ДИРЕКТИВА 2010-36-ЕС

Директива 2010/36/ЕС 29.6.2010 Официален вестник на Европейския съюз L 162/1 ДИРЕКТИВА 2010/36/ЕС НА КОМИСИЯТА от 1 юни 2010 година за изменение на Директива 2009/45/ЕО на Европейския парламент и на Съвета относно правилата и стандартите за безопасност на пътническите кораби (текст от значение за ЕИП) ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ, като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, като взе предвид Директива 2009/45/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 6 май 2009 г. относно правилата и стандартите за безопасност на пътническите кораби ( 1 ) , и по-специално член 10 от нея, като има предвид, че: (1) С Директива 2009/45/ЕО се кодифицира и преработва Директива 98/18/ЕО на Съвета от 17 март 1998 г. за правилата за безопасност и стандартите на пътническите кораби ( 2 ) и нейните последващи съществени изменения с цел постигане на яснота. (2) За целите на Директива 2009/45/ЕО международните конвенции, включително Международната конвенция за безопасността на човешкия живот по море (SOLAS) от 1974 г., и другите международни кодекси и резолюции за правилата и стандартите за безопасност на пътническите кораби, бяха в сила към датата на приемането на горепосочената директива. (3) Бяха извършени промени в съответните международни инструменти като конвенции, протоколи, кодекси и резолюции на Международната морска организация (ММО) от последното съществено изменение на Директива 98/18/ЕО с Директива 2003/75/ЕО на Комисията ( 3 ) . (4) Следва да се вземат предвид тези нови международни инструменти в съответните членове и приложения към Директива 2009/45/ЕО. (5) Следователно Директива 2009/45/ЕО следва да бъде съответно изменена. (6) Мерките, предвидени в настоящата директива, са в съответствие със становището на Комитета по морската безопасност, създаден съгласно Регламент (ЕО) № 2099/2002 на Европейския парламент и на Съвета ( 4 ) , ПРИЕ НАСТОЯЩАТА ДИРЕКТИВА: Член 1 Директива 2009/45/ЕО се изменя, както следва: 1. В член 2 буква в) се заменя със следния текст: „в) „Кодекс за високоскоростни плавателни съдове“ означава „Международен кодекс за безопасност на високоскоростните плавателни съдове“, който се съдържа в Резолюция MSC 36 (63) на ММО от 20 май 1994 г., или Международен кодекс за безопасност на високоскоростните плавателни съдове, 2000 г., (2000 HSC Code), който се съдържа в Резолюция MSC.97(73) на ММО от декември 2000 г., в техните актуализирани версии;“ 2. В член 2, буква ж) подточка ii) се заменя със следния текст: „ii) тяхната максимална скорост, определена в правило 1.4.30 от Кодекса за високоскоростни плавателни съдове от 1994 г. и в правило 1.4.37 от Кодекса за високоскоростни плавателни съдове от 2000 г., е по-малка от 20 възела;“ 3. В член 3, параграф 2, буква а) подточка iii) се заменя със следния текст: „iii) плавателни съдове, които се построени от материал, различен от стомана или друг подобен материал, и не са обхванати от стандартите, отнасящи се до високоскоростните плавателни съдове (Резолюция MSC 36 (63) или MSC.97(73) или плавателни съдове с динамична устойчивост (Резолюция А.373 (Х);“ 4. В член 4 параграф 3 се заменя със следния текст: „3. За високоскоростни пътнически плавателни съдове се прилагат категориите, определени в глава 1, точки 1.4.10 и 1.4.11 от Кодекса за високоскоростни плавателни съдове от 1994 г. или в глава 1, точки 1.4.12 и 1.4.13 от Кодекса за високоскоростни плавателни съдове от 2000 г.“ 5. В член 6, параграф 1 буква в) се заменя със следния текст: „в) се прилагат разпоредбите за навигационното оборудване на борда, съдържащи се в правила 17, 18, 19, 20 и 21, глава V от Конвенцията SOLAS от 1974 г. в нейната актуализирана версия. Навигационното оборудване на борда, изброено в приложение А.1 към Директива 96/98/ЕО и което отговаря на разпоредбите на последната, се счита за съответстващо на изискванията за типово одобрение в правило 18.1, глава V от Конвенцията SOLAS от 1974 г.“ 6. В член 6, параграф 4 буква а) се заменя със следния текст: „а) високоскоростните пътнически плавателни средства, които са построени или подлежат на ремонт, промени или модификации, които са от съществен характер, на или след 1 януари 1996 г., трябва да отговарят на изискванията на правила X/2 и Х/3 от Конвенцията SOLAS от 1974 г., освен ако: — техният кил е бил поставен или те са били в подобен етап на строителство не по-късно от юни 1998 г., и — доставката и подготовката за въвеждане в експлоатация са осъществени не по-късно от декември 1998 г., и — те отговарят изцяло на изискванията на Кодекса за безопасност на плавателни съдове с динамична устойчивост (DSC Code), съдържащ се в Резолюция А.373(Х) на ММО, изменена с Резолюция MSC.37(63) на ММО;“ 7. В член 12 параграф 4 се заменя със следния текст: „4. Приложими са съответните процедури и насоки за извършване на прегледи за издаване на свидетелство за безопасност на пътнически кораб, предвидени в Резолюция A.997(25) на ММО, както е изменена, „Насоки за извършване на прегледи съгласно хармонизирана система за прегледи и сертифициране, 2007 г.“ или процедури, проектирани за постигане на същата цел.“ 8. Приложения I—V към Директива 2009/45/ЕО се заменят с текста в приложението към настоящата директива. Член 2 Транспониране 1. Държавите-членки въвеждат в сила законовите, подзаконовите и административните разпоредби, необходими, за да се съобразят с настоящата директива, в срок от 12 месеца от датата на нейното влизане в сила. Те незабавно съобщават на Комисията текста на тези разпоредби. Когато държавите-членки приемат тези разпоредби, в тях се съдържа позоваване на настоящата директива или то се извършва при официалното им публикуване. Условията и редът на позоваване се определят от държавите-членки. 2. Държавите-членки съобщават на Комисията текста на основните разпоредби от националното законодателство, които те приемат в областта, уредена с настоящата директива. Член 3 Настоящата директива влиза сила в деня на публикуването ѝ в Официален вестник на Европейския съюз. Член 4 Адресати на настоящата директива са държавите-членки. Съставено в Брюксел на 1 юни 2010 година. За Комисията Председател José Manuel BARROSO ( 1 ) ОВ L 163, 25.6.2009 г., стр. 1 . ( 2 ) ОВ L 144, 15.5.1998 г., стр. 1 . ( 3 ) ОВ L 190, 30.7.2003 г., стр. 6 . ( 4 ) ОВ L 324, 29.11.2002 г., стр. 1 . ПРИЛОЖЕНИЕ „ПРИЛОЖЕНИЕ I ИЗИСКВАНИЯ ЗА БЕЗОПАСНОСТ ЗА НОВИТЕ И СЪЩЕСТВУВАЩИТЕ ПЪТНИЧЕСКИ КОРАБИ, КОИТО ИЗВЪРШВАТ ВЪТРЕШНИ ПЪТУВАНИЯ Съдържание ГЛАВА I — ОБЩИ РАЗПОРЕДБИ ГЛАВА II-1 — КОНСТРУКЦИЯ — ПОДРАЗДЕЛЕНИЯ И УСТОЙЧИВОСТ, ДВИГАТЕЛИ И ЕЛЕКТРИЧЕСКИ ИНСТАЛАЦИИ ЧАСТ А — ОБЩИ ИЗИСКВАНИЯ 1. Определения, отнасящи се до част Б (правило 2) 2. Определения относно части В, Г и Д (правило 3) ЧАСТ A-1 — КОНСТРУКЦИЯ НА КОРАБИТЕ 1. Ново използване на материали, които съдържат азбест (правила 3—5) 2. Конструкционни чертежи, пазени на борда и на сушата (правила 3—7) 3. Оборудване за теглене и акостиране (правила 3—8) ЧАСТ Б — ЦЯЛОСТНА УСТОЙЧИВОСТ, УСТОЙЧИВОСТ НА ПОДРАЗДЕЛЕНИЯТА И УСТОЙЧИВОСТ ПРИ ПОВРЕДИ ЧАСТ Б-1 — КОРАБИ, ПОСТРОЕНИ НА ИЛИ СЛЕД 1 ЯНУАРИ 2009 г. — ВАРИАНТ ЗА ПРИЛАГАНЕ НА РЕЗОЛЮЦИЯ MSC.216(82) ЧАСТ Б-2 — КОРАБИ, ПОСТРОЕНИ ПРЕДИ 1 ЯНУАРИ 2009 г. 1. Резолюция за цялостна устойчивост (А.749 (18) 2. Водонепроницаемо подразделение 3. Дължина на наводняване (правило 4) 4. Допустима дължина на отделенията (правило 6) 5. Пропускливост (правило 5) 6. Фактор на подразделяне 7. Специални изисквания относно подразделенията на корабите (правило 7) 8. Устойчивост при повреда (правило 8) 8-1. Устойчивост при повреда на ро-ро пътнически кораби (правило 8-1) 8-2. Специални изисквания за ро-ро пътническите кораби, превозващи 400 и повече пътници (правило 8-2) 8-3. Специални изисквания за пътнически кораби, различни от ро-ро пътническите кораби, превозващи 400 и повече пътници 9. Вертикални прегради на носа и машинното отделение (правило 10) 10. Двойни дъна (правило 12) 11. Определяне, маркиране и записване на подразделителните товарни водолинии (правило 13) 12. Изграждане и първоначални изпитвания за водонепроницаемост на вертикалните прегради и др. (правило 14) 13. Отвори в водонепроницаемите вертикални прегради (правило 15) 14. Кораби, превозващи товарни транспортни средства и придружаващ персонал (правило 16) 15. Отвори във външната обшивка на корпуса под разделната линия (правило 17) 16. Непроницаемост на пътническите кораби над разделната линия (правило 20) 17. Затваряне вратите на товарното помещение (правило 20-1) 17-1. Водонепроницаемост от ро-ро палубата (горна палуба) към помещенията под нея (правило 20-2) 17-2. Достъп до ро-ро палубите (правило 20-3) 17-3. Затваряне на вертикалните прегради на ро-ро палубата (правило 20-4) 18. Информация за устойчивостта (правило 22) 19. Планове за контрол на повредите (правило 23) 20. Непроницаемост на корпуса и надстройката, защита от повреди и контрола върху тях (правило 23-2) 21. Маркиране, периодична работа и проверка на непроницаемите врати и др. (правило 24) 22. Вписвания в корабния дневник (правило 25) 23. Платформи за повдигане на автомобили и рампи 24. Перила ЧАСТ В — ДВИГАТЕЛИ 1. Общи положения (правило 26) 2. Двигатели с вътрешно горене (правило 27) 3. Приспособления за изпомпване на вода от трюма (правило 21) 4. Брой и видове помпи за изпомпване вода от трюма (правило 21) 5. Средства за движение назад (правило 28) 6. Рулево устройство (правило 29) 7. Допълнителни изисквания за електрическото и електрохидравличното рулево устройство (правило 30) 8. Вентилационна система в машинните отделения (правило 35) 9. Връзка между щурманския мостик и машинното отделение (правило 37) 10. Инженерна сигнализация (правило 38) 11. Местоположение на аварийните инсталации (правило 39) 12. Органи за управление на двигателите (правило 31) 13. Парни тръбопроводни инсталации (правило 33) 14. Системи за въздушно налягане (правило 34) 15. Защита срещу шума (правило 36) 16. Асансьори ЧАСТ Г — ЕЛЕКТРИЧЕСКИ ИНСТАЛАЦИИ 1. Общи положения (правило 40) 2. Основен източник на електрическа енергия и осветление (правило 41) 3. Авариен източник на електрическа енергия (правило 42) 4. Спомагателно аварийно осветление за ро-ро кораби (правило 42-1) 5. Предпазни мерки срещу токов удар, пожар и други рискове от електрически характер (правило 45) ЧАСТ Д — ДОПЪЛНИТЕЛНИ ИЗИСКВАНИЯ, ПРИЛОЖИМИ КЪМ ПЕРИОДИЧНО ОБСЛУЖВАНИТЕ МАШИННИ ОТДЕЛЕНИЯ Особена проверка (правило 54) 1. Общи положения (правило 46) 2. Противопожарни мерки (правило 47) 3. Защита срещу наводняване (правило 48) 4. Управление на задвижващия механизъм от щурманския мостик (правило 49) 5. Комуникации (правило 50) 6. Система за аварийна сигнализация (правило 51) 7. Система за безопасност (правило 52) 8. Специални изисквания за двигателите, котлите и електрическите инсталации (правило 53) 9. Система за автоматично управление и аварийна сигнализация (правило 53.4) ГЛАВА II-2 — ПРОТИВОПОЖАРНА ЗАЩИТА, ОТКРИВАНЕ И ПОТУШАВАНЕ НА ПОЖАР ЧАСТ А — ОБЩИ ИЗИСКВАНИЯ 1. Основни принципи (правило 2) 2. Определения (правило 3) 3. Противопожарни помпи, противопожарни тръбопроводи, хидранти, шлангове и накрайници (правило 4) 4. Стационарни пожарогасителни системи (правила 5, 8, 9 и 10) 5. Преносими пожарогасители (правило 6) 6. Пожарогасителни съоръжения в машинните отделения (правило 7) 7. Специални изисквания за машинните отделения (правило 11) 8. Автоматични системи за пръскачки, детектори за пожар и противопожарна аварийна сигнализация (правило 12) 9. Стационарни системи за детектори за пожар и противопожарна аварийна сигнализация (правило 13) 10. Изисквания за употребата на течно гориво, смазочно масло и други запалителни масла (правило 15) 11. Пожарникарска екипировка (правило 17) 12. Разни (правило 18) 13. Противопожарни планове (правило 20) 14. Оперативна готовност и поддръжка 15. Инструкции, бордова подготовка и противопожарни тренировки 16. Операции ЧАСТ Б — ПРОТИВОПОЖАРНИ МЕРКИ ЗА СИГУРНОСТ 1. Конструкция (правило 23) 2. Главни вертикални и хоризонтални зони (правило 24) 3. Вертикални прегради в основната вертикална зона (правило 25) 4. Противопожарна цялост на вертикалните прегради и палубите в новите кораби, превозващи повече от 36 пътници (правило 26) 5. Противопожарна цялост на вертикалните прегради и палубите в новите кораби, превозващи не повече от 36 пътници, и в съществуващите кораби клас B, превозващи повече от 36 пътници (правило 27) 6. Аварийни изходи (правило 28) 6-1. Аварийни изходи на ро-ро пътническите кораби (правило 28-1) 7. Достъпи и отвори в отделенията класове А и B (правила 30 и 31) 8. Защита на стълбищата и асансьорите в жилищните и сервизните помещения (правило 29) 9. Вентилационни системи (правило 32) 10. Прозорци и странични люкове (правило 33) 11. Ограничения за използване на запалителни материали (правило 34) 12. Конструктивни детайли (правило 35) 13. Стационарни системи за детектори за пожар и противопожарна аварийна сигнализация и автоматична система за пръскачките, детекторите за пожар и противопожарната аварийна сигнализация (правило 14) (правило 36) 14. Защита на специална категория помещения (правило 37) 15. Системи за противопожарни патрули, детектори, аварийна сигнализация и корабна високоговорителна уредба (правило 40) 16. Модернизиране на съществуващите кораби клас B, превозващи повече от 36 пътници (правило 41-1) 17. Специални изисквания към кораби, пренасящи опасни товари (правило 41) 18. Специални изисквания за съоръженията за кацане на хеликоптери. ГЛАВА III — СПАСИТЕЛНИ СРЕДСТВА 1. Определения (правило 3) 2. Комуникации, спасителни съдове и спасителни лодки, лични животоспасяващи средства (правило 6, 7, 17, 18, 21 и 22) 3. Аварийна алармена система, високоговорителна система, поименен списък и инструкции за аварийни ситуации, персонал за радиокомуникации, оперативни инструкции, наръчник за обучение и инструкции за поддръжка (правила 6, 8, 9, 19 и 20) 4. Обслужване на спасителните съдове и контрол (правило 10) 5. Сборни пунктове и организиране на качването в спасителните съдове (правила 11, 23 и 25) 5-1. Изисквания за ро-ро пътническите кораби (правило 26) 5-2. Площадки за приземяване и качване в хеликоптери (правило 28) 5-3. Система за подпомагане вземането на решения от капитаните (правило 29) 6. Станции за спускане на лодки (правило 12) 7. Съхраняване на спасителни съдове (правила 13 и 24) 8. Съхраняване на спасителните лодки (правило 14) 8а. Съхраняване на системите за морска евакуация (правило 15) 9. Съоръжения за спускане на спасителни съдове и за спасяване (правило 16) 10. Качване в спасителната лодка, съоръжения за спускане и спасяване (правило 17) 11. Инструкции за аварийни ситуации (правило 19) 12. Оперативна готовност, поддръжка и проверки (правило 20) 13. Обучение и тренировки за напускане на кораба (правила 19 и 30) ГЛАВА IV — РАДИОКОМУНИКАЦИИ 1. Радиокомуникационно оборудване ПРИЛОЖЕНИЕ II — ФОРМУЛЯР ЗА СВИДЕТЕЛСТВО ЗА СИГУРНОСТ НА ПЪТНИЧЕСКИ КОРАБ ПРИЛОЖЕНИЕ III — НАСОКИ ЗА ИЗИСКВАНИЯ ЗА БЕЗОПАСНОСТ ЗА ПЪТНИЧЕСКИ КОРАБИ И ВИСОКОСКОРОСТНИ ПЪТНИЧЕСКИ ПЛАВАТЕЛНИ СЪДОВЕ ЗА ЛИЦА С НАМАЛЕНА ПОДВИЖНОСТ ПРИЛОЖЕНИЕ IV ЧАСТ A – ОТМЕНЕНА ДИРЕКТИВА И НЕЙНИТЕ ПОСЛЕДВАЩИ ИЗМЕНЕНИЯ ЧАСТ Б - СРОКОВЕ ЗА ТРАНСПОНИРАНЕ В НАЦИОНАЛНОТО ПРАВО И ЗА ПРИЛАГАНЕ ПРИЛОЖЕНИЕ V — ТАБЛИЦА НА СЪОТВЕТСТВИЕТО ГЛАВА I ОБЩИ РАЗПОРЕДБИ 1. Когато е предвидено специално, разпоредбите на настоящото приложение се прилагат по отношение на новите и съществуващите пътнически кораби от класове А, B, C и D, извършващи вътрешни пътувания, като се вземе предвид приложното поле на настоящата директива,, предвидено в член 3. 2. Нови кораби от класове B, C и D с дължина по-малка от 24 метра следва да отговарят на изискванията на правила II-1/Б/2—II-1/Б/8 и II-1/Б/10 в настоящото приложение, освен когато администрацията на държавата на флага, под чийто флаг тези кораби имат право да плават, гарантира, че те отговарят на националните правила на държавата на флага и че тези разпоредби гарантират еквивалентно равнище на безопасност. 3. Когато наредбите на настоящото приложение не се прилагат по отношение на новите кораби с дължина по-малка от 24 метра, администрацията на държавата на флага гарантира същото равнище на безопасност по отношение на тези кораби, като се спазват националните правила. 4. Не се изисква съществуващите кораби от класове C и D да отговарят на наредбите на глави II-1 и II-2 от настоящото приложение, при условие че администрацията на държавата на флага, под чийто флаг тези кораби имат право да плават, гарантира, че те отговарят на националните правила на държавата на флага и че тези разпоредби гарантират еквивалентно равнище на безопасност. 5. В допълнение ако се счете за неосъществимо и/или неразумно, за корабите от класове B, C и D с дължина, по-малка от 24 метра, не е нужно да се спазват следните правила в глава II-1: в част Б, правило 10, в част В, правила 4, 9 и 10 и в част Д, правила 1—9. Администрацията на държавата на флага гарантира, че за такива кораби е осигурено еквивалентно ниво на безопасност чрез спазване на националните разпоредби. 6. Независимо от предвиденото в член 6.1, буква б), корабите от клас D, които не осъществяват пътуване извън морска зона A 1, определена в правило IV/2.12 от Конвенцията SOLAS от 1974 г., няма нужда да спазват изискванията към превоза в глава IV от Конвенцията SOLAS от 1974 г., но трябва да спазят поне разпоредбите на глава IV от настоящото приложение. 7. Разпоредбите за видимостта от щурманския мостик в правило V/22 от Конвенцията SOLAS от 1974 г., се прилагат доколкото е осъществимо и разумно и за кораби с дължина под 55 метра, като за „дължина“ се ползва определението в правило V/2 от Конвенцията SOLAS от 1974 г. 8. В случаите, когато настоящото приложение изисква да се прилага някоя резолюция на IMO по отношение на съществуващите кораби, корабите, построени до две години след датата на приемане на такава резолюция от IMO, не следва да отговарят на изискванията на тази резолюция, при условие че те отговарят на предишната/ите приложима/и резолюция/и, ако има такава/ива. 9. Под ремонт, промени и модификации от съществен характер се разбира, например: — всяка промяна, която съществено променя измеренията на кораба, — например: удължаването му чрез добавяне на ново средно тяло, — всяка промяна, която съществено променя капацитета на кораба за превоз на пътници, — например: когато палубата за превозни средства се преустройва в пътническа жилищна площ, — всяка промяна, която съществено увеличава живота на кораба, — например: подновяване на жилищните помещения на пътниците на една непрекъсната палуба. 10. Обозначението „(правило …)“, което е поставено след редица заглавия на правила в настоящото приложение, препраща към правилата на Конвенция SOLAS от 1974 г., на които се основават правилата, определени в настоящото приложение, например: .1 Глава II-1: Част А-1, направени са препратки към SOLAS, включително измененията от 2006 г. .2 Глава II-1: Части А и Б, направени са препратки към SOLAS, включително измененията от 96/98 г. .3 Глава II-2: Част А, правила 1 и 2, направени са препратки към SOLAS, включително измененията от 1999/2000 г. Правило 1.3, направена е препратка към част Е (Алтернативна концепция и договорености) от преразгледаната глава II-2 (изменения от 2000 г.) от SOLAS от 1974 г. за нови кораби, построени на или след 1 януари 2003 г. Глава II-2: Част А, правила 3—16, и част Б, правила 1—18, направени са препратки към SOLAS, включително измененията от 96/98 г. .4 Глава III: Направени са препратки към измененията на SOLAS от 96/98 г. и 2001—2003 г. 11. Разпоредби, приложими за КОРАБИТЕ ОТ КЛАС А могат да бъдат намерени във: Глава II-1/A-1, правило 1, Глава II-1/Б, правила 1, 23 и 24, Глава II-1/В, правила 1, 3 и 16, Глава II-2/А, правила 4, 9 и 12, и Глава II-2/Б, правило 6 12. Разпоредби, приложими за РО-РО ПЪТНИЧЕСКИТЕ КОРАБИ ОТ КЛАС А: Глава II-1/Б, правила 17—2 и 20. ГЛАВА II — 1 КОНСТРУКЦИЯ — ПОДРАЗДЕЛЕНИЯ И УСТОЙЧИВОСТ, ДВИГАТЕЛИ И ЕЛЕКТРИЧЕСКИ ИНСТАЛАЦИИ ЧАСТ А ОБЩИ ИЗИСКВАНИЯ 1. Определения, отнасящи се до част Б (правило 2) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: .1 .1 Разделителна товарна водолиния е водолинията, използвана за определяне подразделението на кораба. .2 Най-дълбока разделителна товарна водолиния е водолинията, която съответства на най-дълбоката водоизместимост, която позволяват приложимите изисквания за подразделение. .2 Дължина на кораба е дължината, измерена между перпендикулярите при краищата на най-дълбоката подразделителна товарна водолиния. .3 Широчина на кораба е най-голямата широчина от външните краища на едната рамка до другата при или под най-дълбоката подразделителна товарна водолиния. .4 Водоизместимост е вертикалното отстояние от профила на основната линия в средната част на кораба до съответната подразделителна товарна водолиния. .5 Пълна товароподемност е разликата в тонажа между водоизместимостта на кораба във вода с относително тегло от 1,025 при товарната водолиния, съответстваща на определения нетен свободен борд и водизместимостта на празния кораб. .6 Водоизместимост на празен кораб е водоизместимостта на кораба в тонове без товар, гориво, смазочно масло, баластна вода, прясна и питейна вода в резервоарите, припаси за консумация, и пътници и екипаж и техните вещи. .7 Горна палуба е най-горната палуба, до която се простират напречните непромокаеми вертикални прегради. .8 Разделна линия е линията, очертана най-малко 76 mm под горната повърхност на горната палуба. .9 Промокаемост на дадено помещение е процентът от обема на това пространство, който може да се наводни. Обемът на пространството, което се простира над разделната линия, се измерва само до височината на тази линия. .10 Машинно отделение е отделението между профила на основната линия до разделената линия и между крайните основни напречни непромокаеми вертикални прегради, затварящи пространствата, в които са разположени основните и спомагателните двигатели и нагревателите, които служат за задвижването. .11 Пътнически помещения са помещенията, предвидени за настаняване и използване от пътниците, без предвидените за багажно, складовото, запасно и пощенско помещения. .12 Непромокаемост по отношение на структурата означава възможност за предотвратяване преминаването на вода през структурата в която и да е посока под най-високата точка на водата, което е вероятно да възникне при нормални условия или при нанесени повреди. .13 Непромокаемост означава, че вода не може да преминава в кораба при каквито и да било морски атмосферни условия. .14 Ро-ро пътнически кораб означава пътнически кораб с ро-ро товарни отделения или специална категория помещения, така както са определени в правило II-2/А/2. 2. Определения относно части В, Г и Д (правило 3) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: .1 .1 Система за управление на рулевото устройство е оборудването, посредством което се изпращат заповеди от щурманския мостик към рулевите машинните отделения. Системите за управление на рулевото устройство се състоят от предаватели, приемници, хидравлични контролни помпи и свързаните с тях мотори, моторни регулатори, тръби и кабели. .2 Основното рулево устройство включва машините, рулевите задвижващи механизми, рулевите машинни отделения, ако има такива, и спомагателното оборудване и средствата за предаване на въртящия момент на балера на руля (румпел или квадрант), необходим за осъществяване задвижването на руля с цел направляване кораба в нормални условия на експлоатация. .2 Рулево машинно отделение е: .1 при електрическо рулево устройство — един електрически мотор и съответното му електрическо оборудване; .2 при електрохидравлично рулево устройство — един електрически мотор и съответното му електрическо оборудване и свързаната към тях помпа; .3 при друг вид хидравлично рулево устройство — един задвижващ двигател и свързана помпа. .3 Спомагателно рулево устройство е оборудването, различно от която и да е част на основно рулево устройство, необходимо за направляване на кораба в случай на отказ на основното рулево устройство, но невключващо румпела, квадранта или компонентите, които изпълняват същата функция. .4 Нормални условия на експлоатация и обитаване са условията, при които корабът като цяло, механизмите, сервизните средства и помагала, осигуряващи задвижването и възможност за направляване, безопасната навигация, противопожарна безопасност и безопасност при наводнения, вътрешни и външни комуникации и сигнализация, аварийните средства, лебедките на аварийните лодки, както и проектните условия за удобство, са в изправност и функционират нормално. .5 Извънредно състояние е състоянието, при което едно от обслужващите средства, необходимо за осигуряване нормални условия на работа и живот, не е в режим на работа поради повреда в основния източник на електрическа енергия. .6 Основен източник на електрическа енергия е източникът, предвиден за снабдяване основното разпределително табло с електрическа енергия за разпределяне между всички сервизни средства, необходими за поддържане нормални условия на експлоатация и обитаване на кораба. .7 Мъртво състояние на кораба е състоянието, при което основният задвижващ механизъм, нагревателите и спомагателните съоръжения не функционират поради липса на електроенергия. .8 Основна електрическа станция е помещението, в което е разположен основният източник на електрическа енергия. .9 Основно разпределително табло е разпределителното табло, което директно се захранва от основния източник на електрическа енергия и е предназначено да разпределя електрическата енергия между обслужващите средства на кораба. .10 Аварийно разпределително табло е разпределително табло, което в случай на прекъсване на основния източник на електрическа енергия се снабдява директно от аварийния източник на електрическа енергия или от временния източник на електрическа енергия и е предназначено да разпределя електрическа енергия за аварийната поддръжка на кораба. .11 Авариен източник на електрическа енергия е източник на електрическа енергия, предназначен да захранва аварийното разпределително табло в случай на невъзможност за захранване от основния източник на електрическа енергия. .12 Максимална скорост на движение напред е максималната скорост, която е предвидена да бъде поддържана при движение в море при най-дълбоко газене в море. .13 Максимална скорост назад е скоростта, която е изчислена, че корабът може да развива назад при максимална проектна мощ за скорост при най-дълбоко газене в море. .14 а) Машинни отделения са всички машинни отделения категория А и всички други отделения, в които се намират двигателният механизъм, котлите, отделенията за течно гориво, парните двигатели и двигателите с вътрешно горене, генераторите и основните електрически механизми, станциите за подаване на горива, механизмите за замразяване, стабилизиране, вентилиране и климатичните инсталации и други подобни отделения, заедно с помещенията към тях. .14 б) Машинни отделения категория А са тези отделения и помещения към тях, които съдържат: .1 двигатели с вътрешно горене, използвани за основното задвижване; или .2 двигатели с вътрешно горене, използвани за други цели, освен за основното задвижване, при които тези механизми имат капацитет за обща агрегатна мощност, не по-малък от 375 kW; или .3 котли, ползващи гориво, или отделение за съхраняване на течно гориво. .15 Система с енергийно задвижване е хидравличното оборудване, предназначено за осигуряване енергия за завъртане на балера, състоящ се от рулево устройство или механизми, заедно със свързаните тръби и принадлежности и рулеви задвижващи механизми. Енергийните задвижващи системи могат да имат общи механични компоненти, като румпела, квадранта и балера на руля, или други компоненти, изпълняващи същата функция. .16 Пунктовете за управление са тези помещения, в които са разположени радиото на кораба или основното навигационно оборудване или аварийния източник на енергия или където е съсредоточено оборудването за откриване и борба с пожари. ЧАСТ A-1 КОНСТРУКЦИЯ НА КОРАБИТЕ 1. Ново използване на материали, които съдържат азбест (правила 3—5) ВСИЧКИ КОРАБИ .1 Настоящото правило се прилага за материали, използвани за конструкцията, машините, електрическите инсталации и оборудването, обхванати от правилата в настоящото приложение. .2 За всички кораби е забранено новото използване на материали, които съдържат азбест. 2. Конструкционни чертежи, пазени на борда и на сушата (правила 3—7) КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D, ПОСТРОЕНИ НА ИЛИ СЛЕД 1 ЯНУАРИ 2012 Г. .1 На борда на корабите, построени на или след 1 януари 2012 г., се пази набор от конструкционните чертежи и други чертежи, които показват всички последващи структурни промени. .2 Допълнителен набор от тези чертежи се пази на сушата от компанията, както е определено в правило IX/1.2 от Конвенцията SOLAS от 1974 г. .3 Прави се препратка към MSC/Circ.1135 на ММО относно „Конструкционни чертежи, които да бъдат пазени на борда на кораба и на сушата“. 3. Оборудване за теглене и акостиране (правила 3—8) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D С ДЪЛЖИНА 24 МЕТРА И ПОВЕЧЕ, ПОСТРОЕНИ НА ИЛИ СЛЕД 1 ЯНУАРИ 2012 Г.: .1 На корабите се предоставят разпоредби, оборудване и инсталации с достатъчно безопасно работно натоварване, за да се позволи безопасното провеждане на всички операции за теглене и акостиране, свързани с нормалното функциониране на кораба. .2 Разпоредбите, оборудването и инсталациите, предоставени съгласно параграф 1, отговарят на стандартите, определени за класификация от правилата на призната организация или равностойни правила, използвани от дадена администрация в съответствие с член 14, параграф 2 от Директива 94/57/ЕО. .3 Прави се препратка към MSC/Circ.1175 на ММО относно „Насоки за корабното оборудване за теглене и акостиране“. .4 Всяка инсталация или част от оборудване, предоставени съгласно настоящото правило, се обозначават ясно с всички ограничения, свързани с тяхното безопасно функциониране, вземащи предвид силата на тяхното закрепване към конструкцията на кораба. ЧАСТ Б ЦЯЛОСТНА УСТОЙЧИВОСТ, УСТОЙЧИВОСТ НА ПОДРАЗДЕЛЕНИЯТА И УСТОЙЧИВОСТ ПРИ ПОВРЕДИ Част Б-1 Кораби, построени на или след 1 януари 2009 г. — вариант за прилагане на Резолюция MSC.216(82) За корабите от класове B, C и D, чийто кил е бил поставен на или след 1 януари 2009 г. или които са били на подобен етап на построяване на тази дата, се прилагат изискванията в част Б-2 или, алтернативно, съответните разпоредби от глава II-I, част Б от SOLAS, както е определено в приложение 2 от Резолюция MSC 216(82). Част Б-2 Кораби, построени преди 1 януари 2009 г. 1. Резолюция за цялостна устойчивост (А.749 (18), изменена с Резолюция MSC.75(69) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ А, B, C И D С ДЪЛЖИНА 24 МЕТРА И ПОВЕЧЕ: Всички класове нови кораби с дължина 24 метра и повече следва да отговарят на съответните изисквания за пътнически кораби на Кодекса за цялостна устойчивост, приети с Резолюция А.749 (18) на ММО, както е изменена. Когато, според държавите-членки, приложението на критерия за силен вятър и клатене на Резолюция А.749 (18) на ММО, както е изменена, е неподходящо, може да се прилага алтернативен подход, който гарантира нужната безопасност. Това следва да се подкрепи с доказателство пред Комисията, което потвърждава, че може да се постигне еквивалентно равнище на безопасност. СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАСОВЕ А И B С ДЪЛЖИНА 24 МЕТРА И ПОВЕЧЕ: Всички съществуващи кораби класове А и B при всички условия на натоварване следва да отговарят на следните критерии за устойчивост след надлежна корекция за ефекта от свободното движение на повърхността на течностите в резервоарите, в съответствие с предположенията в параграф .3.3. на Резолюция А.749 (18) на ММО, както е изменена, или еквивалентен. а) пространството под кривата на лоста за изправяне (кривата GZ) не следва да е по-малко от: i) 0,055 метър-радиана до ъгъл на наклон от 30 °; ii) 0,09 метър-радиана до ъгъл на наклон или 40 °, или ъгълът на наводняване, т.е. ъгълът на наклоняване, при който долните краища на всеки отвор в корпуса, надстройките или покритите палуби, които не могат да бъдат херметически затворени, се потопяват, ако този ъгъл е по-малък от 40 °; iii) 0,03 метър-радиана между ъглите на наклон от 30 ° и 40 ° или между 30 ° и ъгъла на наводняване, ако този ъгъл е по-малък от 40 °; б) кривата на лоста за изправяне GZ следва да е най-малко 0,20 метра при ъгъл на наклон, равен на или по-голям от 30. в) максималната крива на лоста за изправяне GZ следва да е при ъгъл на наклона, който е препоръчителен да бъде повече от 30 °, но не по-малко от 25 °; г) първоначалната напречна метацентрична височина не следва да е по-малка от 0,15 метра. Условията за натоварване, които следва да се вземат под внимание с оглед удостоверяване съответствието с горните критерии за устойчивост, следва да включват минимум тези, изброени в параграф .3.5.1.1. от Резолюция А.749 (18) на ММО, както е изменена. Всички съществуващи кораби от класове А и В с дължина 24 метра и повече също така следва да отговарят на допълнителните критерии, така както те са формулирани в параграф 3.1.2.6. (допълнителни критерии за пътнически кораби) и параграф 3.2. (критерий за силен вятър и клатене) на Резолюция А.749 (18) на ММО, както е изменена. Когато, според държавите-членки, приложението на критерия за силен вятър и клатене на Резолюция А.749 (18) на ММО, както е изменена, е неподходящо, може да се прилага алтернативен подход, който гарантира нужната безопасност. Това следва да се подкрепи с доказателство пред Комисията, което потвърждава, че може да се постигне еквивалентно равнище на безопасност. 2. Водонепроницаемо подразделение НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: Всеки кораб се подразделя с водонепроницаеми стени до горната палуба, като максималната дължина на водонепроницаемите отделения се изчислява в съответствие със специфичните изисквания, посочени по-долу. Вместо тези изисквания могат да се прилагат правилата за подразделенията и устойчивостта на пътническите кораби като равностойни на част Б от глава II от Международната конвенция за безопасност на човешкия живот на море от 1960 г., както е формулирана в Резолюция А.265 (VIII) на ММО, но само ако се прилагат в своята цялост. Всяка друга част от вътрешната структура, която засяга ефикасността на подразделенията на кораба, следва да бъде непроницаема. 3. Дължина на наводняване (правило 4) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: .1 Дължината на наводняване в определена точка е максималната част от дължината на кораба, чийто център е въпросната точка, която може да бъде наводнена при наличие на пропускливостта, посочена по-долу, без корабът да бъде потопен под разделната линия. .2 При кораб, който няма непрекъсната горна палуба, дължината на наводняване във всяка точка може се определи спрямо една предполагаема непрекъсната разделна линия, която при никоя точка не е по-малко от 76 mm под върха на палубата, отстрани към която въпросните вертикални прегради и корпусът са продължени и следва да са непроницаеми. .3 Когато част от предполагаемата разделна линия е значително под равнището на палубата, към която има продължени вертикални прегради, администрацията на държавата на флага може да разреши ограничено отслабване на непромокаемостта в онези части от вертикалните прегради, които са над разделната линия и непосредствено под горната палуба. 4. Допустима дължина на отделенията (правило 6) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: Максимално допустимата дължина на дадено отделение, чийто център се намира в която и да е точка от дължината на кораба, се получава, като дължината на наводняване се умножи по съответния фактор, наречен фактор на подразделяне. 5. Пропускливост (правило 5) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: Конкретните предположения, посочени в правило 3, се отнасят до пропускливостта в помещенията под разделната линия. При определяне дължината на наводняването, предполагаемата средна пропускливост на помещенията, разположени под разделната линия, е определена в таблицата в правило 8.3. 6. Фактор на подразделяне НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ РО-РО КОРАБИ КЛАС B: Факторът на подразделяне e: 1,0, когато корабът е лицензиран да превозва по-малко от 400 души, и 1,0, когато корабът е лицензиран да превозва 400 души или повече с дължина L < 55, и 0,5, когато корабът е лицензиран да превозва 400 души или повече. Съществуващите ро-ро кораби от клас В следва да бъдат приведени в съответствие с това условие не по-късно от датата, определена за привеждане в съответствие с това изискване, посочена в правило II-1/Б/8-2, параграф 2. СЪЩЕСТВУВАЩИ РО-РО ПЪТНИЧЕСКИ КОРАБИ КЛАС В: Факторът на подразделяне e: 1,0 7. Специални изисквания относно подразделенията на корабите (правило 7) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: .1 Когато в дадена част или части от кораба непроницаемите вертикални прегради са продължени до палуба, която е разположена по-високо от останалите части на кораба и е желателно да се извлече полза от по-високото продължение на вертикалните прегради при изчисляване дължината на наводняването, като за всяка такава част от кораба могат да се използват отделни разделни линии, при условие че: .1 страните на кораба са продължени изцяло по дължината на кораба до палубата, съответстваща на горната разделна линия, и всички отвори в корпуса, обшити под тази палуба изцяло по дължината на кораба, се приемат, че са под разделната линия по смисъла на правило 15; .2 и двете отделения, прилежащи към „прага“ на горната палуба, са в допустимата дължина, отговаряща на техните съответни разделни линии, и в допълнение, тяхната обща дължина не превишава два пъти допустимата дължина, определена в съответствие с по-ниската разделна линия. .2 Дадено отделение може да надвишава допустимата дължина, определена от изискванията на правило 4, при условие че общата дължина на всяка двойка прилежащи отделения, които са общи за въпросното отделение, не превишава по-малката от двете стойности или на дължината на наводняването или на два пъти допустимата дължина. .3 Дадена основна напречна вертикална преграда може да бъде прекъсната, при условие че всички дължини на прекъсването се намират от вътрешната страна на борда на вертикалните повърхности от двете страни на кораба, разположени на разстояние от корпуса, обкован равномерно до една пета от широчината на кораба, и измерени под прав ъгъл към централната линия при равнището на най-дълбоката линия на натоварване на подразделението. Всяка част от прекъсването, която е извън тези граници, се счита за праг по смисъла на параграф 6. .4 За определяне подразделението се използва еквивалентна вертикална преграда, когато дадена основна напречна вертикална преграда е прекъсната или прагова. .5 Когато дадено основно напречно непроницаемо отделение се състои от локални подразделения и администрацията на държавата на флага счита, че при дадена предполагаема странична повреда, надвишаваща дължина от 3 метра плюс 3 % от дължината на кораба, или 11,0 метра, или 10 % от дължината на кораба, която от стойностите е по-малка, целият обем от основното отделение няма да се наводни, може да се допусне пропорционален толеранс за допустимата дължина, която се изисква поначало за такова отделение. В такъв случай обемът на ефективната плавателност, определен за неповредената страна, няма да бъде по-голям от този, допуснат за повредената страна. Изключение от настоящия параграф се допуска единствено, ако то не пречи да се спазват изискванията на правило 8. НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D: .6 Дадена основна напречна вертикална преграда може да бъде прагова, ако отговаря на едно от следните условия: .1 общата дължина на две отделения, разделени със съответната вертикална преграда, не превишава 90 % от дължината на наводняването или два пъти допустимата дължина, с изключение на случаи, когато в корабите с фактор на подразделяне, равен на 1, общата дължина от двете въпросни отделения не превишава допустимата дължина; .2 осигурява се допълнително подразделяне посредством прага, който поддържа същото равнище на безопасност, като при равнинна преграда; .3 отделението, върху което се разпростира прагът, не превишава допустимата дължина, съответстваща на разделната линия, измерена на 76 mm под прага. .7 При корабите с дължина 100 метра и повече, една от основните напречни вертикални прегради зад форпика се поставя на разстояние от предния перпендикуляр, което не превишава допустимата дължина. .8 Когато разстоянието между две прилежащи основни напречни вертикални прегради, или еквивалентните равнинни прегради, или разстоянието между напречните плоскости, преминаващи през най-близките прагови части на вертикалните прегради, е по-малко от 3 метра плюс 3 % от дължината на кораба, или 11,0 метра, или 10 % от дължината на кораба, която от величините е по-малка, само една от тези вертикални прегради може да се счита, че съставлява част от подразделение на кораба. .9 Когато необходимият фактор за подразделенията е 0,50, общата дължина на които и да е две прилежащи отделения не следва да надвишава дължината на наводняването. 8. Устойчивост при повреда (правило 8) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: .1.1 При всички експлоатационни условия се гарантира необходимата цялостност на устойчивост, която осигурява възможността корабът да устои на крайната фаза на наводняване на всяко едно от основните отделения, по отношение на което следва да остане в границите на дължината на наводняване. .1.2 Когато две прилежащи основни отделения са разделени от вертикална преграда, която е прагова, в съответствие с условията на правило 7.6.1, цялостната устойчивост следва да устои на наводняването при тези две прилежащи отделения. .1.3 Когато необходимият фактор за подразделенията е 0,50, цялостната устойчивост може да устои на наводняването на всяко от двете прилежащи отделения. .2.1 Изискванията на алинея .1 се определят от изчисленията, които отговарят на параграфи .3, .4 и .6, и които отчитат частите и конструктивните особености на кораба и схемата и конфигурацията на повредените отделения. При извършване на тези изчисления се предполага, че корабът е във възможно най-лошо експлоатационно състояние по отношение на неговата устойчивост. .2.2 Когато се предлагат да се монтират палуби, вътрешни обшивки или надлъжни вертикални прегради, които, макар и водопроницаеми, са такива, че да ограничават наводнението, следва да се обърне съответното внимание на изискванията за изчисленията им. НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ РО-РО ПЪТНИЧЕСКИ КОРАБИ КЛАС В, И СЪЩЕСТВУВАЩИ ПЪТНИЧЕСКИ КОРАБИ КЛАС В, РАЗЛИЧНИ ОТ ТИПА „РО-РО“, ПОСТРОЕНИ НА ИЛИ СЛЕД 29 АПРИЛ 1990 Г.: .2.3 Необходимата устойчивост за окончателното състояние на кораба след повреда и след балансиране, когато това се изисква, се определя, както следва: .2.3.1 Кривата на остатъчното положително изправящо рамо трябва да има обхват минимум 15 ° отвъд ъгъла на равновесие. Този обхват може да бъде намален до 10 ° в случай, когато пространството под кривата на лоста за изправяне е това, което е посочено в параграф .2.3.2, умножено по коефициент 15/обхват, където обхватът е изразен в градуси. .2.3.2 Пространството под кривата на лоста за изправяне е най-малко 0,015 метър-радиана, измерено от ъгъла на равновесие до по-малката от следните величини: .1 ъгълът, под който възниква прогресивно наводняване; .2 22 ° (измерени от отвеса), в случай на наводняване само в едно отделение, или 27 ° (измерени от отвеса) в случай на едновременно наводняване в две прилежащи отделения. .2.3.3 В обхвата на положителната устойчивост следва да се получи остатъчна крива на лоста за изправяне, като се отчита най-големият от следните моменти на наклоняване: .1 струпване на всички пътници на едната страна; .2 спускане от една страна на всички напълно натоварени спасителни плавателни съдове от балките; .3 в резултат на налягането на вятъра; изчислена по формулата: В никой случай обаче кривата на лоста за изправяне не следва да е по-малка от 0,10 m. .2.3.4 За целите на изчисляване на моментите на наклоняване в параграф .2.3.3 се правят следните предположения: .1 Моментът в резултат от струпване на пътници се изчислява при: .1.1 четирима пътници на квадратен метър; .1.2 тегло от 75 kg на всеки пътник; .1.3 пътниците се разпределят по свободните палубни пространства към едната страна на кораба, където се намират сборните пунктове, по начин, по който те предизвикват най-остър момент на наклоняване. .2 Моментът в резултат от спускане от едната страна на всички напълно натоварени спасителни плавателни съдове от балките се изчислява, при условие че: .2.1 всички спасителни лодки, разположени откъм страната, към която корабът е наклонен след претърпяване на повреда, се считат, че са изцяло провесени и натоварени и готови за спускане; .2.2 за спасителните лодки, които са подготвени за спускане, напълно натоварени от прибрана позиция, се взима максималният момент на наклона по време на спускане; .2.3 напълно натоварен спасителен сал, окачен на балката от страната, откъм която корабът е наклонен след претърпяна повреда, се счита, че е провесен навън и готов за спускане; .2.4 лица без спасителни средства, които са провесени навън не оказват допълнително влияние нито за момента на наклоняване, нито за изправяне; .2.5 спасителните средства, разположени странично на кораба срещуположно на страната, към която корабът е наклонен, се считат, че са в прибрано положение. .3 Моменти в резултат от налягането на вятъра: .3.1 при клас В: прилага се налягане на вятъра от 120 N/m 2 ; при класове С и D: прилага се налягане на вятъра от 80 N/m 2 ; .3.2 приложимото пространство е издаденото странично пространство на кораба над водолинията, съответстващо на цялостното състояние; .3.3 моментно рамо е вертикалното разстояние от точката на половина от основното газене, съответстваща на цялостното състояние, към центъра на тежестта на страничното пространство. .2.4 При възникване на голямо прогресиращо наводняване, т.е. което причинява рязко намаляване на кривата на лоста за изправяне с 0,04 m или повече, кривата на лоста за изправяне се счита за прекъсната при ъгъла, под който прогресиращото наводняване се появява, а обхватът и пространството, определени в .2.3.1 и .2.3.2, се измерват до този ъгъл. .2.5 В случаи, при които прогресиращото наводняване е ограничено и не продължава неудържимо и причинява допустимо бавно намаляване на кривата на лоста за изправяне с по-малко от 0,04 m, остатъкът от кривата частично се скъсява, като се предполага, че прогресиращо наводненото пространство е било наводнено по този начин от самото начало. .2.6 При междинните стадии на наводняване максималната крива на лоста за изправяне следва да е най-малко 0,05 m, а обхватът на положителните криви на лоста за изправяне следва да е най-малко 7°. Във всички случаи се предполага наличие само на едно пропукване в корпуса и ефект от само една свободна повърхност на течност. НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: .3 За изчисляване устойчивостта на повреди обемът и повърхностната пропускливост са, както следва: Помещения Проницаемост (%) Предназначени за съхранение на товари 60 Предназначени за настаняване 95 Предназначени за двигателите 85 Предназначени за течности 0 или 95 ( *1 ) Следва да се предвиди по-висока повърхностна пропускливост по отношение на пространствата, които в близост до водната повърхност не съдържат значителен брой жилищни помещения или двигателни отделения, както и пространства, които по принцип не са заети от съществени количества товар или провизии. .4 Предполагаемият размер на повредите е, както следва: .1 надлъжно, най-малката от следните стойности: 3 метра плюс 3 % от дължината на кораба, или 11,0 метра, или 10 % от дължината на кораба; .2 напречно (измерени навътре от страната на кораба, под прави ъгли към централната линия на равнището на най-дълбокото подразделение на товарната линия): разстояние от една пета от ширината на кораба; и .3 вертикално: от основната линия нагоре без ограничения; .4 в случай че повреда, по-незначителна от посочените по-горе в .4.1, .4.2, .4.3, доведе до по-сериозно състояние на наклона или до загуба на метацентрична височина, такава повреда следва да се отчете при изчисленията. .5 Несиметричното наводняване следва да се поддържа до минимума, съвместим с оперативната конструкция на кораба. Когато е необходимо да се коригират големи ъгли на наклон, приетите мерки следва, при възможност, да бъдат самостоятелни, но във всеки случай, където има осигурени контролни средства за принадлежностите срещу напречно наводняване, те следва да могат да се управляват от място над горната палуба. За новите кораби класове В, С и D, максималният ъгъл на наклон след наводняване, но преди уравновесяване, не следва да надвишава 15 °. Когато се изискват принадлежности срещу напречно наводняване, времето за уравновесяване не следва да превишава 15 минути. На капитана на кораба се предоставя необходимата информация относно използването на принадлежностите срещу напречно наводняване. .6 Окончателното състояние на кораба след повреда и в случай на несиметрично наводняване, след като са били взети мерки за уравновесяване, е следното: .1 в случай на симетрично наводняване следва да е налице положителна остатъчна метацентрична височина от най-малко 50 mm, изчислена по метода на постоянното изместване; .2а освен ако не е указано друго в параграф 6.2б, в случай на несиметрично наводняване ъгълът на наклона на наводняване само в едно отделение не следва да надвишава 7° за кораби клас В (нови и съществуващи) и 12° за кораби класове С и D (нови). При едновременно наводняване на две прилежащи отделения може да се допусне наклон от 12° за съществуващите и нови кораби клас В, при условие че факторът на подразделяне е не по-голям от 0,50 в тази част на кораба, която е наводнена; .2б за съществуващите кораби от клас В, различни от ро-ро пътнически кораби, построени преди 29 април 1990 г., в случай на несиметрично наводняване ъгълът не следва да надвишава 7°, освен в изключителни случаи, когато администрацията на държавата на флага може да разреши допълнителен наклон, предизвикан от несиметричното движение, но в никакъв случай крайният наклон не може да надвишава 15°; .3 при никакви обстоятелства разделната линия не може да бъде потапяна в крайната фаза на наводняването. Ако се приеме, че разделната линия може да бъде потопена по време на междинната фаза на наводняването, администрацията на държавата на флага може да изиска съответните проверки и нареждания, каквито счита необходими за безопасността на кораба. .7 Капитанът на кораба осигурява нужната информация, за да поддържа необходимата цялостна устойчивост при работни условия, която гарантира издръжливостта на кораба срещу критични повреди. При кораби с напречно наводняване на капитана на кораба се предоставя информация за условията на устойчивост, въз основа на които се базират направените изчисления за наклона и се предупреждава дали сериозните повреди на кораба при по-неблагоприятно условия биха довели до прекаленото му наклоняване. .8 Данните, посочени в параграф .7, даващи възможност капитанът да поддържа необходимата цялостна устойчивост, включват информацията, която определя максимално допустимата височина на центъра на тежестта над кила (KG) на кораба, или алтернативно минималната допустима метацентрична височина (GM) при обхват на газене или водоизместимост достатъчен, за да включва всички работни системи. Информацията съдържа влиянието на различни надлъжни наклони, като се отчитат работните ограничения. .9 Всеки кораб следва да има скали за водоизместимост, които са ясно отбелязани на носа и на кърмата. В случай, че маркировките за водоизместимостта не са посочени на място, където да са ясно четливи, или по оперативни съображения за конкретната дейност създават трудности за разчитането им, корабът следва да се оборудва с надеждна система, която показва водоизместимостта, чрез която водоизместимостта на носа и кърмата могат да се определят. .10 При приключване товаренето на кораба и преди неговото отплаване капитанът на кораба определя правилното разпределение на товара и устойчивостта на кораба и също така удостоверява и вписва, че корабът отговаря на критериите за устойчивост по съответните правила. Определянето на устойчивостта на кораба се извършва винаги чрез изчисления. За целта могат да бъдат използвани електронни изчислителни системи за товарене и определяне устойчивостта или друго подобно средство. .11 Администрацията на държавата на флага не може да освобождава от изискването за устойчивост на повреди, освен ако не бъде удостоверено, че цялостната метацентрична височина при всички експлоатационни условия, необходима за изпълнението на тези изисквания, е по-голяма за предвидената експлоатация. .12 Отстъпки от изискванията за устойчивост на повреда се разрешават единствено в изключителни случаи и при условие че администрацията на държавата на флага счита, че частите, организацията и другите характеристики на кораба са най-благоприятните за неговата устойчивост при повреда, което може да бъде практически и логично прието при определени обстоятелства. 8-1 Устойчивост при повреда на ро-ро пътнически кораби (правило 8-1) СЪЩЕСТВУВАЩИ РО-РО ПЪТНИЧЕСКИ КОРАБИ КЛАС В: .1 Съществуващите ро-ро пътнически кораби клас В следва да се приведат в съответствие с правило 8 не по-късно от датата на първата периодична проверка след датата за привеждане в съответствие, определена по-долу, в съответствие със стойността на А/Amax, както е определена в приложението към MSC/Circ.574, „Процедура за изчисляване на оценката на характеристиките на оцеляване на съществуващите пътнически ро-ро кораби, при използване на опростен метод, основаващ се на Резолюция А.265 (VIII)“. Стойност на А/Amax: Дата за привеждане в съответствие: под 85 % 1 октомври 1998 г. 85 % или повече, но по-малко от 90 % 1 октомври 2000 г. 90 % или повече, но по-малко от 95 % 1 октомври 2002 г. 95 % или повече, но по-малко от 97,5 % 1 октомври 2004 г. 97,5 % или повече 1 октомври 2005 г. 8-2 Специални изисквания за ро-ро пътническите кораби, превозващи 400 и повече пътници (правило 8-2) ИЗИСКВАНИЯ, ПРИЛОЖИМИ ПО ОТНОШЕНИЕ НА НОВИТЕ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИТЕ РО-РО ПЪТНИЧЕСКИ КОРАБИ КЛАС В: Независимо от изискванията на правила II-1/Б/8 и II-1/Б/8-1: .1 новите ро-ро пътнически кораби, лицензирани да превозват 400 и повече пътници, следва да отговарят на изискванията на параграф .2.3 от правило II-1/Б/8 при предположението, че повредата се намира където и да е по дължината на кораба L; и .2 съществуващите ро-ро пътнически кораби, лицензирани да превозват 400 и повече души, следва да отговарят на изискванията на параграф 1 не по-късно от датата на първата периодична проверка след датата за привеждане в съответствие, определена в алинея .2.1, .2.2 или .2.3, която се явява последна: .2.1 Стойност на А/Amax: Дата за привеждане в съответствие: под 85 % 1 октомври 1998 г. 85 % или повече, но по-малко от 90 % 1 октомври 2000 г. 90 % или повече, но по-малко от 95 % 1 октомври 2002 г. 95 % или повече, но по-малко от 97,5 % 1 октомври 2004 г. 97,5 % или повече 1 октомври 2010 г. .2.2 Разрешен брой на лицата за превозване: 1 500 или повече 1 октомври 2002 г. 1 000 или повече, но по-малко от 1 500 1 октомври 2006 г. 600 или повече, но по-малко от 1 000 1 октомври 2008 г. 400 или повече, но по-малко от 600 1 октомври 2010 г. .2.3 Възраст на кораба, равна на 20 или повече години: когато възрастта на кораба е времето, отчетено от датата на която килът е бил поставен или датата, на която е бил в подобен етап на построяване или датата, на която корабът е бил трансформиран в ро-ро пътнически кораб. 8-3 Специални изисквания за пътнически кораби, различни от ро-ро пътническите кораби, превозващи 400 и повече пътници КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D, ПОСТРОЕНИ НА ИЛИ СЛЕД 1 ЯНУАРИ 2003 Г., РАЗЛИЧНИ ОТ РО-РО ПЪТНИЧЕСКИ КОРАБИ: Независимо от изискванията на правило II-I/Б/8, пътнически кораби, различни от ро-ро пътнически кораби, лицензирани да превозват 400 и повече пътници, следва да отговарят на изискванията на параграфи 2.3 и 2.6 от правило II-1/Б/8, при предположението, че повредата се намира, където и да е по дължината на кораба L. 9. Вертикални прегради на носа и машинното отделение (правило 10) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: .1 Инсталира се носова или първа носова непроницаема преграда, която е непромокаема по вертикала до горната палуба. Тази вертикална преграда се разполага на разстояние от предния перпендикуляр, не по-малко от 5 % от дължината на кораба и не повече от 3 метра плюс 5 % от дължината на кораба. .2 Когато част от кораба под водолинията се простира напред от предния перпендикуляр, например вълнорез с носови булб, разстоянията, посочени в параграф 1, се измерват от една от следните точки: .1 от средната дължина на такова удължение; или .2 от разстояние 1,5 % от дължината на кораба напред от предния перпендикуляр; или .3 от разстояние 3 м напред от предния перпендикуляр, в зависимост от това кое от тях дава най-малката стойност. .3 При наличие на дълга предна надстройка, носът или първата носова непроницаема преграда са непромокаеми до следващата непрекъсната палуба над горната палуба. Удължението се извършва по начин, по който се предотвратява възможността вратата на носа да причини повреди, в случай че носовата врата се повреди или откачи. .4 Не е необходимо удължението по параграф .3 да бъде изградено директно над долната вертикална преграда, при условие че не всички части на удължението са разположени по-напред от предното ограничение, определено в параграфи 1 или 2. Независимо от това, в съществуващите кораби клас В: .1 когато удължението на първата носова непроницаема преграда се състои от наклонена товарна рампа над горната палуба, частта от рампата, която е по-дълга от 2,3 м над горната палуба, може да бъде удължена не повече от 1 м напред пред предните ограничения, определени в параграфи .1 и .2; .2 когато съществуващата рампа не отговаря на изискванията за удължението на първата носова непроницаема преграда и местоположението на рампата не позволява поставянето на такова удължение в рамките на ограниченията, посочени в параграф .1 или параграф .2, удължението може да се постави в рамките на определено разстояние зад кърмата при съобразяване с ограниченията за кърмата, посочени в параграф .1 или параграф .2. Ограниченото разстояние при кърмата не следва да е повече от необходимото, за да се осигури несъприкосновение с рампата. Удължението към първата носова непроницаема преграда се разгръща напред и отговаря на изискванията на параграф .3, като предотвратява възможността рампата да ѝ нанесе повреди, ако тя се повреди или отдели. .5 Рампите, които не отговарят на горните изисквания, не се считат за удължение на първата носова непроницаема преграда. .6 Следва да се инсталира кърмова преграда, както и вертикални прегради, които отделят машинното помещение от багажното и от пътническото помещения съответно напред и към кърмата, които следва да са непромокаеми по вертикала до горната палуба. Кърмовата преграда обаче, може да има праг под горната палуба, при условие че това не понижава равнището на безопасност на кораба по отношение на подразделенията. .7 Във всички случаи тръбопроводите на кърмата следва да се разположат в непромокаеми пространства. Уплътнението на кърмата се разполага в непромокаем тунел на шахтата или в друго непромокаемо пространство, отделено от отделението с тръбопровода на кърмата. То следва да има такъв обем, че в случай, че е наводнено от течове през уплътнението на кърмата, разделната линия да не бъде потопена. 10. Двойни дъна (правило 12) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В .1 В кораби с дължина под 50 метра се инсталира двойно дъно от подпорната стена на носа до подпорната стена на кърмата, доколкото това е осъществимо и съвместимо с дизайна и нормалното функциониране на кораба. .2 При кораби с дължина 50 m и повече, но по-малка от 61 m дължина, двойно дъно се поставя най-малко от машинното отделение до вертикалната преграда на носа или възможно най-близо. .3 При кораби с дължина 61 m и повече, но по-малко от 76 m, двойно дъно се поставя най-малко около машинното отделение и се простира до вертикалните прегради на носа и кърмата или възможно най-близо. .4 При кораби с дължина 76 метра и повече двойно дъно се поставя при средната част на кораба и се простира до вертикалните прегради на носа и кърмата или възможно най-близо. .5 Когато е налице изискване да бъде изградено двойно дъно, неговата дълбочина отговаря на стандартите на призната организация и вътрешното дъно следва да е продължено навън до страните на кораба по такъв начин, че да защитава дъното до завивката на трюма. Такава защита се приема, че е задоволителна, ако линията на пресичане на външния ръб на разделителната плоча с плочата на трюма не е по-ниска в нито една част от хоризонталната равнина, минаваща през точката на пресичане с правата на рамката на средата на кораба на напречна диагонална линия, наклонена под 25° към базовата линия и пресичаща я в точка, наполовина от модулираната ширина на кораба от средната линия. .6 Малки шахти, конструирани в двойното дъно за дренажите на трюмовете и др., не следва да превишават дълбочината повече от необходимото. Дълбочината на шахтата в никакъв случай не може да бъде по-голяма от дълбочината минус 460 mm от двойното дъно при централната линия, нито може шахтата да се простира под хоризонталната равнина, посочена в параграф .2. Допуска се обаче, шахтата, която се простира до външното дъно, да достига до задния край на шахтата на тунела. Администрацията на държавата на флага може да разреши и други шахти (напр. за смазочно масло под основните двигатели), ако счита, че осигуряваната защита е равностойна на тази, предоставяна от двойното дъно, отговарящо на изискванията на настоящото правило. .7 Не е необходимо поставянето на двойно дъно в непромокаеми отделения с по-малки размери, използвани изключително за пренасяне на течности при условие че безопасността на кораба по мнението на администрацията на държавата на флага, не се нарушава в случай на странична повреда или на повреда на дъното. .8 Независимо от изискванията на параграф .1 на настоящото правило 10, администрацията на държавата на флага може да разреши премахването на двойно дъно в която и да е част на кораба, която е подразделена с фактор, непревишаващ 0,5, ако счита, че поставянето на двойно дъно в тази част не би било съвместимо с конструкцията и нормалното функциониране на кораба. 11. Определяне, маркиране и записване на подразделителните товарни водолинии (правило 13) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: .1 С оглед поддържане на необходимата степен на подразделяне товарната водолиния, съответстваща на одобреното подразделяне на водоизместимост, се определя и маркира по средата от двете страни на кораба. Кораб, който има отделения, които са специално пригодени за алтернативно настаняване на пътници и за пренасяне на товар, по желание на собствениците може да има една или повече допълнителни товарни водолинии, определени и маркирани като съответстващи на подразделенията на водоизместимостта, които администрацията на държавата на флага може да одобри като алтернативни експлоатационни условия. .2 Определените и маркирани подразделителни товарни водолинии се записват в свидетелството за безопасност на пътнически корабни и се обозначават с С.1, ако е налице само една подразделителна товарна водолиния. Ако е налице повече от една подразделителна товарна водолиния, алтернативните условия се маркират с С.2, С.3, С.4 и т.н. ( 1 ) . .3 Запасната височина, съответстваща на всяка от тези товарни водолинии, се измерва от същата позиция и от същата палубна линия, както запасните височини, които са определени в съответствие с действащата Международна конвенция за товарните водолинии. .4 Запасната височина, съответстваща на всяка одобрена подразделителна товарна водолиния, и експлоатационните условия, за които е одобрена, следва ясно да се посочат в свидетелството за безопасност на пътнически кораби. .5 В никакъв случай маркировките на подразделителната товарна водолиния не може да се поставя над най-дълбоката товарна водолиния в солена вода, както е определена според здравината на кораба или от действащата Международна конвенция за товарните водолинии. .6 Независимо от местоположението на маркировката на подразделителната товарна водолиния, при никакви обстоятелства корабът не може да бъде товарен по начин, при който маркировката на товарната водолиния, определена за сезона и района от действащата Международна конвенция за товарните водолинии, се потопява. .7 При никакви обстоятелства един кораб не може да бъде товарен по начин, при който подразделителната товарна водолиния, маркирана по надлежния начин за определеното пътуване и условия на работа, да бъде потапяна. 12. Изграждане и първоначални изпитвания за водонепроницаемост на вертикалните прегради и др. (правило 14) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: .1 Всяка непромокаема подразделителна вертикална преграда, напречна или надлъжна, се изгражда така че да издържа, в подходящите граници на устойчивостта, максималното водно налягане, на което тя следва да устои в случай на повреда на кораба, и най-малко да устои на водното налягане до разделната линия. Конструкцията на тези непромокаеми вертикални прегради следва да отговаря на стандартите на одобрена организация. .2.1 Праговете и прекъсванията на вертикалните прегради са непромокаеми и толкова устойчиви, колкото самата вертикална преграда, към която принадлежат. .2.2 Когато рамките или напречните корабни греди минават през непромокаема палуба или вертикална преграда, тази палуба или вертикална преграда следва да е структурно непромокаема, без да се използва дървен материал или цимент. .3 Не е задължително да се изпитват основните отделения, като се запълват с вода. Когато не се извършва изпитване посредством запълване с вода, където е практически възможно, се извършва изпитване с шланг. Това изпитване се извършва в най-напредналата фаза на монтиране на инсталациите на кораба. Когато изпитването с шланг е неприложимо поради опасност от причиняване на повреди на двигателните механизми, изолацията на електрическото оборудване или на инсталираните отвън съоръжения, той може да се замени с подробен визуален преглед на споените връзки, и където се счита за необходимо, с помощта на средства, като изпитване за проникване на оцветител или изпитване с ултразвук или с друго еквивалентно изпитване. При всички случаи се извършва задълбочена проверка на непромокаемите вертикални прегради. .4 Носът, двойните дъна (включително каналните килове) и вътрешните обшивки се изпитват при напор на водата, който съответства на изискванията на параграф .1. .5 Резервоарите, предназначени да съдържат течности и които съставляват част от подразделенията на кораба, се изпитват за непромокаемост при напор на вода до височина, отговаряща на най-дълбоката подразделителна товарна водолиния или до напора, съответстващ на две трети от дълбочината от върха на кила до пределната линия за резервоарите, която е по-голяма при условие че в никакъв случай напора на изпитването не е по-малък от 0,9 м над най-високата част на резервоара; ако изпитването с вода е неприложимо, се прилага изпитване за изтичане на въздух, като резервоарите се изпитват под въздушно налягане от не повече от 0,14 bar. .6 Описаните в параграфи .4 и .5 изпитвания служат, за да гарантират, че подразделителните структури са непромокаеми и не следва да се използват за изпробване на годността на което и да е отделение за съхраняване на течно гориво или за други специални цели, за които може да се изискват изпитвания от по-висш клас, в зависимост от височината, до която достига течността в резервоара или неговите връзки. 13. Отвори във водонепроницаемите вертикални прегради (правило 15) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: .1 Броят на отворите в непромокаемите вертикални прегради се свежда до минимума, който е съвместим с конструкцията и правилното функциониране на кораба; за затварянето на тези отвори се осигуряват надеждни средства. .2.1 Когато тръбите, шпигатите, електрическите кабели и т.н., преминават през подразделителните непромокаеми вертикални прегради, се предвиждат средства, които гарантират цялостната непромокаемост на вертикалните прегради. .2.2 Вентилите, които не съставляват част от тръбопроводната система, не могат да се използват в подразделителните непромокаеми вертикални прегради. .2.3 Олово или други материали, чувствителни на нагряване, не се използват в системите, които преминават през подразделителните непромокаеми вертикални прегради, където повреждането на тези системи, в случай на пожар, би нарушило непромокаемата цялост на подразделителните вертикални прегради. .3.1 Не се разрешават врати, люкове или отвори за достъп: .1 в първата носова непроницаема преграда под разделната линия; .2 в напречните непромокаеми вертикални прегради, разделящи товарното помещение от съседното товарно помещение, с изключение на случаите, предвидени в параграф 10.1 и в правило 14. .3.2 Освен в случаите, определени в параграф .3.3, първата носова непроницаема преграда може да бъдат пробита под разделната линия за провеждане на не повече от една тръба за течност в резервоара на носа, при условие че тази тръба е осигурена с винтов вентил, който може да бъде управляван от горната страна на горната палуба, като клапанната кутия е обезопасена от вътрешната страна на носа към първата носова непроницаема преграда. Независимо от това, може да се допусне този клапан да бъде монтиран откъм задната страна на първата носова непроницаема преграда, при условие че клапанът е достъпен при всички работни условия, а местоположението му не е в товарно отделение. .3.3 В случай, че носът е разделен, за да съдържа два различни вида течности, първата носова непроницаема преграда може да бъде пробита под разделителната линия за преминаването на две тръби, всяка от която е инсталирана в съответствие с изискванията на параграф .3.1, при условие че няма практическа алтернатива за инсталиране на втора такава тръба и че безопасността на кораба е гарантирана, като се има предвид допълнителното подразделяне на носа. .4 В отделенията на основния и допълнителния задвижващ механизъм, включително котлите, използвани за задвижване, при всяка основна отвесна вертикална преграда може да се инсталира не повече от една врата в допълнение към вратите на шахтите на тунела. Когато са инсталирани две или повече шахти, тунелите се свързват посредством вътрешен пасаж. Между машинното отделение и тунелните пространства има само една врата при наличие на две шахти и само две врати при наличие на повече от две шахти. Всички тези врати са плъзгащи и са разположени по начин, при който праговете им са практически възможно най-високо разположени. Работният ръчен механизъм на тези врати от горната горна палуба е разположен извън двигателните помещения. .5.1 СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В И НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D С ДЪЛЖИНА ПО-МАЛКО ОТ 24 МЕТРА: Непромокаемите врати са плъзгащи или с панти или от подобен вид. Не се допускат таблени врати, захванати само с болтове и падащи врати и такива, които се затварят посредством падаща тежест. НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D С ДЪЛЖИНА 24 МЕТРА И ПОВЕЧЕ: Непромокаемите врати, с изключение на определените в параграф .10.1 или правило 14, са електрически плъзгащи се врати, които отговарят на изискванията на параграф 7 и могат едновременно да се затварят от централния работен пулт за управление на щурманския мостик за не повече от 60 секунди в изправено положение на кораба. .5.2 СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В И НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D С ДЪЛЖИНА ПО-МАЛКО ОТ 24 МЕТРА: Плъзгащите се врати са или: — ръчно задвижвани, или — електрозадвижвани чрез ръчна команда. НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D С ДЪЛЖИНА 24 МЕТРА И ПОВЕЧЕ: При кораби, където общият брой на непромокаемите врати е не повече от две и тези врати са разположени в машинното отделение или във вертикалните прегради, ограждащи това отделение, администрацията на държавата на флага може да разреши тези две врати да бъдат задвижвани само ръчно. Когато са монтирани ръчно задвижвани врати, те се затварят преди корабът да отплава, за да извърши превоз на пътници, и остават затворени по време на плаването. НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: .5.3 Средствата за задвижване, независимо дали електрически или ръчни, на всяка непромокаема плъзгаща се врата, независимо дали се задвижва механично или не, са в състояние да затварят вратата на кораба под наклон от 15 ° към всяка от двете страни. Също така се отчитат силите, които въздействат върху двете страни на вратите, когато водата преминава през отворите и упражнява статичен напор, равен на височина на водата от най-малко 1 метър върху прага на медианата на вратата. НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D С ДЪЛЖИНА 24 МЕТРА И ПОВЕЧЕ: .5.4 Органите за управление на непромокаемите врати, включително хидравличните тръбопроводи и електрическите инсталации, са колкото е възможно по-близо до вертикалната преграда, в която са инсталирани вратите, с оглед да се намали рискът те да пострадат при повреда на кораба. Разположението на непромокаемите врати и органите за тяхното управление е такова, че ако корабът претърпи повреда в една пета от широчината си, като това разстояние се измерва перпендикулярно до медианата на равнището на най-дълбоката подразделителна товарна водолиния, да не се нарушава функционирането на непромокаемите врати, които са извън обсега на повредената част на кораба. .5.5 На всички електрически и ръчно задвижвани плъзгащи се непромокаеми врати се инсталират индикатори, които показват на всички отдалечени работни станции дали вратите са отворени или затворени. Отдалечени работни станции са разположени единствено на щурманския мостик според изискванията на параграф .7.1.5 и на местоположението за ръчно задвижване над горната палуба, съгласно параграф .7.1.4. СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В И НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D С ДЪЛЖИНА ПО-МАЛКО ОТ 24 МЕТРА: .5.6 Непромокаемите врати, които не отговарят на изискванията на параграфи .5.1 — .5.5, се затварят преди началото на пътуването и остават затворени по време на плаването; часът на отваряне на тези врати в пристанището и на затварянето им преди отплаването на кораба от пристанището се вписва в корабния дневник. НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D С ДЪЛЖИНА, ПО-МАЛКА ОТ 24 МЕТРА, И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В: .6.1 Ръчно задвижваните плъзгащи се врати могат да имат хоризонтален или вертикален ход. Механизмът на самата врата може да се задвижва от двете страни, както и от достъпно място над горната палуба, с едно напълно завъртащо се движение на колянов механизъм или друг одобрен тип механизъм, който предоставя същата гаранция за безопасност. При използване на ръчен механизъм времето, необходимо за окончателното затваряне на вратата в изправено положение на плавателния съд, не следва да превишава 90 секунди. СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В: .6.2 Електрическите плъзгащи се врати могат да имат вертикален или хоризонтален ход. Когато дадена врата е електрически задвижвана от централен контролен пункт за управление, механизмът следва да е поставен по начин, при който вратата да може да се отваря механично при самата врата от двете ѝ страни. Локалните ръкохватки за управление във връзка със задвижващия механизъм се осигуряват от всяка страна на вертикалната преграда и са разположени по начин, при който дават възможност на преминаващите през вратите лица да държат и двете ръкохватки в отворено положение, без неволно да приведат механизма в действие на затваряне. Електрическите плъзгащи се врати се оборудват с ръкохватен механизъм, който може да бъде приведен в действие на самата врата от двете ѝ страни, както и от достъпно място над горната палуба, с едно напълно завъртащо се движение на колянов механизъм или друг одобрен тип механизъм, който предоставя същата гаранция за безопасност. Осигурява се предупредителна система чрез звукова сигнализация за затварянето на вратата, която действа до пълното затваряне. В допълнение, в пространствата с високо равнище на шума на околната среда се изисква звуковата сигнализация да се допълва от мигащ визуален сигнал при вратата. НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D С ДЪЛЖИНА 24 МЕТРА И ПОВЕЧЕ: .7.1 Всяка електрическа плъзгаща се непромокаема врата: .1 има вертикален или хоризонтален ход; .2 в съответствие с параграф .11, обикновено е ограничена най-много до 1,2 m свободно пространство в ширина. Администрацията на държавата на флага може да разреши да се използват по-големи врати само до размера, приет за нуждите на по-ефективната работа на кораба, при условие че се отчитат останалите мерки за безопасност, а именно: .2.1 да се обръща специално внимание на устойчивостта на вратата и затварящите механизми, за да се предотвратят течове; .2.2 вратата се разполага извън зоната на повреди B/5; .2.3 вратата остава затворена, когато корабът е в морето, с изключение на кратките периоди, определени като абсолютно наложителни от администрацията на държавата на флага те да бъдат отворени; .3 е оборудвана с необходимите електрически механизми за отваряне и затваряне, хидравлична сила или всякаква друга форма на енергия, която е одобрена от администрацията на държавата на флага; .4 е оборудвана с отделен механизъм за ръчно отваряне. Вратата следва да може да се отваря и затваря с ръка от двете страни на самата врата и в допълнение да може да се затваря от достъпно място над горната палуба с едно напълно завъртащо се движение на колянов механизъм или друг тип механизъм, който предоставя същата гаранция за безопасност, одобрен от администрацията на държавата на флага. Посоката на въртене или други движения се отбелязват ясно за всички работни положения. Времето, необходимо за пълното затваряне на вратата при използване на ръчния механизъм не следва да превишава 90 секунди при изправено положение на кораба; .5 е оборудвана с контролни устройства за електрическо отваряне и затваряне на вратата от двете страни на вратата и също така и за електрическо затваряне на вратата от централния работен пулт за управление на щурманския мостик; .6 е оборудвана със звукова сигнализация, която се отличава от всяка друга сигнализация в зоната, която се задейства при механично затваряне на вратата от разстояние и която следва да звучи най-малко 5 секунди, но не повече от 10 секунди, преди вратата да започне да се движи и ще продължава да звучи до окончателното затваряне на вратата. В случай на ръчно дистанционно задвижване е достатъчно звуковата сигнализация да звучи само когато вратата е в движение. В допълнение, в пътническите помещения и в помещенията с високо равнище на шума на околната среда, администрацията на държавата на флага може да изиска звуковата сигнализация да се допълва от мигаща визуална сигнализация при вратата; и .7 има приблизително постоянна скорост на механично затваряне. Времето за затваряне от момента, в който вратата започне да се движи, до момента, в който достигне напълно затворено положение, в никакъв случай не следва да е по-малко от 20 секунди и не повече от 40 секунди при изправено положение на кораба. .7.2 Електрическата енергия, необходима за механично задвижваните плъзгащи непромокаеми врати, се осигурява от аварийното разпределително табло директно или от специално разпределително табло, разположено над горната палуба; съответните вериги за управление, индикация и сигнализация се захранват от аварийното разпределително табло директно или от специално разпределително табло, разположено над горната палуба, и също така могат, в случай на отказ на основния или на аварийния източник на електрическа енергия, автоматично да се зареждат от временния източник на аварийна електрическа енергия. .7.3 Електрическите плъзгащи се непромокаеми врати следва да имат или: .1 централизирана хидравлична система с два независими източника на енергия, всеки състоящ се от мотор и помпа, в състояние да затворят всички врати едновременно. В допълнение, за цялата инсталация следва да има хидравлични акумулатори с достатъчна мощност да се задвижват всички врати най-малко три пъти, т.е. затваряне-отваряне-затваряне, срещу напречен наклон от 15°. Този експлоатационен цикъл се извършва, когато налягането на акумулатора към помпата се включи. Течността, която се използва, се избира като се съобразява с температурата, която може да се развие в инсталацията по време на експлоатацията ѝ. Електрически задвижваната система се проектира така че да се намалява възможността от възникване на отделна повреда в хидравличната тръбопроводна система, която неблагоприятно да засяга работата на повече от една врата. Хидравличната система следва да се подсигури със сигнализация за ниско равнище за резервоарите за хидравлична течност, обслужващи електрическата система, и сигнализация за ниско налягане на газ или други ефикасни средства за следене на загуби на запасна енергия в хидравличните акумулатори. Тези сигнализации са звукови и визуални и се разполагат при централния работен пулт за управление на щурманския мостик; или .2 независима хидравлична система за всяка врата, като всеки енергиен източник се състои от мотор и помпа, които имат капацитет да отварят и затварят вратата. В допълнение, следва да има хидравличен акумулатор с достатъчна мощност да се задвижва вратата най-малко три пъти, т.е. затваряне-отваряне-затваряне, срещу напречен наклон от 15°. Този експлоатационен цикъл следва да може да се извършва, когато се включи налягането на акумулатора към помпата. Течността, която се използва, се избира като се съобразява с температурите, които могат да се развият в инсталацията по време на експлоатацията ѝ. Групова сигнализация за ниско налягане на газ или други ефикасни средства за следене на загуби на запасна енергия в хидравличните акумулатори се осигуряват при централния работен пулт за управление на щурманския мостик. Също така следва да се осигури индикатор за загуба на запасна енергия към всяка локална работна станция; или .3 независима електрическа система и мотор за всяка врата, като всеки енергиен източник се състои от мотор, който има капацитет да отваря и затваря вратата. Енергийният източник може автоматично да се зарежда от временния източник на аварийна електрическа енергия в случай на авария в основния или аварийния източник на електрическа енергия и да притежава достатъчна мощност да задвижва вратата най-малко три пъти, т.е. затваряне-отваряне-затваряне при напречен наклон от 15°. За системите, определени в .7.3.1, .7.3.2 и .7.3.3, следва да се осигури следното: Енергийните системи за електрическите плъзгащи непромокаеми врати следва да са отделени от всички други енергийни системи. Всяка отделна авария в електрическата или хидравлична механични системи, с изключение на хидравличния задвижващ механизъм, не следва да пречи на ръчното задвижване на която и да е от вратите. .7.4 От всяка страна на вертикалната преграда се осигуряват ръкохватки на минимална височина от 1,6 m над пода и са разположени така че да се дава възможност на преминаващите през вратите лица да държат и двете ръкохватки в отворено положение, без неволно да приведат механизма в действие на затваряне. Посоката на движение на ръкохватките при отваряне и затваряне на вратата е в посока на движение на вратата и е ясно обозначена. Когато е необходимо само едно движение, за да започне вратата да се затваря, ръкохватките за хидравлично управление на непромокаемите врати в жилищните помещения са разположени така че да не могат да бъдат задействани от деца, т.е. зад панелни врати с болтове, разположени най-малко 170 см над равнището на палубата. НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В С ДЪЛЖИНА 24 МЕТРА И ПОВЕЧЕ: От двете страни на вратите следва да има табела с инструкции за начина на използване на механизма на вратата. От двете страни на всяка врата следва също да има табела с текст или илюстрации, предупреждаващи за опасността от останалия отвор във вратата, когато е започнало движението по затваряне на вратата. Тези табели са изработени от устойчив материал и са постоянно закрепени. Текстът на таблото с инструкции или с предупреждение включва информация за продължителността на затваряне на съответната врата. НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D С ДЪЛЖИНА 24 МЕТРА И ПОВЕЧЕ: .7.5 Доколкото е приложимо, електрическото оборудване и съоръженията на непромокаемите врати се разполагат над горната палуба и извън рисковите зони и пространства. .7.6 Загражденията на електрическите компоненти, които е необходимо да бъдат разположени под горната палуба, следва да осигурят подходяща защита срещу нахлуване на вода. .7.7 Веригите за енергоснабдяване, управление, индикация и сигнализация са защитени срещу авария по начин, при който отказът на една от схемите на вратите няма да предизвика отказ в схемата на някоя друга врата. Къси съединения или други повреди в сигнализацията или индикаторните схеми на дадена врата не следва да предизвикват загуба на оперативна мощност на тази врата. Предвиждат се разпоредби, чрез които да се предотврати изтичането на вода в електрическото оборудване, разположено под горната палуба, за да не се предизвика отваряне на вратата. .7.8 Една отделна повреда в електроснабдяването на електрическата система и системата за управление на електрическата плъзгаща непромокаема врата не води до отваряне на затворената врата. Непрекъснато следва да се наблюдава наличието на електроснабдяване при точката в електрическата схема, която е практически най-близо до всеки един от моторите, според изискванията на параграф .7.3. При електрическа повреда в тази точка следва да се активира звукова и визуална сигнализация при централния работен пулт за управление към щурманския мостик. .8.1 Централният работен пулт за управление към щурманския мостик разполага с основен превключвател с два режима на управление: режим „локално управление“, който дава възможност всяка врата да се отваря и затваря на място след използване без автоматично затваряне, и режим „затворени врати“, който автоматично затваря всички отворени врати. Режимът „затворени врати“ позволява вратите да се отварят на място и автоматично затваря вратата отново след освобождаване на механизма за управление от място. Основният превключвател обикновено е в режим „локално управление“. Режимът „затворена врата“ следва да се използва само по спешност или при изпитвания. .8.2 Централният работен пулт за управление към щурманския мостик е снабден със схема на разположението на всяка врата с визуални индикатори, които показват дали всяка една врата е отворена или затворена. Червената светлина показва, че дадена врата е напълно отворена, а зелената, че дадена врата е напълно затворена. Когато дадена врата се затваря дистанционно, червената светлина обозначава междинното положение на вратата с премигване. Индикаторната верига е независима от веригата за управление на всяка отделна врата. .8.3 Никоя врата не следва да може да се отваря дистанционно от главния пулт за управление. НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: .9.1 Всички непромокаеми врати се държат затворени по време на плаване, с изключение, когато според изискванията на параграфи .9.2 и .9.3 могат да се отварят по време на плаване. Непромокаемите врати с широчина повече от 1,2 метра, които отговарят на изискванията на параграф 11, могат да се отварят само при обстоятелствата, посочени в същия параграф. Всяка врата, която е отворена в съответствие с тази параграф, е в състояние незабавно да бъде затворена. .9.2 Дадена непромокаема врата може да бъде отворена по време на плаване, за да се позволи преминаването на пътници или членове на екипажа, или когато извършването на работа в зоната, непосредствено разположена до вратата, налага тя да бъде отворена. Вратата следва да бъде затворена незабавно, когато преминаването през вратата е приключено или когато работата, налагаща отварянето ѝ е приключила. .9.3 Определени непромокаеми врати могат да останат отворени по време на плаване само ако това се счита за абсолютно необходимо; т.е., когато безопасната и ефективна работа на двигателя на кораба или разрешаването достъпа на пътниците до обикновено неограничените пътнически части се считат, че зависят от отворената врата. Това се определя от администрацията на държавата на флага единствено след внимателно обсъждане на последиците по отношение работата на кораба и възможностите за спасяване. Една непромокаема врата, на която е разрешено да остане отворена, следва да бъде ясно посочена в информацията за устойчивостта на кораба и следва винаги да бъде готова за незабавно затваряне. НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D: .10.1 Непромокаеми врати със задоволителна конструкция могат да се поставят в непромокаемите вертикални прегради, разделящи товарните палубни пространства, ако администрацията на държавата на флага счита, че такива врати са необходими. Тези врати могат да бъдат на панти, въртящи или плъзгащи, но не могат да се управляват с дистанционно. Те се поставят на най-високото равнище и колкото е възможно по-далече от външната обшивка на корпуса, но в никакъв случай вертикалните краища извън борда не следва да са разположени на разстояние от края на борда, което е по-малко от една пета от ширината на кораба, като това разстояние се измерва перпендикулярно към медианата при равнището на най-дълбоката подразделителна товарна водолиния. .10.2 Такива врати се затварят преди началото на пътуването и се държат затворени по време на плаването; часът на отваряне на тези врати в пристанището и на затварянето им преди отплаването на кораба от пристанището се вписва в корабния дневник. В случай че по време на пътуването до тези врати има лесен достъп, те следва да се оборудват с приспособление, което предотвратява неразрешеното им отваряне. Когато се предлага да се поставят такива врати, администрацията на държавата на флага дава специално разрешение за техния брой и разположение. .11 Не се допуска използването на демонтируеми плоскости като част от вертикалните прегради, с изключение на машинните отделения. Тези плоскости следва винаги да се поставят по местата им, преди корабът да напусне пристанището, и не следва да се местят по време на плаване, освен в случай на спешна нужда по нареждане на капитана. Администрацията на държавата на флага може да разреши във всяка основна напречна вертикална преграда не повече от една електрическа плъзгаща се непромокаема врата с по-големи размери от посочените в параграф .7.1.2 да замени тези подвижни плоскости при условие че тези врати се затворят, преди корабът да напусне пристанището, и останат затворени по време на плаването, освен в случай на спешна нужда по нареждане на капитана. Не е необходимо тези врати да отговарят на изискванията на параграф .7.1.4 за пълно затваряне с ръчен механизъм за 90 секунди. Часът на отваряне и затваряне на тези врати, независимо дали корабът е в открито море или на пристанището, се вписва в корабния дневник. 14. Кораби, превозващи товарни транспортни средства и придружаващ персонал (правило 16) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: .1 Настоящото правило се прилага по отношение на пътническите кораби, предназначени или приспособени за пренасяне на товарни превозни средства и придружаващ персонал. .2 Когато на борда на такъв кораб общият брой на пътниците, включително пътниците, придружаващи превозните средства, не следва да превишава N = 12 + A/25, където А = общата палубна площ (в m 2 ) на наличните пространства за складиране на товарни превозни средства и където безопасната височина на складовото помещение и на входа на тези помещения е не по-малка от 4 м, се прилагат изискванията на правило 13, параграф .10 по отношение на непромокаемите врати с изключението, че вратите може да бъдат разположени на всяко равнище в непромокаемите опорни стени, които разделят багажните пространства. В допълнение се изисква да има автоматични индикатори на щурманския мостик, за да показват дали всяка врата е затворена и всички заключалки на вратата са обезопасени. .3 Когато се прилагат изискванията на настоящата глава по отношение на такъв тип кораб, N се приема за максималния брой пътници, за който корабът може да бъде лицензиран в съответствие с настоящото правило. 15. Отвори във външната обшивка на корпуса под разделната линия (правило 17) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: .1 Броят на отворите в обшивката на корпуса следва да се сведе до минимума, съвместим с конструкцията и надеждната работа на кораба. .2.1 Подредбата и ефикасността на средствата за затваряне на всеки отвор в обшивката на корпуса отговаря на предназначението и местоположението, където отворът се намира. .2.2 Съгласно изискванията на действащата Международна конвенция за товарните водолинии, не могат да се поставят странични люкове на места, при които прагът е под линията, очертана успоредно на горната палуба отстрани и чиято най-ниска точка е 2,5 % от ширината на кораба над най-дълбокото подразделение на товарната водолиния, или 500 mm, в зависимост от това коя от тези две стойности е по-голяма. .2.3 Всички странични люкове, чиито прагове са под разделната линия, са конструирани по начин, при който не могат да бъдат ефективно отворени без разрешението на капитана на кораба. .2.4 Когато в междупалубното пространство праговете на страничните люкове, определени в параграф .2.3, са под линията, очертана успоредно на горната палуба отстрани и чиято най-ниска точка е 1,4 m плюс 2,5 % от ширината на кораба над водата при отплаването на кораба от което и да е пристанище, всички странични люкове в това междупалубно пространство са водонепроницаемо затворени и заключени, преди корабът да напусне пристанището, и не се отварят, преди корабът да пристигне на следващото пристанище. При прилагането на настоящия параграф следва да се предвиди подходящото количество питейна вода, ако това е необходимо. .2.5 Страничните люкове и филистрините им, до които няма достъп по време на плаване, се затварят и обезопасяват, преди корабът да напусне пристанището. .3 Броят на шпигатите, преливниците и други подобни отвори в обшивката на корпуса се свежда до минимум, като или всеки отвор се приспособява да обслужва колкото се може повече преливници и други тръби, или по друг задоволителен начин. .4 Всички всмукателни и отводни отвори в обшивката на корпуса се оборудват с ефикасни и достъпни уредби, които предотвратяват случайния достъп на вода в кораба. .4.1 Съгласно изискванията на действащата Международна конвенция за товарните линии и с изключение на изискванията на параграф .5, всеки отделен отвод, преминаващ през обшивката на кораба, от помещенията под разделната водолиния, се оборудва или с един автоматичен възвратен клапан за принудително затваряне от точка над горната палуба, или с два автоматични възвратни клапана без средство за принудително затваряне, при условие че бордовият клапан е разположен над най-дълбокото подразделение на товарната водолиния и е достъпен по всяко време за проверка в работни условия. Когато е монтиран клапан за принудително затваряне, работното положение над горната палуба е винаги леснодостъпно и се осигуряват средства, които показват дали клапанът е отворен или затворен. .4.2 Изискванията на действащата Международна конвенция за товарните линии се прилагат по отношение на отводите, водещи към обшивката на корпуса от помещения над разделната линия. .5 На основните и спомагателни морски всмукателни и отводни отвори в машинното отделение, свързани с работата на механизма, се монтират леснодостъпни клапани между тръбите и обшивката на кораба или между тръбите и фабричните кутии, закрепени за обшивката на кораба. Клапаните могат да се контролират локално и се оборудват с индикатори, показващи дали клапаните са отворени или затворени. НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D: .1 Ръчните колела или ръкохватките на морските кранове са леснодостъпни за работа. Всички клапани, които се използват за кранове, се затварят чрез въртене на ръчните колела по посока на часовниковата стрелка. .2 Изпускателните кранове или клапаните за отстраняване на водата от нагревателите отстрани на кораба са разположени на леснодостъпни места, но не се разполагат под обшивката на палубата. Крановете и клапаните са конструирани по начин, по който лесно може да се вижда дали те са отворени или затворени. Крановете се подсигуряват със защити, проектирани така че клинът да не може да бъде повдигнат, когато кранът е отворен. .3 Всички клапани и кранове в различните тръбопроводни системи, като системата в трюма и баластната система, системите за гориво и смазочни масла, противопожарните системи и шлюзовите системи, системите за охлаждане на водата и за санитарни нужди и т.н., се обозначават ясно за предназначението им. .4 Всички други изпускателни тръби, които се подават под най-дълбокото подразделение на товарната водолиния, се осигуряват с подобни средства за затваряне отстрани на кораба; ако се подават над най-дълбокото подразделение на товарната водолиния, те се осигуряват с обикновен предпазен клапан. И в двата случая, клапаните могат да бъдат изпуснати, ако използваните тръби имат същата дебелина, като обшивката на индиректните отводи на тоалетните и мивките и подовите отвори на баните и т.н., които са снабдени с капаци или по друг начин, са защитени срещу воден удар. Дебелината на стените на такива тръби обаче не е необходимо да е по-голяма от 14 mm. .5 В случай, че е поставен клапан с механизъм за принудително затваряне, мястото, от което той може да се контролира, винаги е леснодостъпно и има обозначение, показващо дали клапанът е отворен или затворен. .6 Достатъчно е, когато клапани с механизми за принудително затваряне са поставени в машинните отделения, те да могат да се контролират от мястото, където са разположени, при условие че това място е леснодостъпно при всякакви условия. .6 Всички външни принадлежности и клапани по настоящото правило са изработени от стомана, бронз или друг одобрен ковък материал. Клапаните от обикновен чугун или друг подобен материал са неприемливи. Всички тръби, до които се отнася настоящото правило, са изработени от стомана или от друг подобен материал, одобрен от администрацията на държавата на флага. .7 Отворите за подвижните мостове и товарните входове, разположени под разделната водолиния, са достатъчно здрави. Те се затварят ефективно и са херметически обезопасени, преди корабът да напусне пристанището, и остават затворени по време на плаването. .8 В никакъв случай тези отвори не се разполагат така че най-ниската им точка да бъде под равнището на най-дълбокото подразделение на товарната водолиния. 16. Непроницаемост на пътническите кораби над разделната линия (правило 20) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: .1 Всички основателни и практически мерки се предприемат, за да се ограничи притокът или разпространението на вода над горната палуба. Тези мерки може да включват частични вертикални прегради или мрежи. Когато са поставени частични непроницаеми вертикални прегради или мрежи на горната палуба над или в непосредствена близост до основните подразделителни вертикални прегради, те имат водонепроницаема обшивка и връзки с горната палуба, за да се ограничи притокът на вода по палубата, когато корабът е повреден в килнато състояние. Когато частичната водонепроницаема вертикална преграда не е изравнена с подпорната стена под нея, междинната вертикална преграда е ефективно водонепроницаема. .2 Горната палуба или друга палуба над нея са защитени от атмосферни влияния. Всички отвори в изложената на атмосферни влияния палуба имат защитни прегради с достатъчна височина и здравина и са снабдени с ефикасни средства за експедитивното им и херметическо затваряне. Според нуждите, за бързото оттичане на водата от откритата палуба при всички метеорологични условия се поставят отвори за изтичане, отворени перила и шпигати. .3 В съществуващите кораби клас В отвореният край на въздухопроводите, завършващи в надстройка, са най-малко 1 m над водолинията, когато корабът се наклони под ъгъл от 15 °C или максималния ъгъл на наклон по време на междинните стадии на наводняване, определен с директно изчисляване, която от двете стойности е по-голяма. Алтернативно, всички въздушни тръби от резервоарите, различни от резервоарите за гориво, може да се изпразват от страните на надстройката. Разпоредбите на настоящия параграф не засягат разпоредбите на действащата Международна конвенция за товарните водолинии. .4 Средствата за затваряне на отворите за страничните люкове, подвижните мостове, багажните входове, както и другите средства за затваряне на отвори във външната обшивка, разположени над разделната линия, имат ефикасен дизайн и конструкция и са с достатъчна здравина по отношение пространствата, в които се монтират и местоположенията им спрямо най-ниското подразделение на товарната водолиния. .5 За всички странични люкове, разположени в пространствата под първата палуба над горната палуба, се осигуряват ефикасни вътрешни капаци, разположени по такъв начин, при който могат лесно и ефективно да бъдат затворени и херметически обезопасени. 17. Затваряне вратите на товарното помещение (правило 20-1) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: .1 Следните врати, разположени над разделната линия, се затварят и заключват преди корабът да отпътува, и остават затворени и заключени до следващото закотвяне на кораба: .1 врати на товарното отделение в корпуса или на границите с допълнителни надстройки; .2 предни козирки, разположени в съответствие с параграф .1.1; .3 врати на товарното помещение към първата носова непроницаема преграда; .4 херметическите рампи, съставляващи алтернативен начин за затваряне на тези, посочени в параграфи от .1.1 до .1.3 включително. При условие че дадена врата не може да бъде отворена или затворена, докато корабът е на котва, такава врата може да бъде отворена или оставена отворена, когато корабът се приближава или вдига котва, но само доколкото това е необходимо, за да се даде възможност вратата да се отвори незабавно. При всички случаи вътрешната носова врата се държи затворена. .2 Независимо от изискванията на параграфи .1.1 и .1.4, администрацията на държавата на флага може да разреши определени врати да бъдат отваряни по решение на капитана на кораба, ако това е необходимо за работата на кораба или за качването или слизането на пътници, когато корабът е безопасно закотвен и при условие че не се застрашава безопасността на кораба. .3 Капитанът на кораба гарантира прилагането на ефективната система за контрол и отчет на затварянето и отварянето на вратите, посочена в параграф .1. .4 Преди отпътуване на кораба капитанът гарантира, че в корабния дневник, според изискванията на правило 22, се вписват часът на последното затваряне на вратите, посочени в параграф .1, и часът на всяко отваряне на определени врати в съответствие с параграф .2. 17-1 Водонепроницаемост от ро-ро палубата (горна палуба) към помещенията под нея (правило 20-2) НОВИ ПЪТНИЧЕСКИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D ТИП РО-РО: .1.1 при спазване изискванията на параграфи .1.2 и .1.3 всички достъпи до помещенията под горната палуба имат най-ниска точка, която не е по-малко от 2,5 m над горната палуба; .1.2 когато монтираните рампи за превозните средства дават достъп до помещенията под горната палуба, техните отвори могат да се затварят херметически, за да се предотврати проникване на вода надолу, което се сигнализира и указва на щурманския мостик; .1.3 администрацията на държавата на флага може да разреши инсталирането на определен достъп до помещенията под горната палуба, при условие че такъв е необходим за основната работа на кораба, т.е. преместване на машини и запаси, когато този проход е обезопасен за водонепроницаемост и е подсигурен със сигнализация и индикация на щурманския мостик; .1.4 достъпите, определени в параграфи .1.2 и .1.3, се затварят, преди корабът да вдигне котва за отплаване, и остават затворени до следващото пускане на котва; .1.5 капитанът на кораба гарантира прилагането на ефективната система за контрол и отчет на затварянето и отварянето на вратите, посочена в параграфи .1.2 и .1.3; и .1.6 преди отпътуване на кораба капитанът гарантира, че в корабния дневник, според изискванията на правило II-1/Б/22, се вписва часът на последното затваряне на проходите, посочени в параграфи .1.2 и .1.3; .1.7 новите ро-ро пътнически кораби клас С, които са по-къси от 40 m, и новите ро-ро пътнически кораби клас D, вместо да отговарят на изискванията на параграфи .1.1 до .1.6, могат да отговарят на параграфи .2.1 до .2.3, при условие че височината на защитните прегради и праговете са най-малко 600 mm при откритите багажни ро-ро палуби и най-малко 380 mm при вътрешните багажни ро-ро палуби. СЪЩЕСТВУВАЩИ РО-РО ПЪТНИЧЕСКИ КОРАБИ КЛАС В: .2.1 Всички достъпи от ро-ро палубата, които водят до пространствата под горната палуба са защитени от атмосферни влияния и се подсигурят средства на щурманския мостик, които показват дали този достъп е отворен или затворен; .2.2 всички такива достъпи се затварят преди вдигането на котва на кораба и оставят затворени до следващото пускане на котва; .2.3 независимо от изискванията на параграф .2.2, администрацията на държавата на флага може да разреши някои от достъпите да останат отворени по време на пътуването, но само за периода, необходим да се премине през тях и при нужда за основното функциониране на кораба. 17-2 Достъп до ро-ро палубите (правило 20-3) ВСИЧКИ РО-РО ПЪТНИЧЕСКИ КОРАБИ: Капитанът на кораба или определен офицер гарантират, че без изричното разрешение на капитана на кораба или на определения офицер не се допускат пътници до вътрешната ро-ро палуба, когато корабът е на път. 17-3 Затваряне на вертикалните прегради на ро-ро палубата (правило 20-4) ИЗИСКВАНИЯ, ПРИЛОЖИМИ ПО ОТНОШЕНИЕ НА НОВИТЕ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИТЕ РО-РО ПЪТНИЧЕСКИ КОРАБИ КЛАС В: .1 Всички напречни и надлъжни вертикални прегради, които са предвидени като ефективно средство за ограничаване на морската вода, стичаща се в ро-ро палубата, се поставят и монтират на мястото им преди отпътуване на кораба и остават монтирани на място до следващото пускане на котва на кораба. .2 Независимо от изискванията по параграф .1, администрацията на държавата на флага може да разреши достъпите до вертикалните прегради по време на пътуването да се отворят, но само за период, достатъчен, за да позволи преминаването през тях и, ако това е необходимо, за основното функциониране на кораба. 18. Информация за устойчивостта (правило 22) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: .1 След построяването му всеки пътнически кораб се накланя и се изпитва за устойчивост. На капитана на кораба се предоставя такава информация, каквато администрацията на държавата на флага преценява за необходима, за да му даде възможност чрез бързи и опростени действия да придобие точна представа за устойчивостта на кораба при различни условия на работа. .2 Когато са извършени каквито и да са промени в кораба, които практически променят информацията за устойчивостта му, която се предоставя на капитана, се предоставя информация и за извършените промени относно устойчивостта. При необходимост, корабът се наклонява още веднъж. .3 В периодични интервали, непревишаващи пет години, се извършва проверка на водизместимостта на празен кораб за установяване на промени във водоизместимостта без товар и надлъжния център на тежестта. Корабът се наклонява всеки път, когато спрямо одобрената информация за устойчивостта се установи или предполага отклонение във водоизместимостта без товар, превишаващо 2 %, или отклонение от надлъжния център на тежестта, превишаващо 1 % от дължината на кораба. .4 Администрацията на държавата на флага може да разреши на определен кораб да бъде освободен от изпитването за наклоняване, ако са на разположение основните данни за устойчивост при изпитването за наклоняване на идентичен кораб и се докаже пред администрацията на държавата на флага, че такива основни данни предоставят надеждна информация за устойчивост на кораба, който е освободен от изпитването. Прави се препратка към MSC/Circ.1158. .5 Когато точното наклоняване не е практически възможно, водоизместимостта без товар и центърът на тежестта се определят от проверка на водизместимостта на празен кораб и точно изчисление. Прави се препратка към информацията в правило 2.7 от Кодекса за високоскоростни плавателни съдове от 2000 г. 19. Планове за контрол на повредите (правило 23) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: Планове, които ясно показват границите на непромокаемите отделения, отворите в тях, заедно със средствата за затварянето им и местоположението на средствата за тяхното управление и организацията за коригиране на наклоняване, причинено от наводняване, са на постоянно разположение на дежурния корабен офицер. В допълнение се оставят листовки с горепосочената информация на разположение на офицерите на кораба. 20. Непроницаемост на корпуса и надстройката, защита от повреди и контрол върху тях (правило 23-2) .1 На щурманския мостик се поставят предупредителни индикатори за вратите на корпуса, за вратите на товарните помещения и за други съоръжения за затваряне, които, ако се оставят отворени или не добре обезопасени, биха могли да причинят наводняване в дадена специална категория пространство или ро-ро товарно пространство. Системата за предупреждение се проектира на принципа за надеждност (специализирана система за осигуряване срещу преустановяване на действието поради повреда на отделни елементи) и посредством визуални сигнализации показва дали вратата е изцяло затворена или дали някои от частите на системите за безопасност не са на място и изцяло заключени, а посредством звукови сигнализации — дали вратата или затварящите съоръжения са се отворили или дали системите за безопасност са несигурни. Индикаторният панел на щурманския мостик е оборудван с функция за избор на режим „плаване пристанище/море“, който е така проектиран, че звуковата сигнализация се задейства от щурманския мостик, ако корабът напусне пристанището с незатворени носови врати, вътрешни врати, неприбрана рампа на кърмата или други врати в корпуса на кораба, или ако някои други механизми за затваряне не са в правилно положение. Енергийният източник на предупредителната система е независим от енергийния източника за задвижване и обезопасяване на вратите. Предупредителните системи, които са одобрени от администрацията на държавата на флага, инсталирани на борда на съществуващите кораби, не е необходимо да се подменят. .2 Следва да се осигури наблюдение с камери и система за откриване на водни течове за предупреждаване на щурманския мостик и пункта за управление на машинното отделение за всеки теч през вътрешните и външни носови врати, вратите на кърмата и през които и да е други врати на корпуса, който би могъл да причини наводняване на специалните категории пространства и на товарните ро-ро пространства. .3 Специалните категории пространства и товарните ро-ро пространства се обхождат постоянно или се следят с ефикасни средства, като телевизионно наблюдение, така че да се установи всяко движение на превозни средства при неблагоприятни метеорологични условия и всеки неразрешен достъп от страна на пътниците още по време на движение на кораба. .4 Документираните работни процедури по затваряне и обезопасяване на всички врати на корпуса, вратите на товарните помещение и на останалите съоръжения за затваряне, които, ако са оставени отворени или ненадеждно обезопасени, биха причинили наводняване на специалната категория помещения или на ро-ро помещението, се пазят на борда и се изпращат по предназначение. 21. Маркиране, периодична работа и проверка на непроницаемите врати и др. (правило 24) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: .1 Тренировки за работа с непромокаемите врати, страничните люкове и затварящите механизми на шпигатите се провеждат ежеседмично. .2 Всички защитени от атмосферни влияния врати в основните напречни вертикални прегради, използване в открито море, се задействат ежедневно. .3 Непроницаемите врати и всички механизми и индикатори, свързани с тях, всички клапани, чието затваряне е необходимо, за да стане дадено отделение водонепропускливо, и всички клапани, чиято работа е необходима за контролиране на взаимовръзките при повреда, се проверяват периодично в открито море най-малко веднъж седмично. .4 Такива клапани, врати и механизми се маркират подходящо, за да се гарантират правилното им използване за осигуряване на максимална безопасност. 22. Вписвания в корабния дневник (правило 25) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: .1 Окачените врати, подвижните платформи, страничните люкове, подвижните мостове и товарните входове, както и останалите отвори, които са обект на настоящите правила, се държат затворени по време на плаване и се затварят, преди корабът да напусне пристанището. Часът на затваряне и часът на отваряне (ако е позволено съгласно настоящите правила) се записват в корабния дневник. .2 Всички тренировки и упражнения съгласно правило 21 се вписват в корабния дневник с изрична забележка за всички дефекти, които може да бъдат открити. 23. Платформи за повдигане на автомобили и рампи НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ А, В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В: На кораби, оборудвани с окачени палуби за пренос на пътнически превозни средства, конструирането, монтирането и работата се осъществяват в съответствие с мерките, определени от администрацията на държавата на флага. По отношение на конструкцията се прилагат съответните правила на призната организация. 24. Перила НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ А, В, С И D, ПОСТРОЕНИ НА И СЛЕД 1 ЯНУАРИ 2003 Г. 1. При откритите палуби, до които на пътниците е разрешен достъп и където липсва фалшборд с необходимата височина, перилата са с височина минимум 1 100 mm над палубата и с дизайн и конструкция, които не позволяват пътниците да ги изкачват и да паднат от палубата по невнимание. 2. Стълбите и площадките на тези външни палуби се подсигуряват с перила, които имат равностойна конструкция. ЧАСТ В ДВИГАТЕЛИ 1. Общи положения (правило 26) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: .1 Двигателите, котлите и другите съдове под налягане, съответните тръбопроводни системи и принадлежности се инсталират и предпазват по начин, при който се намалява до минимум всякаква опасност за пътниците на борда, като се вземат предвид и движещите се части, горещите повърхности и всякакви други опасности. .2 Осигуряват се средства за поддържане или възстановяване на нормалното функциониране на двигателния механизъм дори в случай, че единият от основните спомагателни механизми откаже. .3 Осигуряват се механизми за включване на двигателя без външна намеса или помощ. НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В И С: .4 Основният задвижващ механизъм и спомагателните механизми, необходими за задвижването и безопасността на кораба, при инсталирането им на кораба са конструирани по начин така че да работят, когато корабът е в изправено състояние или когато е наклонен под ъгъл включително 15° към всяка от страните при статични условия и 22,5° при динамични условия (клатене) към всяка от страните и едновременно динамично наклоняване (надлъжно клатене) 7,5° към носа или кърмата. НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ А, В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В: .5 В случай на авария се осигуряват механизми за спиране на двигателния механизъм и гребния винт от съответните места извън машинното отделение/контролното машинно отделение, напр. от откритата палуба или от кабината на щурвала. НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D, ПОСТРОЕНИ НА ИЛИ СЛЕД 1 ЯНУАРИ 2003 Г.: .6 Местоположението и схемата на вентилационните тръби на работните резервоари за горивото, утаителя и резервоарите за смазочно масло в случай на повреда във вентилационната тръба, няма да причинят опасност от директно навлизане на морска или дъждовна вода. На всеки кораб се осигуряват два работни резервоара за гориво за всеки тип гориво, които се използват на борда, необходими за задвижващите и животоподдържащите системи на кораба, или други еквивалентни системи с капацитет за най-малко 8 часа за кораби клас В и най-малко 4 часа за кораби класове С и D при максимална норма на задвижващия механизъм и нормално работно натоварване на генератора за открито море. 2. Двигатели с вътрешно горене (правило 27) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: .1 Двигателите с вътрешно горене с диаметър на цилиндъра от 200 mm или картер с обем от 0,6 m 3 и повече, се осигуряват с предпазен клапан за освобождаване на картера от подходящ вид за съответния обем за освобождаване. Предпазните клапани се поставят по начин или се оборудват със средства, които гарантират освобождаването да се извършва по начин, при който да се сведе до минимум вероятността от нараняване на персонала. 3. Приспособления за изпомпване на вода от трюма (правило 21) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: .1.1 Осигурява се ефективна система за изпомпване на водата от трюма, която да изпомпва и отводнява всяко непромокаемо отделение, различно от пространството, използвано за постоянно съхранение на питейна вода, воден баласт, гориво или горивен товар и течности, за които са предвидени други ефективни средства за изпомпване, съобразени с всички условия. Осигуряват се ефективни средства за отводняване на изолационните трюмове. .1.2 Санитарните, баластните и помпите с общо предназначение могат да се считат за самостоятелни приспособления за изпомпване на вода, ако на тях са монтирани необходимите инсталации за свързване към системата за изпомпване на водата. .1.3 Всички тръби за изпомпване на вода от трюма, използвани в или под резервоарите за съхраняване на гориво или в помещенията с котлите или машинните отделения, включително помещенията, в които са горивните утаители или отделенията за изпомпване на гориво, са изработени от стомана или от друг подходящ материал. .1.4 Системата за изпомпване на вода от трюма и на системата за изпомпване на баластната вода е разположена така че да предотвратява възможността вода от морето и от баластните помещения да преминава към товарното и машинното помещение или от едно помещение към друго. Предвиждат се мерки, които предотвратяват наводнения по невнимание от морето в дълбоките резервоари, които имат помпени и баластни връзки, когато са пълни с товар или когато се отводняват посредством приспособлението за изпомпване на вода и в същото време съдържат баластна вода. .1.5 Всички разпределителни кутии и ръчно управляеми клапани, отнасящи се до изпомпващите системи, са леснодостъпни при нормални работни условия. НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D: .1.6 Осигурява се отводняването на затворените товарни отделения, разположени на горната палуба. .1.6.1 Когато запасната височина до горната палуба е такава, че краят на палубата се наводнява, когато корабът се наклони повече от 5°, отводняването се извършва с необходимия брой шпигати с подходящ размер, разположени в съответствие с изискванията на правило 15, които директно отводняват отвъд борда. .1.6.2 Когато запасната височина е такава, че краят на горната палуба се наводнява, когато корабът се наклони 5° или по-малко, отводняването на затворените товарни отделения на горната палуба се отвежда до подходящо помещение или помещения със съответния капацитет, които имат сигнализация за високо равнище на водата и са осигурени с подходящи механизми за отводняване зад борда. В допълнение следва да се подсигури, че: .1 броят, размерът и разположението на шпигатите предотвратяват ненужното събиране на свободна вода; .2 помпените съоръжения по настоящото правило са съобразени с изискванията за противопожарната стационарна система за пръскане на вода под налягане; .3 водата, замърсена с петрол или с други опасни вещества, не се оттича към машинните отделения или другите пространства, където може да има източници на запалване; и .4 когато затвореното товарно помещение е защитено чрез система за потушаване на пожар, използваща въглероден двуокис, палубните шпигати се оборудват със средства, които предотвратяват изпускането на инертен газ. НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ А, B, C И D: .1.6.3 Дренажът от ро-ро палубите и палубите с автомобили има капацитета, необходим за шпигатите, дренажните отвори и т.н., на десния и левия борд да се справят с количеството вода, идваща от дренчера и противопожарните помпи, като се отчитат наклонът и разпределението на товара на кораба. .1.6.4 Когато има инсталирани пръскащи инсталации и хидранти, общите помещения за пътниците и екипажа са оборудвани с необходимия брой шпигати, които имат нужния капацитет за количеството вода, идваща от пожарогасителните пръскачки, разположени в помещенията, и от два противопожарни шланга с дюзи. Шпигатите са разположени на най-ефикасните места, т.е. във всеки ъгъл. НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: .2.1 Системата за изпомпване вода от трюма по параграф .1.1 може да работи при всички практически условия след повреда, независимо от това дали корабът е изправен или наклонен. За тази цел, навсякъде се поставят странични смукателни помпи, с изключение в тесните помещения в края на кораба, където само една лопатка е достатъчна. Може да се налага поставянето на допълнителни лопатки в помещенията с особена форма. Осигурява се система, посредством която водата в помещенията сама да може да се източва към смукателните тръби на лопатките. .2.2 Когато е възможно, електрическите помпи за вода в трюма се поставят в отделни защитени от атмосферни влияния отделения и се разпределят или разполагат по начин, при който помещенията няма да бъдат наводнени при една и съща повреда. Ако основният задвижващ механизъм, спомагателният механизъм и котлите са разположени в две или повече защитени от атмосферни влияния помещения, помпите на разположение за изпомпване вода от трюма се разпределят възможно най-отдалечени една от друга в тези помещения. .2.3 С изключение на допълнителните помпи, които могат да се осигуряват единствено за помещенията на носа, всяка помпа, необходима за трюма, се разполага по начин, по който може да изсмуква вода от всяко помещение, което бъде отводнено, съгласно параграф .1.1. .2.4 Всяка електрическа помпа за вода в трюма трябва да е в състояние да изпомпва вода през указаната основна тръба в трюма със скорост от поне 2 m/sec. Самостоятелните електрически помпи се разполагат в машинните отделения, откъдето директно изпомпват вода, но не могат да се поставят повече от две такива помпи в едно помещение. Където са поставени две или повече такива смукателни помпи, има най-малко по една от всяка страна на кораба. Директните смукателни помпи се разполагат според нуждите, а тези в машинното отделение са с диаметър, не по-малък от този, който се изисква за основното помпено съоръжение на трюма. .2.5 В допълнение на помпата или помпите за директно изпомпване от трюма по параграф .2.4, най-мощната налична самостоятелна електрическа помпа за директно изпомпване се свързва директно с дренажното равнище на машинното отделение посредством аварийна смукателна помпа в трюма; смукателната помпа има същия диаметър като основния смукателния отвор на използваните помпи. .2.6 Шпинделите на смукателните отвори и клапаните за директно всмукване са удължени над площадката на машинното отделение. .2.7 Всички тръбопроводни системи за изпомпване от трюма към помпите са независими от другите тръби. .2.8 Диаметърът „d“ на основната тръбопроводна система на смукателна помпа, както и на разклоненията, се изчислява по формулата, представена по-долу. Действителният вътрешен диаметър обаче, може да се закръгли до най-близката стандартна големина, приемлива за администрацията на държавата на флага: за основната тръба за изсмукване от трюма: за разклоненията на тръбите за изсмукване от трюма между колекторните кутии и помпите: където: d е вътрешният диаметър на основната помпа (в mm), L и B са дължината и ширината на кораба (в м), L 1 е височината на отделението, и D е профилната дълбочина на кораба до горната палуба (в метри), при условие че на кораб със затворено товарно помещение на горната палуба с вътрешен дренаж, съгласно изискванията на параграф 1.6.2, и което се простира по пълната дължина на кораба, D се измерва до следващата палуба над горната палуба. Когато затворените товарни помещения покриват по-малка дължина, D се приема за профилната дълбочина до горната палуба плюс lh/L, където l и h са общата дължина и височина на съответните затворени товарни помещения. .2.9 Помещението, което се обслужва от смукателната тръба на помпата за обезводняване на трюма, не може да се наводни в случай на прекъсване или повреждане от удар или триене в друго помещение. За тази цел, когато тръбата е разположена някъде отстрани на кораба на разстояние, по-малко от една пета от ширината на кораба (измерено под прави ъгли към централната линия на равнището на най-дълбокото подразделение на товарната водолиния), или се намира в канал на кила, се поставя възвратен клапан на тръбата в отделението, където е отвореният ѝ край. .2.10 Разпределителните кутии, крановете и клапаните, свързани със системата за изпомпване на трюма, се разполагат по начин, така че в случай на наводняване една от помпите да може да е действаща във всяко отделение; в допълнение, повреда в помпата или на тръбата ѝ, която я свързва към основното помпено съоръжение на трюма отвъд борда на линия, очертана на една пета от широчината на кораба, не може да извади помпената система на трюма извън строя. В случай, че е налице само една система от тръби, която е обща за всички помпи, клапаните, необходими за управляване на помпите на трюмовете, се управляват от горната палуба. Когато в допълнение на основната помпена система в трюма има аварийна помпена система, то тя е независима от основната помпена система и е инсталирана така че да може помпата да работи във всяко отделение при условия на наводняване, така както е посочено в параграф .2.1; в такъв случай единствено клапаните, необходими за работата на аварийната система, е необходимо да бъдат в състояние да се управляват от пространството от горната палуба. .2.11 Органите на всички кранове и клапани, посочени в параграф .2.10, които могат да се управляват над горната палуба, са ясно отбелязани на работното им място дали са отворени или затворени. 4. Брой и видове помпи за изпомпване вода от трюма (правило 21) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: до 250 пътници : една основна помпа за двигателя и самостоятелна електрическа помпа, разположена и захранвана извън помещението, където се намират двигателите. над 250 пътници : една помпа за основния двигател и две самостоятелни електрически помпи, една от които е разположена и захранвана извън помещението, където се намират двигателите. Помпата на основния двигател може да бъде заменена от една самостоятелна електрическа помпа. Много малки отделения могат да се оттичат с преносими ръчни помпи. 5. Средства за движение назад (правило 28) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: .1 Осигурява се достатъчна енергия за движение назад, която обезпечава надлежното управление на кораба при всички нормални условия. .2 Доказва се възможността на двигателя да обърне посоката на теглителната сила на гребния винт в необходимото време и по този начин да спре кораба в рамките на разумно разстояние при максимална скорост напред. .3 Времената за спиране, тръгване и за пропътуваните разстояния, които се отбелязват по време на изпитванията, заедно с резултатите от изпитванията за определяне възможността на корабите с няколко гребни винта да плават и маневрират с едно или повече неработещи гребни винта, остават на разположение на борда в разпореждане на капитана на кораба или определените членове на екипажа. 6. Рулево устройство (правило 29) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: .1 Всеки кораб се оборудва с едно ефективно главно и едно спомагателно рулево устройство. Главното рулево устройство и спомагателното рулево устройство се проектират по начин, при който отказът на единия от тях не води до отказ на другия. .2 Главното рулево устройство и балерът на руля, ако има такъв: .2.1 са изработени с необходимата здравина и могат да водят кораба с максимална скорост напред и са разположени по начин, при който не могат да бъдат повредени при максимална скорост назад; .2.2 могат да извъртат руля от 35° в едната посока до 35° в другата посока при най-дълбокото газене на кораба и движение напред, при максимална работна скорост напред и, при същите условия, от 35° в която и да е посока до 30° в другата посока за не повече от 28 секунди; .2.3 се задвижват, когато е необходимо, за да се спазват изискванията на параграф .2.2.2, и при всички случаи, когато балерът на руля се изисква да е с диаметър над 120 mm от страната на румпела, в съответствие с изискванията на параграф .2.2.1, с изключение, когато се усилва здравината му за плаване в лед. .3 Ако е монтирано, спомагателното рулево устройство отговаря на следните условия: .1 да бъде с необходимата здравина и да може да направлява кораба при скоростта на плаване, а в случай на авария да може бързо да се включва; .2 да може да извърта руля от 15° в едната посока до 15° в другата посока за не повече от 60 секунди при най-дълбокото газене на кораба и движение напред при половината от максималната му работна скорост напред или 7 възела, която от двете стойности е по-голяма; и .3 да се задвижва, когато това е необходимо, за да се спазват изискванията на параграф .3.2, и при всички случаи, когато балерът на руля е с диаметър над 230 mm от страната на румпела, с изключение, когато се усилва здравината му за плаване в лед. НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D: .4 Захранващият блок на рулевото устройство: .1 се рестартира автоматично, когато електрическото захранване се възстановява след авария в захранването; и .2 може да се пусне в действие от щурманския мостик. В случай на прекъсване на електрозахранването към която и да е част от захранващия блок на рулевото устройство, на щурманския мостик се задейства визуална и звукова сигнализация. НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: .5 Когато основното рулево устройство се състои от два или повече идентични захранващи блока, не е необходимо да се инсталира спомагателно рулево устройство, при условие че: .1 основното рулево устройство е в състояние да управлява руля според изискванията на параграф .2.2.2 по времето, през което която и да е от захранващите блокове не работи; .2 основното рулево устройство е конструирано така че след отделна авария в тръбопроводната му система или в някой от захранващите блокове дефектът да може да се изолира по начин, при който се запазва управляването на кораба или то веднага се компенсира. НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D: .6 Управлението на рулевото устройство е предназначено: .1 за основното рулево устройство както на щурманския мостик, така и в рулевото отделение; .2 когато основното рулево устройство е конструирано според изискванията на параграф .4 c две отделни контролни системи, които се управляват от щурманския мостик. Това не изисква дублиране на кормилния рул или лост. Не е необходимо да се инсталира втора независима система, когато системата за контрол се състои от един хидравличен телемотор; .3 за спомагателното рулево устройство в кормилното отделение и, ако е електрически задвижвано, може да се контролира от щурманския мостик и е независимо от системата за управление на основното рулево устройство. .7 Всяка система за контрол на основно и спомагателно рулево устройство, която може да се управлява от щурманския мостик, отговаря на следните изисквания: .1 ако е електрическа, има своя отделна верига, захранвана от електрическата верига на рулевото устройство от пункт в отделението на рулевото устройство или директно от събирателните шини на разпределителното табло, захранващи електрическата верига на рулевото устройство в точката, където разпределителното табло е най-близо до електрическата верига за захранване на рулевото устройство; .2 в отделението на рулевото устройство се предвиждат средства за отделяне на всяка система за управление от рулевото устройство, който тя обслужва, от щурманския мостик; .3 системата следва да е в състояние да може да се привежда в действие от щурманския мостик; .4 в случай на авария в електрическото захранване на системата за управление, от щурманския мостик се задейства визуална и звукова сигнализация; и .5 защита против късо съединение се осигурява за захранващите вериги за управление на рулевото устройство. .8 Електрическите вериги и контролните системи на рулевото устройство, заедно със свързаните с тях компоненти, кабели и тръби, които се изискват по настоящото правило и по правило 7, са разделени, доколкото е практически възможно, по тяхната дължина. .9 Осигуряват се средства за комуникация между щурманския мостик и отделението с рулевото устройство, или друго алтернативно място за навигация. .10 Ъгловото положение на руля/овете: .1 се обозначава на щурманския мостик, когато основното рулево устройство се задейства с електроенергия. Индикаторът за ъгъла на наклона на руля е независим от контролната система на рулевото устройство; .2 може да се разпознава в отделението на рулевото устройство. .11 За хидравличното рулево устройство се предвижда следното: .1 схеми за поддържане чистотата на хидравличната течност, отчитайки вида и конструкцията на хидравличната система; .2 сигнализация за ниско равнище на опасност за всеки резервоар с хидравлична течност, която дава възможност за възможно най-нова индикация за изтичане на хидравлична течност. Подават се визуални и звукови сигнализации до щурманския мостик и до машинното отделение, където могат да бъдат възприети веднага; и .3 стационарен резервоар с достатъчен капацитет за презареждане най-малко на една система за задвижване, включително резервоара, където основното рулево устройство е задължително да се задвижва с електрическа енергия. Резервоарът е постоянно свързан посредством тръбопроводи по начин, при който хидравличните системи лесно се презареждат от местоположението им в отделението на рулевото устройство, и е оборудван с обемен датчик. .12 Отделенията на рулевото устройство са: .1 леснодостъпни и, доколкото е възможно, отделени от машинните отделения; и .2 оборудвани с подходящи средства за гарантиране работния достъп до рулевото устройство и контролните пунктове. Тези средства включват перила и решетки или други неплъзгащи се повърхности, които осигуряват подходящи работни условия в случай на изтичане на хидравлична течност. 7. Допълнителни изисквания за електрическото и електрохидравличното рулево устройство (правило 30) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: .1 Средствата за обозначаване, че двигателите на електрическите и електрохидравличните рулеви устройства функционират, се инсталират на щурманския мостик и на подходящ команден пункт на главното машинно отделение. НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D: .2 Всяка електрическо или електрохидравлично рулево устройство, състоящо се от един или повече захранващи блокове се осигурява най-малко от две допълнителни вериги, захранвани директно от основното разпределително табло. една от веригите обаче може да бъде захранвана от аварийното разпределително табло. Спомагателно електрическо или електрохидравлично рулево устройство към основното електрическо или електрохидравлично рулево устройство може да бъде свързано с една от веригите, захранващи това основно рулево устройство. Веригите, захранващи електрическото или електрохидравличното рулево устройство, притежават необходимия капацитет да захранват всички мотори, към които биха могли да бъдат едновременно свързвани и които може да се наложи да работят едновременно. НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: .3 Веригите и моторите на електрическите и електрохидравличните рулеви устройства се подсигуряват със защита против късо съединение, както и със сигнализация за токово претоварване. Защитата от електрически удар, включително срещу пусков ток, ако е предвидена такава, е за не по-малко от два пъти пълния ток на натоварване на защитения мотор или верига, и се регулира, за да позволява преминаването на необходимия пусков ток. НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D: Сигнализациите съгласно настоящия параграф са едновременно звукови и визуални и се разполагат на видни места в основното машинно отделение или в контролната зала, откъдето основният механизъм обикновено се контролира, или както се изисква по правило 6 от част Д на настоящата глава. .4 Когато спомагателното рулево устройство, което съгласно правило II-1/6.3.3 следва да се задвижва с енергия, не се захранва с електроенергия или се захранва от електрически източник, който е предназначен предимно за друга цел, основното рулево устройство може да се захранва само от една верига от основното разпределително табло. Когато такъв електрически двигател, предназначен предимно за други цели, е приспособен да захранва спомагателното рулево устройство, администрацията на държавата на флага може да отмени изискванията на параграф .3, ако е удовлетворена от съществуващата защита, както и ако изискванията на правила 6.4.1 и .4.2, приложими по отношение на спомагателното рулево устройство, се спазват. 8. Вентилационна система в машинните отделения (правило 35) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: Машинните отделения от категория А се вентилират по начин, по който, при работа на двигателя или котлите в тях при пълна мощност при всякакви метеорологични условия, включително при лошо време, въздухът, който се подава в тези помещения, обезпечава сигурността и удобството на екипажа и работата на двигателя. 9. Връзка между щурманския мостик и машинното отделение (правило 37) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В За предаване на нарежданията от щурманския мостик до машинното отделение или до контролната зала, откъдето скоростта и посоката на теглителната сила на гребния винт обикновено се контролират, се осигуряват най-малко две независими средства за комуникация: едното е машинен предавател, който осигурява визуална индикация за нарежданията и реакциите както в машинното отделение, така и на щурманския мостик. Подходящи средства за комуникация се осигуряват и на всяко друго място, от което може да бъде контролирана скоростта или посоката на теглителната сила на гребните винтове. 10. Инженерна сигнализация (правило 38) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В В контролното машинно отделение или на площадката за маневриране се осигурява инженерна сигнализация в зависимост от това, къде е по-подходящо, която следва ясно да се чува в инженерното помещение и/или на щурманския мостик, според нуждите. 11. Местоположение на аварийните инсталации (правило 39) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: Пред първата носова непроницаема преграда не се инсталират аварийните източници на електрическа енергия, противопожарните помпи, помпите за трюма, с изключение на тези, които специално обслужват пространствата пред първата носова непроницаема преграда и стационарната противопожарна система, предмет на глава II-2, както и другите аварийни инсталации, които са необходими за безопасността на кораба, с изключение на първата носова непроницаема преграда. 12. Органи за управление на двигателите (правило 31) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D: .1 Главният и спомагателните двигатели, необходими за задвижване и за безопасността на кораба, са оборудвани с ефективни средства за управление и контрол. .2 При дистанционно управление на задвижващия механизъм от щурманския мостик и когато машинните отделения са предназначени да бъдат обслужвани, се прилага следното: .1 от щурманския мостик се контролират изцяло корабоплаването, включително и при маневриране, върху скоростта, посоката на теглителната сила и, ако е необходимо, върху стъпката на гребния винт; .2 дистанционното управление за всеки независим гребен винт се упражнява от контролно устройство, което е проектирано и изградено да работи без необходимост от специално внимание към оперативните данни на механизма. От едно контролно устройство могат да се управляват няколко гребни винта, които работят едновременно; .3 основният задвижващ механизъм е оборудван с устройство за аварийно спиране от щурманския мостик, което е независимо от системата за управление на щурманския мостик; .4 нарежданията от щурманския мостик към основния задвижващ механизъм се сигнализират съответно в главната зала за управление на машинното отделение или на площадката за извършване на маневри; .5 дистанционно управление на машинното отделение е възможно само от едно място едновременно; от такива места, от които се разрешават взаимосвързани контролни устройства. На всяко такова място се разполага индикатор, който сигнализира от къде се управлява задвижващия механизъм. Прехвърлянето на контрола между щурманския мостик и машинните отделения е възможно единствено от главното машинно отделение или от главната зала за управление на машинното отделение. Тази система включва средствата за предотвратяване на значителни изменения в теглителната сила на гребния винт, когато се прехвърля управлението от едно място на друго; .6 задвижващият механизъм може да се управлява от място, дори и в случай на отказ на която и да е част от системата за дистанционно управление; .7 системата за дистанционно управление е проектирана да задейства аварийната сигнализация в случай на авария. Когато се упражнява локален контрол, се поддържа предварително зададената скорост и посока на теглителната сила на гребните винтове; .8 на щурманския мостик се поставят индикатори за: .1 скоростта на гребния винт и посоката на ротация в случай на гребни винтове с фиксирана стъпка; .2 скоростта и стъпката на гребния винт в случай на гребни винтове с контролируема стъпка. .9 осигурява се сигнализация на щурманския мостик и в машинното отделение, която показва ниско пусково въздушно налягане, което се задава на такова равнище, което позволява по-нататъшния пуск на главния двигател. В случай че системата за дистанционно управление на двигателят е предназначена за автоматичен пуск, броят на неуспешните последователни автоматични пускови опити се намалява, за да се съхрани достатъчно пусково въздушно налягане за локално стартиране. .3 Когато главният задвижващ механизъм и свързаните с него други механизми, включително източниците на основно електрическо захранване, са оборудвани с различни равнища на автоматичен и дистанционен контрол и са под постоянно ръчно управление от контролната зала, схемата и органите за управление са проектирани, оборудвани и инсталирани така че функционирането на двигателя да бъде толкова безопасно и ефективно, както би било в случай на директен контрол; за целта се прилагат правила от II-1/Д/1 до II-1/Д/5, според случая. Специално внимание се обръща на защитата на такива помещения срещу пожар и наводняване. .4 Като цяло, системите за автоматичен пуск, работа и контрол включват възможност за ръчна отмяна на автоматичното управление. Отказът на която и да е част от тези системи не може да попречи на използването на ръчен контрол. НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D, ПОСТРОЕНИ НА ИЛИ СЛЕД 1 ЯНУАРИ 2003 Г.: .5 Главният и спомагателните двигатели, необходими за задвижване, контролиране и безопасност на кораба, са оборудвани с ефективни средства за управлението и контрола му. Всички системи за управление, необходими за задвижване, контрол и безопасност на кораба, са независими или проектирани по начин, при който отказ на една от системите не нарушава работата на друга система. .6 При дистанционно управление на задвижващия механизъм от щурманския мостик се прилага следното: .1 от щурманския мостик се контролират изцяло корабоплаването, включително и при маневриране, върху скоростта, посоката на теглителната сила и, ако е необходимо, върху стъпката на гребния винт; .2 контрол се упражнява от единично контролно устройство за всеки отделен гребен винт, което работи автоматично с всички свързани механизми, включително, при необходимост, със средствата за предпазване от пренатоварване на задвижващия механизъм. Когато няколко гребни винта са проектирани да работят едновременно, те могат да бъдат управлявани от едно контролно устройство; .3 основният задвижващ механизъм е оборудван с устройство за аварийно спиране от щурманския мостик, което е независимо от системата за управление на щурманския мостик; .4 командите от щурманския мостик към основния задвижващ механизъм се сигнализират съответно в главната зала за управление на машинното отделение и на площадката за извършване на маневри; .5 дистанционно управление на машинното отделение е възможно само от едно място едновременно; от такива места, от които се разрешават взаимосвързани контролни устройства. На всяко такова място се разполага индикатор, който сигнализира от къде се управлява задвижващия механизъм. Прехвърлянето на контрола между щурманския мостик и машинните отделения е възможно единствено от главното машинно отделение или от главната зала за управление на машинното отделение. Тази система включва средствата за предотвратяване на значителни изменения в теглителната сила на гребния винт, когато се прехвърля управлението от едно място на друго; .6 трябва да е възможно задвижващият механизъм да се управлява от място, дори и в случай на отказ на която и да е част от системата за дистанционно управление. Трябва също да е възможно да се контролира спомагателния механизъм, необходим за задвижването и безопасността на кораба, при или близо до въпросния двигателен механизъм; .7 системата за дистанционно управление е проектирана да задейства аварийната сигнализация в случай на авария. Когато се упражнява локален контрол, се поддържа предварително зададената скорост и посока на теглителната сила на гребните винтове; .8 на щурманския мостик в главното машинно контролно отделение и на площадката за извършване на маневри се поставят индикатори за: .8.1 скоростта на гребния винт и посоката на ротация в случай на гребни винтове с фиксирана стъпка, и .8.2 скоростта и стъпката на гребния винт в случай на гребни винтове с контролируема стъпка; .9 осигурява се сигнализация на щурманския мостик и в машинното отделение, която показва ниско пусково въздушно налягане, което се задава на такова равнище, което позволява по-нататъшния пуск на главния двигател. В случай че системата за дистанционно управление на двигателят е предназначена за автоматичен пуск, броят на неуспешните последователни автоматични пускови опити се намалява, за да се съхрани достатъчно пусково въздушно налягане за локално стартиране. .7 Когато главният задвижващ механизъм и свързаните с него други механизми, включително източниците на основно електрическо захранване, са оборудвани с различни равнища на автоматичен и дистанционен контрол и са под постоянно ръчно управление от контролната зала, схемата и органите за управление са проектирани, оборудвани и инсталирани така че функционирането на двигателя да бъде толкова безопасно и ефективно, както би било в случай на директен контрол; за целта се прилагат правила от II-1/Д/1 до II-1/Д/5, според случая. Специално внимание се обръща на защитата на такива помещения срещу пожар и наводняване. .8 Като цяло, системите за автоматичен пуск, работа и контрол включват възможност за ръчна отмяна на автоматичното управление. Отказът на която и да е част от тези системи не може да попречи на използването на ръчен контрол. КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D, ПОСТРОЕНИ НА ИЛИ СЛЕД 1 ЯНУАРИ 2012 Г. С ДЪЛЖИНА 24 МЕТРА И ПОВЕЧЕ: .9 При нови кораби класове B, C и D, построени на или след 1 януари 2012 г., автоматичните системи се проектират, така че да се гарантира, че праговото предупреждение за предстоящо или незабавно забавяне или спиране на задвижващия механизъм се подава на вахтения офицера навреме за оценяване на навигационните обстоятелства в спешни случаи. По-специално системите трябва да контролират, наблюдават, докладват, предупреждават и предприемат действие за безопасност за забавяне или спиране на задвижването, като в същото време предоставят на вахтения офицер възможност за ръчна намеса, освен в случаите когато ръчната намеса бързо би довела до пълен отказ на двигателя и/или на задвижващото оборудване, например при твърде висока скорост. 13. Парни тръбопроводни инсталации (правило 33) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D: .1 Всеки парен тръбопровод и всички принадлежности, свързани към него, по които може да преминава пара, се проектират, изграждат и инсталират така че да устоят на максималното работно натоварване, на което може да са подложени. .2 Осигуряват се средства за оттичането на всеки парен тръбопровод, в който може да се предизвика действие на опасно водно налягане. .3 В случай че през паропровода или принадлежността преминава пара от източник с по-високо налягане от това, за което е предназначена, се инсталира съответният редукционен вентил, предпазен вентил и манометър. 14. Системи за въздушно налягане (правило 34) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D: .1 Осигуряват се средства за предотвратяване на свръхналягане във всички части на системите под въздушно налягане и там, където водните кожуси или обшивките на въздушните компресори и охладители могат да бъдат подложени на опасно свръхналягане поради теч в тях от частите, подложени на въздушно налягане. За всички системи се осигуряват подходящи средства за освобождаване на парата. .2 Основните пускови въздушни средства на главните двигатели с вътрешно горене са подходящо защитени срещу ефекта на обратната дъга и вътрешна експлозия в пусковите въздухопроводи. .3 Всички изпускателни тръби от пусковите въздушни компресори водят директно до пусковите въздухосъбирателни резервоари, а всички пускови тръби от въздухосъбирателните резервоари до главния и спомагателните двигатели са изцяло отделени от системата на изпускателните тръби. .4 Следва да се вземат мерки за максимално ограничаване на навлизането на масло в системите под въздушно налягане, както и за осигуряване на оптимално оттичане от тях. 15. Защита срещу шума (правило 36) ( 2 ) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D: Предприемат се мерки да се намали шумът от двигателите в машинните отделения до допустимите норми. В случай, че този шум не може да се намали в допустимите мерки, източникът на наднормения шум се изолира или отделя по подходящ начин или се осигурява способ за избягването му, когато помещението е обитаемо. Персоналът, който влиза в такива помещения, се екипира с шлемофони. 16. Асансьори НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ А, B, C И D: .1 Пътническите и товарните асансьори по отношение на размерите, конструкцията, капацитета за превоз на пътници и/или стоки, съответстват на изискванията, посочени от администрацията на държавата на флага за всеки отделен случай или за всяко едно съоръжение. .2 Инсталационните схеми и инструкциите за поддръжка, включително разпоредбите за периодични прегледи, се одобряват от администрацията на държавата на флага, която проверява и одобрява съоръжението, преди то да бъде пуснато в експлоатация. .3 Администрацията на държавата на флага, след като одобри съоръжението, издава удостоверение, което се съхранява на борда. .4 Администрацията на държавата на флага може да разреши периодичните проверки да се извършват от експерт, одобрен от администрацията или от призната организация. ЧАСТ Г ЕЛЕКТРИЧЕСКИ ИНСТАЛАЦИИ 1. Общи положения (правило 40) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: .1 Електрическите инсталации подсигуряват: .1 всички спомагателни електрически дейности, необходими за поддържане на кораба в нормални работни и жилищни условия без прибягване до аварийния източник на електрическа енергия; .2 подаването на електрическата енергия, необходима за безопасността на кораба при различни аварийни ситуации; и .3 безопасността на пътниците, екипажа и кораба срещу токови удари. .2 Администрацията на държавата на флага предприема всички необходими мерки, за да осигури еднаквото въвеждане и прилагане на разпоредбата на настоящата част по отношение на електрическите инсталации ( 3 ) . 2. Основен източник на електрическа енергия и осветление (правило 41) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: .1 Новите кораби класове С и D, в които електрическата енергия е единствената енергия за поддържане на спомагателните дейности, които са от основно значение за безопасността на кораба, както и новите и съществуващи кораби клас B, в които електрическата енергия е единствената енергия за поддържане на спомагателните дейности, които са от основно значение за безопасността и задвижването на кораба, се подсигуряват с два или повече агрегати за такава енергия, за да могат да се извършват горепосочените дейности, когато един от агрегатите не функционира. При новите кораби класове С и D с дължина по-малка от 24 m един от главните агрегати може да се пуска от главния задвижващ двигател при условие че осигуряваната енергия е такава, която може да захранва гореспоменатите дейности, когато някой от другите агрегати не функционира. .2.1 Основната електроосветителна система е конструирана така че тези части от кораба, които обикновено са достъпни и се използват от пътниците или екипажа, се захранват от основния източник на електроенергия. .2.2 Основната електроосветителна система е конструирана така че при възникване на пожар или друга повреда в помещенията, съдържащи основния източник на електроенергия, съответното трансформаторно оборудване, ако има такова, главното разпределително табло и главният превключвател на осветлението, аварийната система за осветление по правило 3 да продължава да функционира. .2.3 Аварийната електроосветителна система е така конструирана, че при възникване на пожар или друга повреда в помещенията, съдържащи авариен източник на електроенергия, съответното трансформаторно оборудване, ако има такова, аварийното разпределително табло и аварийният превключвател за осветлението, основната електрическа система за осветление по настоящото правило да продължава да функционира. .3 Основното разпределително табло се разполага по такъв начин по отношение на основния генераторен агрегат, при който, доколкото е практически възможно, целостта на обикновеното електрическо захранване да бъде повлияно единствено от пожар или от друга повреда в помещението, където са инсталирани генераторният агрегат и разпределителното табло. КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D, ПОСТРОЕНИ НА ИЛИ СЛЕД 1 ЯНУАРИ 2012 Г. .4 В кораби класове B, C и D, построени на или след 1 януари 2012 г. се осигурява допълнително осветление във всички каюти, за да се укаже ясно изходът, така че лицата, които се намират вътре, да бъдат в състояние да стигнат до вратата. Такова осветление, което може да бъде свързано към авариен източник на електроенергия или да разполага с автономен енергиен източник във всяка каюта, трябва да се включи автоматично, ако захранването за нормалното осветление в кабината бъде прекратено, и да остане включено поне 30 минути. 3. Авариен източник на електрическа енергия (правило 42) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: .1 Всеки кораб се оборудва със самозареждащ се авариен източник на електроенергия с аварийно разпределително табло, разположено над горната палуба, на леснодостъпно място, без допир с границите на машинните отделения от категория А или с отделенията, където е разположен основният източник на електрическа енергия или основното разпределително табло. .1 Изискването в първия параграф не е задължително, при условие че корабите са проектирани с две напълно еднакви отделения, разделени от поне едно водонепроницаемо и огнеустойчиво помещение и две вертикални прегради или алтернативна конструкция, предоставяща същото ниво на безопасност и че има поне един генератор със съответно разпределително табло и т.н. във всяко машинно отделение. .2 Аварийният източник на електроенергия може да съставлява или акумулаторна батерия, която отговаря на изискванията на параграф .5, без да се презарежда или да претърпява прекомерен спад в напрежението, или генератор, който отговаря на изискванията на параграф .5, задвижван от механизъм с вътрешно горене със самостоятелно зареждане на гориво с точка на възпламеняване, не по-ниска от 43 °С, с автоматични пускови устройства за новите кораби и одобрени пускови устройства за съществуващите кораби и с временен източник за аварийна електрическа енергия в съответствие с параграф.6, с изключение, когато на новите кораби от класове С и D с дължина, по-малка от 24 метра се инсталира, за конкретния консуматор и за срока, определен от тези правила, независима акумулаторна батерия на подходящото място. .3 Аварийният източник на електроенергия се разполага по начин, при който да може да работи ефективно при наклон на кораба от 22,5° и при надлъжен наклон на кораба от 10 ° от равен кил. Аварийният/те генераторен/ни агрегат/и е/са в състояние на готовност при всякакви вероятни студени условия, а при новите кораби — в състояние за автоматичен пуск. .4 Аварийното разпределително табло е разположено практически възможно най-близо до аварийния източник на електроенергия. .5 Аварийният източник на енергия съгласно параграф .1: .1 е в състояние да работи по принцип за срок от: 12 часа в кораби клас В (нови и съществуващи) 6 часа в кораби клас С (нови) 3 часа в кораби клас D (нови); .2 в частност, да може едновременно да захранва консуматорите, както са определени в рамките на дейностите, посочени по-долу, според нуждите за класа на корабите за сроковете, определени по-горе: а) една аварийна помпа в трюма и една от противопожарните помпи; б) аварийното осветление: 1. на всеки сборен пункт или станция за качване на кораба, както и отстрани, както е предвидено в правило III/5.3; 2. по всички коридори, стълбища и изходи, водещи до сборния пункт или станциите за качване на кораба; 3. в машинните отделения и на мястото, където е разположен аварийният генератор; 4. в контролните станции, където се намира радио- и навигационното оборудване; 5. според изискванията на правила II-2/Б/16.1.3.7 и II-2/Б/6.1.7; 6. във всички складови помещения за противопожарна екипировка; 7. при една аварийна помпа в трюма и при една от противопожарните помпи, посочени в буква а) и при пусковия пункт на техните двигатели; в) навигационните светлини на кораба; г) 1. цялото оборудване за комуникация, 2. общата сигнална система, 3. противопожарна детекторна система, и 4. всички сигнали, необходими в случай на авария, ако се захранват с електричество от основните генератори на кораба; д) помпата за пожарогасителните пръскачки на кораба, ако има такава и ако работи с електричество; и е) дневната сигнална лампа на кораба, ако се захранва от основния източник на електроенергия на кораба; .3 да бъде в състояние да захранва за период от половин час електрическите защитени от атмосферни влияния врати заедно със съответните вериги за контрол, обозначение и сигнализация. .6 Временният източник на аварийна електроенергия, в съответствие с параграф .2, се състои от акумулаторна батерия, разположена на подходящо място за използване в аварийна ситуация, която може да захранва, без да е необходимо да се презарежда или без да претърпява прекомерен спад в напрежението за половин час: а) осветлението по параграф .2, буква б), 1 от настоящото правило; б) водонепроницаемите врати по параграфи .7.2 и .7.3 от правило II-1/Б/13, но непременно всички едновременно, освен ако е предвиден независим временен източник на акумулирана енергия; и в) веригите за контрол, обозначение и сигнализация по параграф .7.2 от правило II-1/Б/13. .7 НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D, ПОСТРОЕНИ НА ИЛИ СЛЕД 1 ЯНУАРИ 2003 Г.: Когато е необходима електрическа енергия, за да се възстанови задвижването на кораба, мощността е достатъчна, за да се възстанови задвижването на кораба във връзка с другите механизми, според случая, от мъртво състояние на кораба до 30 минути след прекъсване на електрозахранването. 4. Спомагателно аварийно осветление за ро-ро кораби (правило 42-1) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: В допълнение към аварийното осветление по правило II-1/Г/3.5.2., буква б), за всеки кораб с ро-ро товарни помещения или специална категория помещения: .1 всички общи пътнически помещения и коридори се подсигуряват със спомагателно електрическо осветление, което може да работи най-малко три часа, когато всички други източници на електроенергия са отказали и при всяко наклонено състояние. Осветлението се инсталира, така че достъпът до аварийните средства да се вижда лесно. Източникът на енергия за аварийното осветление се състои от акумулаторни батерии, разположени в осветените отделения, и се зарежда постоянно, когато това е възможно, от аварийното разпределително табло. Алтернативно, администрацията на държавата на флага може да разреши всякакво друго средство за осветление, което притежава най-малко същите възможности. При аварийното осветление всеки отказ на лампата следва веднага да стане виден. Всяка инсталирана акумулаторна батерия се сменя периодично в зависимост от конкретната продължителност на действието ѝ в условията на заобикалящата я околна среда; и .2 освен в случаите, когато е осигурено спомагателно аварийно осветление, в съответствие с изискванията на параграф .1, във всеки коридор в помещенията на екипажа, във всяко помещение за отдих и във всяко работно помещение, в което обикновено има хора, се поставя преносима лампа с презареждаща се батерия. 5. Предпазни мерки срещу токов удар, пожар и други рискове от електрически характер (правило 45) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: .1 Незащитените метални части на електрическото оборудване или съоръженията, които не се захранват с електрическа енергия, но които при авария биха могли да бъдат захранвани, се заземяват, освен ако оборудването или съоръженията са: .1 захранвани с напрежение, което не надвишава 50 V прав ток или 50 V средна квадратна стойност на корен между проводниците; за получаването на това напрежение не могат да се използват автотрансформатори; или .2 захранвани с напрежение, което не надвишава 250 V от обезопасени изолиращи трансформатори, захранващи само едно консумиращо устройство; или .3 произведени в съответствие с принципа за двойната изолация. .2 Всички електрически апаратури се произвеждат и инсталират така че да не причиняват повреди, когато се транспортират или допират при нормални условия на експлоатация. .3 Обезопасяват се страните, задната част и, при необходимост, предната част на разпределителните табла. Откритите заземени части със заземяващо напрежение над това, определено в параграф .1.1, не се инсталират в предната част на тези разпределителни табла. При необходимост се използват пластири или решетки в предната и в задната част на разпределителното табло. .4 Незаземените разпределителни системи се оборудват с устройство, контролиращо равнището на заземяващата изолация, което издава звукова или визуална сигнализация при недопустими ниски стойности на изолация. .5.1 Всички метални обшивки и предпазни обвивки на кабелите са прави и заземени. .5.2 Всички електрически кабели и инсталации, външни за оборудването, са най-малко от противопожарен тип и се инсталират по начин, при който да не се нарушават техните противопожарни свойства. При необходимост, за дадена инсталация администрацията на държавата на флага може да разреши използването на специален вид кабели, като радиочестотни кабели, които не съответстват на горепосоченото. НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D: .5.3 Кабелите и електрическата мрежа, осигуряващи основната или аварийна електроенергия, осветлението, вътрешните комуникации или сигнали следва, доколкото е възможно, да не преминават през камбузите, пералните, машинните отделения от категория А и обшивки и другите огнеопасни помещения. В новите и съществуващите ро-ро пътнически кораби кабелите за аварийната сигнализация и високоговорителната уредба, инсталирани на или след 1 юли 1998 г., се одобряват от администрацията на държавата на флага, като се взимат предвид препоръките на ММО. Кабелите, свързващи пожарните помпи с аварийното разпределително табло, са огнеупорни, ако преминават през високо пожароопасни помещения. Когато това е практически възможно, такива кабели се разполагат така че да предотвратят възможността да бъдат повредени вследствие висока температура на вертикалните прегради, която може да се предизвика от пожар в съседно помещение. .6 Кабелите и електрическата мрежа се инсталират и поддържат по начин, при който се избягва прегряването им или други повреди. Връзките и съединенията на всички проводници са изработени така че да запазват първоначалната си електрическа и механична противопожарна защита и, когато е необходимо, огнеупорност. НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: .7.1 Всяка отделна верига е защитена срещу късо съединение и срещу претоварване, с изключение на случаите, разрешени в правила II-1/В/6 и II-1/В/7. НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D: .7.2 Разположението на осветителните тела е такова, че да не предизвиква повишаване на температурата, което би могло да повреди кабелите и електрическата мрежа, или прекалено нагорещяване на заобикалящия материал. .8.1 Акумулаторните батерии се поставят в подходящи корпуси, а помещенията, в които предимно се ползват, са правилно конструирани и добре вентилирани. .8.2 В тези помещения не се разрешава електрическо или друго оборудване, което би могло да бъде източник на възпламеняване на горими изпарения. .9 Системите за разпределение се разполагат по начин, при който всяка главна вертикална зона, определена в правило II-2/А/2.9, да не може да пречи на работата за осигуряване безопасността на всяка друга такава зона. Това изискване се счита, че е спазено, ако основната и аварийната захранващи линии, преминаващи през всяка такава зона, са отделени както вертикално, така и хоризонтално, колкото е възможно повече. НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D, ПОСТРОЕНИ НА ИЛИ СЛЕД 1 ЯНУАРИ 2012 Г.: .10 Не се монтира електрическо оборудване в помещения, където е възможно натрупването на леснозапалими смеси, например в помещения, предназначени основно за акумулаторни батерии, в шкафове за бои, в складове на ацетилен или подобни помещения, освен ако администрацията счита, че такова оборудване е: .1 ключово за оперативни цели; .2 от вид, който не би запалил съответната смес; .3 подходящо за съответното пространство; и .4 подходящо сертифицирано за безопасно използване при прах, пара или газове, на които е вероятно да бъде изложено. ЧАСТ Д ДОПЪЛНИТЕЛНИ ИЗИСКВАНИЯ, ПРИЛОЖИМИ КЪМ ПЕРИОДИЧНО ОБСЛУЖВАНИТЕ МАШИННИ ОТДЕЛЕНИЯ Особена проверка (правило 54) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: Всички нови кораби класове В, С и D и съществуващите кораби клас В се взимат под специално внимание от страна на администрацията на държавата на флага с оглед дали техните машинни отделения могат периодически да се оставят необслужвани и ако е така, дали към настоящите изисквания са необходими допълнителни изисквания за гарантиране на същото равнище на сигурност, каквото обикновено се оказва на обслужваните машинни отделения. 1. Общи положения (правило 46) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: .1 Предвидените мерки гарантират, че безопасността на кораба при всякакви условия на корабоплаване, включително при маневриране, е като тази на кораб, на който машинните отделения са обслужвани. .2 Предприемат се мерки за гарантиране на надеждното функциониране на оборудването и за задоволителната организация на редовните инспекции и рутинни проверки, които гарантират постоянното правилно функциониране. .3 Всеки кораб се снабдява с документи, доказващи неговата годност за работата на периодично необслужваните машинни отделения. 2. Противопожарни мерки (правило 47) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D: .1 Осигуряват се средства за установяване и сигнализиране във възможно най-ранен стадий на пожар: .1 в обсадните тръби на нагревателя за въздух и за изпускане на пара (вентилационни тръби); и .2 в изпускателните въздушни джобове на цилиндъра на задвижващия механизъм, освен когато се счита, че за конкретния случай това не е необходимо. .2 Двигателите с вътрешно горене с 2 250 kW и повече или тези с цилиндри с диаметър от повече от 300 mm се оборудват с детектори за горивно оросяване на картера или с датчици за температурата на лагерите на двигателите или с други подобни приспособления. 3. Защита срещу наводняване (правило 48) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: .1 Помпите в трюма на кораба в периодично необслужваните машинни отделения се разполагат и контролират по начин, по който акумулирането на течности се установява под нормален ъгъл на уравновесяване и наклон, и имат достатъчен капацитет лесно да побират обичайния дренаж по време на периода на необслужване. .2 Когато помпите в трюма на кораба са с автоматичен пуск, се предвиждат средства за сигнализиране кога притокът на течност е по-голям от капацитета на помпата или дали помпата се включва по-често, отколкото е нормално да се очаква. В тези случаи в трюмовете могат да се допускат помпи с по-малък капацитет, за да покрият определен разумен период от време. Когато са инсталирани автоматично контролирани помпи в трюма на кораба, специално внимание се обръща на изискванията за предотвратяване на замърсяване с гориво. .3 Контролните команди на всеки всмукателен клапан, изпускателен клапан под водолинията или на впръскваща инжекционна система на трюма се разполагат по начин, при който да позволяват необходимото време за работа в случай на наводняване на помещението, като се предвиди времето, необходимо за достигане и осъществяване на тези команди. Предвиждат се устройства активиране на командите, разположени над равнището, до което помещението може да бъде наводнено, когато корабът е с пълен товарен капацитет. 4. Управление на задвижващия механизъм от щурманския мостик (правило 49) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D: .1 От щурманския мостик се осигурява пълен контрол при всички условия на корабоплаване, включително и при маневриране, върху скоростта, посоката на теглителната сила и, ако е необходимо, върху стъпката на гребния винт. .1 Дистанционното управление се осъществява от отделно устройство за управление на всеки отделен гребен винт с автоматично задвижване на всички свързани дейности, включително, когато това е необходимо, средства за предотвратяване претоварването на двигателния механизъм. .2 Основният задвижващ механизъм е оборудван с устройство за аварийно спиране от щурманския мостик, което е независимо от системата за управление на щурманския мостик. .2 Маневрирането от щурманския мостик към задвижващия механизъм се сигнализира съответно в главната зала за управление на двигателя или в станцията за управление на задвижващия механизъм, според случая. .3 Дистанционно управление на машинното отделение е възможно само от едно място едновременно; от такива места, от които се разрешават взаимосвързани контролни устройства. На всяко такова място се разполага индикатор, който сигнализира от къде се управлява задвижващия механизъм. Прехвърлянето на контрола между щурманския мостик и машинните отделения е възможно единствено от главното машинно отделение или от главната зала за управление на машинното отделение. Системата включва средства за предотвратяване на значителни изменения в теглителната сила на гребния винт, когато се прехвърля управлението от едно място на друго. .4 Всички механизми, необходими за безопасната експлоатация на кораба, могат да се управляват от място дори и в случай на отказ на която и да е част от системите за автоматичен или дистанционен контрол. .5 Системата за дистанционно автоматично управление е проектирана да задейства аварийната сигнализация в случай на авария. Ако е практически подходящо, когато се упражнява локален контрол, се поддържа предварително зададената скорост и посока на теглителната сила на гребните винтове. .6 На щурманския мост се монтират индикатори за: .1 скоростта на гребния винт и посоката на ротация в случай на гребни винтове с фиксирана стъпка; или .2 скоростта и стъпката на гребния винт в случай на гребни винтове с контролируема стъпка. .7 Броят на неуспешните последователни автоматични пускови опити се намалява, за да се съхрани достатъчно пусково въздушно налягане. Осигурява се сигнализация, която показва ниско пусково въздушно налягане на равнище, което все още позволява стартиране на работата на задвижващия механизъм. 5. Комуникации (правило 50) НОВИ И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В И НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ С И D С ДЪЛЖИНА 24 МЕТРА И ПОВЕЧЕ: Осигуряват се надеждни средства за устна комуникация между главната зала за управление на двигателя или станцията за управление на задвижващия механизъм, според случая, щурманския мостик и помещенията на инженерите. 6. Система за аварийна сигнализация (правило 51) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: .1 Осигурява се система за сигнализация, показваща всяка повреда, изискваща внимание, и която: .1 може да издава звуков сигнал в главната зала за управление на двигателя или в станцията за управление на задвижващия механизъм и визуално да показва всяко отделно значение на сигнализацията на подходящо място; .2 има връзка с общите помещения на инженерите и с каютите на всеки инженер посредством ключ за селективно превключване, който гарантира връзка с най-малко една от каютите. Допускат се и алтернативи, но само когато те са равностойни; .3 активира визуална и звукова сигнализация при щурманския мостик при всяка ситуация, която изисква действие или внимание от страна на вахтения офицер; .4 при необходимост е проектирана на принципа на надеждност; и .5 активира инженерната сигнализация, която се изисква по правило II-1/В/10, в случай че някоя от сигнализациите не бъде забелязана на място в определения срок от време. .2.1 Алармената система се захранва постоянно и има автоматичен превключвател за аварийно енергийно захранване в случай на повреда на нормално енергийно захранване. .2.2 Всяка повреда в нормалното енергийно захранване на сигналната система се отбелязва със сигнал. .3.1 Алармената система е в състояние да сигнализира едновременно повече от една повреда и приемането на всяка сигнализация не възпрепятства друга сигнализация. .3.2 Приемане от мястото, определено в параграф.1, на всяко алармено събитие се отбелязва на местата, където то е било показано. Сигнализациите продължават да действат, докато бъдат приети, а визуалните индикатори на индивидуалните сигнализации — до отстраняване на дефекта, след което сигналната система автоматично се задава отново в нормално работно състояние. 7. Система за безопасност (правило 52) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: Осигурява се система за безопасност, която гарантира, че всяка сериозна повреда в двигателите или в котлите, която представлява непосредствена опасност, води до автоматично спиране на тази част от механизма, след което се подава сигнал. Спирането на задвижващия механизъм не се активира автоматично, освен в случаите, когато това би довело до сериозна повреда, цялостна повреда или експлозия. Когато е инсталирана система за отмяна на спирането на главния задвижващ механизъм, тя е конструирана така че да не може да се активира по невнимание. Чрез индикатор се обозначава, че системата е активирана. Автоматичното управление за безопасно спиране и забавяне на двигателите е отделено от алармената система. 8. Специални изисквания за двигателите, котлите и електрическите инсталации (правило 53) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: .1 Главният източник на електроенергия отговаря на следните изисквания: .1 когато електроенергията се осигурява обикновено от един генератор, се предвиждат подходящи средства за защита срещу токов удар, които да обезпечат непрекъснато захранване на задвижващия и навигационен механизми, както и на системите за безопасност на кораба. В случай на повреда на генератора, се предвижда адекватно автоматично задействане и свързване към главното разпределително табло на авариен генератор с капацитет, който осигурява задвижващия и навигационен механизми, както и системата за безопасност на кораба, посредством автоматично рестартиране на най-важните спомагателни механизми, включително, при необходимост, и на последващите операции; .2 когато електроенергията се осигурява обикновено от повече от един генератор едновременно, които работят паралелно, се предвиждат мерки, примерно за защита срещу токов удар, които гарантират, в случай на отказ на единия от генераторните агрегати, че работата на останалите се поддържа без свръхнатоварване и осигурява функционирането на задвижващия и навигационен механизъм, както и на системата за безопасност на кораба. .2 Когато са необходими аварийни двигатели за пускане на други спомагателни задвижващи механизми, се осигуряват автоматични превключватели. 9. Система за автоматично управление и аварийна сигнализация (правило 53.4) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: .1 Системата за контрол обезпечава дейностите, необходими за функционирането на главния задвижващ механизъм и на спомагателните му механизми, посредством съответните автоматични системи. .2 При автоматично превключване се задейства сигнализацията. .3 За всички показатели за налягане, температури и равнище на течностите, както и за всичките други важни индикации, се осигурява система за сигнализация, която отговаря на правило 6. .4 Създава се централизиран пункт за управление с всички необходими сигнални панели и средства, които предупреждават за алармено събитие. .5 Осигуряват се средства за поддържане на въздушното налягане на нужното равнище, когато двигателите с вътрешно горене, необходими за основното задвижване на кораба, се пускат с въздух под налягане. ГЛАВА II — 2 ПРОТИВОПОЖАРНА ЗАЩИТА, ОТКРИВАНЕ И ПОТУШАВАНЕ НА ПОЖАР ЧАСТ А ОБЩИ ИЗИСКВАНИЯ 1. Основни принципи (правило 2) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: .1 Настоящата глава относно противопожарната безопасност цели: .1 да се предотвратят пожари и експлозии; .2 да се намалят рисковете, които представлява пожарът за човешки живот; .3 да се намалят рисковете от нанасяне на щети на кораба, товара и околната среда, вследствие на пожар; .4 пожарът и експлозията да се задържат, да се овладеят и да се потушат при източника; и .5 да се осигурят надеждни и леснодостъпни средства за евакуирането на пътниците и екипажа. .2 За постигане на целите относно противопожарната безопасност, определени в параграф .1, следните основни принципи, базирани на правилата в настоящата глава, се инкорпорират в тези правила в съответствие с нуждите, типа на кораба и евентуалните рискове от пожар: .1 разделяне на кораба по основни вертикални термични и структурни прегради; .2 отделяне на жилищните помещения от останалите на кораба посредством термични и структурни прегради; .3 ограничено използване на запалителни материали; .4 откриване на пожар в зоната на възникването му; .5 ограничаване и потушаване на пожара в мястото на възникване; .6 защита на изходите и средствата за достъп с цел борба с огъня; .7 бърз достъп до средства за потушаване на пожар; .8 минимизиране риска от възпламеняване на запалителни изпарения от товара. .3 Целите на противопожарната безопасност, определени в параграф 1, се постигат чрез изпълнение на изискванията, изложени в настоящата глава, или чрез алтернативна концепция и договорености, които съответстват на част Е от изменената глава II-2 на SOLAS от 1974 г., за корабите, построени на или след 1 януари 2003 г. Един кораб отговаря на функционалните изисквания, определени в параграф .2 и е постигнал целите на противопожарна безопасност, определени в параграф .1, когато: .1 конструкцията и схемите на кораба като цяло отговарят на съответните препоръчителни изисквания на настоящата глава; .2 конструкцията и схемите на кораба, като цяло, са прегледани и одобрени в съответствие с част Е от изменената глава II-2 на SOLAS от 1974 г., за корабите, построени на или след 1 януари 2003 г. .3 част(и) на конструкцията и схемите са прегледани и одобрени в съответствие с гореспоменатата част Е от изменената глава II-2 на SOLAS и останалите части на кораба отговарят на съответните препоръчителни изисквания на настоящата глава. .4 Всички кораби, които подлежат на ремонт, промяна и модификации и свързаното с тях оборудване продължават да отговарят поне на по-горните изисквания към тези кораби. Ремонтите, промените и модификациите, които съществено изменят параметрите на кораба или на пътническите жилищни помещения или значително увеличават експлоатационната годност на кораба и на свързаното с него оборудване, отговарят на най-новите изисквания за нови кораби, доколкото администрацията на държавата на флага счита това за необходимо и осъществимо. СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В: .5 Независимо от изискванията на параграф .4, съществуващите кораби клас В, превозващи повече от 36 пътници, в случаите, когато подлежат на ремонт, промяна или модификации и свързаното с това оборудване, отговарят на следните изисквания: .1 всички материали, използвани за тези кораби, отговарят на изискванията по отношение на материала, използван в новите кораби клас В; и .2 всички ремонти, модификации, изменения и свързаното с това оборудване, включващи подмяна на материал от 50 тона или повече от изисквания в правило II-2/Б/16, отговарят на изискванията за новите кораби клас В. 2. Определения (правило 3) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: .1 Незапалим материал е материал, който не може да гори и не може да произвежда запалителни изпарения в количества, достатъчни да се самозапалят, когато бъде загрят приблизително до 750 °С, като това се определя с изпитване за определяне температурата на възпламеняване в съответствие с Резолюция А.799(19) на ММО „Ревизирани препоръки за методите на изпитване за определяне като незапалими на строителни материали за кораби“. Всеки друг материал се счита за запалим материал. .1.а ЗА КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D, ПОСТРОЕНИ НА ИЛИ СЛЕД 1 ЯНУАРИ 2003 Г.: Незапалим материал е материал, който не гори и не произвежда запалителни изпарения в количества, достатъчни да се самозапалят, когато бъде загрят до приблизителна температура от 750 °С, като това се определя в съответствие с Кодекса за методите за изпитване на температурата на възпламеняване. Всеки друг материал се счита за запалим материал. .2 Стандартно изпитване за определяне температурата на възпламеняване е това, при което образци на съответните вертикални прегради или палуби се излагат в изпитателна пещ на температури, съответстващи приблизително на стандартната времева и температурна крива. Образците имат открита повърхност не по-малко от 4,65 m 2 и височина (или дължина на палубата) от 2,44 метра, като наподобяват възможно най-близко предвидената конструкция и включват, при необходимост, най-малко една връзка. Стандартната времева и температурна крива се определя от плавна крива, преминаваща през следните точки на вътрешна температура на пещта: Първоначална вътрешна температура на пещта: 20 °C След първите 5 минути: 576 °C След 10 минути: 679 °C След 15 минути: 738 °C След 30 минути: 841 °C След 60 минути: 945 °C .2.а. ЗА КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D, ПОСТРОЕНИ НА ИЛИ СЛЕД 1 ЯНУАРИ 2003 Г.: Стандартно изпитване за определяне температурата на възпламеняване е това, при което образци на съответните вертикални прегради и палуби се излагат в изпитателна пещ при температури, съответстващи приблизително на стандартната температурна крива. Методите за изпитване отговарят на изискванията на Кодекса за методите за изпитване на температурата на възпламеняване. .3 Отделения от клас „А“ са отделенията, които са изградени от вертикалните прегради и палубите и: .1 са изградени от стомана или от друг еквивалентен материал; .2 са подходящо подсилени; .3 са изградени по начин, при който могат да предотвратят преминаването на дим и пламъци до края на едночасовото стандартно изпитване за определяне температурата на възпламеняване; .4 са изолирани с одобрени незапалими материали, така че средната температура на неоткритата страна да не превиши повече от 140 °С над първоначалната температура, нито да превишава в никоя точка или съединение 180 °С над първоначалната температура в рамките на времето, определена по-долу: клас „А-60“ 60 минути клас „А-30“ 30 минути клас „А-15“ 15 минути клас „А-0“ 0 минути .5 Администрацията на държавата на флага изисква изпитване на прототип на подпорната стена или палубата, за да се увери, че отговарят на горните изисквания за цялост и увеличаване на температурата в съответствие с изискванията на Резолюция А.754 (18) на ММО. За корабите от класове В, С и D, построени на или след 1 януари 2003 г., „Резолюция А.754 (18) на ММО“ се чете като „Кодекс за методите за изпитване за температурата на възпламеняване“. .4 Отделения от клас „В“ са отделенията, които са изградени от вертикални прегради, палуби, тавани или вътрешнобордови обшивки и отговарят на следните изисквания: .1 изградени са по такъв начин, че да могат да предотвратят преминаването на пламъци до края на първия половин час от стандартно изпитване на температурата на възпламеняване; .2 имат капацитет за изолация, при който средната температура на неоткритата страна не превишава 140 °С над първоначалната температура, и не превишава в никоя точка или съединение 225 °С над първоначалната температура в рамките на времето, определено по-долу: клас „B-15“ 15 минути клас „B-0“ 0 минути .3 са изградени от одобрени незапалими материали, както и всички останали материали, използвани за построяване и изграждане на отделения от клас В са незапалими, с изключение на възпламенителните покрития, които могат да бъдат разрешени при условие че те отговарят на други изисквания на тази глава; .4 администрацията на държавата на флага изисква изпитване на прототип на отделението, за да се увери, че то отговаря на горепосочените изисквания за цялост и увеличаване на температурата в съответствие с Резолюция А.754 (18) на ММО. За корабите от класове В, С и D, построени на или след 1 януари 2003 г., „Резолюция А.754 (18) на ММО“ се чете като „Кодекс за методите за изпитване за температурата на възпламеняване“. .5 Отделения от клас „С“ са отделения, построени от одобрени незапалими материали. За тях не е необходимо да отговарят нито на изискванията, отнасящи се до преминаването на дим и пламък, нито на ограниченията за увеличаването на температурата. Допускат се възпламенителни покрития при условие че те отговарят на останалите изисквания на настоящата глава. .6 Непрекъснати тавани и вътрешнобордови обшивки от клас „В“ са тези тавани и вътрешнобордови обшивки, които свършват единствено в отделение от клас „А“ или „B“. .7 Стомана или друг еквивалентен материал. Думите „еквивалентен материал“ в израза „стомана или друг еквивалентен материал“ означават всеки незапалим материал, който сам по себе си или в изолация притежава структурни цялостни свойства, които са еквивалентни на стоманата след подлагане на действително изпитване на температурата на възпламеняване (например алуминиева сплав с подходяща изолация). .8 Ниска скорост на разпространение на пламъка означава, че описаната по този начин повърхност има адекватно съпротивление на разпространяването на пламъка, което се определя от изпитването за определяне температурата на възпламеняване в съответствие с изискванията на Резолюция А.653 (16) на ММО за довършителните материали за подпорната стена, тавана и палубата. .8a ЗА КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D, ПОСТРОЕНИ НА ИЛИ СЛЕД 1 ЯНУАРИ 2003 Г.: Ниска скорост на разпространение на пламъка означава, че описаната по този начин повърхност има адекватно съпротивление на разпространяването на пламъка, което се определя в съответствие с Кодекса за методите за изпитване на температурата на възпламеняване. .9 Основни вертикални зони са тези сектори, където корпусът, надстройката и покритите палуби са разделени от отделения от клас „А“, на които средната дължина и широчина на всяка палуба като цяло не превишава 40 метра. .10 Жилищни помещения са тези помещения, които се използват като общи: коридори, тоалетни, кабини, канцеларии, лазарети, кина, стаи за игри и развлечения, бръснарници, килери за провизии, без уреди за готвене, и други подобни помещения. .11 Общи помещения са тази част от жилищните помещения, които се използват като зали, трапезарии, всекидневни и други подобни постоянно самостоятелни помещения. .12 Сервизни помещения са тези помещения, които се използват като кухня, трапезария с готварски принадлежности, лични шкафчета, багажни отделения за писма и ценности, складове, помещения за пазене на лични вещи, работилници, различни от тези, които са част от машинните отделения и други подобни помещения и складове към тях. .13 Товарни помещения са всички помещения, които се използват за съхраняване на товар (включително цистерни с гориво) и шахтите към тях. .13-1 Помещения за превозни средства представляват товарните помещения, предназначени за превоза на моторни превозни средства заедно с горивото в резервоарите им, предназначено за задвижването им. .14 Товарни помещения тип ро-ро са помещенията, които обикновено не се подразделят и се простират или по основната дължина, или по цялата дължина на кораба, в които моторните превозни средства, заедно с горивото в резервоарите им, предназначено за задвижването им, и/или стоките (опаковани или в насипно състояние, във или върху вагони или коли, превозни средства (включително сухопътни или железопътни танкери), ремаркета, контейнери, палети, разглобяеми резервоари или в подобни отделения за съхранение или други контейнери могат обикновено да бъдат натоварвани и разтоварвани в хоризонтално положение. .15 Открити товарни помещения тип ро-ро са товарни помещения тип ро-ро, които са или отворени в двата края, или само в единия край, и са оборудвани с необходимата естествена вентилация за ефективно действие по цялата дължина чрез постоянно открити отвори отстрани на корпуса или палубата или отгоре, а за корабите, построени на или след 1 януари 2003 г., те са с обща площ от най-малко 10 % от общата площ на страните на помещенията. .15-1 Открити помещения за превозни средства са помещенията за превозни средства, които са отворени в двата края или имат отвор само в единия край, и са оборудвани с необходимата естествена вентилация за ефективно действие по цялата дължина чрез постоянно открити отвори, разпределени отстрани на корпуса или палубата или отгоре, а за корабите, построени на или след 1 януари 2003 г., те са с обща площ от най-малко 10 % от общата площ на страните на помещенията. .16 Закрити товарни помещения тип ро-ро са товарните ро-ро помещения, които не са нито открити товарни помещения тип ро-ро, нито открити палуби. .16-1 Закрити помещения за превозни средства са помещенията за превозни средства, които не са нито открити помещения за превозни средства, нито открити палуби. .17 Открита палуба е палуба, която е изцяло изложена на атмосферните влияния отгоре и най-малко от две страни. .18 Специална категория помещения са тези закрити помещения за превозни средства над или под горната палуба, в които могат да се закарват и откарват такива превозни средства, и до които пътниците имат достъп. Специалните категории помещения могат да бъдат разположени на повече от една палуба при условие че общата безопасна височина за превозните средства не надвишава 10 m. .19.1 Машинни отделения категория А са тези отделения и помещения към тях, които съдържат: .1 двигатели с вътрешно горене, използвани за основното задвижване; или .2 двигатели с вътрешно горене, използвани за други цели, освен за основното задвижване, при които тези механизми имат капацитет за обща агрегатна мощност, не по-малък от 375 kW; или .3 котли, ползващи гориво, или отделение за съхраняване на течно гориво. .19.2 Машинни отделения са всички машинни отделения категория А и всички други отделения, в които се намират двигателният механизъм, котлите, отделенията за течно гориво, парните двигатели и двигателите с вътрешно горене, генераторите и основните електрически механизми, станциите за подаване на горива, механизмите за замразяване, стабилизиране, вентилиране и климатичните инсталации и други подобни отделения, заедно с помещенията към тях. .20 Отделение за мазут е оборудването, използвано за подготовката на мазут, който се доставя на котела, или оборудването, използвано за подготовка за доставяне на загретия мазут на двигател с вътрешно горене, и включва всички горивни помпи под налягане, филтри и нагреватели за гориво под налягане, по-високо от 0,18 N/mm 2 . .21 Пунктовете за управление са тези помещения, в които са разположени радиото на кораба или основното навигационно оборудване или аварийния източник на енергия или където е съсредоточено оборудването за откриване и борба с пожари. .21.1 Главен пункт за управление е пунктът за управление, където са съсредоточени следните контролни и сигнални функции: .1 стационарни противопожарни и сигнални системи; .2 автоматични пръскачки и системи за откриване и известяване на пожар; .3 индикаторни панели за огнеупорни врати; .4 заграждения за огнеупорни врати; .5 индикаторни панели за водонепроницаеми врати; .6 заграждения за водонепроницаеми врати; .7 вентилационни витла; .8 общи/противопожарни предупредителни сигнализации; .9 система за комуникации, включително и телефонни; и .10 микрофон за общокорабната високоговорителна уредба. .21.2 Постоянно обслужван главен пункт за управление е главеният пункт за управление, който е постоянно обслужван от дежурен член на екипажа. .22 Помещения, съдържащи мебели и обзавеждане с ограничен пожарен риск за целите на правило II-2/Б/4 са помещенията, в които има мебели и обзавеждане с ограничен риск от пожар (каюти, общи помещения, канцеларии и други видове жилищни помещения), в които: .1 цялото корпусно обзавеждане, като бюра, гардероби, тоалетки, скринове, е изцяло направено от одобрени незапалими материали, с изключение на възпламенимата облицовка, непревишаваща 2 mm, която може да бъде използвана за работната повърхност на това обзавеждане; .2 всички лесноподвижни мебели, като столове, дивани, маси с рамки от незапалими материали; .3 всички завеси, пердета и друг вид окачени текстилни материали с устойчивост на разпространение на пламъци, не по-малка от тази на вълна с тегло 0,8 kg/m 2 , в съответствие с Резолюция А.471(XII) на ММО, както е изменена. За корабите от класове В, С и D, построени на или след 1 януари 2003 г., „Резолюция A.471(XII) на ММО“, както е изменена, се чете като „Кодекс за методите за изпитване за температурата на възпламеняване“. .4 всички подови настилки с устойчивост на разпространение на пламъка, не по-малка от тази на еквивалентен вълнен материал, използван за същата цел; За корабите от класове В, С и D, построени на или след 1 януари 2003 г., настоящата алинея се чете, както следва: всички подови настилки имат ниски свойства за разпространение на пламък; .5 за всички открити повърхности на вертикалните прегради, вътрешнобордовата обшивка и таваните е характерно бавно разпространение на пламъка; и .6 цялата тапицирана мебелировка притежава свойства на устойчивост на възпламеняване и разпространяване на пламъците в съответствие с методите за изпитване на температурата на възпламеняване на тапицирана мебелировка, приети с Резолюция А.652 (16) на ММО. За корабите от класове В, С и D, построени на или след 1 януари 2003 г., „Резолюция А.652(16) на ММО“ се чете като „Кодекс за методите за изпитване за температурата на възпламеняване“. ЗА КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D, ПОСТРОЕНИ НА ИЛИ СЛЕД 1 ЯНУАРИ 2003 Г.: .7 всички постелки и завивки притежават свойства на устойчивост на възпламеняване и разпространяване на пламъци, които се определят в съответствие с Кодекса за методите за изпитване на температурата на възпламеняване. .23 Ро-ро пътнически кораб означава пътнически кораб с товарни отделения ро-ро или специална категория помещения в съответствие с настоящото правило. .24 Кодекс за методите за изпитване на температурата на възпламеняване означава „Международен кодекс за прилагане на методите за изпитване на температурата на възпламеняване“, приет с Резолюция MSC.61(67), както е изменена. .25 Кодекс за системите за противопожарна безопасност означава „Международен кодекс за системите за противопожарна безопасност“, приет с Резолюция MSC.98(73), както е изменена. .26 Точка на възпламеняване е температурата