВАНЕ НА ПОЖАР ЧАСТ A ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ Правило II-2/А/1 Прилагане Правило II-2/А/2: Цели и функционални изисквания по отношение на противопожарната безопасност Правило II-2/А/3: Определения ЧАСТ Б ПРЕДОТВРАТЯВАНЕ НА ПОЖАРИ И ЕКСПЛОЗИИ Правило II-2/Б/4: Вероятност за запалване Правило II-2/Б/5: Потенциал за разрастване на пожара Правило II-2/Б/6: Потенциал за образуване на дим и токсичност ЧАСТ В ПОТУШАВАНЕ НА ПОЖАР Правило II-2/В/7: Откриване на пожар и предупредителна сигнализация Правило II-2/В/8: Контролиране на разпространението на дима Правило II-2/В/9: Ограничаване на пожар Правило II-2/В/10: Противопожарни мерки Правило II-2/В/11: Устойчивост на конструкцията ЧАСТ Г ЕВАКУАЦИЯ Правило II-2/Г/12: Уведомяване на екипажа и пътниците Правило II-2/Г/13: Възможности за евакуация ЧАСТ Д ЕКСПЛОАТАЦИОННИ ИЗИСКВАНИЯ Правило II-2/Д/14: Оперативна готовност и поддръжка Правило II-2/Д/15: Инструктаж, обучение и тренировки на борда Правило II-2/Д/16: Експлоатация ЧАСТ Ж СПЕЦИАЛНИ ИЗИСКВАНИЯ Правило II-2/Ж/18: Специални изисквания към съоръженията за кацане на хеликоптери Правило II-2/Ж/19: Специални изисквания към кораби, пренасящи опасни товари Правило II-2/Ж/20: Защита на отделения от специална категория и товарни отделения тип ро-ро ГЛАВА III СПАСИТЕЛНИ СРЕДСТВА Правило III/1: Определения (правило 3) Правило III/2: Комуникации, спасителни съдове и дежурни лодки, лични спасителни средства (правила 6, 7, 18, 21 и 22) Правило III/3: Система за аварийна предупредителна сигнализация, съобщителна уредба за пътниците, поименен списък и инструкции за аварийни ситуации, персонал за радиокомуникации, оперативни инструкции, наръчник за обучение и инструкции за поддръжка (правила 6, 8, 9, 19 и 20) Правило III/4: Екипаж на спасителните съдове и надзор (правило 10) Правило III/5: Сборни пунктове и организиране на качването в спасителните съдове (правило 11, 23 и 25) Правило III/5-1: Изисквания за пътническите кораби ро-ро (правило 26); Правило III/5-2: Площадки за кацане на хеликоптери и качване в тях (правило 28) Правило III/5-3: Система за подпомагане на вземането на решения от капитаните (правило 29) Правило III/6: Станции за спускане на лодки (правило 12) Правило III/7: Съхраняване на спасителни съдове (правила 13 и 24) Правило III/8: Съхраняване на дежурни лодки (правило 14) Правило III/8a: Съхраняване на морските евакуационни системи (правило 15) Правило III/9: Съоръжения за спускане на вода и прибиране на спасителни съдове (правило 16) Правило III/10: Съоръжения за качване в дежурна лодка, нейното спускане на вода и прибирането ѝ (правило 17) Правило III/10a: Спасяване на хора от водата Правило III/11: Инструкции за аварийни ситуации (правило 19) Правило III/12: Оперативна готовност, поддръжка и проверки (правило 20) Правило III/13: Обучение и тренировки за напускане на кораба (правила 19 и 30) Правило III/14: Вписвания (правило 19.5) ГЛАВА IV РАДИОКОМУНИКАЦИИ Правило IV/1: Радиокомуникационно оборудване ПРИЛОЖЕНИЕ II ФОРМУЛЯР ЗА СВИДЕТЕЛСТВО ЗА БЕЗОПАСНОСТ НА ПЪТНИЧЕСКИ КОРАБ ПРИЛОЖЕНИЕ III НАСОКИ ЗА ИЗИСКВАНИЯТА ЗА БЕЗОПАСНОСТ ЗА ПЪТНИЧЕСКИ КОРАБИ И ВИСОКОСКОРОСТНИ ПЪТНИЧЕСКИ ПЛАВАТЕЛНИ СЪДОВЕ ЗА ЛИЦА С НАМАЛЕНА ПОДВИЖНОСТ ПРИЛОЖЕНИЕ IV ЧАСТ A ОТМЕНЕНА ДИРЕКТИВА И НЕЙНИТЕ ПОСЛЕДВАЩИ ИЗМЕНЕНИЯ ЧАСТ B СРОКОВЕ ЗА ТРАНСПОНИРАНЕ В НАЦИОНАЛНОТО ПРАВО И ЗА ПРИЛАГАНЕ ПРИЛОЖЕНИЕ V ТАБЛИЦА НА СЪОТВЕТСТВИЕТО ПРИЛОЖЕНИЕ I РАЗДЕЛ 1 ИЗИСКВАНИЯ ЗА БЕЗОПАСНОСТ ЗА НОВИ И СЪЩЕСТВУВАЩИ ПЪТНИЧЕСКИ КОРАБИ, КИЛЪТ НА КОИТО Е ЗАЛОЖЕН ИЛИ КОИТО СА БИЛИ НА СХОДЕН ЕТАП ОТ СТРОИТЕЛСТВОТО ПРЕДИ 19 СЕПТЕМВРИ 2021 Г. И КОИТО ОСЪЩЕСТВЯВАТ ВЪТРЕШНИ ПЪТУВАНИЯ ГЛАВА I ОБЩИ РАЗПОРЕДБИ 1. Изисквания за безопасност за нови и съществуващи пътнически кораби, килът на които е заложен или които са били на сходен етап от строителството преди 19 септември 2021 г. 4. Съществуващите кораби от класове C и D не е необходимо да отговарят на правилата в глави II-1 и II-2 от настоящия раздел, при условие че администрацията на държавата на знамето, под чието знаме корабите имат право да плават, гарантира, че те отговарят на националните правила на държавата на знамето и че тези разпоредби гарантират еквивалентно равнище на безопасност като разпоредбите, приложими за нови кораби от класове С и D или съществуващи кораби от клас B. 6. Независимо от предвиденото в член 6.1, буква б), корабите от клас D, които при пътуване не излизат извън морска зона A 1, както е определена в правило IV/2.12 от Конвенцията SOLAS от 1974 г., не е необходимо да отговарят на изискванията към превоза в глава IV от Конвенцията SOLAS от 1974 г., но трябва да отговарят поне на разпоредбите от глава IV на настоящото приложение. 7. Разпоредбите за видимостта от командния мостик в правило V/22 от Конвенцията SOLAS от 1974 г., се прилагат, доколкото е осъществимо и разумно, също така за кораби с дължина под 55 метра, където „дължина“ е съгласно определението в правило V/2 от Конвенцията SOLAS от 1974 г. 8. В случаите, когато настоящото приложение изисква да се прилага дадена резолюция на IMO по отношение на съществуващи кораби, корабите, построени до две години след датата на приемане на тази резолюция от IMO, не е необходимо да отговарят на изискванията на тази резолюция, при условие че отговарят на приложимата(ите) предходна(и) резолюция(и), ако има такава(ива). 10. В настоящия раздел обозначението „(правило …)“, което следва някои заглавия на правила, се отнася за тези правила от Конвенция SOLAS от 1974 г., на които се основава упоменатото правило, т.е.: .1 Глава II-1: Част А-1, направени са препратки към SOLAS, включваща измененията от 2006 г. .2 Глава II-1: Части А и Б, направени са препратки към SOLAS, включваща измененията от 96/98 г. .3 Глава II-2: Части А и Б, направени са препратки към SOLAS, включваща измененията от 1999/2000 г. Правило II-2/А/1, точка 3, направена е препратка към част Е (Алтернативен проект и условия) от преразгледаната глава II-2 (изменения от 2000 г.) на SOLAS от 1974 г. за нови кораби, построени на или след 1 януари 2003 г. Глава II-2: Част А, правила II-2/А/3—II-2/А/16 и част Б, правила II-2/Б/1—II-2/Б/18, направени са препратки към SOLAS, включваща измененията от 96/98 г. .4 Глава III: Направени са препратки към измененията на SOLAS от 96/98 г. и измененията от 2001—2003 г. 11. Разпоредбите, приложими за КОРАБИТЕ ОТ КЛАС А могат да бъдат намерени във: Глава II-1/А-1, правило II-1/А-1/1, Глава II-1/Б-2, правила II-1/Б-2/1, II-1/Б-2/23 и II-1/Б-2/24, Глава II-1/В, правила II-1/В/1, II-1/В/3 и II-1/В/16, Глава II-2/А, правила II-2/А/4, II-2/А/9 и II-2/А/12, както и Глава II-2/Б, правило II-2/Б/6. 12. Разпоредби, приложими за ПЪТНИЧЕСКИ КОРАБИ РО-РО ОТ КЛАС А: Глава II-1/Б-2, правила II-1/Б-2/17-2 и II-1/Б-2/20. ГЛАВА II-1 КОНСТРУКЦИЯ — РАЗДЕЛЯНЕ НА ОТСЕЦИ И УСТОЙЧИВОСТ, МАШИНИ И ЕЛЕКТРИЧЕСКИ ИНСТАЛАЦИИ ЧАСТ A ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ 1. Правило II-1/А/1: Определения, отнасящи се до част Б (правило 2) НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ ОТ КЛАС B: .1 .1 Товарна водолиния, съответстваща на разделянето на отсеци е водолинията, използвана при определянето на разделянето на отсеци на кораба. .2 Най-дълбока товарна водолиния, съответстваща на разделянето на отсеци е водолинията, която съответства на най-дълбокото газене, разрешено от приложимите изисквания за разделяне на отсеци. .2 Дължина на кораба е дължината, измерена между перпендикулярите в краищата на най-дълбоката товарна водолиния, съответстваща на разделянето на отсеци. .3 Ширина на кораба е най-голямата ширина от външната страна на шпангоут до външната страна на шпангоут при, или под най-дълбоката товарна водолиния, съответстваща на разделянето на отсеци. .4 Газене е вертикалното разстояние от основната линия без обшивката в средата на кораба до съответната товарна водолиния, съответстваща на разделянето на отсеци. .5 Дедуейт е разликата в тонове между водоизместимостта на кораба във вода с относителна плътност от 1,025 при товарната водолиния, съответстваща на определения нетен свободен борд, и водоизместимостта на празния кораб. .6 Водоизместимост на празен кораб е водоизместимостта на кораба в тонове без товар, гориво, смазочно масло, баластна вода, прясна и питейна вода в танковете, консумативи, и пътници и екипаж и техните принадлежности. .7 палуба на водонепроницаемите прегради е най-горната палуба, до която достигат напречните водонепроницаеми вертикални прегради. .8 Гранична линия е линията, очертана най-малко на 76 mm под горната повърхност на палубата на водонепроницаемите прегради. .9 Пропускливост на дадено отделение е процентът от обема на това отделение, който може да бъде запълнен с вода. Обемът на отделение, което се простира над граничната линия, се измерва само до височината на тази линия. .10 Машинно отделение е отделението между основната линия без обшивката до граничната линия и между най-крайните главни напречни водонепроницаеми вертикални прегради, ограничаващи пространствата, в които са разположени главните и помощни ходови машини и котлите, използвани за нуждите на задвижването. .11 Пътнически отделения са отделенията, предвидени за настаняване и използване от пътниците, без помещенията, предвидени за багаж, склад, провизии и поща. .12 Водонепроницаемост по отношение на конструкцията означава способност за предотвратяване преминаването на вода през конструкцията, в която и да е посока под налягането от водния стълб, който е вероятно да съществува в изправно състояние или в условията на повреда. .13 Непромокаемост означава, че при нито едно състояние на морето в кораба няма да проникне вода. .14 Пътнически кораб ро-ро означава пътнически кораб с товарни отделения ро-ро или отделения от специална категория, както са определени в правило II-2/А/2. 2. Правило II-1/А/2: Определения, свързани с части В, Г и Д (правило 3) НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ ОТ КЛАС B: .1 .1 Система за управление на рулевата уредба е оборудването, посредством което се предават нарежданията от командния мостик към силовия агрегат на рулевата уредба. Системите за управление на рулевата уредба се състоят от предаватели, приемници, помпи за управление на хидравликата и техните двигатели, регулатори на двигателите, тръбни системи и окабеляване. .2 Главна рулева уредба са машините, рулевите задвижки, силовите агрегати на рулевата уредба, ако има такива, както и спомагателното оборудване и средствата за предаване на въртящ момент на балера на руля (напр. румпел или квадрант), който е необходим за привеждане в движение на руля с цел направляване кораба в нормални условия на експлоатация. .2 Силов агрегат на рулевата уредба е: .1 при електрическа рулева уредба — електродвигател и съответното електрооборудване; .2 при електрохидравлична рулева уредба — електродвигател и съответното електрооборудване, както и свързаната помпа; .3 при друг вид хидравлична рулева уредба — задвижващ двигател и свързаната помпа. .3 Спомагателна рулева уредба е оборудването, различно от която и да е част на главната рулева уредба, което е необходимо за направляване на кораба в случай на отказ на главната рулева уредба, но невключващо румпела, квадранта или компоненти, които изпълняват същата функция. .4 Нормални условия на експлоатация и обитаване са условията, при които корабът като цяло, машините, службите, средствата и помощните устройства, осигуряващи задвижването, способността за завиване, безопасното плаване, противопожарната безопасност и безопасността от наводняване, вътрешните и външните комуникации и сигнализация, възможностите за евакуация, и лебедките на аварийните лодки, както и проектните условия за удобство на обитаването, са в изправност и функционират нормално. .5 Аварийни условия са условията, при които някоя от службите, необходима за осигуряване на нормални условия на работа и обитаване, не може да функционира поради повреда в главния източник на електроенергия. .6 Главен източник на електроенергия е източникът, предвиден да снабдява с електроенергия главното разпределително табло, осигуряващо електроенергия на всички служби, необходими за поддържането на нормални условия на експлоатация и обитаване на кораба. .7 Мъртво състояние на кораба е състоянието, при което главната ходова уредба, котлите и спомагателните устройства не функционират поради отсъствието на захранваща енергия. .8 Главна генераторна станция е отделението, в което е разположен главният източник на електроенергия. .9 Главно разпределително табло е разпределителното табло, което се захранва пряко от главния източник на електроенергия и е предназначено да разпределя електроенергията между службите на кораба. .10 Аварийно разпределително табло е разпределително табло, което в случай на отказа на главната система за снабдяване с електроенергия, се захранва пряко от аварийния източник на електроенергия или от преходния източник на електроенергия и е предназначено да разпределя електроенергията между службите за извънредни ситуации. .11 Авариен източник на електроенергия е източник на електроенергия, предназначен да захранва аварийното разпределително табло в случай на отказ на захранването от главния източник на електроенергия. .12 Максимална скорост на движение напред е максималната скорост, която е предвидена да бъде поддържана при движение в морето при най-дълбокото мореходно газене. .13 Максимална скорост на движение назад е скоростта, за която е изчислено, че корабът може да развие назад при максимална мощност за движение назад при най-дълбокото мореходно газене. .14 Машинни отделения са всички машинни отделения от категория A и всички други отделения, в които се намират машини, свързани със задвижването, котли, подготвителни устройства за течно нефтено гориво, парни машини и двигатели с вътрешно горене, генератори и основните електрически машини, станции за зареждане с гориво-смазочни материали, хладилни машини, машините за стабилизиране, вентилация и климатизация, и други подобни отделения, заедно с товарните шахти към тях. .14, б) Машинни отделения от категория A са тези отделения и товарните шахти към такива отделения, в които са поместени: .1 двигатели с вътрешно горене, използвани за главното задвижване; или .2 двигатели с вътрешно горене, използвани за други цели, различни от главното задвижване, когато тези двигатели имат обща изходна мощност не по-малка от 375 kW; или .3 котли на течно нефтено гориво или подготвително устройство за течно нефтено гориво. .15 Силова трансмисионна система е хидравличното оборудване, предназначено за предаване на усилието за завъртане на балера, състоящо се от силов агрегат на рулевата уредба или агрегати, заедно със свързаните тръбни системи и арматури, и рулевата задвижка. Силовите трансмисионни системи могат да имат общи механични компоненти, т.е. румпел, квадрант и балер, или други компоненти, изпълняващи същата функция. .16 Пунктове за управление са тези отделения, в които е разположено радиооборудването или главното навигационно оборудване, или аварийният източник на електроенергия, или в които се намира оборудването за регистриране на пожар или където е съсредоточено оборудването за борба с пожари. ЧАСТ A-1 КОНСТРУКЦИЯ НА КОРАБИТЕ 1. Правило II-1/А-1/1: Ново използване на материали, които съдържат азбест (правило 3-5) ВСИЧКИ КОРАБИ .1 Настоящото правило II-1/А-1/1 се прилага за материали, използвани за конструкцията, машините, електрическите инсталации и оборудването, обхванати от правилата в настоящото приложение. .2 За всички кораби се забранява новото използване на материали, които съдържат азбест. 2. Правило II-1/А-1/2: Конструктивни чертежи, пазени на борда и на сушата (правило 3-7) КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D, ПОСТРОЕНИ НА ИЛИ СЛЕД 1 ЯНУАРИ 2012 ГОДИНА .1 На борда на корабите, построени на или след 1 януари 2012 г., се пази набор от екзекутивните конструктивни чертежи и други чертежи, които показват всички последващи конструктивни промени. .2 Допълнителен набор от тези чертежи се пази на сушата от дружеството, както е определено в правило IX/1.2 от Конвенцията SOLAS от 1974 г. .3 Прави се препратка към MSC/Circ.1135 на ММО относно „Екзекутивни конструктивни чертежи, които се пазят на борда на кораба и на сушата“. 3. Правило II-1/А-1/3: Оборудване за теглене и заставане на стоянка (правило 3-8) КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D, ПОСТРОЕНИ НА ИЛИ СЛЕД 1 ЯНУАРИ 2012 ГОДИНА .1 На корабите се създават условия, оборудване и принадлежности с достатъчно безопасно работно натоварване, за да се позволи безопасното провеждане на всички операции за теглене и заставане на стоянка, свързани с нормалната работа на кораба. .2 Условията, оборудването и принадлежностите, осигурени съгласно точка 1, трябва да отговарят на стандартите, определени за класификация от правилата на призната организация или равностойни правила, използвани от дадена администрация в съответствие с член 11, параграф 2 от Директива 2009/15/ЕО. .3 Прави се препратка към MSC/Circ.1175 на ММО относно „Насоки за корабното оборудване за теглене и заставане на стоянка“. .4 Всяка принадлежност или част от оборудване, предоставени съгласно настоящото правило II-1/А-1/3, се обозначават ясно с всички ограничения, свързани с тяхното безопасна работа, като се взема предвид силата на тяхното закрепване към конструкцията на кораба. 4. Правило II-1/А-1/4: Противошумна защита (правило 3-12) КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D, ПОСТРОЕНИ НА ИЛИ СЛЕД 1 ЯНУАРИ 2018 ГОДИНА .1 Корабите с бруто тонаж 1600 t или по-голям се строят така че да се намали шумът на борда и персоналът да бъде защитен от шума в съответствие с Кодекса на ММО за равнищата на шума на борда на корабите, приет от Комитета по морска безопасност с Резолюция MSC.337(91), с евентуалните изменения от страна на ММО. 5. Правило II-1/А-1/5: Процедури за теглене при извънредни ситуации (правило 3-4) СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ ОТ КЛАС В: .1 Корабите трябва да имат процедура за теглене при извънредни ситуации, която е конкретно за дадения кораб. Тази процедура се носи на борда на кораба за използване при извънредни ситуации и се основава на съществуващите условия и оборудване на борда на кораба. .2 Процедурата (вж. „Указания за корабособствениците/операторите за изготвяне на процедури за теглене при извънредни ситуации“ (MSC.1/Circ.1255) включва: .1 чертежи на палубата на носа и кърмата, показващи евентуалните условия за теглене при извънредни ситуации; .2 опис на оборудването на борда, което може да бъде използвано за теглене при извънредни ситуации; .3 средства и методи за комуникация; и .4 процедури по образец за улесняване на подготовката и провеждането на операции по теглене в извънредни ситуации. ЧАСТ B УСТОЙЧИВОСТ В ИЗПРАВНО СЪСТОЯНИЕ, УСТОЙЧИВОСТ ПО ОТСЕЦИ И ПРИ ПОВРЕДА Част Б-1 Кораби, построени на или след 1 януари 2009 г. — незадължително прилагане на Резолюция MSC.216(82) За корабите от класове B, C и D, килът на които е заложен на или след 1 януари 2009 г., или които на тази дата са били на сходен етап от строителството, се прилагат изискванията в част Б-2 или, алтернативно, съответните разпоредби на SOLAS, глава II-I, част Б, както е определено в приложение 2 към Резолюция MSC 216(82). Част Б-2 Кораби, построени преди 1 януари 2009 г. 1. Правило II-1/Б-2/1: Резолюция А.749(18) относно устойчивостта в изправно състояние, изменена с Резолюция MSC.75(69) НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ А, B, C И D: Всички класове нови кораби трябва да отговарят на съответните изисквания за пътнически кораби на Кодекса за устойчивостта в изправно състояние, приет с Резолюция А.749(18) на ММО, както е изменена. Когато, според държавите членки, прилагането на критерия за силен вятър и напречно клатене от Резолюция А.749(18) на ММО, както е изменена, е неподходящо, може да бъде приложен алтернативен подход, който осигурява удовлетворителна устойчивост. Това следва да се подкрепи с доказателства пред Комисията, които да потвърждават, че е постигнато еквивалентно равнище на безопасност. СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ A И В: Всички съществуващи кораби от класове А и B при всички условия на натоварване трябва да отговарят на следните критерии за устойчивост след надлежна корекция за ефекта от свободната повърхност на течностите в танковете в съответствие с приеманията в точка 3.3. от Резолюция А.749 (18) на ММО, както е изменена, или на еквивалентни критерии. а) площта под кривата на изправящото рамо (крива GZ) не трябва да е по-малка от: i) 0,055 метър-радиана до ъгъл на крен от 30°; ii) 0,09 метър-радиана до ъгъл на крен от 40° или до ъгъла на наводняване, т.е. ъгълът на крен, при който долните ръбове на евентуалните отвори в корпуса, надстройките или рубките, които не могат да бъдат непромокаемо затворени, се потопяват, когато този ъгъл е по-малък от 40°; iii) 0,03 метър-радиана между ъглите на крен от 30° и 40° или между 30° и ъгъла на наводняване, ако този ъгъл е по-малък от 40°; б) кривата на изправящото рамо GZ трябва да е най-малко 0,20 m при ъгъл на крен, равен или по-голям от 30°. в) максималното изправящо рамо GZ трябва да е при ъгъл на крен, който е препоръчително да бъде повече от 30°, но не по-малко от 25°; г) първоначалната напречна метацентрична височина не трябва да бъде по-малка от 0,15 m. Условията на натоварване, които се вземат предвид за удостоверяване на съответствието с горните критерии за устойчивост, трябва да включват минимум тези, изброени в точка 3.5.1.1. от Резолюция А.749 (18) на ММО, както е изменена. Всички съществуващи кораби от класове А и В трябва също така да отговарят на допълнителните критерии, дадени в точка 3.1.2.6. (допълнителни критерии за пътнически кораби) и точка 3.2. (критерий за силен вятър и напречно клатене) от Резолюция А.749 (18) на ММО, както е изменена. Когато, според държавите членки, прилагането на критерия за силен вятър и напречно клатене от Резолюция А.749(18) на ММО, както е изменена, е неподходящо, може да бъде приложен алтернативен подход, който да осигурява удовлетворителна устойчивост. Това следва да се подкрепи с доказателства пред Комисията, които потвърждават, че е постигнато еквивалентно равнище на безопасност. 2. Правило II-1/Б-2/2: Разделяне на водонепроницаеми отсеци НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ ОТ КЛАС B: Всеки кораб се разделя на водонепроницаеми отсеци посредством вертикални прегради, достигащи до палубата на водонепроницаемите прегради, като максималната дължина на водонепроницаемите отсеци се изчислява в съответствие със специфичните изисквания, посочени по-долу. Вместо тези изисквания могат да бъдат приложени правилата за разделяне на отсеци и устойчивостта на пътническите кораби като равностойни на глава II, част Б от Международната конвенция за безопасност на човешкия живот на море от 1960 г., както са дадени в Резолюция А.265(VIII) на ММО, но само ако бъдат приложени в тяхната цялост. Всеки друг участък от вътрешната конструкция, който засяга ефикасността на разделянето на отсеци на кораба, трябва да бъде водонепроницаем. 3. Правило II-1/Б-2/3: Дължина на наводняване (правило 4) НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ ОТ КЛАС B: .1 Дължината на наводняване в определена точка, е максималната част от дължината на кораба, център на която е въпросната точка, която може да бъде наводнена при условията на пропускливост, посочени по-долу, без корабът да бъде потопен над граничната линия. .2 В случай на кораб, който няма непрекъсната палуба на водонепроницаемите прегради, дължината на наводняване във всяка една точка може да бъде определена спрямо една приета непрекъсната гранична линия, която в нито една точка не е на по-малко от 76 mm под горната страна на палубата (при борда), като до нея въпросните вертикални прегради и корпусът се поддържат водонепроницаеми. .3 Когато част от приетата гранична линия е значително под равнището на палубата, до която достигат вертикалните прегради, администрацията на държавата на знамето може да разреши ограничено отслабване на водонепроницаемостта в тези части от водонепроницаемите прегради, които са над граничната линия и непосредствено под горната палуба. 4. Правило II-1/Б-2/4: Допустима дължина на отсеците (правило 6) НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ ОТ КЛАС B: Максимално допустимата дължина на даден отсек, чийто център се намира в която и да е точка от дължината на кораба, се получава, като дължината на наводняване се умножи по съответния коефициент, наречен коефициент на разделянето на отсеци. 5. Правило II-1/Б-2/5: Пропускливост (правило 5) НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ ОТ КЛАС B: Конкретните приемания, посочени в правило II-1/Б-2/3, се отнасят до пропускливостта на отделенията под граничната линия. При определяне на дължината на наводняването, приетата средна пропускливост на отделенията, разположени под граничната линия, е определена в таблицата в правило II-1/Б-2/8.3. 6. Правило II-1/Б-2/6: Коефициент на разделяне на отсеци НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ РО-РО ОТ КЛАС B: Коефициентът на разделяне на отсеци e: 1,0, когато корабът е лицензиран да превозва по-малко от 400 души, и 1,0, когато корабът е лицензиран да превозва 400 души или повече и е с дължина L < 55, и 0,5, когато корабът е лицензиран да превозва 400 души или повече. Съществуващите кораби ро-ро от клас В трябва да бъдат приведени в съответствие с това изискване не по-късно от определената за това дата, посочена в правило II-1/Б/8-2, точка 2. СЪЩЕСТВУВАЩИ ПЪТНИЧЕСКИ КОРАБИ ОТ КЛАС В, КОИТО НЕ СА РО-РО: Коефициентът на разделяне на отсеци e: 1,0 7. Правило II-1/Б-2/7: Специални изисквания относно разделянето на отсеци на корабите (правило 7) НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ ОТ КЛАС B: .1 Когато в даден участък или участъци от кораба водонепроницаемите вертикални прегради са продължени до палуба, която е разположена по-високо от останалата част на кораба и е налице стремеж да се извлече полза от по-високите вертикални прегради при изчисляването на дължината на наводняване, за всеки такъв участък от кораба могат да се използват отделни гранични линии, при условие че: .1 бордовете на кораба са продължени по цялата дължина на кораба до палубата, съответстваща на горната гранична линия и всички отвори в корпуса, разположени под тази палуба, по цялата дължина на кораба се приемат, че са под граничната линия за целите на правило II-1/Б-2/15; и .2 двата отсека, прилежащи към „стъпалото“ в палубата на водонепроницаемите прегради, са в рамките на допустимата дължина, отговаряща на техните съответни гранични линии, и в допълнение, комбинираната им дължина не превишава два пъти допустимата дължина, определена на базата на по-ниската гранична линия. .2 Даден отсек може да надвишава допустимата дължина, определена съгласно изискванията на правило II-1/Б-2/4, при условие че общата дължина на всяка двойка прилежащи отсеци, от която въпросният отсек е част, не надвишава дължината на наводняване или удвоената допустима дължина, в зависимост от това коя е по-малката. .3 В дадена главна напречна вертикална преграда е разрешено да има отстъпи, при условие че всички части на отстъпа се намират между вертикалните равнини, разположени навътре от двата борда на кораба и намиращи се на разстояние от обшивката на корпуса, равно на една пета от ширината на кораба, и измерено под прав ъгъл спрямо централната линия на нивото на най-дълбоката товарна линия, съответстваща на разделянето на отсеци. Всяка част на отстъпа, която е извън тези граници, се счита за стъпало по смисъла на точка 6. .4 Когато главна напречна вертикална преграда е с отстъп или стъпало, за определяне на разделянето на отсеци се използва еквивалентна равна вертикална преграда. .5 Когато даден главен напречен водонепроницаем отсек е разделен на отсеци и администрацията на държавата на знамето се увери, че след предполагаема повреда в борда, чиято дължина е 3,0 m плюс 3 % от дължината на кораба или 11,0, или 10 % от дължината на кораба, в зависимост от това коя от стойностите е по-малка, няма да бъде наводнен целият обем на главния отсек, на допустимата дължина, която иначе се изисква за такъв отсек, може да се отпусне толеранс. В такъв случай обемът на ефективната плаваемост, приет за неповредения борд, няма да бъде по-голям от този, приет за повредения борд. Изключение от настоящата точка се допуска единствено, ако то няма да попречи да се спазят изискванията на правило II-1/Б-2/8. НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D: .6 Дадена главна напречна вертикална преграда може да бъде със стъпало, ако отговаря на едно от следните условия: .1 комбинираната дължина на двата отсека, разделени от въпросната вертикална преграда, не надвишава 90 % от дължината на наводняване или допустимата дължина, умножена по две, с изключение на корабите, при които коефициентът на разделяне на отсеци е равен на 1, като при тях комбинираната дължина на въпросните два отсека не трябва да надвишава допустимата дължина; .2 осигурено е допълнително разделяне на отсеци, така че стъпалото да дава същото ниво на безопасност като това от цяла вертикална преграда; .3 отсекът, над който се намира стъпалото, не превишава допустимата дължина, съответстваща на граничната линия, разположена на 76 mm под стъпалото. .7 При корабите с дължина 100 m и по-голяма, една от главните напречни вертикални прегради зад форпика се намира на разстояние от предния перпендикуляр, което не е по-голямо от допустимата дължина. .8 Когато разстоянието между две съседни главни напречни вертикални прегради или между еквивалентните им цели вертикални прегради, или разстоянието между напречните равнини, преминаващи през най-близките стъпаловидни участъци на вертикалните прегради, е по-малко от 3,0 m плюс 3 % от дължината на кораба, или 11,0 m, или 10 % от дължината на кораба, в зависимост от това коя е най-малка, само за една от тези вертикални прегради се счита, че представлява част от разделянето на кораба на отсеци. .9 Когато необходимият коефициент на разделянето на отсеци е 0,50, комбинираната дължина на които и да е два съседни отсека не трябва да надвишава дължината на наводняване. 8. Правило II-1/Б-2/8: Устойчивост при повреда (правило 8) НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ ОТ КЛАС B: .1.1 При всички експлоатационни условия се осигурява достатъчна устойчивост в изправно състояние, за да може корабът да устои на последната фаза на наводняване на който и да е от главните отсеци, за който се изисква да бъде в границите на дължината на наводняване. .1.2 Когато два съседни главни отсека са разделени от вертикална преграда, която е със стъпало, отговарящо на условията на правило II-1/Б-2/7, подточка 6.1, устойчивостта в изправно състояние трябва да бъде достатъчна, за да издържи наводняване на тези два съседни отсека. .1.3 Когато необходимият коефициент на разделяне на отсеци е 0,50, устойчивостта в изправно състояние трябва да бъде достатъчна да издържи наводняване на които и да е два съседни отсека. .2.1 Изискванията на подточка.1 се определят с изчисления, които съответстват на точки.3,.4 и.6, и които отчитат пропорциите и характеристиките на проекта на кораба и схемата и конфигурацията на повредените отсеци. При извършване на тези изчисления се приема, че корабът е при възможно най-лошите експлоатационни условия по отношение на устойчивостта. .2.2 Когато се предлага монтирането на палуби, вътрешни обшивки или надлъжни прегради, които да са достатъчно водонепроницаеми, че да ограничат притока на вода, тези ограничения трябва да бъдат отчетени при изчисленията. НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ ПЪТНИЧЕСКИ КОРАБИ РО-РО ОТ КЛАС В, И СЪЩЕСТВУВАЩИ ПЪТНИЧЕСКИ КОРАБИ ОТ КЛАС В, КОИТО НЕ СА РО-РО, ПОСТРОЕНИ НА ИЛИ СЛЕД 29 АПРИЛ 1990 ГОДИНА: .2.3 Необходимата устойчивост в крайното състояние на кораба след повреда и след изравняване, когато това е възможно, се определя, както следва: .2.3.1 Кривата на остатъчното положително изправящо рамо трябва да е в минимален интервал от 15° отвъд ъгъла на равновесие. Този минимален интервал може да бъде намален до 10°, в случай че площта под кривата на изправящото рамо, е тази, посочена в подточка.2.3.2, умножена със съотношението 15°/интервал, където интервалът е изразен в градуси. .2.3.2 Площта под изправящото рамо трябва да бъде най-малко 0,015 метър-радиана, измерена от ъгъла на равновесие до по-малката от следните величини: .1 ъгълът, при който възниква прогресивно наводняване; .2 22° (измерени от вертикалата), в случай на наводняване само на един отсек, или 27° (измерени от вертикалата) в случай на едновременно наводняване в два съседни отсека. .2.3.3 В диапазона на положителната устойчивост трябва да се получи остатъчно изправящо рамо, като се отчита най-големият от следните кренящи моменти: .1 струпването на всички пътници на единия борд; .2 спускане с балки от единия борд на всички напълно натоварени спасителни съдове; .3 в резултат на налягането от вятъра: изчислено по формулата: В никакъв случай обаче изправящото рамо не може да бъде по-късо от 0,10 m. .2.3.4 За целите на изчисляване на кренящите моменти в точка.2.3.3 се правят следните приемания: .1 .1 Моментът в резултат от струпване на пътници се изчислява при: .1.1 четирима души на квадратен метър; .1.2 тегло от 75 kg на пътник; .1.3 пътниците се разпределят на наличните палубни пространства на единия борд на кораба, на палубите на които се намират сборните пунктове, и по начин, че да създадат най-неблагоприятния кренящ момент. .2 Моментът в резултат на спускане с балки от единия борд на всички напълно натоварени спасителни съдове: .2.1 всички спасителни и дежурни лодки, разположени на борда, към който крени корабът след претърпяване на повреда, се приема, че са свободно висящи, напълно натоварени и готови за спускане; .2.2 за спасителните лодки, които са проектирани така, че да се спускат, напълно натоварени от прибрано положение, се взима максималният кренящ момент по време на спускането; .2.3 напълно натоварен спасителен плот, окачен на балка откъм борда, на който е накренен корабът след претърпяна повреда, се приема, че е свободно висящ и готов за спускане; .2.4 лицата, които не са в свободно висящите спасителни средства, не дават допълнителен кренящ момент нито изправящ момент.; .2.5 за спасителните средства, разположени на противоположния борд на борда, на който е накренен корабът, се приема, че са в прибрано положение. .3 Моменти в резултат от налягането от вятъра: .3.1 клас В: прилага се налягане от вятъра, равно на 120 N/m 2 ; класове С и D: прилага се налягане от вятъра, равно на 80 N/m 2 ; .3.2 приложимата площ е проекцията на страничната площ на кораба над водолинията, която съответства на изправното състояние; .3.3 рамото на момента е вертикалното разстояние от половината на средното газене, съответстващо на изправното състояние, до центъра на тежестта на страничната площ. .2.4 При възникване на голямо прогресиращо наводняване, т.е. което причинява бързо намаляване на изправящото рамо с 0,04 m или повече, за кривата на изправящото рамо се счита, че свършва при ъгъла на настъпване на прогресиращо наводняване, като интервалът и площта, посочени в.2.3.1 и.2.3.2, се измерват до този ъгъл. .2.5 В случаите, при които прогресиращото наводняване е с ограничен характер и не продължава неудържимо и причинява приемливо бавно намаляване на изправящото рамо с по-малко от 0,04 m, като остатъкът от кривата е частично се затъпява, приемайки, че отделението, наводнено прогресиращо, е било наводнено така от самото начало. .2.6 При междинните стадии на наводняване, максималното изправящо рамо трябва да бъде най-малко 0,05 m, а интервалът на положителните изправящи рамена трябва да бъде най-малко 7°. Във всички случаи се приема само един отвор в корпуса и само една свободна повърхност. НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ ОТ КЛАС B: .3 За целите на изчисляването на устойчивостта в повредено състояние обемната и повърхностната пропускливост са, както следва: Отделения Пропускливост (%) Предназначени за товари или склад 60 Предназначени за настаняване 95 Заети от машини 85 Предназначени за течности 0 или 95 ( *1 ) ( *1 ) В зависимост от това коя стойност води до по-строги изисквания. За отделенията, които на нивото на водната повърхност от повредата не съдържат значително количество обзавеждане или машини и за отделенията, които като цяло не са заети от значително количество товари или запаси, трябва да се приемат по-високи повърхностни пропускливости. .4 Приетият размер на повредата е, както следва: .1 надлъжно: 3,0 m плюс 3 % от дължината на кораба, или 11 метра, или 10 % от дължината на кораба, в зависимост от това коя стойност е най-малка; .2 напречно (измерено навътре от борда на кораба, под прави ъгли спрямо централната линия и на нивото на най-дълбоката товарна линия, съответстваща на разделянето на отсеци): разстояние от една пета от ширината на кораба; и .3 вертикално: от осевата линия нагоре без ограничение; .4 в случай че повреда, по-незначителна от посочената в подточки.4.1,.4.2,.4.3, доведе до по-тежко състояние по отношение на крена или загубата на метацентрична височина, в изчисленията се приема тази повреда. .5 Несиметричното наводняване се поддържа в минимума, съвместим с използването на ефикасни средства. Когато е необходимо да се коригира голям крен, възприетите мерки трябва, при възможност, да бъдат самозадействащи се, но във всички случаи, където има управление на крановете за изравняване на нивата, това управление трябва да може да се извършва от място, разположено над палубата на водонепроницаемите прегради. За нови кораби от класове В, С и D, максималният кренящ ъгъл след наводняването, но преди изравняването, не трябва да надвишава 15°. Когато се изискват кранове за изравняване на нивата, времето за изравняване не трябва да надвишава 15 минути. На капитана на кораба се предоставя подходящата информация относно използването на крановете за изравняване на нивата. .6 Крайните състояния на кораба след повреда и в случай на несиметрично наводняване, след като са били изпълнени мерки за изравняване на нивата, са следните: .1 в случай на симетрично наводняване трябва да е налице положителна остатъчна метацентрична височина от най-малко 50 mm, изчислена по метода на постоянното водоизместване; 2a освен ако в точка 6.2б е указано друго, в случая на несиметрично наводняване кренящият ъгъл при наводняване само на един отсек не трябва да надвишава 7° за кораби от клас В (нови и съществуващи) и 12° за кораби от класове С и D (нови). При едновременно наводняване на два съседни отсека може да се допусне крен от 12° за съществуващи и нови кораби от клас В, при условие че в наводнената част на кораба коефициентът на разделяне на отсеци в никакъв случай не е по-голям от 0,50; 2б за съществуващи кораби от клас В, различни от пътнически кораби ро-ро и построени преди 29 април 1990 г., в случай на несиметрично наводняване ъгълът не трябва да надвишава 7°, освен в изключителни случаи, когато администрацията на държавата на знамето може да разреши допълнителен крен, дължащ се на несиметричен момент, но в никакъв случай крайният крен не може да надвишава 15°. .3 в никакъв случай граничната линия не може да бъде потопена в последната фаза на наводняването. Ако се счете, че граничната линия може да се потопи с междинна фаза на наводняването, администрацията на държавата на знамето може да изисква такива проучвания и условия, каквито счита за необходими за безопасността на кораба. .7 На капитана на кораба се осигуряват данните, необходими за поддържането на достатъчна устойчивост в изправно състояние в експлоатационни условия, за да може корабът да устои на критичната повреда. При кораби, изискващи изравняване на нивата на наводняване, капитанът на кораба получава информация за условията на устойчивост, на които се основат изчисленията на крена и бива предупреден, че може да се стигне до прекомерен крен, ако корабът получи повреда при по-неблагоприятни условия. .8 Данните, посочени в точка.7, даващи възможност капитана да поддържа достатъчна устойчивост в изправно състояние, трябва да включват информация, която показва максимално допустимата височина над кила на центъра на тежестта на кораба (KG), или алтернативно, минималната допустима метацентрична височина (GM), за интервал от газения или водоизмествания, който е достатъчно голям, за да включи всички експлоатационни условия. Информацията трябва да показва въздействието на различните диференти, като се вземат предвид експлоатационните ограничения. .9 Всеки кораб трябва да има скала на газенето, ясно маркирана на носа и кърмата. В случай, че скалите на газенето не са разположени така, че да са ясно четливи, или експлоатационни ограничения по определен маршрут правят трудно разчитането на скалите на газенето, корабът се оборудва също така с надеждна система за указване на газенето, чрез която да може да се определи газенето при носа и кърмата. .10 След приключване на товаренето на кораба и преди неговото отплаване капитанът на кораба определя диферента и устойчивостта на кораба и също така се уверява и записва, че корабът отговаря на критериите за устойчивост от съответните правила. Определянето на устойчивостта на кораба винаги се извършва чрез изчисления. За целта може да бъде използван компютър за товаренето и за определяне на устойчивостта или друго еквивалентно средство. .11 Администрацията на държавата на знамето не може да освобождава от изискванията за устойчивост при повреда, освен ако бъде показано, че метацентричната височина в изправно състояние при всички експлоатационни условия, която е необходима за изпълнението на тези изисквания, е прекомерна за предвидената експлоатация. .12 Отстъпки от изискванията за устойчивостта при повреда се разрешават само в изключителни случаи и при условие че администрацията на държавата на знамето счита, че пропорциите, подредбата и другите характеристики на кораба, които могат осъществимо и обосновано да бъдат приети за конкретните обстоятелства, са най-благоприятните за устойчивостта след повреда. 8-1 Правило II-1/Б-2/8-1: Устойчивост при повреда на пътнически кораби ро-ро (правило 8-1) СЪЩЕСТВУВАЩИ ПЪТНИЧЕСКИ КОРАБИ РО-РО ОТ КЛАС В: .1 Съществуващите пътнически кораби ро-ро от клас В трябва да бъдат в съответствие с правило II-1/Б-2/8 не по-късно от датата на първия периодичен преглед след датата за привеждане в съответствие, определена по-долу, в съответствие със стойността на А/Amax, както е определена в приложението към MSC/Circ.574, „Изчислителна процедура за оценка на характеристиките на живучест на съществуващи пътнически кораби ро-ро, при използване на опростен метод, основаващ се на Резолюция А.265(VIII)“. Стойност на А/Amax: Дата за привеждане в съответствие: по-малко от 85 % 1 октомври 1998 г. 85 % или повече, но по-малко от 90 % 1 октомври 2000 г. 90 % или повече, но по-малко от 95 % 1 октомври 2002 г. 95 % или повече, но по-малко от 97,5 % 1 октомври 2004 г. 97,5 % или повече 1 октомври 2005 г. 8-2 Правило II-1/Б-2/8-2: Специални изисквания за пътническите кораби ро-ро, превозващи 400 души или повече (правило 8-2) НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИТЕ ПЪТНИЧЕСКИ КОРАБИ РО-РО ОТ КЛАС В: Независимо от изискванията на правила II-1/Б/8 и II-1/Б/8-1: .1 новите пътнически кораби ро-ро, лицензирани да превозват 400 души или повече, трябва да отговарят на изискванията на точка.2.3 от правило II-1/Б-2/8, с приемането, че повредата се намира някъде по дължината L на кораба; и .2 съществуващите пътнически кораби ро-ро, лицензирани да превозват 400 души или повече, трябва да отговарят на изискванията на точка 1 не по-късно от датата на първия периодичен преглед след датата за привеждане в съответствие, определена в подточка.2.1,.2.2 или.2.3, в зависимост от това коя е най-късно: 2.1 Стойност на А/Amax: Дата за привеждане в съответствие: по-малко от 85 % 1 октомври 1998 г. 85 % или повече, но по-малко от 90 % 1 октомври 2000 г. 90 % или повече, но по-малко от 95 % 1 октомври 2002 г. 95 % или повече, но по-малко от 97,5 % 1 октомври 2004 г. 97,5 % или повече 1 октомври 2010 г. .2.2 Разрешен брой на лицата за превозване: 1500 или повече 1 октомври 2002 г. 1000 или повече, но по-малко от 1500 1 октомври 2006 г. 600 или повече, но по-малко от 1000 1 октомври 2008 г. 400 или повече, но по-малко от 600 1 октомври 2010 г. .2.3 Възрастта на кораба е равна или по-голяма от 20 години: където възраст на кораба означава времето, отчетено от датата, на която е заложен килът или датата, на която е бил на сходен етап от строителството, или от датата, на която корабът е бил преоборудван в пътнически кораб ро-ро. 8-3 Правило II-1/Б-2/8-3: Специални изисквания за пътнически кораби, различни от пътническите кораби ро-ро и които превозват 400 души или повече КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ В, С И D, ПОСТРОЕНИ НА ИЛИ СЛЕД 1 ЯНУАРИ 2003 ГОДИНА, РАЗЛИЧНИ ОТ ПЪТНИЧЕСКИ КОРАБИ РО-РО: Независимо от изискванията на правило II-I/Б-2/8, пътническите кораби, различни от пътнически кораби ро-ро и които са лицензирани да превозват 400 души или повече, трябва да отговарят на изискванията на подточки 2.3 и 2.6 от правило II-1/Б-2/8, с приемането, че повредата се намира някъде по дължината L на кораба. 9. Правило II-1/Б-2/9: вертикални прегради в носовата част и кърмата и в машинното отделение (правило 10) НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ ОТ КЛАС B: .1 Монтира се форпикова вертикална преграда, наричана още вертикална преграда против сблъсък, която е водонепроницаема до палубата на водонепроницаемите прегради. Тази вертикална преграда се разполага на разстояние от предния перпендикуляр, не по-малко от 5 % от дължината на кораба и не повече от 3 m плюс 5 % от дължината на кораба. .2 Когато част от кораба под водолинията излиза напред от предния перпендикуляр, например носови булб, разстоянията, посочени в точка 1, се измерват от една от следните точки: .1 от средата на такова удължение; или .2 на разстояние 1,5 % от дължината на кораба напред от предния перпендикуляр или .3 на разстояние 3 m напред от предния перпендикуляр, в зависимост от това кое от тези разстояния е най-малкото. .3 Когато е монтирана дълга предна надстройка, форпиковата или вертикалната преграда против сблъсък трябва да е удължена и непромокаема до следващата непрекъсната палуба, намираща се над палубата на водонепроницаемите прегради. Удължението се конструира по начин, по който се предотвратява възможността носовата врата да го повреди в случай, че бъде повредена или се откачи. .4 Не е необходимо удължението по точка.3 да се намира директно над долната вертикална преграда, при условие че никоя част на удължението не е разположена по-напред от предното ограничение, определено в точки 1 или 2. Независимо от това, в съществуващи кораби от клас В: .1 когато част от удължението на вертикалната преграда против сблъсък над палубата на водонепроницаемите прегради представлява накланяща се товарна рампа, частта от рампата, която е над 2,3 m над палубата на водонепроницаемите прегради, не може да излиза на повече от 1 m пред предните ограничения, определени в точки.1 и.2; .2 когато съществуващата рампа не отговаря на изискванията да бъде приета като удължение на вертикалната преграда против сблъсък и местоположението на рампата не позволява монтирането на такова удължение в рамките на ограниченията, посочени в точки.1 или.2, удължението може да се постави на ограничено разстояние назад от задната граница, посочена в точки.1 или.2. Ограниченото разстояние назад не трябва да е повече от необходимото за осигуряване на несъприкосновение с рампата. Удължението на вертикалната преграда против сблъсък трябва да се отваря напред и да отговаря на изискванията на точка.3, като трябва така да е конструирано, че да предотвратява възможността рампата да го повреди в случай че бъде повредена или се откачи. .5 Рампите, които не отговарят на горните изисквания, не се считат за удължение на вертикалната преграда против сблъсък. .6 Монтира се също така ахтерпикова вертикална преграда, както и вертикални прегради, отделящи отпред и отзад машинното отделение от товарните и пътническите отделения, като тези прегради трябва да са водонепроницаеми до палубата на водонепроницаемите прегради. Ахтерпиковата вертикална преграда обаче, може да има стъпало под палубата на водонепроницаемите прегради, при условие че това не понижава степента на безопасност на кораба, свързана с разделянето на отсеци. .7 Във всички случаи тръбите за валовете в кърмата трябва да се намират във водонепроницаеми отделения. Кърмовият салник се разполага във водонепроницаем тунел за вала или друго водонепроницаемо отделение, отделено от отсека на тръбата за вала в кърмата, и с такъв обем, че ако се наводни посредством теч от кърмовия салник, граничната линия да не бъде потопена. 10. Правило II-1/Б-2/10: Двойни дъна (правило 12) НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ ОТ КЛАС B: .1 В корабите с дължина под 50 m се монтира двойно дъно, което се простира от форпиковата вертикална преграда до ахтерпиковата вертикална преграда и монтажът на което е практически осъществим и съвместим с проекта и правилната работа на кораба. .2 При кораби с дължина 50 m и по-голяма, но по-малка от 61 m, двойно дъно се монтира най-малко от машинното отделение до форпиковата вертикална преграда или възможно най-близко до нея; .3 При кораби с дължина 61 m и по-голяма, но по-малка от 76 m, двойно дъно се монтира най-малко извън машинното отделение и се простира до форпиковата и ахтерпиковата вертикални прегради или възможно най-близко до тях; .4 При кораби с дължина 76 m и по-голяма, двойно дъно се монтира в средата на кораба и се простира до форпиковата и ахтерпиковата вертикални прегради или възможно най-близко до тях. .5 Когато е необходимо монтирането на двойно дъно, неговата дълбочина трябва да отговаря на стандартите на призната организация и вътрешното дъно трябва да достига до бордовете на кораба, така че да защитава дъното до завивката на трюма. Такава защита се приема, че е удовлетворителна, ако пресечната линия на обшивката на ръба на вътрешното дъно, с обшивката на трюма, в нито една точка не е по-ниско от която и да е част на хоризонталната равнина, минаваща през пресечната точка на профила на напречното сечение в средата на кораба, с напречната диагонална линия, наклонена под 25° спрямо осевата линия и пресичаща профила на напречното сечение в точка, намираща се на половината от ширината на кораба без обшивката, измерено от средната линия на напречното сечение. .6 Малки шахти, изградени в двойното дъно във връзка с отводняването на трюмовете и т.н., не трябва да достигат по-надолу отколкото е необходимо. Дълбочината на шахтата в никакъв случай не може да бъде по-голяма от дълбочината на двойното дъно в централната линия на хоризонталното сечение минус 460 mm, нито шахтата може да е по-дълбока от хоризонталната равнина, посочена в точка.5. Разрешено е обаче шахта да достига до външното дъно, ако е разположена в самата кърма или в тунела за вала. Администрацията на държавата на знамето може да разреши и други шахти (напр. за смазочно масло под главните двигатели), ако счете, че взетите мерки осигуряват защита, еквивалентна на тази, предоставяна от двойно дъно, отговарящо на изискванията на настоящото правило II-1/Б-2/10. .7 Не е необходимо монтирането на двойно дъно във водонепроницаеми отсеци с по-малки размери, използвани изключително за превоз на течности, при условие че безопасността на кораба по мнението на администрацията на държавата на знамето няма да бъде нарушена в случай на повреда в борда или в дъното на кораба. .8 Независимо от изискванията на точка.1 от правило II-1/Б-2/10, администрацията на държавата на знамето може да предостави освобождаване от задължението за монтиране на двойно дъно в която и да е част на кораба, която е разделена на отсеци с коефициент, непревишаващ 0,5, ако счете, че монтирането на двойно дъно в тази част няма да бъде съвместимо с проекта и правилната работа на кораба. 11. Правило II-1/Б-2/11: Определяне, маркиране и записване на товарните водолинии, съответстващи на разделянето на отсеци (правило 13) НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ ОТ КЛАС B: .1 С цел поддържане на необходимата степен на разделяне на отсеци, на бордовете в средата на кораба се определя и маркира товарната водолиния, отговаряща на одобреното газене, съответстващо на разделянето на отсеци. Кораб с отделения, които са специално пригодени за редуващо се настаняване на пътници и превоз на товари, по желание на корабособствениците може да има една или повече допълнителни товарни водолинии, определени и маркирани като отговарящи на газенията, съответстващи на разделянето на отсеци, които администрацията на държавата на знамето може да одобри за редуващи се експлоатационни условия. .2 Определените и маркирани товарни водолинии, съответстващи на разделянето на отсеци, се записват в свидетелството за безопасност на пътническия кораб и се обозначават с С.1, ако е само една товарна водолиния, съответстваща на разделянето на отсеци. Ако съществуват повече от една товарни водолинии, съответстващи на разделянето на отсеци, редуващите се условия се обозначават с С.2, С.3, С.4 т.н. ( 5 ) .3 Надводният борд, съответстващ на всяка от тези товарни водолинии се измерва от същата позиция и от същата палубна линия като надводните бордове, които са определени в съответствие с действащата Международна конвенция за товарните водолинии. .4 Надводният борд, отговарящ на всяка одобрена товарна водолиния, съответстваща на разделянето на отсеци, и експлоатационните условия, за които е одобрена, ясно се посочат в свидетелството за безопасност на пътническия кораб. .5 В никакъв случай маркировката на нито една товарна водолиния, съответстваща на разделянето на отсеци, не се намира над най-дълбоката товарна водолиния в солена вода, както е определена според здравината на кораба или от действащата Международна конвенция за товарните водолинии. .6 Независимо от разположението на маркировката на товарната водолиния, съответстваща на разделянето на отсеци, в никакъв случай корабът не трябва така да е натоварен, че маркировката, съответстваща на сезона и местоположението, както е определена от действащата Международна конвенция за товарните водолинии, да бъде потопена. .7 В никакъв случай корабът не трябва така да е натоварен, че маркировката на товарната водолиния, съответстваща на разделянето на отсеци, подходяща за конкретното пътуване и експлоатационните условия, да бъде потопена. 12. Правило II-1/Б-2/12: Строителство и начално изпитване на водонепроницаемите вертикални прегради и др. (правило 14) НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ ОТ КЛАС B: .1 Всяка водонепроницаема вертикална преграда за разделяне на отсеци, независимо дали е напречна или надлъжна, се конструира по такъв начин, че да е способна да издържи, с достатъчен запас на якост, налягането, дължащо се на максималния воден стълб, който може да се появи в случай на повреда на кораба, но най-малкото това е налягането, дължащо се на водния стълб до граничната линия. Конструкцията на тези вертикални прегради трябва да отговаря на стандартите на одобрена организация. .2.1 Стъпалата и отстъпите във вертикалните прегради са водонепроницаеми и толкова здрави, колкото вертикалната преграда на това място. .2.2 Когато шпангоути или бимсове преминават през водонепроницаема палуба или вертикална преграда, тази палуба или преграда се прави конструктивно водонепроницаема, без да се използва дървесина или цимент. .3 Изпитването на главните отсеци, като се запълват с вода, не е задължително. Когато не се извършва изпитване посредством запълване с вода, се извършва изпитване с маркуч, когато това е практически възможно. Това изпитване се извършва на най-напредналия етап от оборудването на кораба. Когато изпитването с маркуч е неприложимо поради опасност от повреждане на машините, изолацията на електрическото оборудване или на обзавеждането, то може да се замени с внимателна визуална инспекция на заварките, подпомогната където е необходимо от изпитване за проникване на оцветител или изпитване за теч чрез ултразвук или друго еквивалентно изпитване. При всички случаи се извършва пълна инспекция на водонепроницаемите вертикални прегради. .4 Форпикът, двойните дъна (включително тунелните килове) и вътрешните обшивки се изпитват с воден стълб, който съответства на изискванията на точка.1. .5 Танковете, предназначени за съхранението на течности, и които представляват част от разделянето на отсеци на кораба, се изпитват за водонепроницаемост с воден стълб до най-дълбоката товарна водолиния, съответстваща на разделянето на отсеци, или с воден стълб, съответстващ на две трети от дълбочината от горния край на кила до граничната линия веднага зад танковете, в зависимост от това кой е по-голям, като в никакъв случай водният стълб при изпитване не може да бъде по-малък от 0,9 m над горния край на танка. ако изпитването с вода е неприложимо, може да се приеме изпитване за изтичане на въздух, като в танковете се прилага въздушно налягане не по-голямо от 0,14 bar. .6 Описаните в точки.4 и.5 изпитвания са с цел да се гарантира, че конструктивните елементи на разделянето на отсеци са водонепроницаеми и няма да се считат за изпитвания за годност на някой отсек за съхранението на течно нефтено гориво или за други специални цели, за които може да се изисква изпитване от по-висок клас в зависимост до каква височина достига течността в танка или в неговите тръбни връзки. 13. Правило II-1/Б-2/13: Отвори във водонепроницаемите вертикални прегради (правило 15) НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ ОТ КЛАС B: .1 Броят на отворите във водонепроницаемите вертикални прегради се свежда до минимума, съвместим с предназначението и правилната работа на кораба; тези отвори се снабдяват удовлетворителни средства за затваряне. .2.1 Когато тръбите, шпигатите, електрическите кабели и др., преминават през водонепроницаеми вертикални прегради за разделянето на отсеци, се прави необходимото за гарантиране на водонепроницаемостта на преградите. .2.2 Във водонепроницаемите вертикални прегради за разделянето на отсеци не могат да се монтират клапани, които не са част от тръбопроводната система. .2.3 В системите, които преминават през водонепроницаеми вертикални прегради за разделянето на отсеци не може да се използва олово или други материали, чувствителни на нагряване, тъй като повреждането на тези системи в случай на пожар, би нарушило водонепроницаемостта на преградите. .3.1 Не се разрешават врати, ревизионни шахти или отвори за достъп: .1 във водонепроницаемата вертикална преграда против сблъсък под граничната линия; .2 в напречните вертикални прегради, отделящи дадено товарно отделение от съседно товарно отделение, с изключение на предвиденото в точка 10.1 и в правило II-1/Б-2/14. .3.2 С изключение на предвиденото в точка.3.3, през вертикалната преграда против сблъсък може да преминава не повече от една тръба, предназначена за течността във форпиковия танк и която е снабдена с винтов клапан с възможност за управление от място над палубата на водонепроницаемите прегради, като корпусът на клапана е монтиран във форпика върху вертикалната преграда. Въпреки това, може да се допусне този клапан да бъде монтиран върху задната страна на вертикалната преграда против сблъсък, при условие че клапанът е леснодостъпен при всякакви експлоатационни условия и е в отделение, което не е товарно. .3.3 В случай, че форпикът е разделен за съхранението на два различни вида течности, през вертикалната преграда против сблъсък под граничната линия могат да преминават две тръби, всяка от които е оборудвана по начина, определен в точка.3.1, при условие че няма практическа алтернатива на монтирането на такава втора тръба, и като се има предвид допълнителното разделяне на отсеци във форпика е запазена безопасността на кораба. .4 В отделенията с главните и спомагателните машини, осигуряващи задвижването, включително котлите за нуждите на задвижването, във всяка главна напречна вертикална преграда може да има не повече от една врата, с изключение на вратите към тунелите за валовете. Когато има два и повече вала, тунелите се свързват посредством тунелна връзка за преминаване. Между машинното отделение и тунелните отделения трябва да има само една врата, когато има два вала, и само две врати, когато има повече от два вала. Всички тези врати са плъзгащи и са разположени така, че праговете им да са възможно най-високо. Ръчният механизъм на тези врати, задвижван от място над палубата на водонепроницаемите прегради, се разполага извън отделенията, поместващи машините. .5.1 НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАС B И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D: Водонепроницаемите врати са плъзгащи или с панти или еквивалентен тип. Не се допускат врати от плочи, закрепени само с болтове, както и врати, затварящи се под действието на силата на тежестта и такива, които се затварят от спускаща се тежест. НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D: Водонепроницаеми врати, с изключение на определените в точка.10.1 или правило II-1/Б-2/14, са силово задвижвани плъзгащи врати, които отговарят на изискванията на точка 7 и могат да бъдат затворени едновременно от централния работен пулт на командния мостик за не повече от 60 секунди в изправено положение на кораба. .5.2 СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ ОТ КЛАС В: Плъзгащите врати са или: — ръчно задвижвани, или — силово задвижвани и едновременно с това ръчно задвижвани. НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D: При кораби, в които общият брой на водонепроницаемите врати е не повече от две и тези врати са разположени в машинното отделение или във вертикалните прегради, ограждащи това отделение, администрацията на държавата на знамето може да разреши тези две врати да бъдат само с ръчно задвижване. Когато са монтирани ръчно задвижвани плъзгащи врати, те се затварят преди корабът да напусне стоянката си за пътуване с пътници, и остават затворени по време на пътуването. НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ ОТ КЛАС B: .5.3 Средствата за задвижване, независимо дали силови или ръчни, на всяка водонепроницаема плъзгаща врата, независимо дали е задвижвана силово или не, трябва да са в състояние да затварят вратата при крен на кораба от 15° към всеки от бордовете. Също така се отчитат силите, които могат да въздействат върху двете страни на вратите, какъвто може да бъде случаят при нахлуването на вода през отвора, упражняваща статично налягане, еквивалентно най-малко на 1 m воден стълб над прага в централната линия на вратата. НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D: .5.4 Органите за управление на водонепроницаемите врати, включително тръбите за хидравликата и електрическите кабели, се разполагат колкото е възможно по-близо до вертикалната преграда, в която са монтирани вратите, с оглед да се намали риска те да пострадат, ако корабът претърпи повреда. Разположението на водонепроницаемите врати и органите им за управление трябва да е такова, че ако корабът претърпи повреда в рамките на една пета от ширината си, като това разстояние се измерва перпендикулярно на централната линия на нивото на най-дълбоката товарна водолиния, съответстваща на разделянето на отсеци, да не се наруши функционирането на водонепроницаемите врати, които не са засегнати от повредата на кораба. .5.5 На всички силово и ръчно задвижвани плъзгащи водонепроницаеми врати се монтират средства за указване във всички отдалечени работни станции дали вратите са отворени или затворени. Отдалечените работни станции се разполагат единствено на командния мостик според изискванията на точка.7.1.5 и на местата за ръчно задвижване над палубата на водонепроницаемите прегради, изисквани съгласно точка.7.1.4. СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ ОТ КЛАС В: .5.6 Водонепроницаемите врати, които не отговарят на изискванията на точки.5.1—.5.5, се затварят преди началото на пътуването и остават затворени по време на пътуването; часът на отваряне на тези врати в пристанището и часът на затварянето им преди отплаването на кораба от пристанището се вписват в корабния дневник. СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ ОТ КЛАС В: .6.1 Ръчно задвижваните плъзгащи врати могат да бъдат с хоризонтален или вертикален ход. Механизмът на вратата трябва да може да се задвижва от двете страни, както и от достъпно място над палубата на водонепроницаемите прегради, със завъртане на манивела или друг вид движение, което дава същата гаранция за безопасност и което е от одобрен тип. Когато се използва ръчен механизъм, времето, необходимо за пълното затваряне на вратата в изправено положение на плавателния съд, не трябва да превишава 90 секунди. СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ ОТ КЛАС В: .6.2 Силовите плъзгащи врати могат да бъдат с вертикален или хоризонтален ход. Когато дадена врата със силово задвижване се управлява от централен пункт за управление, нейната уредба трябва да е такава, че вратата също да може да се задейства силово при самата врата и от двете ѝ страни. Локални ръкохватки за управление за силовия механизъм се осигуряват от всяка страна на вертикалната преграда и се разполагат по начин, който дава възможност на преминаващите през вратата лица да държат и двете ръкохватки в отворено положение, без да са в състояние неволно да приведат в действие механизма за затваряне. Силово задвижваните плъзгащи врати се оборудват с ръчен механизъм, който може да се привежда в действие на самата врата от двете ѝ страни, както и от достъпно място над палубата на водонепроницаемите прегради, със завъртане на манивела или друго движение, което дава същата гаранция за безопасност и което е от одобрен тип. Осигурява се предупредителна система чрез звукова сигнализация при започване на затварянето на вратата, която действа до пълното затваряне. В допълнение, в зоните с високо равнище на околния шум се изисква звуковата предупредителна сигнализация да бъде допълнена от визуален мигащ сигнал при вратата. НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D: .7.1 Всяка силово задвижвана плъзгаща водонепроницаема врата: .1 е с вертикален или хоризонтален ход; .2 без да се нарушава точка.11, ширината на светлия отвор обикновено е ограничена на 1,2 m. Администрацията на държавата на знамето може да разреши използването на по-големи врати само до степен, считана за необходима за ефективната работа на кораба, при условие че са взети предвид и други мерки за безопасност, включително следните: .2.1 специално внимание се обръща на здравината на вратата и затварящите механизми, за да се предотвратят течове; .2.2 вратата се разполага извън зоната на повреди Б/5; .2.3 вратата остава затворена, когато корабът е в морето, с изключение на кратки периоди, когато е абсолютно необходимо по определението на администрацията на държавата на знамето. .3 е снабдена с необходимото оборудване за отваряне и затваряне на вратата като се използва електроенергия, хидравлична енергия или някаква друга форма на енергия, която е приемлива за администрацията на държавата на знамето; .4 трябва да е снабдена с отделен механизъм за ръчно задвижване. Вратата трябва да може да се отваря и затваря ръчно от двете страни на вратата и в допълнение да може да се затваря от достъпно място над палубата на водонепроницаемите прегради със завъртане на манивела или друго движение, което дава същата гаранция за безопасност, приемлива за администрацията на държавата на знамето. Посоката на въртене или другото движение се отбелязват ясно за всички работни положения. Времето, необходимо за пълното затваряне на вратата при използване на ръчния механизъм не трябва да превишава 90 секунди при изправено положение на кораба; .5 трябва да е оборудвана с устройства за силово отваряне и затваряне на вратата от двете страни на вратата и също така за силово затваряне на вратата от централния работен пулт на командния мостик; .6 трябва да е оборудвана със звукова предупредителна сигнализация, която се отличава от всяка друга предупредителна сигнализация в района, която се задейства при силово затваряне на вратата от разстояние и която трябва да започне да звучи най-малко 5 секунди, но не повече от 10 секунди, преди вратата да започне да се движи и да продължи да звучи до окончателното затваряне на вратата. В случай на ръчно задвижване от разстояние е достатъчно звуковата предупредителна сигнализация да звучи само докато вратата е в движение. В допълнение, в пътническите отделения и в зоните с високо ниво на околния шум, администрацията на държавата на знамето може да изиска звуковата предупредителна сигнализация да се допълва от визуална мигаща предупредителна сигнализация при вратата; и .7 силовото затваряне трябва да е с приблизително постоянна скорост. Времето за затваряне от момента, в който вратата започне да се движи, до момента, в който достигне напълно затворено положение, в никакъв случай не трябва да е по-малко от 20 секунди и не повече от 40 секунди при изправено положение на кораба. .7.2 Електрическата енергия, необходима за силово задвижваните плъзгащи водонепроницаеми врати, се осигурява от аварийното разпределително табло пряко, или чрез специално разпределително табло, разположено над палубата на водонепроницаемите прегради; съответните вериги за управление, указване и предупредителна сигнализация се захранват от аварийното разпределително табло пряко, или чрез специално разпределително табло, разположено над палубата на водонепроницаемите прегради и също така могат, в случай на отказ на основния или на аварийния източник на електрическа енергия, автоматично да се захранват от преходния източник на електроенергия при авария. .7.3 Силово задвижваните плъзгащи водонепроницаеми врати трябва да имат или: .1 централизирана хидравлична система с два независими източника на енергия, всеки състоящ се от двигател и помпа, в състояние да затварят всички врати едновременно. В допълнение, за цялата инсталация трябва да има хидравлични акумулатори с достатъчен капацитет да бъдат задвижени всички врати най-малко три пъти, т.е. затваряне-отваряне-затваряне при неблагоприятен крен от 15°. Този работен цикъл трябва да може да се извършва, когато налягането в акумулатора е равно на налягането на включване на помпата. Използваната течност се избира като се вземе под внимание температурата, която е вероятно да се развие в инсталацията по време на работа. Силово задвижваната система се проектира така че да се сведе до минимум възможността възникването на единична повреда в хидравличната тръбопроводна система да засегне работата на повече от една врата. Хидравличната система се оборудва с предупредителна сигнализация за ниско ниво в резервоарите за хидравлична течност, които обслужват силово задвижваната система, както и с предупредителна сигнализация за ниско налягане на газа или други ефикасни средства за следене на загуби на съхранена енергия в хидравличните акумулатори. Тези предупредителни сигнализации са звукови и визуални и се разполагат на централния работен пулт на командния мостик; или .2 независима хидравлична система за всяка врата, като всеки източник на енергия се състои от двигател и помпа, способни да отварят и затварят вратата. В допълнение, трябва да има хидравличен акумулатор с достатъчен капацитет да се задвижи вратата най-малко три пъти, т.е. затваряне-отваряне-затваряне при неблагоприятен крен от 15°. Този работен цикъл трябва да може да се извършва, когато налягането в акумулаторите е равно на налягането на включване на помпата. Използваната течност се избира като се вземат под внимание температурите, които е вероятно да се развият в инсталацията по време на работа. На централния работен пулт на командния мостик се осигурява групова предупредителна сигнализация за ниско налягане на газа или други ефикасни средства за следене на загуби на съхранена енергия в хидравличните акумулатори. Също така към всяка локална работна станция се осигурява указател за загуба на съхранена енергия; или .3 Независима електрическа система и двигател за всяка врата, като всеки източник на енергия се състои от двигател, който е способен да отваря и затваря вратата. Източникът на енергия трябва да може автоматично да се осигури от преходния авариен източник на електроенергия в случай на повреда в главния или аварийния източник на електроенергия и да бъде с достатъчен капацитет да задвижи вратата най-малко три пъти, т.е. затваряне-отваряне-затваряне при неблагоприятен крен от 15°. За системите, посочени в.7.3.1,.7.3.2 и.7.3.3, трябва да се осигури следното: Енергийните системи за силово задвижваните плъзгащи водонепроницаеми врати трябва да са отделени от всички други енергийни системи. Единична повреда в електрически или хидравлично силово задвижваните системи, с изключение на хидравличната задвижка, не трябва да пречи на ръчното задвижване на нито една от вратите. .7.4 От всяка страна на вертикалната преграда се осигуряват ръкохватки за управление на минимална височина от 1,6 m над пода и се разполагат по начин, който дава възможност на преминаващите през вратата лица да държат и двете ръкохватки в отворено положение, без да са в състояние неволно да включат механизма за затваряне. Посоката на движение на ръкохватките при отваряне и затваряне на вратата трябва да е в посоката на движение на вратата и да е ясно обозначена. Когато е необходимо само едно действие за започване на затварянето на вратата, ръкохватките за хидравлично управление на водонепроницаемите врати в жилищните отделения се разполагат така, че да не могат да бъдат задействани от деца, напр. в затворени ниши, чието резе е разположено най-малко на 170 cm над нивото на палубата. НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D: От двете страни на вратите трябва да има табела с инструкции за начина на използване на механизма на вратата. От двете страни на всяка врата трябва също така да има табела с текст или илюстрации, предупреждаващи за опасността от стоене в отвора на вратата, когато е започнало движението на затваряне на вратата. Тези табели се изработват от траен материал и се закрепват здраво. Текстът на табелата с инструкции или с предупреждение трябва да включва информация за продължителността на затваряне на съответната врата. НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D: .7.5 Доколкото е приложимо, електрическото оборудване и компонентите на водонепроницаемите врати се разполагат над палубата на водонепроницаемите прегради и извън рисковите зони и отделения. .7.6 Кутиите на електрическите компоненти, които по необходимост са разположени под палубата на водонепроницаемите прегради, трябва да осигурят подходяща защита срещу навлизане на вода. .7.7 Веригите за захранване с електроенергия, управление, указване и предупредителна сигнализация трябва да са защитени срещу отказ по начин, при който отказ във веригата на една от вратите не предизвика отказ във веригата на нито една от другите врати. Къси съединения или други повреди във веригите на предупредителната сигнализация или указателите на дадена врата не трябва да предизвикват прекъсване на захранването на силовото задвижване на вратата. Създават се такива условия, че проникването на вода в електрическото оборудване, разположено под палубата на водонепроницаемите прегради, не предизвиква отваряне на вратата. .7.8 Единична повреда в силовото задвижване или системата за управление на силово задвижвана плъзгаща водонепроницаема врата не трябва да води до отваряне на затворената врата. Наличието на захранване трябва да бъде наблюдавано непрекъснато в точка от електрическата верига, която е възможно най-близо до всеки от двигателите, изисквани в точка.7.3. Загубата на всяко такова захранване следва да задейства звукова и визуална предупредителна сигнализация на централния работен пулт на командния мостик. .8.1 Централният работен пулт на командния мостик разполага с главен превключвател за вратите с два режима на управление: режим „локално управление“, който дава възможност всяка врата да се отваря и затваря локално след като е използвана, без да се задейства автоматично затваряне, и режим „затваряне на вратите“, който автоматично затваря всички отворени врати. Режимът „затваряне на вратите“ трябва да позволява вратите да се отварят локално и автоматично отново да затвори вратата след отпускането на локалния механизма за управление. Главният превключвател за вратите нормално трябва да е в режим „локално управление“. Режимът „затваряне на вратите“ се използва само при извънредни ситуации или с цел изпитване. .8.2 Централният работен пулт на командния мостик е снабден със схема на разположението на всички врати, с визуални указатели, показващи за всяка една от вратите дали е отворена или затворена. Червена светлина трябва да показва, че дадена врата е напълно отворена, а зелена, че вратата е напълно затворена. Когато дадена врата се затваря дистанционно, червената светлина указва междинното положение на вратата с мигане. За всяка врата веригата на указателите е независима от веригата за управление на вратата. .8.3 Нито една врата не трябва да може да се отваря дистанционно от централния пункт за управление. НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ ОТ КЛАС B: .9.1 По време на плаване всички водонепроницаеми врати остават затворени, с изключение на случаите, определени в точки.9.2 и.9.3, когато те могат да бъдат отваряни по време на плаване. Водонепроницаемите врати с ширина, по-голяма от 1,2 m, разрешена от точка 11, могат да се отварят само при обстоятелствата, посочени в същата точка. Всяка врата, която е отворена в съответствие с тази точка, трябва да е в състояние незабавно да бъде затворена. .9.2 Дадена водонепроницаема врата може да бъде отворена по време на плаване, за да се позволи преминаването на пътници или членове на екипажа, или когато извършването на работа в зоната, непосредствено разположена до вратата, налага тя да бъде отворена. Вратата трябва да бъде затворена незабавно, когато преминаването през вратата е приключило или когато работата, налагаща отварянето ѝ е завършила. .9.3 За някои водонепроницаеми врати може да бъде разрешено да останат отворени по време на плаване, само ако това се счита за абсолютно необходимо; а това е когато оставането ѝ отворена е определено като важно за безопасната и ефективна работа на корабните машини или за да се позволи на пътниците нормален и неограничен достъп в цялата зона за пътници. Това се определя от администрацията на държавата на знамето само след внимателно обсъждане на въздействието върху работата на кораба и неговата живучест. Водонепроницаема врата, на която по този начин е разрешено да остане отворена, трябва да бъде ясно посочена в информацията за устойчивостта на кораба и винаги да е готова за незабавно затваряне. НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D: .10.1 Във водонепроницаемите вертикалните прегради за разделяне на товарните отделения в междупалубните пространства могат да се монтират водонепроницаеми врати със удовлетворителна конструкция, ако администрацията на държавата на знамето счете, че такива врати са необходими. Такива врати могат да бъдат на панти, ролетни или плъзгащи, но не трябва да могат да се управляват дистанционно. Те се монтират на най-високото ниво и възможно най-далече от обшивката на корпуса, като в никакъв случай по-близките до борда вертикални ръбове не могат да се намират на разстояние от обшивката на корпуса, което е по-малко от една пета от ширината на кораба, измерено под прави ъгли спрямо централната линия на нивото на най-дълбоката товарна водолиния, съответстваща на разделянето на отсеци. .10.2 Такива врати се затварят преди началото на пътуването и остават затворени по време на пътуването; часът на отваряне на тези врати в пристанището и на затварянето им преди напускане на кораба на пристанището се вписват в корабния дневник. В случай че по време на пътуването до тези врати има достъп, те трябва да са оборудвани с устройство, което предотвратява отварянето без разрешение. Когато се предвижда монтирането на такива врати, администрацията на държавата на знамето разглежда специално техния брой и условията за монтирането им. .11 Не се допуска използването на преносими плоскости върху вертикалните прегради, с изключение в машинните отделения. Тези плоскости трябва винаги да са на мястото си, преди корабът да напусне пристанището, и не се свалят по време на плаване, освен в случай на спешна необходимост по нареждане на капитана. Администрацията на държавата на знамето може да даде разрешение за не повече от една силово задвижвана плъзгаща водонепроницаема врата във всяка от главните напречни вертикални прегради, която е по-голяма от посоченото в точка.7.1.2, да заменени тези преносими плоскости, при условие че тези врати се затворят преди корабът да напусне пристанището и останат затворени по време на плаването, освен в случай на спешна необходимост по нареждане на капитана. Не е необходимо тези врати да отговарят на изискванията на точка.7.1.4 за пълно затваряне с ръчен механизъм за 90 секунди. Часът на отваряне и затваряне на тези врати, независимо дали корабът е извън или в пристанище, се вписва в корабния дневник. 14. Правило II-1/Б-2/14: Кораби, превозващи товарни транспортни средства и придружаващия персонал (правило 16) НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ ОТ КЛАС B: .1 Настоящото правило II-1/Б-2/14 се прилага по отношение на пътническите кораби, проектирани или преоборудвани за превоз на товарни превозни средства и придружаващия ги персонал. .2 Когато на борда на такъв кораб общият брой на пътниците, включително лицата, придружаващи превозни средства, не надвишава N = 12 + A/25, където А = общата палубна площ (в квадратни метри) на наличните отделения за натоварване на товарни превозни средства и където светлата височина на позицията за закрепване на товарното превозно средство, както и на входа на тези отделения, не е по-малка от 4 m, тогава по отношение на водонепроницаемите врати се прилагат изискванията на правило II-1/Б-2/13, точка.10, с изключение на това, че водонепроницаемите врати могат да бъдат разположени на всякаква височина във водонепроницаемите вертикалните прегради, разделящи товарните отделения. В допълнение се изисква да има автоматични указатели на командния мостик, които да показват дали всяка една врата е затворена и всички заключалки на вратата са застопорени. .3 Когато се прилагат изискванията на настоящата глава по отношение на такъв кораб, N се приема като максималния брой пътници, за който корабът може да бъде лицензиран в съответствие с настоящото правило II-1/Б-2/14. 15. Правило II-1/Б-2/15: Отвори във външната обшивка на корпуса под граничната линия (правило 17) НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ ОТ КЛАС B: .1 Броят на отворите в обшивката на корпуса следва да се сведе до минимума, съвместим с предназначението и правилната работа на кораба. .2.1 Подредбата и ефикасността на средствата за затваряне на всеки отвор в обшивката на корпуса отговарят на предназначението и на местоположението, в което отворът е монтиран. .2.2 Съгласно изискванията на действащата Международна конвенция за товарните водолинии, не могат да се монтират илюминатори в такава позиция, при която прагът им е под линията, очертана успоредно на палубата на водонепроницаемите прегради откъм борда, и чиято най-ниска точка е 2,5 % от ширината на кораба над най-дълбоката товарна водолиния, съответстваща на разделянето на отсеци, или 500 mm, в зависимост от това коя от тези две стойности е по-голяма. .2.3 Всички илюминатори, чиито прагове са под граничната линия, са конструирани така, че ефективно да е предотвратено отварянето им от някого без разрешението на капитана на кораба. .2.4 Когато в дадено междупалубно пространство прагът на някой от илюминаторите, посочени в точка.2.3, е под линията, очертана успоредно на палубата на водонепроницаемите прегради откъм борда, и чиято най-ниска точка е 1,4 m плюс 2,5 % от ширината на кораба над водата при отплаването на кораба от дадено пристанище, нито един илюминатор в това междупалубно пространство не трябва да бъде отварян преди корабът да пристигне в следващото пристанище. При прилагането на настоящата точка, ако е приложимо може да се предвиди, подходяща корекция в случая на прясна вода. .2.5 Илюминаторите и щормовите им капаци, до които няма достъп по време на плаване, се затварят и застопоряват преди корабът на напусне пристанището. .3 Броят на шпигатите, изпускателните тръби за битовата канализация и други подобни отвори в обшивката на корпуса се свежда до минимум, като или всяка изпускателна тръба за отпадъчни води обслужва възможно най-голям брой битови канализационни и други тръби, или по някакъв друг удовлетворителен начин. .4 Всички входни и изходни отвори в обшивката на корпуса се оборудват с ефикасни и достъпни устройства, които предотвратяват случайното навлизане на вода в кораба. .4.1 Съгласно изискванията на действащата Международна конвенция за товарните водолинии и с изключение на предвиденото в точка.5, всяка отделна изпускателна тръба за отпадъчни води, преминаваща през обшивката на корпуса и идваща от отделения под граничната линия, се оборудва или с автоматичен възвратен клапан, снабден със средства за принудително затваряне от точка над палубата на водонепроницаемите прегради, или с два автоматични възвратни клапана без средства за принудително затваряне, при условие че клапанът от вътрешната страна на борда е разположен над най-дълбоката товарна водолиния, съответстваща на разделянето на отсеци, и винаги остава достъпен за обследване при експлоатационни условия. Когато е монтиран клапан със средства за принудително затваряне, работното място над палубата на водонепроницаемите прегради трябва винаги да е леснодостъпно и да е снабдено с указател, който показва дали клапанът е отворен или затворен. .4.2 По отношение на изпускателните тръби за отпадъчни води, преминаващи през обшивката на корпуса и идващи от отделения над граничната линия се прилагат изискванията на действащата Международна конвенция за товарните водолинии. .5 Главните и спомагателните входни и изпускателни тръби за морска вода за машинното отделение, необходими за работата на машините, се оборудват с леснодостъпни клапани между тръбите и обшивката на корпуса или между тръбите и прикрепените към обшивката на кораба кутии. Клапаните могат да се управляват локално и се оборудват с указатели, показващи дали са отворени или затворени. НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D: .1 Ръчните колела или ръкохватките на крановете за морска вода трябва да са леснодостъпни за работа. Затварянето на всички клапани, които се използват като кранове за морска вода, трябва да е с въртене на ръчните колела по посока на часовниковата стрелка. .2 Изпускателните кранове или клапани откъм борда за изпусната от предпазните клапани вода от котлите трябва да са разположени на леснодостъпни места, но не под обшивката на палубата. Крановете и клапаните трябва така да са конструирани, че лесно да се вижда дали са отворени или затворени. Крановете трябва да са снабдени с предпазни решетки, които така да са конструирани, че да е невъзможно щангата да бъде извадена, когато кранът е отворен. .3 Всички клапани и кранове по тръбните системи като системите за трюмна и баластна вода, системите за течно нефтено гориво и смазочно масло, пожарогасителната и шлюзната системи, системите за охлаждаща вода и за вода за битови нужди и др. трябва ясно да са маркирани за техните функции. .4 Всички други изпускателни тръби, които излизат под най-дълбоката товарна водолиния, съответстваща на разделянето на отсеци, трябва да са снабдени с еквивалентен затворен орган на борда на кораба.; ако излизат над най-дълбоката товарна водолиния, съответстваща на разделянето на отсеци, трябва да са оборудвани с обикновен щормови клапан. И в двата случая, клапаните могат да бъдат пропуснати, ако използваните тръби имат същата дебелина, като индиректните изпускателни отвори през обшивката от тоалетните и мивките, и от подовите сифони на мокрите помещения и др., и са снабдени с щормови капаци или по някакъв друг начин, са защитени срещу воден напор. Дебелината на стената на такива тръби обаче не е необходимо да е по-голяма от 14 mm. .5 В случай, че е монтиран клапан с механизъм за принудително затваряне, мястото, от което той може да се управлява, трябва винаги да е леснодостъпно и да има средство за указване дали клапанът е отворен или затворен. .6 Достатъчно е, когато клапани с механизми за принудително затваряне са монтирани в машинните отделения, те да могат да се управляват от мястото, където са разположени, при условие че това място е леснодостъпно при всякакви условия. .6 Всички арматури, монтирани на корпуса, и клапани, изисквани от правило II-1/Б-2/15, трябва да са изработени от стомана, бронз или друг одобрен ковък материал. Клапите от обикновен чугун или друг подобен материал не са разрешени. Всички тръби, до които се отнася настоящото правило II-1/Б-2/15, са изработени от стомана или от друг равностоен материал, удовлетворяващ администрацията на държавата на знамето. .7 Вратите на отворите за траповете и товарните входове, разположени под граничната линия, трябва да са достатъчно здрави. Те трябва да се затварят ефективно и да са водонепроницаемо затворени и застопорени, преди корабът да напусне пристанището, и остават затворени по време на плаването. .8 В никакъв случай такива врати не се разполагат така че най-ниската им точка да бъде под най-дълбоката товарна водолиния, съответстваща на разделянето на отсеци. 16. Правило II-1/Б-2/16: Водонепроницаемост на пътническите кораби над граничната линия (правило 20) НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ ОТ КЛАС B: .1 Вземат се всички основателни и практически мерки, за да се ограничи навлизането и разпространението на вода над палубата на водонепроницаемите прегради. Тези мерки могат да включват частични вертикални прегради или пана. Когато върху палубата на водонепроницаемите прегради са монтирани частични водонепроницаеми вертикални прегради или пана, разположени над или в непосредствена близост до главните вертикални прегради на разделянето на отсеци, те трябва да са с водонепроницаеми корпус и връзки с палубата на водонепроницаемите прегради, така че да пречат на движението на водата по палубата, когато корабът е накренен при повреда. Когато частичната водонепроницаема вертикална преграда не е в една равнина с вертикалната преграда под нея, палубата на водонепроницаемите прегради между тях трябва да бъде ефективно водонепроницаема. .2 палубата на водонепроницаемите прегради или палубата над нея трябва да бъде непромокаема. Всички отвори в откритата палуба трябва да имат комингси с повече от достатъчна височина и здравина и да са снабдени с ефикасни средства за бързото им и непромокаемо затваряне. Според нуждите за бързо оттичане на водата от откритата палуба при всички метеорологични условия се монтират щормови портици, отворени леери и шпигати. .3 В съществуващите кораби от клас В отвореният край на въздуховодите, завършващи в надстройката, се намира най-малко на 1 m над водолинията, когато корабът е с крен от 15 °C или максималния крен по време на междинните стадии на наводняване, определен с пряко изчисление, в зависимост коя от двете стойности е по-голяма. Алтернативно, всички въздуховоди от танкове, различни от танковете за нефтено гориво, могат да изпускат отстрани на надстройката. Разпоредбите на настоящата точка не засягат разпоредбите на действащата Международна конвенция за товарните водолинии. .4 Илюминаторите, траповете, товарните врати, както и другите средства за затваряне на отвори в корпуса над граничната линия, трябва да са проектирани и конструирани ефикасно, както и да са с достатъчна здравина предвид отделенията, към които са монтирани, както и положението им спрямо най-дълбоката товарна линия, съответстваща на разделянето на отсеци. .5 За всички илюминатори, разположени в отделения под първата палуба, която е над палубата на водонепроницаемите прегради, се осигуряват ефикасни вътрешни щормови капаци, които се затварят и застопоряват водонепропускливо по лесен и ефективен начин. 17. Правило II-1/Б-2/17: Затваряне товарните врати (правило 20-1) НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ ОТ КЛАС B: .1 Следните врати, разположени над граничната линия, се затварят и заключват преди всяко отпътуване на кораба, и остават затворени и заключени до следващото заставане на кораба на стоянка: .1 товарните врати в корпуса или в границите на оградените надстройки; .2 вдигаща се носова част, разположена в съответствие с точка.1.1; .3 товарни врати във вертикалната преграда против сблъсък; .4 непромокаеми рампи, образуващи алтернативно затваряне на това, определено в точки.1.1—.1.3, включително. В случай, че дадена врата не може да бъде отворена или затворена, докато корабът е на стоянка, такава врата може да бъде отворена или оставена отворена, докато корабът се приближава или отдалечава от стоянката, но само доколкото това е необходимо, за да се позволи вратата да се задейства незабавно. Във всички случаи вътрешната носова врата остава затворена. .2 Независимо от изискванията на точки.1.1 и.1.4, администрацията на държавата на знамето може да разреши определени врати да бъдат отваряни по заповед на капитана на кораба, ако това е необходимо за работата на кораба или за качването или слизането на пътници, когато корабът е на безопасна котвена стоянка и при условие че не се застрашава безопасността на кораба. .3 Капитанът осигурява прилагането на ефективна система за надзор и докладване на затварянето и отварянето на вратите, посочени в точка.1. .4 Преди всяко отпътуване на кораба капитанът осигурява вписването в корабния дневник, както се изисква в правило II-1/Б-2/22, на часа на последното затваряне на вратите, посочени в точка.1, както и часът на всяко отваряне на определени врати в съответствие с точка.2. 17-1 Правило II-1/Б-2/17-1: Водонепроницаемост на палубата ро-ро (палуба на водонепроницаемите прегради) към отделенията под нея (правило 20-2) НОВИ ПЪТНИЧЕСКИ КОРАБИ РО-РО ОТ КЛАСОВЕ В, С И D: .1.1 При спазване на изискванията на точки.1.2 и.1.3 всички входове, водещи до отделения под палубата на водонепроницаемите прегради, трябва да са с най-ниска точка, която се намира най-малко на 2,5 m над палубата на водонепроницаемите прегради; .1.2 когато са монтирани автомобилни рампи за осигуряване на достъп до отделения под палубата на водонепроницаемите прегради, проходите им трябва да могат да се затварят непромокаемо, за да се предотврати достъпа на вода надолу, както и да са снабдени с предупредителна сигнализация и с указатели на командния мостик; .1.3 администрацията на държавата на знамето може да разреши монтирането на специални достъпи до отделения под палубата на водонепроницаемите прегради, при условие че такива са необходими за основното функциониране на кораба, т.е. преместване на машини и запаси, когато тези достъпи са обезопасени за водонепроницаемост и са подсигурени с предупредителна сигнализация и указатели на командния мостик; .1.4 достъпите, посочени в точки.1.2 и.1.3, се затварят, преди корабът да напусне стоянката за дадено пътуване, и остават затворени до следващото заставане на стоянка; .1.5 капитанът осигурява прилагането на ефективна система за надзор и докладване на затварянето на достъпите, посочена в точки.1.2 и.1.3; и .1.6 преди напускането на кораба на стоянката за дадено пътуване, капитанът осигурява вписването в корабния дневник, както го изисква правило II-1/Б/22, на часа на последното затваряне на достъпите, посочени в точки.1.2 и.1.3; .1.7 новите пътнически кораби ро-ро от клас С, които са с дължина, по-малка от 40 m, и новите пътнически кораби ро-ро от клас D, могат вместо да отговарят на изискванията на точки.1.1—.1.6, да отговарят на точки.2.1—.2.3, при условие че височините на комингсите и праговете са най-малко 600 mm на откритите товарни палуби ро-ро и най-малко 380 mm на затворените товарни палуби ро-ро. СЪЩЕСТВУВАЩИ ПЪТНИЧЕСКИ КОРАБИ РО-РО ОТ КЛАС В: .2.1 Всички достъпи от палубата ро-ро, които водят до отделения под палубата на водонепроницаемите прегради се правят непромокаеми, а на командния мостик се осигуряват указатели, показващи дали даденият достъп е отворен или затворен; .2.2 всички такива достъпи се затварят преди корабът да напусне стоянката за дадено пътуване и остават затворени до следващото заставане на стоянка; .2.3 независимо от изискванията на точка.2.2, администрацията на държавата на знамето може да разреши някои от достъпите да останат отворени по време на пътуването, но само за период, достатъчен да се премине през тях или ако това е необходимо за основното функциониране на кораба. 17-2 Правило II-1/Б-2/17-2: Достъп до палубите ро-ро (правило 20-3) ВСИЧКИ ПЪТНИЧЕСКИ КОРАБИ РО-РО: Капитанът или определеният офицер гарантират, че без изричното разрешение на капитана на кораба или на определения офицер не се допускат пътници до затворена палуба ро-ро, когато корабът е на път. 17-3 Правило II-1/Б-2/17-3: Затваряне на вертикалните прегради на палубата ро-ро (правило 20-4) НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИТЕ ПЪТНИЧЕСКИ КОРАБИ РО-РО ОТ КЛАС В: .1 Всички напречни и надлъжни вертикални прегради, които са взети предвид като ефективни за задържане на морската вода, събрана на палубата ро-ро, трябва да са на мястото си и да са обезопасени преди корабът да напусне стоянката, като остават на мястото си обезопасени до следващото заставане на кораба на стоянка. .2 Независимо от изискванията на точка.1, администрацията на държавата на знамето може да разреши някои достъпи в такива вертикални прегради да бъдат отваряни, но само за период, достатъчен, за да позволи преминаването през тях или ако това е необходимо за основното функциониране на кораба. 18. Правило II-1/Б-2/18: Информация за устойчивостта (правило 22) НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ ОТ КЛАС B: .1 След построяването му всеки пътнически кораб се подлага на опитно креноване и се определят елементите на неговата устойчивост. На капитана се предоставя такава информация, одобрена от администрацията на държавата на знамето, каквато е необходима, за да му се даде възможност чрез бързи и прости процеси да получи точни насоки за устойчивостта на кораба при различни експлоатационни условия. .2 Когато по кораба са направени промени, които на практика променят предоставената на капитана информацията за устойчивостта, се осигурява актуализирана информация. При необходимост корабът повторно се подлага на опитно креноване. .3 На периодични интервали, непревишаващи пет години, се извършва обследване при празен кораб за установяване на промени във водоизместимостта при празен кораб и надлъжния център на тежестта. Корабът се подлага на опитно креноване всеки път, когато спрямо одобрената информация за устойчивостта се установи или се очаква отклонение във водоизместимостта при празен кораб, превишаващо 2 %, или изместване на надлъжния център на тежестта, превишаващо 1 % от дължината на кораба. .4 Администрацията на държавата на знамето може да разреши на определен кораб да бъде освободен от опитно креноване, ако са на разположение основните данни за устойчивост от опитното креноване на идентичен кораб и се докаже пред администрацията на държавата на знамето, че такива основни данни предоставят надеждна информация за устойчивостта на кораба, освободен от опитното креноване. Прави се препратка към MSC/Circ.1158. .5 Когато не може да се направи точно креноване, водоизместимостта и центърът на тежестта при празен кораб се определят чрез обследване при празен кораб и точни изчисления. Прави се препратка към информацията в правило 2.7 от Кодекса на ММО от 2000 г. за високоскоростни плавателни съдове. 19. Правило II-1/Б-2/19: Планове за контрол на повреда (правило 23) НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ ОТ КЛАС B: Трябва да има постоянно видими планове с насоки за дежурния офицер по кораб, които за всяка палуба и трюм ясно показват границите на водонепроницаемите отсеци, отворите в тях заедно със средствата за затварянето им и местоположението на тяхното управление, както и процедурата за коригирането на крен, причинен от наводняване. В допълнение, на офицерите на кораба се предоставят брошури, съдържащи гореупоменатата информация. 20. Правило II-1/Б-2/20: Водонепроницаемост на корпуса и надстройката, предотвратяване и контрол на повреди (правило 23-2) .1 Командният мостик се оборудва с указатели за всички врати в корпуса, товарни врати и други затварящи устройства, които, ако се оставят отворени или недобре застопорени, могат да доведат до наводняване на отделение от специална категория или на товарно отделение ро-ро. Указателната система се проектира на принципа за обезопасеност при отказ и посредством визуална предупредителна сигнализация трябва да уведомява, ако вратата не е затворена напълно или ако някое от застопоряващите приспособления не е на мястото си и не е напълно заключено, а посредством звукова предупредителна сигнализации, ако такава врата или затварящо устройство се отворят или застопоряващите приспособления откажат. Указателният панел на командния мостик е снабден с функция за избор на режим „пристанище/морско пътуване“, който е така проектиран, че на командния мостик се включва звукова предупредителна сигнализация, ако корабът напусне пристанището с незатворени носови врати, вътрешни врати, кърмова рампа или други врати в корпуса, или ако някое затварящо устройство не е в правилното положение. Захранването на указателната система трябва да е независимо от захранването с енергия за задвижване и обезопасяване на вратите. Указателните системи, одобрени от администрацията на държавата на знамето, които са монтирани на борда на съществуващи кораби, не е необходимо да бъдат променяни. .2 Монтира се система за телевизионно наблюдение и система за откриване на течове на вода, които да указват на командния мостик и в пункта за управление на машинното отделение всеки теч през вътрешните и външни носови врати, кърмовите врати или други врати в корпуса, който може да доведе на наводняване на отделения от специална категория или на товарни отделения ро-ро. .3 Отделенията от специална категория и товарните отделения ро-ро се обхождат постоянно или се следят с ефикасни средства като телевизионно наблюдение така че да се установи всяко движение на превозни средства при неблагоприятни метеорологични условия и всеки неразрешен достъп от страна на пътници, когато корабът е на път. .4 На борда се съхраняват и се излагат на подходящо място документираните работни процедури по затваряне и застопоряване на всички врати в корпуса, товарни врати и други затварящи устройства, които, ако бъдат оставени отворени или неправилно застопорени, могат да доведат до наводняване на отделение от специална категория или на товарно отделение ро-ро. 21. Правило II-1/Б-2/21: Маркиране, периодична работа и проверка на непроницаемите врати и др. (правило 24) НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ ОТ КЛАС B: .1 Ежеседмично се провеждат учения за работа с водонепроницаемите врати, илюминаторите, клапаните и затворните механизми на шпигатите. .2 Всички водонепроницаеми врати в главните напречни вертикални прегради, които се използват при плаване, трябва да бъдат задействани ежедневно. .3 Водонепроницаемите врати и всички механизми и указатели, свързани с тях, всички клапани, чието затваряне е необходимо, за да стане даден отсек водонепроницаем, както и всички клапани, чиято работа е необходима за управление на взаимовръзките при повреда, се проверяват периодично на море, най-малко веднъж седмично. .4 Такива клапани, врати и механизми се маркират подходящо, за да се гарантира правилното им използване за осигуряване на максимална безопасност. 22. Правило II-1/Б-2/22: Вписвания в корабния дневник (правило 25) НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ ОТ КЛАС B: .1 Вратите на панти, преносимите плоскости, илюминаторите, траповете и товарните врати, както и другите отвори, които съгласно съответните правила се изисква да бъдат затворени по време на плаване, се затварят, преди корабът да напусне пристанището. Часът на затваряне и часът на отваряне (ако е позволено съгласно съответните правила) се записват в корабния дневник. .2 В корабния дневник се вписват всички учения и инспекции, изисквани от правило II-1/Б-2/21, заедно с изрично вписване на всички дефекти, ако такива бъдат открити. 23. Правило II-1/Б-2/23: Вдигащи се платформи и рампи за автомобили НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ А, В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ ОТ КЛАС В: На кораби, оборудвани с окачени палуби за превоза на пътнически превозни средства, изработката, монтажа и експлоатацията се извършват в съответствие с мерките, определени от администрацията на държавата на знамето. По отношение на изработката се прилагат съответните правила на призната организация. 24. Правило II-1/Б-2/24: Релинги НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ А, В, С И D, ПОСТРОЕНИ НА И СЛЕД 1 ЯНУАРИ 2003 ГОДИНА 1. На външните палуби, до които на пътниците е разрешен достъп и където липсва фалшборд с достатъчна височина, се поставят релинги с минимална височина 1100 mm над палубата, които са проектирани и конструирани по начин, който предотвратява покатерването на пътници на тези релинги и предотвратява случайното падане от палубата. 2. Стълбите и площадките на тези външни палуби се снабдяват с релинги с еквивалентна конструкция. ЧАСТ В МАШИНИ 1. Правило II-1/В/1: Общи положения (правило 26) НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ ОТ КЛАС B: .1 Машините, котлите и другите съдове под налягане, съответните тръбопроводни системи и арматури се монтират и предпазват по начин, който намалява до минимум всякаква опасност за лицата на борда, като се обърне необходимото внимание на движещите се части, горещите повърхности и другите рискове. .2 Осигуряват се средства за поддържане или възстановяване на нормалното функциониране на ходовите машини дори в случай, че една от основните спомагателни машини откаже. .3 Осигуряват се средства за привеждане на машите в действие от мъртво състояние на кораба без външна помощ. НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ В И С: .4 Главните ходови машини и всички спомагателни машини, основни за задвижването и безопасността на кораба, така както са монтирани в кораба, трябва да са проектирани да функционират при изправено положение и при всякакъв крен до и включително 15° към всеки от бордовете при статични условия, и 22,5 ° при динамични условия (клатене) към всеки от бордовете и с едновременен динамичен диферент (надлъжно клатене) 7,5 ° към носа или кърмата. НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ А, В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ ОТ КЛАС В: .5 Осигуряват се средства за спирането на ходовите машини и на гребния винт в случай на извънредна ситуация от подходящо местоположение извън машинното отделение/залата за управление на машите, напр. от открита палуба или от рулевата рубка. КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D, ПОСТРОЕНИ НА ИЛИ СЛЕД 1 ЯНУАРИ 2003 ГОДИНА: .6 Местоположението и уредбата на вентилационните тръби на работните танкове за течно нефтено гориво, утаителите и танковете за смазочно масло трябва да са такива, че в случай на разрушаване на целостта на вентилационната тръба това да не води пряко до риск от навлизане на разплискана морска вода или дъждовна вода. На всеки кораб се осигуряват по два работни танка за течно нефтено гориво за всеки вид гориво, използвано на борда за нуждите на задвижването и жизненоважните системи или се осигурява еквивалентна уредба, като капацитетът ѝ е най-малко 8 часа за кораби от клас B и най-малко 4 часа за кораби от класове С и D при максимална непрекъсната отдадена мощност на задвижващата система и нормално работно натоварване на генераторната инсталация при плаване. 2. Правило II-1/В/2: Двигатели с вътрешно горене (правило 27) НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ ОТ КЛАС B: .1 Двигателите с вътрешно горене с диаметър на цилиндъра 200 mm или картер с обем 0,6 m 3 или по-голям, се оборудват с противовзривни предпазни клапани на картера от подходящ вид и достатъчна площ за освобождаване на налягането. Предпазните клапани се монтират по начин или се оборудват със средства, които гарантират че изпуснатото от тях съдържание е насочено така, че се свежда до минимум вероятността от нараняване на персонала. 3. Правило II-1/В/3: Уредба за изпомпване на трюмна вода (правило 21) НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ ОТ КЛАС B: .1.1 Осигурява се ефективна система за изпомпване на трюмна вода, която при всички срещани условия е способна да изпомпва от и отводнява всеки един водонепроницаем отсек, различен от отделенията, постоянно предназначени за прясна вода, воден баласт, течно нефтено гориво или течен товар, за които са осигурени други ефикасни средства за изпомпване. Осигуряват се ефикасни средства за отводняване на изолирани трюмове. .1.2 Помпите за битови отпадъчни води, за баласт и тези с общо предназначение могат да бъдат приети като независими силово задвижвани помпи за трюмна вода, ако са снабдени с необходимите връзки към системата за изпомпване на трюмна вода. .1.3 Всички тръби за трюмна вода, използвани във или под танковете или в котелно или машинно отделение, включително отделенията, в които се намират утаилите за течно нефтено гориво или помпените агрегати за течно нефтено гориво, трябва да от стомана или от друг подходящ материал. .1.4 Уредбата на помпената система за трюмна и баластна вода е такава, че да премахва възможността вода от морето и от баластните отделения да преминава към товарните и машинните отделения, или от един отсек към друг. Създават се условия, които предотвратяват наводняване по невнимание с морска вода на дълбоки танкове, които имат връзки за трюмна и баластна вода, когато са пълни с товар, или изпразване посредством помпата за трюмна вода, когато съдържат баластна вода. .1.5 Всички разпределителни кутии и ръчно управлявани клапани, свързани с уредбата за изпомпване на трюмна вода, трябва така да са разположени, че да са достъпни при обичайни условия. НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D: .1.6 Вземат се мерки за отводняването на затворените товарни отделения, разположени на палубата на водонепроницаемите прегради. .1.6.1 Когато надводният борд до палубата на водонепроницаемите прегради е такъв, че ръбът на палубата се потопява, когато корабът се накрени на повече от 5°, отводняването се извършва с необходимия брой директно изпращащи водата зад борда шпигати с подходящ размер, разположени в съответствие с изискванията на правило II-1/Б-2/15. .1.6.2 Когато надводният борд е такъв, че ръбът на палубата на водонепроницаемите прегради се потопява, когато корабът се накрени на 5° или по-малко, евакуираната вода от затворените товарни отделения на палубата на водонепроницаемите прегради се отвежда до подходящо отделение или отделения с достатъчен капацитет, които са оборудвани с предупредителна сигнализация за високо ниво на водата и са оборудвани по подходящ начин за изхвърляне на водата зад борда. В допълнение трябва да се подсигури, че: .1 броят, размерът и разположението на шпигатите са такива, че предотвратяват ненужното събиране на свободна вода; .2 мерките за изпомпване, изисквани от настоящото правило II-1/В/3 са съобразени с изискванията за стационарната противопожарна система за пръскане на вода под налягане; .3 водата, замърсена с нефт или други опасни вещества, не се отвежда към машинните отделения или други отделения, където може да има източници на запалване; и .4 когато затвореното товарно отделение е защитено чрез противопожарна система на базата на въглероден диоксид, палубните шпигати се оборудват със средства, които предотвратяват излизането на гасящия газ. НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ А, B, C И D: .1.6.3 Отводнителната система на палубите ро-ро и автомобилните палуби трябва да е с такъв капацитет, че шпигатите, отводнителните врати и др., на десния и левия борд да се справят с количеството вода, идваща от дренчера и противопожарните помпи, като се отчетат крена и диферента на кораба. .1.6.4 Когато са монтирани спринклерни инсталации и хидранти, отделенията за пътниците и екипажа трябва да разполагат с подходящ брой шпигати, достатъчен за справяне с количеството вода, идващо от пожарогасенето от спринклерните глави в помещението и от два противопожарни маркуча със струйници. Шпигатите се разполагат в най-ефективните точки, напр. във всеки ъгъл. НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ ОТ КЛАС B: .2.1 Системата за изпомпване на трюмна вода, изисквана в точка.1.1, трябва да може да работи при всички очаквани условия след настъпването на повреда, независимо от това дали корабът е в изправено положение или е накренен. За тази цел, навсякъде се поставят странични смукатели, с изключение в тесните отсеци в края на кораба, където един смукател може да е достатъчен. В отсеците с особена форма може да е необходимо разполагането на допълнителни смукатели. Създават се условия водата в отсеците да се стича към смукателните тръби. .2.2 Когато е приложимо, силово задвижваните помпи за трюмна вода се монтират в отделни водонепроницаеми отсеци, които така са направени или разположени, че да не бъдат наводнени при същата повреда. Ако главните ходови машини, спомагателните машини и котлите се намират в два или повече водонепроницаеми отсека, помпите, предназначени за изпомпването на трюмна вода се разпределят възможно най-отдалечени една от друга в тези отделения. .2.3 С изключение на допълнителните помпи, които могат да са предвидени само за пиковите отсеци, всяка изисквана помпа за трюмна вода трябва да е такава, че да може да изпомпва водата от всяко отделение, което е отводнявано съгласно точка.1.1. .2.4 Всяка силово задвижвана помпа за трюмна вода трябва да е способна да изпомпва вода през главната тръба за трюмна вода със скорост не по-малка от 2 m/sec. Самостоятелните силово задвижвани помпи за трюмна вода, разположени в машинните отделения трябва пряко да засмукват водата от тези отделения, но във всяко едно отделение не могат да се разполагат повече от два такива смукателя. Когато са монтирани два или повече такива смукатели, откъм всеки от бордовете на кораба трябва да има най-малко един смукател. Преките смукатели трябва да са подходящи, а тези в машинното отделение трябва да са с диаметър не по-малък от необходимия за главния тръбопровод за трюмна вода. .2.5 В допълнение на прекия смукател или смукатели за трюмна вода, изисквани съгласно точка.2.4, от най-голямата налична самостоятелна силово задвижвана помпа до отводняваното ниво на машинното отделение се спуска пряк смукател за извънредни ситуации, оборудван с възвратен клапан; смукателят е със същия диаметър като главния вход към използваните помпи. .2.6 Шпинделите на входа за морска вода и на клапаните на преките смукатели трябва да излизат доста над площадката на машинното отделение. .2.7 Цялата смукателна тръбопроводна система до връзката с помпите трябва да е независима от други тръбопроводи. .2.8 Диаметърът „d“ на главната и страничните смукателни тръби за трюмна вода се изчисляват съгласно следните формули. Въпреки това действителният вътрешен диаметър, може да бъде закръглен до най-близкия стандартен размер, приемлив за администрацията на държавата на знамето: главният смукателен тръбопровод за трюмна вода: странични смукателни тръби за трюмна вода между събирателните кутии и смукателите: където: d е вътрешният диаметър на главния смукателен тръбопровод (mm), L и B са дължината и ширината на кораба (m), L 1 е дължината на отсека, и D е дълбочината на кораба без обшивката до палубата на водонепроницаемите прегради (m), като на кораб със затворено товарно отделение върху палубата на водонепроницаемите прегради, което се отводнява вътрешно в съответствие с изискванията на точка 1.6.2, и което заема пълната дължина на кораба, D се измерва до следващата палуба над палубата на водонепроницаемите прегради. Когато затворените товарни отделения заемат по-малка дължина, D се взема като дълбочината без обшивката до палубата на водонепроницаемите прегради плюс lh/L, където l и h са съвкупната дължина и съответно височина на затворените товарни отделения. .2.9 Вземат се мерки срещу наводняване на даден отсек, обслужван от дадена смукателна тръба за трюмна вода в случай на скъсването ѝ или друга повреда вследствие на сблъсък или засядане в някой друг отсек. За тази цел, когато която и да е част на тръбата е разположена по-близо до борда на кораба от една пета от ширината на кораба (измерено под прави ъгли към централната линия на равнището на най-дълбоката товарна водолиния, съответстваща на разделянето на отсеци) или се намира в тунелен кил, на тръбата в отсека, в който се намира отвореният ѝ край, се монтира възвратен клапан. .2.10 Разпределителните кутии, крановете и клапаните, свързани със системата за изпомпване на трюмна вода, се разполагат по начин, при който в случай на наводняване, една от помпите да може да действа във всяко едно отделение; в допълнение, повреда на помпата или на тръбата ѝ, свързана към главния тръбопровод за трюмна вода извън линията, разположена на една пета от ширината на кораба, не трябва да изважда от строя системата за трюмна вода. В случай че системата от тръби е една и е обща за всички помпи, необходимите клапани за управление на смукателите за трюмна вода, трябва да могат да се използват от място, разположено над палубата на водонепроницаемите прегради. Когато в допълнение към главната система за изпомпване на трюмна вода има аварийна система за изпомпване на трюмна вода, тя трябва да е независима от главната система и да е монтирана така, че помпа да може да работи във всеки отсек в условия на наводняване, както е посочено в точка.2.1.; в такъв случай, единствено клапаните, необходими за работата на аварийната система, е необходимо да бъдат в състояние да се управляват от място, разположено над палубата на водонепроницаемите прегради. .2.11 На всички кранове и клапани, посочени в точка.2.10, които могат да се управляват от място над палубата на водонепроницаемите прегради, органите за управление трябва да са маркирани ясно на мястото им на управление и да са снабдени с указващи средства дали са отворени или затворени. 4. Правило II-1/В/4: Брой и тип на помпите за трюмна вода (правило 21) НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ ОТ КЛАС B: до 250 пътници: една помпа, свързана към главния двигател и една помпа с независимо силово задвижване, разположена и задвижвана извън машинното отделение. над 250 пътници: една помпа, свързана към главния двигател, и две помпи с независимо силово задвижване, една от които трябва да е разположена и задвижвана извън машинното отделение. Помпата, свързана към главния двигател може да бъде заменена от една помпа с независимо силово задвижване. Отводняването на много малки отсеци може да се извършва с преносими ръчни помпи. 5. Правило II-1/В/5: Средства за движение назад (правило 28) НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ ОТ КЛАС B: .1 Осигурява се достатъчна мощност за движение назад, която обезпечава надлежното управление на кораба при всички нормални условия. .2 Демонстрира се и се регистрира способността на машините да обърнат посоката на тягата на винта достатъчно бързо, като по този начин спрат кораба в рамките на разумно разстояние при максимална експлоатационна скорост напред. .3 Времената за спиране, направленията на кораба и разстоянията, записани при изпитанията, заедно с резултатите от изпитанията за определяне възможността на корабите с няколко гребни винта да плават и маневрират, когато един или повече от гребните винтове не работят, се съхраняват на борда на разположение на капитана или на определените членове на екипажа. 6. Правило II-1/В/6: Рулева уредба (правило 29) НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ ОТ КЛАС B: .1 Всеки кораб се оборудва с една ефективна главна и една спомагателна рулева система. Главната рулева система и спомагателната рулева система се проектират по начин, при който отказът на едната от тях не води до отказ на другата. .2 Главната рулева уредба и балерът на руля, ако има такъв, трябва да са: .2.1 изработени с необходимата здравина и да могат да насочват кораба с максимална експлоатационна скорост напред, като са проектирани така че да не се повредят при максимална скорост назад; .2.2 способни да завъртят руля от 35° в едната посока до 35° в другата посока при най-дълбокото мореходно газене на кораба и движение напред при максимална експлоатационна скорост напред и при същите условия — от 35° в двете посоки до 30° в другата посока за не повече от 28 секунди. Когато е невъзможно да се покаже спазването на това изискване по време на мореходните изпитания при най-дълбокото мореходно газене на кораба и движение напред със скорост, съответстваща на максималните постоянни обороти на главния двигател и максималното проектно надлъжно клатене, спазването на това изискване от страна на корабите, независимо от датата на тяхното построяване, може да бъде показано по един от следните начини: .1 по време на мореходните изпитания корабът е на равен кил и рулят е изцяло потопен при движение напред със скорост, съответстваща на максималните постоянни обороти на главния двигател и максималното проектно надлъжно клатене; или .2 когато не може да се постигне пълно потопяване на руля по време на мореходните изпитания, се изчислява подходяща скорост напред, като се използва площта на потопената площ на перото на руля при предложеното състояние на натоварване за мореходните изпитания. Изчислената скорост напред трябва да води до прилагането на сила и въртящ момент върху главната рулева уредба, които са поне толкова големи, колкото ако изпитването на рулевата уредба се извършваше при най-дълбокото мореходно газене на кораба и движение напред със скорост, съответстваща на максималните постоянни обороти на главния двигател и максималното проектно надлъжно клатене; или .3 силата и въртящият момент върху руля в натоварено състояние за мореходни изпитания са предвидени и екстраполирани надеждно за състояние на пълно натоварване. Скоростта на кораба трябва да съответства на максималните постоянни обороти на главния двигател и максималната проектна стъпка на гребния винт; .2.3 задвижвани силово, когато това е необходимо с цел да се спазят изискванията по точка.2.2.2, и при всички случаи, когато балерът на руля е с диаметър над 120 mm от страната на румпела, без да се отчита усилването му с цел повишаване на здравината за плаване в присъствието на лед, за да се спазят изискванията по точка.2.2.1. .3 Ако е монтирана, спомагателната рулева уредба, тя трябва да отговаря на следните условия: .1 има необходимата здравина и може да направлява кораба при скорост, приемлива за плаване, а в случай на извънредна ситуация може бързо да се задейства; .2 може да завърта руля от 15° в едната посока до 15° в другата посока за не повече от 60 секунди при най-дълбокото мореходно газене на кораба и движение напред с половината от максималната му експлоатационна скорост напред или 7 възела, в зависимост коя от двете стойности е по-голяма. Когато е невъзможно да се покаже спазването на това изискване по време на мореходните изпитания при най-дълбокото мореходно газене на кораба и движение напред с половината от скоростта, съответстваща на максималните постоянни обороти на главния двигател и максималното проектно надлъжно клатене или 7 възела, в зависимост от това коя от двете стойности е по-голяма, спазването на това изискване от страна на корабите, независимо от датата на тяхното построяване, може да бъде показано по един от следните начини: .1 по време на мореходните изпитания корабът е на равен кил и рулят е изцяло потопен при движение напред с половината от скоростта, съответстваща на максималните постоянни обороти на главния двигател и максималното проектно надлъжно клатене или 7 възела, в зависимост от това коя от двете стойности е по-голяма; или .2 когато не може да се постигне пълно потопяване на руля по време на мореходните изпитания, се изчислява подходяща скорост напред, като се използва площта на потопената площ на перото на руля при предложеното състояние на натоварване за мореходните изпитания. Изчислената скорост напред трябва да води до прилагането на сила и въртящ момент върху главната рулева уредба, които са поне толкова големи, колкото ако изпитването на рулевата уредба се извършваше при най-дълбокото мореходно газене на кораба и движение напред с половината от скоростта, съответстваща на максималните постоянни обороти на главния двигател и максималното проектно надлъжно клатене или 7 възела, в зависимост коя от двете стойности е по-голяма; или .3 силата и въртящият момент върху руля в натоварено състояние за мореходни изпитания са предвидени и екстраполирани надеждно за състояние на пълно натоварване; .3 задвижва се силово, когато това е необходимо с цел да се спазят изискванията по точка.3.2, и при всички случаи, когато балерът на руля е с диаметър над 230 mm от страната на румпела, без да се отчита усилването му с цел повишаване на здравината за плаване в присъствието на лед. НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D: .4 Силовият агрегат на рулевата уредба трябва да: .1 се включва автоматично, когато захранването се възстанови след авария в захранването; и .2 може да се пуска в действие от командния мостик. В случай на прекъсване на захранването към който и да е силов агрегат на рулевата уредба, на командния мостик се задейства визуална и звукова предупредителна сигнализация. НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ ОТ КЛАС B: .5 Когато главната рулева уредба се състои от два или повече еднакви силови агрегата, не е необходимо да се инсталира спомагателна рулева уредба, при условие че: .1 главната рулева уредба е в състояние да управлява руля според изискванията на подточка.2.2.2, когато някой от силовите агрегати е извън строя; .2 главната рулева уредба е конструирана така, че след единична авария в тръбопроводната ѝ система или в някой от силовите агрегати, дефектът да може да се изолира по такъв начин, че способността за управление на кораба да се запази или бързо да се възстанови. НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D: .6 Управление на рулевата уредба се осигурява: .1 за главната рулева уредба както на командния мостик, така и в рулевия отсек; .2 когато главната рулева уредба е конструирана съгласно изискванията на точка.5 — от две независими системи за управление, като и двете се управляват от командния мостик. Това не изисква дублиране на щурвала (във формата на кръг или ръкохватка). Когато системата за управление се състои от хидравличен телемотор, монтирането на втора независима система не е необходимо; .3 за спомагателната рулева уредба — в рулевия отсек и, ако е силово задвижвана, тя трябва да може да се контролира и от командния мостик, и трябва да е независима от системата за управление на главната рулева уредба. .7 Всяка система за управление на основната и спомагателната рулева уредба, която може да се управлява от командния мостик, трябва да отговаря на следните изисквания: .1 ако е електрическа, тя трябва да има своя отделна верига, захранвана от електрическата верига на рулевата уредба от точка в рулевия отсек или директно от събирателните шини на разпределителното табло, захранващи тази електрическа верига на рулевата уредба, от точка на разпределителното табло, която е прилежаща до захранването на силовия агрегат на рулевата уредба; .2 в рулевия отсек се предвиждат средства за отделяне на всяка система за управление на рулевата уредба, командвана от командния мостик, от рулевата уредба, която тя обслужва; .3 системата трябва да може да се привежда в действие от командния мостик; .4 в случай на отказ в електрическото захранване на системата за управление, на командния мостик се задейства визуална и звукова предупредителна сигнализация; и .5 за захранващите вериги на управлението на рулевата уредба се осигурява единствено защита против късо съединение. .8 Силовите електрически вериги и системите за управление на рулевата уредба със свързаните с тях компоненти, кабели и тръби, изисквани от настоящото правило II-1/В/6: и от правило II-1/В/7 трябва да са разделени по цялото си продължение, доколкото е практически възможно. .9 Осигуряват се средства за комуникация между командния мостик и рулевия отсек или друго алтернативно място за управление на руля(овете). .10 Ъгловата позиция на руля(овете) трябва да: .1 бъде указана на командния мостик, ако главната рулева уредба е силово задвижвана. Указването на отклонението на руля трябва да е независимо от системата за управление на рулевата уредба; .2 бъде указана в рулевия отсек. .11 Хидравличната силово задвижвана рулева уредба трябва да е снабдена със следното: .1 мерки за поддържане на чистотата на хидравличната течност, отчитайки вида и конструкцията на хидравличната система; .2 предупредителна сигнализация за ниско ниво на течността във всеки резервоар с хидравлична течност, за да се осигури възможно най-ранно практическо откриване на изтичане на хидравлична течност. На командния мостик и в машинното отделение се подава визуална и звукова предупредителна сигнализация, като те трябва да бъдат лесни за забелязване; и .3 стационарен танк за съхранение с достатъчен капацитет за презареждане най-малко на една силова трансмисионна система, включително резервоара, в случай че главната рулева уредба изисква силово задвижване. Танкът за съхранение е постоянно свързан посредством тръбопроводи по такъв начин, че хидравличните системи лесно се презареждат от място в рулевия отсек, и е оборудван с датчик за нивото на съдържанието. .12 Рулевите отсеци трябва да са: .1 леснодостъпни и, доколкото е възможно, отделени от машинните отделения; и .2 оборудвани по подходящ начин, който осигурява работен достъп до машините и органите за управление на рулевата уредба. Това подходящо оборудване включва релинги и решетки или други повърхности против подхлъзване, които осигуряват подходящи работни условия в случай на изтичане на хидравлична течност. 7. Правило II-1/В/7: Допълнителни изисквания за електрическата и електрохидравличната рулева уредба (правило 30) НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ ОТ КЛАС B: .1 На командния мостик и в подходящ пункт за управление на главните машини се монтират средства за указване, че двигателите на електрическите и електрохидравличните рулеви уредби работят. НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D: .2 Всяка електрическа или електрохидравлична рулева система, обхващаща един или повече силови агрегати, се обслужва най-малко от две специални вериги, захранвани директно от главното разпределително табло; въпреки това, една от веригите може да се захранва от аварийното разпределително табло. Дадена спомагателна електрическа или електрохидравлична рулева система, имаща отношение към главната електрическа или електрохидравлична рулева система може да бъде свързана към една от веригите, захранващи тази главна рулева система. Веригите, захранващи електрическата или електрохидравличната рулева система, притежават необходимия капацитет да захранват всички двигатели, които могат да бъдат едновременно свързани към тях и които може да се наложи да работят едновременно. НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ ОТ КЛАС B: .3 Веригите и двигателите на електрическите и електрохидравличните рулеви устройства се подсигуряват със защита против късо съединение, както и с предупредителна сигнализация за претоварване. Защитата срещу претоварване по ток, включително пусков ток, ако е предвидена такава, трябва да е за не по-малко от два пъти пълния ток на натоварване на защитаваните двигател или верига, и се регулира така, че да позволява протичането на необходимия пусков ток. НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D: Предупредителните сигнализации съгласно настоящата точка трябва да са едновременно звукови и визуални и се разполагат на видни места в главното машинно отделение или в залата за управление, откъдето обикновено се управляват главните машини, и както може да се изисква от правило II-1/Д/6. .4 Когато спомагателната рулева уредба, която съгласно правило II-1/C/6, подточка.3.3 се задвижва силово, не се захранва с електроенергия или се захранва от електродвигател, предназначен предимно за други цели, главната рулева уредба може да се захранва от една верига от главното разпределително табло. Когато такъв електродвигател, предназначен предимно за други цели, е приспособен да захранва спомагателното рулево устройство, администрацията на държавата на знамето може да отмени изискванията по точка 3, ако е удовлетворена от съществуващата защита, както и от изпълнението на изискванията на правило II-1/В/6, точка 4, приложими по отношение на спомагателни рулеви системи. 8. Правило II-1/В/8: Вентилационна система в машинните отделения (правило 35) НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ ОТ КЛАС B: Машинните отделения от категория А се вентилират достатъчно, така че да се гарантира, че когато машините или котлите в тях работят на пълна мощност при всякакви метеорологични условия, включително при много лошо време, към отделенията се поддържа подаване на достатъчно въздух за безопасността и удобството на екипажа и работата на машините. 9. Правило II-1/В/9: Комуникационна връзка между командния мостик и машинното отделение (правило 37) НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ ОТ КЛАС В За предаване на нарежданията от командния мостик до мястото в машинното отделение или до залата за управление, от където обичайно се контролират скоростта и посоката на тягата на гребните винтове, се осигуряват най-малко две независими средства за комуникация: едното е машинен телеграф, който осигурява визуално показване на нарежданията и отговорите както в машинното отделение, така и на командния мостик. Осигуряват се подходящи средства за комуникация от командния мостик и машинното отделение до всяко друго място, от което може да бъде управлявана скоростта или посоката на тягата на гребните винтове. 10. Правило II-1/В/10: Предупредителна сигнализация за механиците (правило 38) НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ ОТ КЛАС В Осигурява се предупредителна сигнализация за механиците, която се управлява от залата за управление на машинните или от площадката за маневриране, както е целесъобразно, и трябва да се чува ясно в отделението на механиците и/или на командния мостик, както е целесъобразно. 11. Правило II-1/В/11: Местоположение на инсталациите за извънредни ситуации (правило 39) НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ ОТ КЛАС B: Пред вертикалната преграда против сблъсък не се разполагат аварийни източници на електрическа енергия, противопожарни помпи, помпи за трюмна вода, с изключение на тези, които специално обслужват пространствата пред вертикалната преграда срещу сблъсък, а също така не се разполагат стационарната противопожарна система, изисквана в глава II-2, както и други инсталации за извънредни ситуации, които са необходими за безопасността на кораба, с изключение на брашпили за котвите. 12. Правило II-1/В/12: Органи за управление на машините (правило 31) НОВИ КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D: .1 Главните и спомагателните машини, необходими за задвижването и безопасността на кораба, са оборудвани с ефективни средства за управление и контрол. .2 Когато е осигурено дистанционно управление на задвижването от командния мостик, а в машинните отделения се предвижда да има персонал, се прилага следното: .1 скоростта, посоката на тягата и, ако е приложимо, стъпката на гребния винт трябва да могат да се управляват напълно от командния мостик при всички условия на плаване, включително при маневриране; .2 дистанционното управление за всеки независим гребен винт се упражнява от контролно устройство, което е проектирано и конструирано да работи без необходимост от специално внимание към работните данни на машите. Когато няколко гребни винта са предназначени за едновременна работа, те могат да се управляват от едно устройство за управление. .3 главните задвижващи машини трябва да са оборудвани с устройство за аварийно спиране, разположено на командния мостик, което трябва да е независимо от системата за управление от командния мостик; .4 командите от командния мостик към задвижващите машини се указват в залата за управление на главните машини и на площадката за маневриране, както е целесъобразно; .5 дистанционно управление на задвижващите машини не трябва да е възможно от две или повече места едновременно; на такива места се разрешава създаването на взаимосвързани позиции за управление. На всяко такова място се разполага указател, който показва от кое от местата се осъществява в момента управлението на задвижващите машини. Прехвърлянето на управлението между командния мостик и машинните отделения трябва да е възможно само в главното машинно отделение или в залата за управление на главните машини. Тази система трябва да включва средства за предотвратяване на значителни изменения в тягата на гребния винт, когато се прехвърля управлението от едно място на друго; .6 трябва да е възможно задвижващите машини да се управляват локално, дори в случай на отказа на някоя част от системата за дистанционно управление; .7 системата за дистанционно управление трябва да е проектирана така, че в случай на отказ да се задейства предупредителна сигнализация. До задействането на локалното управление се поддържат предварително зададената скорост и посока на тягата на гребните винтове; .8 командният мостик се оборудва с указатели за: .1 скоростта на въртене на гребния винт и посоката на въртене в случай на гребни винтове с фиксирана стъпка; .2 скоростта на въртене и позицията на стъпката на гребния винт в случай на гребни винтове с регулируема стъпка; .9 на командния мостик и в машинното отделение се осигурява предупредителна сигнализация за ниско налягане на пусковия въздух, която се настройва на ниво, позволяващо извършването на допълнителни операции за пускане на главния двигател. В случай че системата за дистанционно управление на задвижващите машини е проектирана за автоматично пускане, броят на неуспешните последователни опити за автоматично пускане се ограничава, за да се съхрани достатъчно налягане на пусковия въздух за локално пускане. .3 Когато главните задвижващи и свързаните с тях машини, включително източниците за главното електрическо захранване, са оборудвани с различни нива на автоматично и дистанционно управление и са под постоянен ръчен надзор от залата за управление, схемата и органите за управление са проектирани, оборудвани и монтирани така че експлоатацията на машините да бъде толкова безопасна и ефективна, колкото би била в случай на пряк надзор; за целта се прилагат правила от II-1/Д/1 до II-1/Д/5, според случая. Специално внимание се обръща на защитата на такива отделения от пожар и наводняване. .4 Като цяло, системите за автоматично пускане, експлоатация и управление включват възможност за ръчно управление с отмяна на автоматичното управление. Отказът на която и да е част от тези системи не трябва да пречи на използването на ръчно управление, отменящо автоматичното. КОРАБИ ОТ КЛАСОВЕ B, C И D, ПОСТРОЕНИ НА ИЛИ СЛЕД 1 ЯНУАРИ 2003 ГОДИНА: .5 Главните и спомагателните машини, необходими за задвижването, управлението и безопасността на кораба, трябва да са снабдени с ефективни средства за управление и контрол. Всички системи за управление, които са от съществено значение за задвижването, управлението и безопасността на кораба, трябва да са независими или проектирани по начин, при който отказ на една от системите не нарушава работата на друга система. .6 Когато е осигурено дистанционно управление на задвижващите машини от командния мостик, се прилага следното: .1 скоростта, посоката на тягата и, ако е приложимо, стъпката на гребния винт трябва да могат да се управляват напълно от командния мостик при всички условия на плаване, включително при маневриране; .2 управлението се осъществява чрез отделно устройство за управление за всеки независим гребен винт с автоматично изпълнение на всички свързани функции, включително, когато това е необходимо, средства за предотвратяване претоварването на задвижващите машини. Когато няколко гребни винта са предназначени за едновременна работа, те могат да се управляват от едно устройство за управление; .3 главните задвижващи машини трябва да са оборудвани с устройство за аварийно спиране, разположено на командния мостик, което трябва да е независимо от системата за управление от командния мостик; .4 командите от командния мостик към задвижващите машини се указват в залата за управление на главните машини и на площадката за маневриране; .5 дистанционно управление на задвижващите машини не трябва да е възможно от две или повече места едновременно; на такива места се разрешава създаването на взаимосвързани позиции за управление. На всяко такова място се разполага указател, който показва от кое от местата се осъществява в момента управлението на задвижващите машини. Прехвърлянето на управлението между командния мостик и машинните отделения трябва да е възможно само в гл